JP6586822B2 - 車両のブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、右輪及び左輪に対して独立してアンチロックブレーキ制御を実施することができる車両のブレーキ制御装置に関する。

右輪が接地する路面のμ値と左輪が接地する路面のμ値とが異なる左右異μ路を車両が走行している状況下で左右の両輪にブレーキ力が付与された場合、低μ側の路面に接地している車輪である低μ側輪のスリップ量が大きくなり、同低μ側輪に対してアンチロックブレーキ制御（以下、「ＡＢＳ制御」ともいう。）が実施されることがある。こうした低μ側輪に対するＡＢＳ制御の実施初期にあっては、高μ側の路面に接地している車輪である高μ側輪のスリップ量はそれほど大きくなっていないため、同高μ側輪に対してＡＢＳ制御が実施されない。

このように低μ側輪に対してのみＡＢＳ制御が実施されている場合、高μ側輪と低μ側輪とのブレーキ力差が大きくなると、車両の運転者が意図しないヨーレートが車両に発生することとなり、車両挙動の安定性が低下することがある。そこで、左右の両輪のうち一方の車輪（例えば、低μ側輪）に対してのみＡＢＳ制御が実施されている場合には、例えば特許文献１に記載されるように、ＡＢＳ制御の実施対象ではない車輪（例えば、高μ側輪）に付与するブレーキ力の増大を制限することで車両挙動の安定性の低下を抑制するヨーコントロール制御が実施されるようになっている。

すなわち、特許文献１に記載のヨーコントロール制御では、同ヨーコントロール制御の実施対象となる車輪（例えば、高μ側輪）である対象車輪のスリップ状態に応じ、同対象車輪に付与するブレーキ力の増大速度を変化させるようにしている。例えば、車両の車体速度に応じて設定された基準速度を対象車輪の車輪速度が下回ったときには、同対象車輪の車輪速度が基準速度以上であるときよりも、同対象車輪に付与するブレーキ力の増大速度が小さくなるようにしている。これにより、左右の両輪のブレーキ力差が大きくなりにくくなる分、車両に発生するヨーレートが大きくなりにくくなるため、車両挙動の安定性の低下を抑制することができるようになる。

特開２００１−３１０７２６号公報

ところで、近年では、左右の両輪のうち、一方の車輪に対してのみＡＢＳ制御が実施されている状況下であっても、車両の前後方向減速度を極力大きくすることが希求されている。しかしながら、特許文献１に記載の装置にあっては、ＡＢＳ制御の実施対象ではない上記対象車輪に付与するブレーキ力の増大速度を調整しており、車両の前後方向減速度の増大にある程度制限を設けることで車両挙動の安定性を確保している。そのため、特許文献１に記載の装置では、車両の前後方向減速度を大きくするという希求に対して十分に対応できているとは言い難かった。

本発明の目的は、左右の両輪のうち、一方の車輪に対してはＡＢＳ制御が実施されている一方で他方の車輪に対してはＡＢＳ制御が実施されていない状況下において、車両挙動の安定性の低下を抑制しつつも車両の前後方向減速度を増大させることができる車両のブレーキ制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するための車両のブレーキ制御装置は、右輪及び左輪に対して独立してアンチロックブレーキ制御（以下、「ＡＢＳ制御」ともいう。）を実施する装置を前提としている。この車両のブレーキ制御装置は、車両の横方向加速度と前後方向減速度との比率に基づき、横方向加速度の絶対値が小さいほど前後方向減速度の上限値を大きくする上限値演算部と、演算された車両の前後方向減速度の上限値が大きいほど、右輪と左輪との間で許容されるブレーキ力差の上限である上限ブレーキ力差を大きくする上限ブレーキ力差演算部と、右輪及び左輪のうち、一方の車輪に対してはＡＢＳ制御が実施されている一方で、他方の車輪に対してはＡＢＳ制御が実施されてない状況下で、同ＡＢＳ制御の最初の減少モードが終了した時点で一方の車輪に付与するブレーキ力である基準ブレーキ力と他方の車輪に付与するブレーキ力との差が、上限ブレーキ力差演算部によって演算された上限ブレーキ力差以下であるときに、同他方の車輪に付与するブレーキ力を規定速度で増大させる増大制限処理を実施する制限制御部と、を備える。

車両の横方向加速度が大きいときに、車輪に大きなブレーキ力が付与されて車両の前後方向減速度が大きくなると、当該車輪に設けられているタイヤの摩擦円の関係上、当該車輪が横滑りしやすくなり、ひいては車両挙動の安定性が低下する。言い換えると、車両の横方向加速度が小さいとき、又は横方向加速度が発生していないときに、車輪に大きなブレーキ力が付与されて車両の前後方向減速度が大きくなっても、上記摩擦円の関係上、当該車輪の横滑りが生じにくい。すなわち、車両挙動の安定性が低下しにくい。

そこで、上記構成では、前後方向減速度の上限値を、車両の横方向加速度の絶対値が小さいほど大きくし、当該前後方向減速度の上限値が大きいほど上限ブレーキ力差が大きくされる。すなわち、車両の横方向加速度の絶対値が大きい状況下では、左輪及び右輪のうちＡＢＳ制御の実施対象ではない車輪である対象車輪に付与するブレーキ力が増大され、左輪と右輪とのブレーキ力差が大きくなると、対象車輪が横滑りしやすくなり、車両挙動の安定性が低下しやすくなる。そのため、上限ブレーキ力差が小さくされる。一方、車両の横方向加速度の絶対値が小さい状況下では、左輪及び右輪のうちＡＢＳ制御の実施対象ではない上記対象車輪に付与するブレーキ力が増大され、左輪と右輪とのブレーキ力差が大きくなっても、対象車輪が横滑りしにくいため、車両挙動の安定性が低下しにくい。そのため、上限ブレーキ力差が大きくされる。

そして、右輪及び左輪のうち、一方の車輪に対してはＡＢＳ制御が実施されている一方で、他方の車輪に対してはＡＢＳ制御が実施されてない状況下では、他方の車輪に付与するブレーキ力と基準ブレーキ力との差が上限ブレーキ力差以下であるときには、増大制限処理の実施によって、他方の車輪に付与するブレーキ力が増大される。すなわち、車両の横方向加速度の絶対値が小さく、車両挙動の安定性が低下しにくいときにあっては、大きなブレーキ力を他方の車輪に付与することにより、車両全体に付与するブレーキ力を大きくすることができる。したがって、左右の両輪のうち、一方の車輪に対してはＡＢＳ制御が実施されている一方で他方の車輪に対してはＡＢＳ制御が実施されていない状況下において、車両挙動の安定性の低下を抑制しつつも車両の前後方向減速度を増大させることができるようになる。

右輪及び左輪のうち、一方の車輪に対してはＡＢＳ制御が実施されている一方、他方の車輪に対してはＡＢＳ制御が実施されてない状況下では、右輪と左輪とのブレーキ力差が発生するため、車両にヨーレートが発生する。そして、この車両のヨーレートの絶対値が大きくなるほど、車両挙動の安定性が低下することとなる。言い換えると、右輪と左輪との間にブレーキ力差が発生していても、車両のヨーレートの絶対値が小さいときには、車両挙動の安定性があまり低下していないと判断することができる。

そこで、上記車両のブレーキ制御装置において、車両のヨーレートの絶対値が小さいときには同ヨーレートの絶対値が大きいときよりも、規定速度を大きくする速度設定部を備えることが好ましい。この構成によれば、右輪及び左輪のうち、一方の車輪に対してはＡＢＳ制御が実施されている一方、他方の車輪に対してはＡＢＳ制御が実施されてない状況下でも、車両のヨーレートの絶対値が小さいときには、車両挙動の安定性が低下しにくいため、増大制限処理の実施中に他方の車輪に付与するブレーキ力が早期に増大されるようになる。したがって、車両の前後方向減速度を早期に増大させることができるようになる。

車両のブレーキ制御装置の一実施形態である制御装置を備えるブレーキ装置を示す概略構成図。 タイヤの摩擦円理論を示す説明図。 車両の前後方向減速度の上限値に基づいて上限液圧差を設定するためのマップ。 運転者によってブレーキペダルが操作されているときに同制御装置が実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。 左前輪に対してのみアンチロックブレーキ制御が実施されている場合の各前輪用のホイールシリンダ内の液圧の推移を示すタイミングチャート。 左前輪に対してのみアンチロックブレーキ制御が実施されている場合の各前輪用のホイールシリンダ内の液圧の推移を示すタイミングチャート。

以下、車両のブレーキ制御装置を具体化した一実施形態を図１〜図６に従って説明する。
図１には、本実施形態の車両のブレーキ制御装置である制御装置４０を備える車両のブレーキ装置１１が図示されている。図１に示すように、ブレーキ装置１１は、複数（図１に示す例では４つ）の車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ、及び左後輪ＲＬ）を有する車両に搭載されている。このブレーキ装置１１は、ブレーキペダル１２が連結される液圧発生装置２０と、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与するブレーキ力を調整するブレーキアクチュエータ３０とを備えている。

液圧発生装置２０には、運転者によるブレーキペダル１２の操作力を倍力するブースタ２１と、このブースタ２１によって倍力された操作力に応じた液圧（以下、「ＭＣ圧」ともいう。）を発生するマスタシリンダ２２とが設けられている。そして、運転者によってブレーキペダル１２が操作されている場合、マスタシリンダ２２からは、その内部で発生したＭＣ圧に応じた量のブレーキ液がブレーキアクチュエータ３０を介して車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに個別対応するホイールシリンダ１５ａ，１５ｂ，１５ｃ，１５ｄに供給される。これにより、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには、ホイールシリンダ１５ａ〜１５ｄ内の液圧であるＷＣ圧に応じたブレーキ力が付与される。なお、以降の記載においては、運転者によるブレーキペダル１２の操作のことを、「ブレーキ操作」ともいう。

ブレーキアクチュエータ３０には、右前輪用のホイールシリンダ１５ａ及び左後輪用のホイールシリンダ１５ｄに接続される第１の液圧回路３１と、左前輪用のホイールシリンダ１５ｂ及び右後輪用のホイールシリンダ１５ｃに接続される第２の液圧回路３２とが設けられている。そして、第１の液圧回路３１には右前輪用の経路３３ａ及び左後輪用の経路３３ｄが設けられるとともに、第２の液圧回路３２には左前輪用の経路３３ｂ及び右後輪用の経路３３ｃが設けられている。こうした経路３３ａ〜３３ｄには、ホイールシリンダ１５ａ〜１５ｄのＷＣ圧の増大を規制する際に作動する常開型の電磁弁である増圧弁３４ａ，３４ｂ，３４ｃ，３４ｄと、ＷＣ圧を減少させる際に作動する常閉型の電磁弁である減圧弁３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄとが設けられている。

また、液圧回路３１，３２には、ホイールシリンダ１５ａ〜１５ｄから減圧弁３５ａ〜３５ｄを介して流出したブレーキ液が一時貯留されるリザーバ３６１，３６２と、リザーバ３６１，３６２内に一時貯留されているブレーキ液を吸引して液圧回路３１，３２におけるマスタシリンダ２２側に吐出するためのポンプ３７１，３７２とが設けられている。これら各ポンプ３７１，３７２は、同一のモータ３８の駆動によって作動する。

次に、制御装置４０について説明する。
図１に示すように、制御装置４０には、ブレーキスイッチＳＷ１、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬと同数の車輪速度センサＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４、前後方向加速度センサＳＥ５、横方向加速度センサＳＥ６、ヨーレートセンサＳＥ７、圧力センサＳＥ８及び操舵角センサＳＥ９が電気的に接続されている。ブレーキスイッチＳＷ１は、ブレーキペダル１２の操作の有無を検出する。車輪速度センサＳＥ１〜ＳＥ４は、対応する車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷを検出する。前後方向加速度センサＳＥ５は車両の前後方向減速度Ｇｘを検出し、横方向加速度センサＳＥ６は車両の横方向加速度Ｇｙを検出する。ヨーレートセンサＳＥ７は、車両のヨーレートＹｒを検出する。圧力センサＳＥ８は、マスタシリンダ２２内のＭＣ圧Ｐｍｃを検出する。そして、操舵角センサＳＥ９は、車両のステアリング１６の操舵角θを検出する。

なお、車両の前後方向減速度Ｇｘは、車両が減速しているときほど大きくなり、車両が加速しているときほど小さくなる。また、横方向加速度Ｇｙは、車両幅方向における一方に力が作用しているときには正の値となり、他方に力が作用しているときには負の値となる。また、ヨーレートＹｒは、右及び左のうち一方に車両を旋回させるような力が作用しているときには正の値となり、他方に車両を旋回させるような力が作用しているときには負の値となる。

こうした制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどで構成されるマイクロコンピュータを有している。ＲＯＭには、ＣＰＵに実行される各種のプログラム及び各種マップなどが予め記憶されている。また、ＲＡＭには、適宜書き換えられる各種の情報が記憶される。そして、制御装置４０は、上記の各種のセンサなどの検出系によって検出された情報に基づき、ブレーキアクチュエータ３０を構成する各種の弁３４ａ〜３４ｄ，３５ａ〜３５ｄ及びモータ３８を制御する。

ところで、本実施形態の車両のブレーキ制御装置である制御装置４０にあっては、左前輪ＦＬと右前輪ＦＲとに対して独立してアンチロックブレーキ制御（以下、「ＡＢＳ制御」という。）を実施することが可能である。そのため、車両走行中に運転者によってブレーキ操作が行われ、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬにブレーキ力が付与されると、左前輪ＦＬ及び右前輪ＦＲのうち、一方の前輪に対してＡＢＳ制御が実施される一方で、他方の前輪に対してはＡＢＳ制御が実施されないことがある。こうした事象は、左前輪ＦＬが接地する路面のμ値と右前輪ＦＲが接地する路面のμ値とが異なる左右異μ路を車両が走行している状況下で発生しやすい。

このように左前輪ＦＬ及び右前輪ＦＲのうち、一方の前輪に対してのみＡＢＳ制御が実施されている場合、一方の前輪にはそれほど大きなブレーキ力が付与されない。そのため、車両全体に付与するブレーキ力を大きくし、車両の前後方向減速度Ｇｘを大きくするためには、他方の前輪に付与するブレーキ力を増大させることとなる。しかしながら、一方の前輪と他方の前輪とのブレーキ力差が大きくなりすぎると、このブレーキ力差に起因したヨーレートＹｒが車両に発生し、車両挙動の安定性の低下を招くことがある。

ここで、車両のヨーレートＹｒが大きい場合、車両の横方向加速度の絶対値｜Ｇｙ｜が大きくなりやすい。そして、横方向加速度の絶対値｜Ｇｙ｜が大きいほど、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに設けられているタイヤの横方向のグリップ力ＧＰｙが大きくなる。

そして、図２に示すように、摩擦円理論の関係上、このようにタイヤの横方向のグリップ力ＧＰｙが大きいほど、タイヤの縦方向のグリップ力ＧＰｘの上限値が小さくなる。例えば、タイヤの横方向のグリップ力ＧＰｙが第１のグリップ力ＧＰｙ１である場合のタイヤの縦方向のグリップ力の上限値ＧＰｘ１は、タイヤの横方向のグリップ力ＧＰｙが、第１のグリップ力ＧＰｙ１よりも小さい第２のグリップ力ＧＰｙ２である場合のタイヤの縦方向のグリップ力の上限値ＧＰｘ２よりも小さくなる。なお、タイヤの横方向のグリップ力ＧＰｙが「０（零）」と等しい場合の縦方向のグリップ力の上限値ＧＰｘ３が、最大値となる。

タイヤの横方向のグリップ力ＧＰｙが車両の横方向加速度の絶対値｜Ｇｙ｜に応じた値であるのに対し、タイヤの縦方向のグリップ力ＧＰｘは、車両の前後方向減速度Ｇｘに応じた値となる。つまり、タイヤの縦方向のグリップ力の上限値が、車両の前後方向減速度の上限値ＧｘＬに応じた値となる。したがって、車両の前後方向減速度の上限値ＧｘＬは、車両の横方向加速度の絶対値｜Ｇｙ｜が小さく、タイヤの横方向のグリップ力ＧＰｙが小さいほど大きくなる。

そして、車両の実際の前後方向減速度Ｇｘが車両の前後方向減速度の上限値ＧｘＬ以下であるときには、タイヤが横滑りしにくいため、運転者によるステアリング１６の操作によって車両の進行方向を適切に変更することができる。すなわち、左前輪ＦＬ及び右前輪ＦＲのうち、一方の前輪に対してのみＡＢＳ制御が実施されている状況下においては、車両の実際の前後方向減速度Ｇｘが車両の前後方向減速度の上限値ＧｘＬと等しくなるまで他方の前輪に付与するブレーキ力を増大させても、車両挙動の安定性を保持することができる。

ちなみに、左前輪ＦＬ及び右前輪ＦＲのうち、一方の前輪に対してのみＡＢＳ制御が実施されている状況下で他方の前輪に付与するブレーキ力を増大させる場合、一方の前輪のホイールシリンダ内のＷＣ圧と他方の前輪のホイールシリンダ内のＷＣ圧との差である液圧差が大きくなる。そして、本実施形態の車両のブレーキ制御装置の制御装置４０にあっては、当該液圧差が、車両の前後方向減速度の上限値ＧｘＬに応じた上限液圧差ΔＰｗｃＬに達するまで、他方の前輪のホイールシリンダ内のＷＣ圧の増大を許容するようにしている。すなわち、他方の前輪に付与するブレーキ力の上限が、同他方の車輪のスリップ状態ではなく、車両の横方向加速度Ｇｙに応じて決定されている。なお、以降の記載においては、「車輪のホイールシリンダ内のＷＣ圧」のことを、単に「車輪のＷＣ圧」というものとする。

図３には、車両の前後方向減速度の上限値ＧｘＬに応じて上限液圧差ΔＰｗｃＬを設定するためのマップの一例について説明する。すなわち、図３に示すように、上限液圧差ΔＰｗｃＬは、車両の前後方向減速度の上限値ＧｘＬが大きいほど大きくされる。

次に、図４に示すフローチャートを参照し、運転者によってブレーキ操作が行われているときに制御装置４０が実行する処理ルーチンについて説明する。なお、この処理ルーチンは、予め設定された制御サイクル毎に実行される。

図４に示すように、本処理ルーチンにおいて、制御装置４０は、左右の前輪ＦＲ，ＦＬのうち一方の前輪に対してのみＡＢＳ制御を実施している最中であるか否かを判定する（ステップＳ１１）。左右の両前輪ＦＲ，ＦＬに対してＡＢＳ制御をそれぞれ実施している場合、又は、左右の両前輪ＦＲ，ＦＬの何れにもＡＢＳ制御を実施していない場合、一方の前輪に対してのみＡＢＳ制御が実施されている最中ではないと判定することができる。そして、一方の前輪に対してのみＡＢＳ制御を実施している最中ではない場合（ステップＳ１１：ＮＯ）、制御装置４０は、本処理ルーチンを一旦終了する。

一方、一方の前輪に対してのみＡＢＳ制御を実施している最中である場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、制御装置４０は、ＡＢＳ制御の実施対象ではない他方の前輪に対してヨーコントロール処理を実施している最中であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。ヨーコントロール処理については後述する。そして、他方の前輪に対してヨーコントロール処理を実施している最中である場合（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、制御装置４０は、本処理ルーチンを一旦終了する。一方、他方の前輪に対してヨーコントロール処理を実施していない場合（ステップＳ１２：ＮＯ）、制御装置４０は、その処理を次のステップＳ１３に移行する。

ステップＳ１３において、制御装置４０は、センサによって検出されている最新の情報を取得する。すなわち、制御装置４０は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷ、車両の前後方向減速度Ｇｘ、車両の横方向加速度Ｇｙ、車両のヨーレートＹｒ及びマスタシリンダ２２内のＭＣ圧Ｐｍｃを取得する。続いて、制御装置４０は、取得した各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷのうち少なくとも１つの車輪速度ＶＷに基づいて車両の車体速度ＶＳを演算する（ステップＳ１４）。

そして、制御装置４０は、演算した車体速度ＶＳに基づき、許容ブレーキ力差に相当する許容液圧差ΔＰｗｃＰを設定する（ステップＳ１５）。具体的には、制御装置４０は、車体速度ＶＳが大きいほど、左前輪ＦＬと右前輪ＦＲとのブレーキ力差によって車両のヨーレートの絶対値｜Ｙｒ｜が大きくなりやすいため、許容液圧差ΔＰｗｃＰを小さくする。このとき、制御装置４０は、上限液圧差ΔＰｗｃＬよりも小さい範囲内で、許容液圧差ΔＰｗｃＰを設定する。したがって、本明細書では、許容ブレーキ力差に相当する許容液圧差ΔＰｗｃＰを設定する制御装置４０により、「許容ブレーキ力差設定部」の一例が構成される。

ここで、左前輪ＦＬ及び右前輪ＦＲのうち一方の前輪に対してのみＡＢＳ制御を実施している状況下であっても、一方の前輪と他方の前輪とのブレーキ力差、すなわち一方の前輪と他方の前輪との液圧差がそれほど大きくないときには、車両の走行するレーン（車線）をキープできないような大きなヨーレートＹｒが車両に発生することはない。そのため、上記のブレーキ力差、すなわち上記の液圧差がそれほど大きくないときには、他方の前輪のＷＣ圧の増大を制御的に調整しなくてもよい。この場合、他方の前輪のＷＣ圧は、運転者によるブレーキペダル１２の操作量の増大に応じた態様、すなわちマスタシリンダ２２内のＭＣ圧の増大に応じた態様で増大される。

図４に戻り、許容液圧差ΔＰｗｃＰを設定した制御装置４０は、取得した前後方向減速度Ｇｘと横方向加速度Ｇｙとの比率、すなわち図２を用いて説明した摩擦円理論に基づき、前後方向減速度の上限値ＧｘＬを演算する（ステップＳ１６）。具体的には、制御装置４０は、横方向加速度の絶対値｜Ｇｙ｜が小さいほど前後方向減速度の上限値ＧｘＬを大きくする。この点で、本明細書では、制御装置４０により、「上限値演算部」の一例が構成される。

続いて、制御装置４０は、図３に示すマップを参照し、上限液圧差ΔＰｗｃＬを、前後方向減速度の上限値ＧｘＬに応じた値とする（ステップＳ１７）。この点で、本明細書では、上限ブレーキ力差に相当する上限液圧差ΔＰｗｃＬを演算する制御装置４０により、「上限ブレーキ力差演算部」の一例が構成される。

そして、制御装置４０は、運転者によってカウンタ操作が行われているか否かを判定する（ステップＳ１８）。「カウンタ操作」とは、左前輪ＦＬと右前輪ＦＲとのブレーキ力差に起因して車両に生じるヨーレートを打ち消すようなステアリング１６の操作のことである。制御装置４０は、カウンタ操作が行われていると判定していない場合（ステップＳ１８：ＮＯ）、その処理を後述するステップＳ１９に移行する。一方、制御装置４０は、カウンタ操作が行われていると判定した場合（ステップＳ１８：ＹＥＳ）、その処理を後述するステップＳ２１に移行する。

ここで、カウンタ操作が行われているか否かの判定方法の一例について説明する。すなわち、左前輪ＦＬと右前輪ＦＲとのうち一方の前輪に対してのみＡＢＳ制御が実施されている場合、他方の前輪に付与するブレーキ力が一方の前輪に付与するブレーキ力よりも大きくなる。このとき、一方の前輪が左前輪ＦＬであり、他方の前輪が右前輪ＦＲであるとすると、左前輪ＦＬと右前輪ＦＲとのブレーキ力差に基づいて右旋回させるようなヨーレートが車両に発生する。こうした状況下であっても、ヨーレートセンサＳＥ７によって検出されるヨーレートＹｒが、ほぼ「０（零）」であったり、車両の左旋回を示すような値であったりした場合、制御装置４０は、運転者がカウンタ操作を行っていると判定することができる。

また、左前輪ＦＬと右前輪ＦＲとのブレーキ力差に基づいて右旋回させるようなヨーレートが車両に発生すると予測されている状況下で、車両を左旋回させるようなステアリング１６の操作を運転者が行っていることを検出したときに、制御装置４０は、運転者がカウンタ操作を行っていると判定するようにしてもよい。

図４に戻り、ステップＳ１９において、制御装置４０は、規定速度ＳＰｗｃに予め設定されている基準規定速度ＳＰｗｃＢを代入する。この規定速度ＳＰｗｃは、後述する増大制限処理の実施中における他方の前輪のＷＣ圧の増大速度である。続いて、制御装置４０は、ステップＳ１７で演算した上限液圧差ΔＰｗｃＬを減少補正する（ステップＳ２０）。カウンタ操作を運転者が行っていない場合、左前輪ＦＬと右前輪ＦＲとのブレーキ力差に相当する液圧差が大きくなるほど、車両挙動の安定性の更なる低下が予測される。そのため、カウンタ操作を運転者が行っていないときには、車両挙動の安定性を確保するために上限液圧差ΔＰｗｃＬを減少補正することで、上記の液圧差があまり大きくならないようにしている。その後、制御装置４０は、その処理を後述するステップＳ２３に移行する。

ステップＳ２１において、制御装置４０は、取得したヨーレートの絶対値｜Ｙｒ｜が予め設定されている判定ヨーレートＹｒＴＨ以下であるか否かを判定する。ヨーレートの絶対値｜Ｙｒ｜が大きいときには車両挙動の安定性が低下していると判断することができる。そのため、車両挙動の安定性が低下しているか否かの判定を、ヨーレートＹｒによって行うために判定ヨーレートＹｒＴＨが設定されている。そして、ヨーレートの絶対値｜Ｙｒ｜が判定ヨーレートＹｒＴＨよりも大きい場合（ステップＳ２１：ＮＯ）、制御装置４０は、その処理を前述したステップＳ１９に移行する。

一方、ヨーレートの絶対値｜Ｙｒ｜が判定ヨーレートＹｒＴＨ以下である場合（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、制御装置４０は、規定速度ＳＰｗｃを増大補正する（ステップＳ２２）。すなわち、カウンタ操作を運転者が行っており、車両のヨーレートの絶対値｜Ｙｒ｜が小さいときには、車両挙動の安定性が確保されていると判断することができる。そのため、こうした場合、規定速度ＳＰｗｃが基準規定速度ＳＰｗｃＢよりも大きくされる。例えば、制御装置４０は、基準規定速度ＳＰｗｃＢに所定のオフセット値を加算することで、規定速度ＳＰｗｃの増大補正を行う。この点で、本明細書では、制御装置４０により、車両のヨーレートの絶対値｜Ｙｒ｜が小さいときにはヨーレートの絶対値｜Ｙｒ｜が大きいときよりも、規定速度ＳＰｗｃを大きくする「速度設定部」の一例が構成される。これにより、後述する増大制限処理の実施中における他方の前輪のＷＣ圧の増大速度、すなわち他方の前輪に付与するブレーキ力の増大速度が大きくなるため、車両の前後方向減速度Ｇｘを早期に大きくすることができる。その後、制御装置４０は、その処理を次のステップＳ２３に移行する。

ステップＳ２３において、制御装置４０は、ＡＢＳ制御の実施対象である一方の前輪のＷＣ圧に基づいた基準液圧ＰｗｃＢを取得するとともに、ＡＢＳ制御の実施対象ではない他方の前輪のＷＣ圧Ｐｗｃを取得する。そして、制御装置４０は、当該ＷＣ圧Ｐｗｃから基準液圧ＰｗｃＢを減じ、その差（＝Ｐｗｃ−ＰｗｃＢ）を液圧差ΔＰｗｃとする。基準液圧ＰｗｃＢは、ＡＢＳ制御の最初の減少モードが終了した時点での一方の前輪に付与するブレーキ力である基準ブレーキ力に応じた液圧である。すなわち、減少モードでのＷＣ圧の減少量、すなわちブレーキ力の減少量は予め設定されている。そのため、制御装置４０は、ＡＢＳ制御が開始された時点のマスタシリンダ２２内のＭＣ圧Ｐｍｃから上記のＷＣ圧の減少量を減じた差を基準液圧ＰｗｃＢとすることができる。

また、他方の前輪に対して増大制限処理を未だ実施していない場合、制御装置４０は、現時点のマスタシリンダ２２内のＭＣ圧Ｐｍｃを他方の前輪のＷＣ圧Ｐｗｃと見なすことができる。一方、他方の前輪に対して増大制限処理を実施している場合、制御装置４０は、増大制限処理の開始時点のＭＣ圧Ｐｍｃと、増大制限処理の開始時点からの他方の前輪のＷＣ圧の増大量との和を他方の前輪のＷＣ圧Ｐｗｃとする。増大制限処理の開始時点からの他方の前輪のＷＣ圧の増大量は、設定している規定速度ＳＰｗｃと、増大制限処理の実施時間とに基づいて推定演算することができる。さらに、他方の前輪に対してヨーコントロール処理を実施している場合、制御装置４０は、増大制限処理の実施の終了時点の他方の前輪のＷＣ圧を、現時点の他方の前輪のＷＣ圧Ｐｗｃとする。

そして、制御装置４０は、演算した液圧差ΔＰｗｃが上記の許容液圧差ΔＰｗｃＰ未満であるか否かを判定する（ステップＳ２４）。液圧差ΔＰｗｃが許容液圧差ΔＰｗｃＰ未満である場合（ステップＳ２４：ＹＥＳ）、制御装置４０は、増大制限処理及びヨーコントロール処理を実施することなく、本処理ルーチンを一旦終了する。一方、液圧差ΔＰｗｃが許容液圧差ΔＰｗｃＰ以上である場合（ステップＳ２４：ＮＯ）、制御装置４０は、演算した液圧差ΔＰｗｃが上記の上限液圧差ΔＰｗｃＬ以下であるか否かを判定する（ステップＳ２５）。液圧差ΔＰｗｃが上限液圧差ΔＰｗｃＬ以下である場合（ステップＳ２５：ＹＥＳ）、制御装置４０は、ＡＢＳ制御の実施対象ではない他方の前輪のＷＣ圧Ｐｗｃ、すなわち他方の前輪に付与するブレーキ力を、設定した規定速度ＳＰｗｃで増大させる増大制限処理を実施する（ステップＳ２６）。具体的には、制御装置４０は、他方の前輪用の増圧弁に入力する信号のデューティ比を、規定速度ＳＰｗｃに応じた速度で大きくする。これにより、増大制限処理の対象車輪のＷＣ圧Ｐｗｃの増大速度を、規定速度ＳＰｗｃとほぼ等しくすることができる。この点で、本明細書では、制御装置４０により、「制限制御部」の一例が構成される。その後、制御装置４０は、本処理ルーチンを一旦終了する。

一方、ステップＳ２５において、液圧差ΔＰｗｃが上限液圧差ΔＰｗｃＬよりも大きい場合（ＮＯ）、制御装置４０は、液圧差ΔＰｗｃの更なる増大を規制するヨーコントロール処理を実施する（ステップＳ２７）。具体的には、制御装置４０は、ヨーコントロール処理では、ＡＢＳ制御の実施対象ではない他方の前輪のＷＣ圧Ｐｗｃ、すなわち他方の前輪に付与するブレーキ力を保持するために、他方の前輪用の増圧弁を閉じ状態で保持させる。その後、制御装置４０は、本処理ルーチンを一旦終了する。

次に、図５及び図６に示すタイミングチャートを参照し、左前輪ＦＬ及び右前輪ＦＲのうち左前輪ＦＬに対してのみＡＢＳ制御が実施される場合の作用を効果と合わせて説明する。

図５には、左右異μ路を比較的低速で車両が走行しているときに運転者によってブレーキ操作が行われた場合が図示されている。図５に示すように、ブレーキ操作が開始されると、マスタシリンダ２２内のＭＣ圧Ｐｍｃの増大に合わせ、各ホイールシリンダ１５ａ〜１５ｄ内のＷＣ圧もまた増大される。これにより、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与するブレーキ力が増大される。すると、左前輪ＦＬの接地する路面のμ値が右前輪ＦＲの接地する路面のμ値よりも低いため、右前輪ＦＲのスリップ量はあまり大きくならないものの、左前輪ＦＬのスリップ量が大きくなる。なお、車輪のスリップ量は、車両の車体速度ＶＳから当該車輪の車輪速度ＶＷを減じた差である。

そして、第１のタイミングｔ１１で左前輪ＦＬに対するＡＢＳ制御の開始条件が成立し、左前輪ＦＬ及び右前輪ＦＲのうち左前輪ＦＬに対してのみＡＢＳ制御が開始される（ステップＳ１１：ＹＥＳ）。この第１のタイミングｔ１１からは、ＡＢＳ制御の最初の減少モードが開始される。この減少モードは、第１のタイミングｔ１１からの左前輪ＦＬのＷＣ圧ＰｗｃＦＬの減少量が予め設定された量に達する第２のタイミングｔ１２で終了される。そして、第２のタイミングｔ１２以降では、左前輪ＦＬのＷＣ圧ＰｗｃＦＬの増減が調整される。

また、左前輪ＦＬに対するＡＢＳ制御が開始される第１のタイミングｔ１１では、同ＡＢＳ制御の最初の減少モードが終了する第２のタイミングｔ１２での左前輪ＦＬのＷＣ圧ＰｗｃＦＬである基準液圧ＰｗｃＢを予測することができる。そのため、第１のタイミングｔ１１以降では、右前輪ＦＲのＷＣ圧ＰｗｃＦＲから基準液圧ＰｗｃＢを減じた差である液圧差ΔＰｗｃの演算が可能となる。そして、液圧差ΔＰｗｃが許容液圧差ΔＰｗｃＰ未満である状況下では（ステップＳ２４：ＹＥＳ）、右前輪ＦＲに対して増大制限処理が実施されず、右前輪ＦＲのＷＣ圧ＰｗｃＦＲは、ＭＣ圧Ｐｍｃの増大に合わせて増大される。すなわち、右前輪ＦＲのＷＣ圧ＰｗｃＦＲはＭＣ圧Ｐｍｃとほぼ等しい。このように右前輪ＦＲに対する増大制限処理の実施の開始を遅延させることにより、右前輪ＦＲのＷＣ圧ＰｗｃＦＲが早期に増大され、右前輪ＦＲに付与するブレーキ力が早期に増大される。その結果、車両全体に付与するブレーキ力が早期に増大されることとなり、車両の前後方向減速度Ｇｘを早期に増大させることができる。

図５に示す例では、車両の車体速度ＶＳが比較的小さいことから、許容液圧差ΔＰｗｃＰは比較的大きい値に設定される（ステップＳ１５）。これは、車両の車体速度ＶＳが小さい状況下では左前輪ＦＬと右前輪ＦＲとのブレーキ力差が発生しても、当該ブレーキ力差に起因して車両に発生するヨーレートはあまり大きくならず、車両挙動の安定性が低下しにくいためである。すなわち、左前輪ＦＬと右前輪ＦＲとの間にブレーキ力差が発生しても車両挙動の安定性が低下しにくいときには、右前輪ＦＲのＷＣ圧ＰｗｃＦＲの増大速度をＭＣ圧Ｐｍｃの増大速度とほぼ等しくする期間を長くできる分、車両の前後方向減速度Ｇｘの早期の増大に貢献することができる。

なお、本実施形態の車両のブレーキ制御装置にあっては、図４に示す処理ルーチンが所定の制御サイクル毎に繰り返し実行されている。そのため、許容液圧差ΔＰｗｃＰは、第１のタイミングｔ１１以降でも随時更新される（ステップＳ１５）。ただし、図５に示す例では、説明理解の便宜上、許容液圧差ΔＰｗｃＰは第１のタイミングｔ１１以降で変更されていないものとする。

そして、運転者によるブレーキ操作量の増大に基づいてＭＣ圧Ｐｍｃが増大している最中の第３のタイミングｔ１３で上記の液圧差ΔＰｗｃが許容液圧差ΔＰｗｃＰに達する（ステップＳ２４：ＮＯ）。そのため、第３のタイミングｔ１３からは、右前輪ＦＲに対する増大制限処理が開始される（ステップＳ２６）。すなわち、第３のタイミングｔ１３以降では、右前輪ＦＲのＷＣ圧ＰｗｃＦＲの増大速度が制御されることとなる。

増大制限処理の実施中にあっては、右前輪ＦＲのＷＣ圧ＰｗｃＦＲが規定速度ＳＰｗｃで増大されることとなる。規定速度ＳＰｗｃは、運転者がカウンタ操作を行っている場合とカウンタ操作を行っていない場合とで可変される。すなわち、運転者がカウンタ操作を行っている場合（ステップＳ１８：ＹＥＳ）、左前輪ＦＬと右前輪ＦＲとの間のブレーキ力差に起因するヨーレートが、運転者によるステアリング１６の操作による前輪ＦＲ，ＦＬの転舵によって打ち消されており、運転者によって車両挙動の安定性が確保されている。そのため、運転者がカウンタ操作を行っている場合（ステップＳ１８：ＹＥＳ）、カウンタ操作が行われていない場合（ステップＳ１８：ＮＯ）よりも規定速度ＳＰｗｃが大きくされる（ステップＳ２２）。したがって、左前輪ＦＬと右前輪ＦＲとの間にブレーキ力差が発生しても運転者によるステアリング１６の操作によって車両挙動の安定性が確保されているときには、増大制限処理が実施されている状況下であっても右前輪ＦＲに付与するブレーキ力を早期に増大させることができる。その結果、増大制限処理の実施中であっても、車両全体に付与するブレーキ力を早期に増大させることができ、ひいては車両の前後方向減速度Ｇｘを大きくすることができる。

また、増大制限処理は、液圧差ΔＰｗｃが上限液圧差ΔＰｗｃＬに達するまで実施される。この上限液圧差ΔＰｗｃＬは、車両の横方向加速度の絶対値｜Ｇｙ｜が小さいほど大きい値に設定される（ステップＳ１７）。そのため、車両の横方向加速度の絶対値｜Ｇｙ｜が小さく、車両挙動の安定性が低下しにくい状況下にあっては、右前輪ＦＲに付与するブレーキ力を大きくすることができる。したがって、車両挙動の安定性の低下を抑制しつつも車両の前後方向減速度Ｇｘを増大させることができる。その反対に、車両の横方向加速度の絶対値｜Ｇｙ｜が大きく、車両挙動の安定性が低下しやすい状況下にあっては、右前輪ＦＲに付与するブレーキ力がそれほど大きくされない。すなわち、車両挙動の安定性の低下量を許容範囲内に抑えた形で、車両を減速させることができる。

なお、運転者がカウンタ操作を行っていないときには（ステップＳ１８：ＮＯ）、左前輪ＦＬと右前輪ＦＲとのブレーキ力差が大きくなると、車両挙動の安定性が低下しやすいため、上限液圧差ΔＰｗｃＬが小さくされる（ステップＳ２０）。そのため、運転者がカウンタ操作を行っていないときには、右前輪ＦＲに対する制御の増大制限処理からヨーコントロール処理への移行を早めることができる。これにより、車両挙動の安定性を大きく低下させるようなブレーキ力差が左前輪ＦＬと右前輪ＦＲとの間に発生することを抑制することができる。

また、本実施形態の車両のブレーキ制御装置にあっては、図４に示す処理ルーチンが所定の制御サイクル毎に繰り返し実行されている。そのため、上限液圧差ΔＰｗｃＬもまた、許容液圧差ΔＰｗｃＰと同様に、第１のタイミングｔ１１以降でも随時更新される（ステップＳ１７）。すなわち、上限液圧差ΔＰｗｃＬを、車両の最新の走行状態に応じた値にすることができる。したがって、車両挙動の安定性の低下の抑制と、車両の前後方向減速度Ｇｘの増大とを両立させることができる。

ただし、このように右前輪ＦＲに対して増大制限処理を実施している最中で、液圧差ΔＰｗｃが上限液圧差ΔＰｗｃＬに達する前の第４のタイミングｔ１４で、右前輪ＦＲのスリップ量が大きくなり、右前輪ＦＲに対するＡＢＳ制御の開始条件が成立することがある。この場合、増大制限処理の実施が終了され、右前輪ＦＲに対するＡＢＳ制御が開始される。

次に、図６には、左右異μ路を比較的高速で車両が走行しているときに運転者によってブレーキ操作が行われた場合が図示されている。図６に示すように、ブレーキ操作が開始されると、マスタシリンダ２２内のＭＣ圧Ｐｍｃの増大に合わせ、各ホイールシリンダ１５ａ〜１５ｄ内のＷＣ圧もまた増大される。これにより、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与するブレーキ力が増大される。すると、左前輪ＦＬの接地する路面のμ値が右前輪ＦＲの接地する路面のμ値よりも低いため、第１のタイミングｔ２１で左前輪ＦＬに対するＡＢＳ制御の開始条件が成立し、左前輪ＦＬ及び右前輪ＦＲのうち左前輪ＦＬに対してのみＡＢＳ制御が開始される（ステップＳ１１：ＹＥＳ）。

図６に示す例では、車両の車体速度ＶＳが大きいため、許容液圧差ΔＰｗｃＰが比較的小さい値に設定される（ステップＳ１５）。そのため、比較的早期に液圧差ΔＰｗｃが許容液圧差ΔＰｗｃＰに達する。図６に示す例では、左前輪ＦＬに対するＡＢＳ制御の最初の減少モードが終了する第２のタイミングｔ２２で、液圧差ΔＰｗｃが許容液圧差ΔＰｗｃＰに達する（ステップＳ２４：ＮＯ）。なお、許容液圧差ΔＰｗｃＰの大きさによっては、第２のタイミングｔ２２以前に、液圧差ΔＰｗｃが許容液圧差ΔＰｗｃＰに達することもある。

このように液圧差ΔＰｗｃが許容液圧差ΔＰｗｃＰに達すると、右前輪ＦＲに対する増大制限処理が開始される（ステップＳ２６）。増大制限処理の実施中にあっては、右前輪ＦＲのＷＣ圧ＰｗｃＦＲは規定速度ＳＰｗｃで増大される。このようにＷＣ圧ＰｗｃＦＲが規定速度ＳＰｗｃで増大されている最中の第３のタイミングｔ２３で、液圧差ΔＰｗｃが上限液圧差ΔＰｗｃＬを超えると（ステップＳ２５：ＮＯ）、増大制限処理が終了され、ヨーコントロール処理が開始される（ステップＳ２７）。すると、ＷＣ圧ＰｗｃＦＲが保持されるようになり、左前輪ＦＬと右前輪ＦＲとのブレーキ力差の増大が規制される。

なお、上記実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・実施形態では、左前輪ＦＬ及び右前輪ＦＲのうち一方の前輪に対してのみＡＢＳ制御が実施されている最中では、許容ブレーキ力に相当する許容液圧差ΔＰｗｃＰを随時更新するようにしている。しかし、これに限らず、一方の前輪に対するＡＢＳ制御の開始時点の車両の車体速度ＶＳに応じて許容液圧差ΔＰｗｃＰを設定し、この許容液圧差ΔＰｗｃＰを保持するようにしてもよい。

・許容液圧差ΔＰｗｃＰを、運転者によってカウンタ操作が行われていると判定したときには、カウンタ操作が行われていると判定していないときよりも大きい値にしてもよい。この場合、運転者がカウンタ操作を行っており、車両挙動の安定性が確保されているときには、ＡＢＳ制御の実施対象ではない前輪に付与するブレーキ力を早期に増大させることができる。

・許容液圧差ΔＰｗｃＰを、車両の車体速度ＶＳなどの走行状態によらず固定値としてもよい。
・運転者がカウンタ操作を行っているか否かによって上限液圧差ΔＰｗｃＬを設定しないようにしてもよい。

・運転者がカウンタ操作を行っているか否かによって規定速度ＳＰｗｃを設定しないようにしてもよい。
・図４に示す処理ルーチンにおいて、ステップＳ１８の判定処理を省略してもよい。

・図４に示す処理ルーチンにおいて、ステップＳ２１の判定処理を省略してもよい。この場合、規定速度ＳＰｗｃを、車両のヨーレートの絶対値｜Ｙｒ｜に応じて設定することはできないものの、規定速度ＳＰｗｃを、カウンタ操作が行われているか否かによって設定することができる。

・実施形態では、左前輪ＦＬ及び右前輪ＦＲのうち一方の前輪に対してのみＡＢＳ制御が実施されている最中では、規定速度ＳＰｗｃを随時更新するようにしている。しかし、これに限らず、一方の前輪に対するＡＢＳ制御の開始時点で規定速度ＳＰｗｃを設定し、この規定速度ＳＰｗｃを保持するようにしてもよい。また、増大制限処理の開始時点で規定速度ＳＰｗｃを設定し、この規定速度ＳＰｗｃを保持するようにしてもよい。

・実施形態では、左前輪ＦＬ及び右前輪ＦＲのうち一方の前輪に対してのみＡＢＳ制御が実施されている最中では、上限液圧差ΔＰｗｃＬを随時更新するようにしている。しかし、これに限らず、一方の前輪に対するＡＢＳ制御の開始時点で上限液圧差ΔＰｗｃＬを設定し、この上限液圧差ΔＰｗｃＬを保持するようにしてもよい。また、増大制限処理の開始時点で上限液圧差ΔＰｗｃＬを設定し、この上限液圧差ΔＰｗｃＬを保持するようにしてもよい。

・前後方向減速度の上限値ＧｘＬの設定時に用いる車両の横方向加速度は、横方向加速度センサＳＥ６によって検出された値ではなく、ヨーレートセンサＳＥ７によって検出されたヨーレートＹｒや操舵角センサＳＥ９によって検出されたステアリング１６の操舵角θを用いた演算した値であってもよい。

・前後方向減速度Ｇｘは、車両の前後方向加速度センサＳＥ５によって検出された値ではなく、例えば車体速度ＶＳを時間微分した値であってもよい。
・ブレーキアクチュエータとしては、各ホイールシリンダ１５ａ〜１５ｄ内のＷＣ圧を自動的に増大させることのできるものも知られている。そのため、ブレーキ装置１１がこうしたブレーキアクチュエータを採用している場合、左前輪ＦＬ及び右前輪ＦＲのうち、一方の前輪に対してはＡＢＳ制御を実施し、他方の前輪に対しては増大制限処理を実施している状況下では、各後輪ＲＲ，ＲＬのＷＣ圧を、マスタシリンダ２２内のＭＣ圧Ｐｍｃよりも高くするようにしてもよい。この場合、左後輪ＲＬと右後輪ＲＲとの間に液圧差が発生しないようにすることで、車両挙動の安定性の低下を抑制しつつも、車両の前後方向減速度Ｇｘを大きくすることができる。

また、こうしたブレーキアクチュエータを備えたブレーキ装置では、運転者によるブレーキ操作とは関係なく車両にブレーキを付与する自動ブレーキが実施されることがある。そして、こうした自動ブレーキの実施時でも、左前輪ＦＬと右前輪ＦＲとのうち一方の前輪に対してのみＡＢＳ制御を実施することがある。こうした場合であっても、ＡＢＳ制御の実施対象ではない他方の前輪に対して、上記増大制限処理を適宜実施するようにしてもよい。

・左後輪ＲＬと右後輪ＲＲとに対して独立してＡＢＳ制御を実施するブレーキ制御装置もある。こうしたブレーキ制御装置であっても、左後輪ＲＬと右後輪ＲＲとのうち、一方の後輪に対してのみＡＢＳ制御を実施しているときに、他方の後輪に対して増大制限処理を実施するようにしてもよい。

・ブレーキ装置１１は、右輪と左輪とに対して個別にＡＢＳ制御を実施することができる構成の装置であれば、他の任意の装置であってもよい。例えば、ブレーキ装置は、ブレーキバイワイヤ方式の装置であってもよい。また、ブレーキ装置としては、ブレーキ液を用いず、モータからの動力で各車輪に対するブレーキ力を調整する電動ブレーキ装置であってもよい。

次に、上記実施形態及び別の実施形態から把握できる技術的思想を以下に追記する。
（イ）右輪と左輪とのブレーキ力差に起因して車両に生じるヨーレートを打ち消すようなステアリングの操作をカウンタ操作とした場合、
カウンタ操作が行われているときにはカウンタ操作が行われていないときよりも、前記規定速度を大きくする速度設定部を備えることが好ましい。

上記構成によれば、右輪及び左輪のうち、一方の車輪に対してはＡＢＳ制御が実施されている一方、他方の車輪に対してはＡＢＳ制御が実施されてない状況下でも、車両の運転者がカウンタ操作を行っているときには車両挙動の安定性が確保されていると判断できるため、他方の車輪に付与するブレーキ力が早期に増大される。したがって、運転者によるステアリングの操作によって車両挙動が安定していると判断できるときには、車両の前後方向減速度を早期に増大させることができるようになる。

（ロ）前記上限ブレーキ力差演算部は、前記上限値演算部によって演算された車両の前後方向減速度の上限値に応じて演算した上限ブレーキ力差を、カウンタ操作が行われていないときには減少補正することが好ましい。

上記構成によれば、カウンタ操作が行われていないときには、車両挙動の安定性が低下しやすいと判断できるため、上限ブレーキ力差が減少補正される。そのため、右輪と左輪とのブレーキ力差が大きくなりにくくなり、車両挙動の安定性の低下を抑制することができるようになる。

（ハ）前記制限制御部は、
右輪及び左輪のうち、一方の車輪に対してはＡＢＳ制御が実施されている一方で、他方の車輪に対してはＡＢＳ制御が実施されてない状況下で、前記基準ブレーキ力と前記他方の車輪に付与するブレーキ力との差が、前記上限ブレーキ力差演算部によって演算された上限ブレーキ力差以下である場合、
前記基準ブレーキ力と前記他方の車輪に付与するブレーキ力との差が許容ブレーキ力差未満であるときには、前記増大制限処理を実施しない一方、
前記基準ブレーキ力と前記他方の車輪に付与するブレーキ力との差が前記許容ブレーキ力差以上であるときには、前記増大制限処理を実施することが好ましい。

一方の車輪と他方の車輪とのブレーキ力差がそれほど大きくないときには、車両の走行するレーンをキープできないような大きなヨーレートが車両に発生しにくい。そこで、上記構成では、右輪及び左輪のうち、一方の車輪に対してはＡＢＳ制御が実施されている一方で、他方の車輪に対してはＡＢＳ制御が実施されてない状況下であっても、上記の基準ブレーキ力と他方の車輪に付与するブレーキ力との差が許容ブレーキ力差未満であるときには、増大制限処理が実施されないため、運転者によるブレーキ操作量の増大に応じた態様で他方の車輪に付与するブレーキ力が増大される。一方、当該差が許容ブレーキ力差以上になったときには、増大制限処理の実施により、他方の車輪に付与するブレーキ力が規定速度で増大されるようになる。このように増大制限処理の実施を遅延させることにより、車両の前後方向減速度を早期に増大させることが可能となる。

（ニ）前記許容ブレーキ力差を、車両の車体速度が大きいほど小さくする許容ブレーキ力差設定部を備えることが好ましい。
上記構成によれば、車両の車体速度が大きいときほど、一方の車輪と他方の車輪とのブレーキ力差が小さい段階から車両挙動の安定性が低下しやすいため、許容ブレーキ力差が小さくされる。その結果、車両の車体速度が大きいほど、増大制限処理を早期に開始させることができる。

１１…ブレーキ装置、４０…車両のブレーキ制御装置としての制御装置（上限値演算部、上限ブレーキ力差演算部、制限制御部、速度設定部、許容ブレーキ力差設定部）、ＦＬ…左前輪、ＦＲ…右前輪、ＲＬ…左後輪、ＲＲ…右後輪、Ｇｘ…前後方向減速度、ＧｘＬ…前後方向減速度の上限値、Ｇｙ…横方向加速度、Ｐｗｃ…ＷＣ圧、ＰｗｃＢ…基準ブレーキ力の一例に相当する基準液圧、ＳＰｗｃ…規定速度、ＶＳ…車体速度、Ｙｒ…ヨーレート、ΔＰｗｃＬ…上限ブレーキ力差の一例に相当する上限液圧差、ΔＰｗｃＰ…許容ブレーキ力差の一例に相当する許容液圧差。

Claims (2)

1. 右輪及び左輪に対して独立してアンチロックブレーキ制御を実施する車両のブレーキ制御装置において、
   車両の横方向加速度と前後方向減速度との比率に基づき、横方向加速度の絶対値が小さいほど前後方向減速度の上限値を大きくする上限値演算部と、
   演算された車両の前後方向減速度の上限値が大きいほど、右輪と左輪との間で許容されるブレーキ力差の上限である上限ブレーキ力差を大きくする上限ブレーキ力差演算部と、
   右輪及び左輪のうち、一方の車輪に対してはアンチロックブレーキ制御が実施されている一方で、他方の車輪に対してはアンチロックブレーキ制御が実施されてない状況下で、同アンチロックブレーキ制御の最初の減少モードが終了した時点で前記一方の車輪に付与するブレーキ力である基準ブレーキ力と前記他方の車輪に付与するブレーキ力との差が、前記上限ブレーキ力差演算部によって演算された上限ブレーキ力差以下であるときに、同他方の車輪に付与するブレーキ力を規定速度で増大させる増大制限処理を実施する制限制御部と、を備え、
   右輪と左輪とのブレーキ力差に起因して車両に生じるヨーレートを打ち消すようなステアリングの操作をカウンタ操作とした場合、
   前記上限ブレーキ力差演算部は、前記上限値演算部によって演算された車両の前後方向減速度の上限値に応じて演算した上限ブレーキ力差を、カウンタ操作が行われていないときには減少補正する
   ことを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
2. 右輪及び左輪に対して独立してアンチロックブレーキ制御を実施する車両のブレーキ制御装置において、
   車両の横方向加速度と前後方向減速度との比率に基づき、横方向加速度の絶対値が小さいほど前後方向減速度の上限値を大きくする上限値演算部と、
   演算された車両の前後方向減速度の上限値が大きいほど、右輪と左輪との間で許容されるブレーキ力差の上限である上限ブレーキ力差を大きくする上限ブレーキ力差演算部と、
   右輪及び左輪のうち、一方の車輪に対してはアンチロックブレーキ制御が実施されている一方で、他方の車輪に対してはアンチロックブレーキ制御が実施されてない状況下で、同アンチロックブレーキ制御の最初の減少モードが終了した時点で前記一方の車輪に付与するブレーキ力である基準ブレーキ力と前記他方の車輪に付与するブレーキ力との差が、前記上限ブレーキ力差演算部によって演算された上限ブレーキ力差以下であるときに、同他方の車輪に付与するブレーキ力を規定速度で増大させる増大制限処理を実施する制限制御部と、を備え、
   前記制限制御部は、
   右輪及び左輪のうち、一方の車輪に対してはアンチロックブレーキ制御が実施されている一方で、他方の車輪に対してはアンチロックブレーキ制御が実施されてない状況下で、前記基準ブレーキ力と前記他方の車輪に付与するブレーキ力との差が、前記上限ブレーキ力差演算部によって演算された上限ブレーキ力差以下である場合、
   前記基準ブレーキ力と前記他方の車輪に付与するブレーキ力との差が、前記上限ブレーキ力差よりも小さい許容ブレーキ力差未満であるときには、前記増大制限処理を実施しない一方、
   前記基準ブレーキ力と前記他方の車輪に付与するブレーキ力との差が前記許容ブレーキ力差以上であるときには、前記増大制限処理を実施する
   ことを特徴とする車両のブレーキ制御装置。

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