JP4849139B2

JP4849139B2 - 制動力配分制御装置

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Publication number: JP4849139B2
Application number: JP2009033018A
Authority: JP
Inventors: 平久加藤; 憲司浅野; 憲司十津
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2009-02-16
Filing date: 2009-02-16
Publication date: 2012-01-11
Anticipated expiration: 2019-09-21
Also published as: JP2009102018A

Description

本発明は、前輪の制動力に対して後輪の制動力が所定の関係となるように調整する制動力配分制御装置に関するものである。

従来、制動力配分制御装置としては、例えば特開平６−２１１１１６号公報に記載されたものが知られている。こうした制動力配分制御装置においては、車両に設けられた各種センサ等の検出信号に応じて前輪の制動力に対する後輪の制動力が所定の関係に調整されている。

このような制御により、後輪の制動力の上昇勾配は抑制され、後輪の早期ロックが防止されている。
特開平６−２１１１１６号公報

ところで、この制動力配分制御装置においては、制御に供せられるセンサ等に異常が検出された場合には、制動力配分制御を禁止して通常ブレーキに移行している。すなわち、制動力配分制御中にセンサ等の異常が検出された場合には、速やかに同制御を停止し、一方、制動力配分制御中ではないときにセンサ等の異常が検出された場合には、同制御の開始を禁止している。

従って、このような制動力配分制御装置においては、センサ等の異常が検出された場合に、特に高Ｇ領域での車両の安定性が損なわれていた。本発明の目的は、センサ等の異常が検出された場合においても好適に制動力配分制御を行うことができる制動力配分制御装置を提供することにある。

上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、車両の車輪の回転速度を検出する車輪速度センサと、前記回転速度に基づいて、前記車両の前輪の制動力に対する前記車両の後輪の制動力の関係を調整する制動力配分制御を行う制動力配分制御手段と、前記車輪速度センサが異常か否かを判断する判定手段と、前記回転速度を微分して車輪の回転加速度を演算する車輪加速度演算手段と、前記回転速度に基づいて推定車体速度を演算する推定車体速度演算手段と、前記判定手段にて前記車輪速度センサの少なくとも１つの異常が判定された場合には、残りの正常な前記車輪速度センサにて検出された回転速度を用いて前記後輪にアンチスキッド制御を実行し、前記制動力配分制御をバックアップするバックアップ制御手段とを具備し、前記制動力配分制御手段は前記推定車体速度よりも低い制動力配分第1速度しきい値及び、０よりも低い制動力配分第1加速度しきい値を有し、対象となる車輪の前記回転速度が前記制動力配分第1速度しきい値以下且つ、前記回転加速度が前記制動力配分第1加速度しきい値以下の場合は、制動力を緩める前記制動力配分制御を実施し、前記バックアップ制御手段は前記推定車体速度よりも低く且つ前記制動力配分第1速度しきい値より低いアンチスキッド第1速度しきい値及び、０よりも低いアンチスキッド第1加速度しきい値を有し、対象となる車輪の前記回転速度が前記アンチスキッド第1速度しきい値以下且つ、前記回転加速度が前記アンチスキッド第1加速度しきい値以下の場合は制動力を緩める前記アンチスキッド制御を実施することを要旨とする。

請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の制動力配分制御装置において、前記バックアップ制御手段は、前記判定手段にて、前記前輪の車輪速度センサの１つに異常が検出された場合には、残りの正常な前記車輪速度センサにて検出された回転速度に基づいて、前記後輪に対してアンチスキッド制御を実行することを要旨とする。

請求項３に記載の発明は、前記請求項１又は請求項２に記載の制動力配分制御装置において、前記バックアップ制御手段は、前記判定手段にて前記後輪の車輪速度センサの一方に異常が検出された場合には、前記後輪の車輪速度センサの他方にて検出された回転速度に基づいて、より制動を減じる側の後輪の制動力に合わせて残りの後輪の制動力を制御するアンチスキッド制御を実行することを要旨とする。

請求項４に記載の発明は、前記請求項１〜請求項３に記載の制動力配分制御装置において、前記バックアップ制御手段は、前記判定手段にて、前記前輪の両方の車輪速度センサの異常が検出され、且つ、前記後輪の両方の前記車輪速度センサの異常が検出されない場合には、前記後輪の両方の車輪速度センサにて検出された回転速度に基づいて、前記後輪に対してアンチスキッド制御を実行することを要旨とする。

請求項５に記載の発明は、前記請求項１〜請求項４に記載の制動力配分制御装置において、前記バックアップ制御手段は、前記判定手段にて前記後輪の車輪速度センサの両方に異常が検出された場合には、前記制動力配分制御のバックアップを禁止することを要旨とする。

請求項６に記載の発明は、前記請求項１〜請求項５に記載の制動力配分制御装置において、前記車両のブレーキペダルの踏み込み状態を検出する踏み込み状態検出手段を備え、前記制動力配分制御手段は、前記回転速度、及び、前記踏み込み状態に基づいて前記制動力配分制御を行うとともに、前記バックアップ制御手段は、前記踏み込み状態検出手段の異常が検出された場合には、前記踏み込み状態検出手段の異常が検出されない場合に比較して、前記後輪の制動力をより加えるように設定して前記制動力配分制御をバックアップすることを要旨とする。

請求項７に記載の発明は、前記請求項１〜請求項６に記載の制動力配分制御装置において、前記車両の加速度を検出する加速度検出手段を備え、前記制動力配分制御手段は、前記回転速度、及び、前記加速度に基づいて前記制動力配分制御を行うとともに、前記バックアップ制御手段は、前記加速度検出手段の異常が検出された場合には、前記加速度検出手段の異常が検出されない場合に比較して、前記後輪の制動力をより加えるように設定して前記制動力配分制御をバックアップすることを要旨とする。

（第１実施形態）以下、本発明を具体化した制動力配分制御装置の第１実施形態について図１〜図１３に従って説明する。

図１は、本実施形態が適用されるブレーキ液圧制御装置の全体構成図である。同図に示されるように、車両前方右側の車輪ＦＲ、前方左側の車輪ＦＬ、後方右側の車輪ＲＲ、後方左側の車輪ＲＬには、それぞれホイールシリンダ２１，２２，２３，２４が装着されている。車輪ＦＲ及びＲＬ用のホイールシリンダ２１，２４は、第１の液圧配管Ｐ１を介してタンデム型のマスタシリンダ１１の一方の圧力室（図示せず）に接続され、車輪ＦＬ及びＲＲ用のホイールシリンダ２２，２３は、第１の液圧配管Ｐ１とは液密的に分離された第２の液圧配管Ｐ２を介してマスタシリンダ１１の他方の圧力室（図示せず）に接続され、いわゆるＸ配管（ダイアゴナル配管）を構成している。前輪ＦＲ，ＦＬは駆動輪であり、後輪ＲＬ，ＲＲは従動輪であるが、本発明における駆動方式はこれに限定されるものではない。

マスタシリンダ１１は、バキュームブースタ１２を介してブレーキペダル１４に連結され、マスタリザーバ１３に接続されている。ブレーキペダル１４の操作に応じてバキュームブースタ１２を介してマスタシリンダ１１が倍力駆動され、マスタリザーバ１３内のブレーキ液が昇圧されて第１及び第２の液圧配管Ｐ１，Ｐ２にマスタシリンダ液圧が出力される。

第１の液圧配管Ｐ１には、２つの常開型の２ポート２位置の電磁開閉弁３３ａ及び３４ａ、２つの常閉型の２ポート２位置の電磁開閉弁３３ｂ及び３４ｂ、補助リザーバ３２ａ、液圧ポンプ３１ａなどが配設されている。開閉弁３３ａ，３４ａは、それぞれホイールシリンダ２１，２４及びマスタシリンダ１１間に配設され、開閉弁３３ｂ，３４ｂは、それぞれホイールシリンダ２１，２４及び補助リザーバ３２ａ間に配設されている。補助リザーバ３２ａは、マスタリザーバ１３とは独立して設けられ、アキュムレータということもでき、ピストンとスプリングを備え、所定の容量のブレーキ液を貯蔵し得るように構成されている。液圧ポンプ３１ａは、その吸入側が補助リザーバ３２ａに接続され、その吐出側が開閉弁３３ａ，３４ａ及びマスタシリンダ１１間に接続されている。この液圧ポンプ３１ａは、電動モータ３７によって駆動され、補助リザーバ３２ａ内のブレーキ液を吸入し、開閉弁３３ａ，３４ａ及びマスタシリンダ１１間に吐出する。

一方、第２の液圧配管Ｐ２にも同様に、２つの常開型の２ポート２位置の電磁開閉弁３５ａ及び３６ａ、２つの常閉型の２ポート２位置の電磁開閉弁３５ｂ及び３６ｂ、補助リザーバ３２ｂ、液圧ポンプ３１ｂなどが配設されている。開閉弁３５ａ，３６ａは、それぞれホイールシリンダ２２，２３及びマスタシリンダ１１間に配設され、開閉弁３５ｂ，３６ｂは、それぞれホイールシリンダ２２，２３及び補助リザーバ３２ｂ間に配設されている。補助リザーバ３２ｂも、マスタリザーバ１３とは独立して設けられ、所定の容量のブレーキ液を貯蔵し得るように構成されている。液圧ポンプ３１ｂは、その吸入側が補助リザーバ３２ｂに接続され、その吐出側が開閉弁３５ａ，３６ａ及びマスタシリンダ１１間に接続されている。この液圧ポンプ３１ｂも、電動モータ３７によって駆動される。

上述の開閉弁３３ａ〜３６ａ，３３ｂ〜３６ｂは、その通電・非通電の時間間隔が調整されることで、各ホイールシリンダ２１〜２４のブレーキ液圧を個別に減圧（パルス減圧）、保持、及び増圧（パルス増圧）するもので、液圧制御弁として機能する。

車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには、それぞれ車輪速度センサ４１，４２，４３，４４が配設され、これらが電子制御装置４０に接続されており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装置４０に入力されるように構成されている。

また、ブレーキペダル１４が踏みこまれたときにオンとなるストップスイッチ４５、車両の加速度を検出する加速度センサ４６が電子制御装置４０に接続されており、その検出信号等が電子制御装置４０に入力されるように構成されている。

電子制御装置４０は、バス４７ａを介して相互に接続されたＣＰＵ４７ｂ、ＲＯＭ４７ｃ、ＲＡＭ４７ｄ、タイマ４７ｅ、入力インターフェース回路４７ｆ及び出力インターフェース回路４７ｇ等から成るマイクロコンピュータ４７を備えている。上記車輪速度センサ４１〜４４、ストップスイッチ４５、及び加速度センサ４６の出力信号は、増幅回路４８ａ〜４８ｆを介してそれぞれ入力インターフェース回路４７ｆからＣＰＵ４７ｂに入力されるように構成されている。また、出力インターフェース回路４７ｇからは駆動回路４９ａ〜４９ｉを介して電動モータ３７及び電磁開閉弁（液圧制御弁）３３ａ〜３６ａ，３３ｂ〜３６ｂにそれぞれ制御信号が出力されるように構成されている。

マイクロコンピュータ４７において、ＣＰＵ４７ｂはＲＯＭ４７ｃに予め記憶された制御プログラム及び初期データ等に従って、各種演算処理を実行する。また、ＲＡＭ４７ｄはＣＰＵ４７ｂによる演算結果等を一時的に記憶する。

上記電動モータ３７、電磁開閉弁（液圧制御弁）３３ａ〜３６ａ，３３ｂ〜３６ｂは、上記電子制御装置４０によって駆動制御され、後述するアンチスキッド制御、制動力配分制御及び制動力配分バックアップ制御が行われる。アンチスキッド制御は、ブレーキペダル操作時に、車輪のロックを防止するように、各車輪に付与する制動力をそれぞれ制御するものである。制動力配分制御は、ブレーキペダル操作時に後輪の制動力を前輪の制動力に対し所定の関係に調整するもので、後輪の制動力の上昇勾配を抑制することにより後輪の早期ロックを防止する。

次に、本実施形態における制動力の制御態様について図３〜図１３に基づき説明する。図３は、制動力制御のためのメインルーチンを示すフローチャートであり、この処理は所定時間（例えば、６ｍｓ［ミリ秒］）ごとの定時割り込みで実施される。

処理がこのルーチンに移行すると、まずステップ１０１においてＣＰＵ４７ｂは、前記車輪速度センサ４１〜４４、ストップスイッチ４５及び加速度センサ４６の検出信号等を読み込み、ステップ１０２に移行する。

ステップ１０２においてＣＰＵ４７ｂは、上記車輪速度センサ４１〜４４の検出信号に基づき各車輪の車輪速度ＶｗＦＲ，ＶｗＦＬ，ＶｗＲＲ，ＶｗＲＬを演算し、ステップ１０３に移行する。

ステップ１０３においてＣＰＵ４７ｂは、各車輪の車輪速度ＶｗＦＲ，ＶｗＦＬ，ＶｗＲＲ，ＶｗＲＬを微分し、各車輪の車輪加速度ＤＶｗＦＲ，ＤＶｗＦＬ，ＤＶｗＲＲ，ＤＶｗＲＬを演算する。

次いで、ＣＰＵ４７ｂはステップ１０４に移行して、各車輪速度ＶｗＦＲ，ＶｗＦＬ，ＶｗＲＲ，ＶｗＲＬに基づき車両の重心位置における推定車体速度Ｖｓｏを演算すると共に、同推定車体速度Ｖｓｏを微分して車両の重心位置における前後方向の車体加速度ＤＶｓｏを演算する。なお、この車体加速度ＤＶｓｏの演算値に代えて、例えば前後加速度センサを別途設けてその検出信号を用いることとしても良い。

次に、ＣＰＵ４７ｂはステップ１０５に移行して、上記加速度センサ４６の検出信号に基づき実車体加速度ＤＶｒを演算し、ステップ１０６に移行する。ステップ１０６においてＣＰＵ４７ｂは、アンチスキッド制御開始条件を充足しているか否かを判断する。ここで、アンチスキッド制御開始条件を充足していると判定されるとＣＰＵ４７ｂは、ステップ１０７に移行して後述する制御ルーチンに基づきアンチスキッド制御を実行し、その後の処理を一旦終了する。

一方、ステップ１０６において、アンチスキッド制御開始条件を充足していないと判定されるとＣＰＵ４７ｂは、ステップ１０８に移行して制動力配分制御開始条件を充足しているか否かを判断する。ここで、制動力配分制御開始条件を充足していないと判定されるとＣＰＵ４７ｂは、そのままその後の処理を一旦終了する。従って、この場合は通常ブレーキに移行される。

一方、ステップ１０８において、制動力配分制御開始条件を充足していると判定されるとＣＰＵ４７ｂは、ステップ１０９に移行して上記車輪速度センサ４１〜４４、ストップスイッチ４５及び加速度センサ４６のいずれかが異常状態にあるか否かを判断する。なお、これら車輪速度センサ４１〜４４、ストップスイッチ４５及び加速度センサ４６の異常状態は、それぞれ周知の方法で検出されてＣＰＵ４７ｂの判断に供されるようになっている。

ステップ１０９において車輪速度センサ４１〜４４、ストップスイッチ４５及び加速度センサ４６の全てが正常状態にあると判定されるとＣＰＵ４７ｂは、ステップ１１０に移行して後述する制御ルーチンに基づき制動力配分制御を実行し、その後の処理を一旦終了する。

一方、ステップ１０９において、車輪速度センサ４１〜４４、ストップスイッチ４５及び加速度センサ４６のいずれかが異常状態にあると判定されるとＣＰＵ４７ｂは、ステップ１１１に移行して後述する制御ルーチンに基づき制動力配分バックアップ制御を実行し、その後の処理を一旦終了する。

次に、上記アンチスキッド制御のための処理ルーチンについて、図４〜図７に基づき説明する。処理がこのルーチンに移行すると、まずステップ２０１においてＣＰＵ４７ｂは、制御中フラグＸＡＢＳが「１」に設定されているか否かを判断する。この制御中フラグＸＡＢＳは、アンチスキッド制御が実行されているときに「１」に設定されるもので、アンチスキッド制御が実行中であることの判定に供されるものである。

ここで、制御中フラグＸＡＢＳが「０」に設定されていると判定されると、アンチスキッド制御中ではないものとしてＣＰＵ４７ｂはステップ２０２に移行し、アンチスキッド制御の開始条件を満たしているか否かを判断する。そして、アンチスキッド制御の開始条件を満たしていないと判定されるとＣＰＵ４７ｂは、そのまま図３のメインフローに戻ってその後の処理を一旦終了する。

一方、ステップ２０２においてアンチスキッド制御の開始条件を満たしていると判定されるとＣＰＵ４７ｂは、ステップ２０３に移行して制御中フラグＸＡＢＳを「１」に設定し、次いでステップ２０４に移行して前記推定車体速度Ｖｓｏに基づき第１速度しきい値ＶＳＮ及び第２速度しきい値ＶＳＨを演算する。なお、これら第１及び第２速度しきい値ＶＳＮ，ＶＳＨは、推定車体速度Ｖｓｏに対して図５に示される値に演算されるもので、第１速度しきい値ＶＳＮは第２速度しきい値ＶＳＨよりも大きな値に設定されている。また、各速度しきい値ＶＳＮ，ＶＳＨは、それぞれ前記ストップスイッチ４５がオンされているときの方がオフされているときに比べて大きな値に設定されている。これら速度しきい値ＶＳＮ，ＶＳＨは、後述する制御液圧モードの設定に供される。

第１及び第２速度しきい値ＶＳＮ，ＶＳＨを演算したＣＰＵ４７ｂはステップ２０５に移行し、前記実車体加速度ＤＶｒに基づき第１加速度しきい値Ｇ１及び第２加速度しきい値Ｇ２を演算等する。なお、この第１加速度しきい値Ｇ１は実車体加速度ＤＶｒに対して図６に示されるマップに従い演算されるものである。ちなみに、同図に併せ示される第２加速度しきい値Ｇ２は定数（＝０）であって、上記第１加速度しきい値Ｇ１よりも大きな値に設定されている。これら加速度しきい値Ｇ１，Ｇ２は、後述する制御液圧モードの設定に供される。

次いで、ＣＰＵ４７ｂはステップ２０６に移行し、前記ステップ１０２，１０３において各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬごとに演算された車輪速度Ｖｗ＊＊及び車輪加速度ＤＶｗ＊＊（ここで、＊＊はそれぞれＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対応）に対して、それぞれ第１、第２速度しきい値ＶＳＮ，ＶＳＨ及び第１、第２加速度しきい値Ｇ１，Ｇ２により図７に示されるように区分される領域に従って、制御液圧モードを設定する。すなわち、ＣＰＵ４７ｂは、各車輪＊＊の車輪速度Ｖｗ＊＊を第１及び第２速度しきい値ＶＳＮ，ＶＳＨと比較するとともに、車輪加速度ＤＶｗ＊＊を第１及び第２加速度しきい値Ｇ１，Ｇ２と比較する。そして、ＣＰＵ４７ｂは、これらとの比較結果に応じて制御液圧モードを設定する。例えば、車輪＊＊の車輪速度Ｖｗ＊＊が第１速度しきい値ＶＳＮよりも大きく、且つ、車輪加速度ＤＶｗ＊＊が第２加速度しきい値Ｇ２よりも大きい場合には、パルス増圧のモードが設定される。

なお、この制御液圧モードの設定は、車両の車輪速度Ｖｗ＊＊及び車輪加速度ＤＶｗ＊＊に対応して好適なアンチスキッド制御を行うためのものである。ちなみに、パルス増圧が設定されることで制動力が加えられ、減圧（パルス減圧）が設定されることで制動力が緩められるようになっている。

制御液圧モードを設定したＣＰＵ４７ｂは、ステップ２０７に移行してリヤローセレクトの状態か否かを判断する。このリヤローセレクトは、回転速度（車輪速度）の低い方の後輪の回転速度に基づき、両後輪ＲＲ，ＲＬの制動力を制御するもので、具体的には右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬの制御液圧モードが互いに異なる場合において、より制動力を減じる側の制御液圧モードに設定されている後輪に合わせて残りの後輪の制御液圧モードを設定する。ここで、リヤローセレクトの状態と判定されるとＣＰＵ４７ｂは、ステップ２０８に移行して当該後輪が右後輪ＲＲに選択されているか否かを判断する。そして、右後輪ＲＲが選択されている場合には、ＣＰＵ４７ｂはステップ２０９に移行して左後輪ＲＬの制御液圧モードを右後輪ＲＲの制御液圧モードに合わせて設定し、右後輪ＲＲが選択されていない（左後輪ＲＬが選択されている）場合には、ＣＰＵ４７ｂはステップ２１０に移行して右後輪ＲＲの制御液圧モードを左後輪ＲＬの制御液圧モードに合わせて設定する。そして、ＣＰＵ４７ｂは、図３のメインフローに戻ってその後の処理を一旦終了する。

一方、ステップ２０７においてリヤローセレクトの状態ではないと判定されるとＣＰＵ４７ｂは、設定された制御液圧モードの状態で図３のメインフローに戻ってその後の処理を一旦終了する。

上記ステップ２０１において制御中フラグＸＡＢＳが「１」に設定されていると判定されると、アンチスキッド制御中であるとしてＣＰＵ４７ｂはステップ２１１に移行し、アンチスキッド制御の終了条件を満たしているか否かを判断する。ここで、アンチスキッド制御の終了条件を満たしていないと判定されるとＣＰＵ４７ｂは、上記ステップ２０３〜２１０の処理を行い、その状態に応じた制御液圧モードを設定して図３のメインフローに戻ってその後の処理を一旦終了する。

一方、ステップ２１１においてアンチスキッド制御の終了条件を満たしていると判定されるとＣＰＵ４７ｂは、ステップ２１２に移行して制御中フラグＸＡＢＳを「０」に設定してアンチスキッド制御を終了し、図３のメインフローに戻ってその後の処理を一旦終了する。

なお、ＣＰＵ４７ｂは、このように設定された制御液圧モードに従い前記電磁開閉弁（液圧制御弁）３３ａ〜３６ａ，３３ｂ〜３６ｂ及び電動モータ３７を駆動制御し、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの制動力をそれぞれ好適に制御する。

次に、上記制動力配分制御のための処理ルーチンについて、図８〜図１２に基づき説明する。処理がこのルーチンに移行すると、まずステップ３０１においてＣＰＵ４７ｂは各種定数を設定し、ステップ３０２に移行する。

ステップ３０２においてＣＰＵ４７ｂは、車輪速度ＶｗＦＲ，ＶｗＦＬ，ＶｗＲＲ，ＶｗＲＬに基づき、それぞれ基準速度ＶｗｓＦＲ，ＶｗｓＦＬ，ＶｗｓＲＲ，ＶｗｓＲＬを演算する。具体的には、右前輪ＦＲを例にとって説明すると、今回の演算周期における右前輪ＦＲの車輪速度ＶｗＦＲ（ｎ）と前回の演算周期における右前輪ＦＲの車輪速度ＶｗＦＲ（ｎ一１）に所定値αｕｐ・ｔを加えた値とのうち低い値と、前回の車輪ＦＲの車輪速度ＶｗＦＲ（ｎ一１）に所定値αｄｎ・ｔを減じた値とのうちで高い値を、右前輪ＦＲの基準速度ＶｗｓＦＲとして設定する。

ここで、値αｕｐは、車輪加速度、即ち車輪速度の増加率の上限値を表し、例えば２Ｇに設定される。値ｔは演算周期で、値αｄｎは、車輪減速度、即ち車輪速度の減少率の上限値を表し、例えば−１Ｇ，１．５Ｇに設定される。このように基準速度を演算することにより、悪路、段差等の路面外乱の影響で正確な車輪速度が得られない場合でも、正確な基準速度を演算することができる。

続いてＣＰＵ４７ｂはステップ３０３に移行し、車輪の基準速度ＶｗｓＦＲ，ＶｗｓＦＬ，ＶｗｓＲＲ，ＶｗｓＲＬをそれぞれ微分し、車輪基準加速度ＤＶｗｓＦＲ，ＤＶｗｓＦＬ，ＤＶｗｓＲＲ，ＤＶｗｓＲＬを演算する。

次いで、ＣＰＵ４７ｂはステップ３０４に移行し、後輪ＲＲ，ＲＬに対して制動力配分制御演算処理を実行する。すなわち、図９に制動力配分制御演算のための処理ルーチンを示すように、まずステップ３１１においてＣＰＵ４７ｂは、制御中フラグＸＥＢＤが「１」に設定されているか否かを判断する。この制御中フラグＸＥＢＤは、制動力配分制御が実行されているときに「１」に設定されるもので、制動力配分制御が実行中であることの判定に供されるものである。

ここで、制御中フラグＸＥＢＤが「０」に設定されていると判定されると、制動力配分制御中ではないものとしてＣＰＵ４７ｂはステップ３１２に移行し、制動力配分制御の開始条件を満たしているか否かを判断する。この開始条件としては、例えば車体加速度ＤＶｓｏの変化量の大きさが所定値を超える急ブレーキの傾向にあること等がある。そして、制動力配分制御の開始条件を満たしていないと判定されるとＣＰＵ４７ｂは、そのまま図３のメインフローに戻ってその後の処理を一旦終了する。

一方、ステップ３１２において制動力配分制御の開始条件を満たしていると判定されるとＣＰＵ４７ｂは、ステップ３１３に移行して制御中フラグＸＥＢＤを「１」に設定し、次いでステップ３１４に移行して前記推定車体速度Ｖｓｏに基づき第１速度しきい値ＶＷＳ１及び第２速度しきい値ＶＷＳ２を演算する。なお、これら第１及び第２速度しきい値ＶＷＳ１，ＶＷＳ２は、推定車体速度Ｖｓｏに対して図１０に示される値に演算されるもので、第１速度しきい値ＶＷＳ１は第２速度しきい値ＶＷＳ２よりも大きな値に設定されている。また、各速度しきい値ＶＷＳ１，ＶＷＳ２は、それぞれ前記ストップスイッチ４５がオンされているときの方がオフされているときに比べて大きな値に設定されている。これら速度しきい値ＶＷＳ１，ＶＷＳ２は、後述する制御液圧モードの設定に供される。

第１及び第２速度しきい値ＶＷＳ１，ＶＷＳ２を演算したＣＰＵ４７ｂはステップ３１５に移行し、前記実車体加速度ＤＶｒに基づき第１加速度しきい値ＧＳ１及び第２加速度しきい値ＧＳ２を演算等する。なお、この第１加速度しきい値ＧＳ１は実車体加速度ＤＶｒに対して図１１に示されるマップに従い演算されるものである。ちなみに、同図に併せ示される第２加速度しきい値ＧＳ２は定数（＝０）であって、上記第１加速度しきい値ＧＳ１よりも大きな値に設定されている。これら加速度しきい値ＧＳ１，ＧＳ２は、後述する制御液圧モードの設定に供される。

次いで、ＣＰＵ４７ｂはステップ３１６に移行し、各後輪ＲＲ，ＲＬに対して演算された車輪基準速度ＶｗｓＲ＊及び車輪基準加速度ＤＶｗｓＲ＊（ここで、＊はそれぞれＲ，Ｌに対応）に対して、それぞれ第１、第２速度しきい値ＶＷＳ１，ＶＷＳ２及び第１、第２加速度しきい値ＧＳ１，ＧＳ２により図１２に示されるように区分される領域に従って、制御液圧モードを設定する。すなわち、ＣＰＵ４７ｂは、各後輪Ｒ＊の車輪基準速度ＶｗｓＲ＊を第１及び第２速度しきい値ＶＷＳ１，ＶＷＳ２と比較するとともに、車輪基準加速度ＤＶｗｓＲ＊を第１及び第２加速度しきい値ＧＳ１，ＧＳ２と比較する。そして、ＣＰＵ４７ｂは、これらとの比較結果に応じて制御液圧モードを設定する。例えば、後輪Ｒ＊の車輪基準速度ＶｗｓＲ＊が第１速度しきい値ＶＷＳ１よりも大きく、且つ、車輪基準加速度ＤＶｗｓＲ＊が第２加速度しきい値ＧＳ２よりも大きい場合には、パルス増圧のモードが設定される。

なお、この制御液圧モードの設定は、車両の車輪基準速度ＶｗｓＲ＊及び車輪基準加速度ＤＶｗｓＲ＊に対応して好適な制動力配分制御を行うためのものである。ちなみに、パルス増圧が設定されることで制動力が加えられ、パルス減圧が設定されることで制動力が緩められるようになっている。

制御液圧モードを設定したＣＰＵ４７ｂは、ステップ３１７に移行してリヤローセレクトの状態か否かを判断する。ここで、リヤローセレクトの状態と判定されるとＣＰＵ４７ｂは、ステップ３１８に移行して当該後輪が右後輪ＲＲに選択されているか否かを判断する。そして、右後輪ＲＲが選択されている場合には、ＣＰＵ４７ｂはステップ３１９に移行して左後輪ＲＬの制御液圧モードを右後輪ＲＲの制御液圧モードに合わせて設定し、右後輪ＲＲが選択されていない（左後輪ＲＬが選択されている）場合には、ＣＰＵ４７ｂはステップ３２０に移行して右後輪ＲＲの制御液圧モードを左後輪ＲＬの制御液圧モードに合わせて設定する。そして、ＣＰＵ４７ｂは、図３のメインフローに戻ってその後の処理を一旦終了する。

一方、ステップ３１７においてリヤローセレクトの状態ではないと判定されるとＣＰＵ４７ｂは、設定された制御液圧モードの状態で図３のメインフローに戻ってその後の処理を一旦終了する。

上記ステップ３１１において制御中フラグＸＥＢＤが「１」に設定されていると判定されると、制動力配分制御中であるとしてＣＰＵ４７ｂはステップ３２１に移行し、制動力配分制御の終了条件を満たしているか否かを判断する。この終了条件としては、例えば車体加速度ＤＶｓｏが所定値（例えば−０．２５Ｇ）を超えること等がある。ここで、制動力配分制御の終了条件を満たしていないと判定されるとＣＰＵ４７ｂは、上記ステップ３１３〜３２０の処理を行い、その状態に応じた制御液圧モードを設定して図３のメインフローに戻ってその後の処理を一旦終了する。

一方、ステップ３２１において制動力配分制御の終了条件を満たしていると判定されるとＣＰＵ４７ｂは、ステップ３２２に移行して制御中フラグＸＥＢＤを「０」に設定して制動力配分制御を終了し、図３のメインフローに戻ってその後の処理を一旦終了する。

なお、ＣＰＵ４７ｂは、このように設定された制御液圧モードに従い前記電磁開閉弁（液圧制御弁）３３ａ〜３６ａ，３３ｂ〜３６ｂ及び電動モータ３７を駆動制御し、前輪ＦＲ，ＦＬに対する各後輪ＲＲ，ＲＬの制動力配分をそれぞれ好適に制御する。

次に、上記制動力配分バックアップ制御のための処理ルーチンについて、図１３に基づき説明する。なお、本実施形態における制動力配分のバックアップ制御は、上記アンチスキッド制御の態様を準用して行うものである。

処理がこのルーチンに移行すると、まずステップ４０１においてＣＰＵ４７ｂは、加速度センサ４６が正常か否かを判断する。ここで、加速度センサ４６が異常であると判定されるとＣＰＵ４７ｂはステップ４０２に移行し、その検出信号に対応する実車体加速度ＤＶｒをデフォルト値である−１Ｇに設定し、ステップ４０５に移行する。このように実車体加速度ＤＶｒを設定するのは、図６に示されるように、アンチスキッド制御において制御液圧モードの領域選定に供される第１加速度しきい値Ｇ１を最小値に設定し、図７において車輪加速度ＤＶｗ＊＊に対する制御液圧モードをより制動力が加わるように補正するためである。

一方、ステップ４０１において加速度センサ４６が正常であると判定されるとＣＰＵ４７ｂは、ステップ４０３に移行してストップスイッチ４５が正常か否かを判断する。ここで、ストップスイッチ４５が異常であると判定されるとＣＰＵ４７ｂはステップ４０４に移行し、ストップスイッチ４５がオフであると設定し、ステップ４０５に移行する。このようにストップスイッチ４５の状態を設定するのは、図５に示されるように、アンチスキッド制御において制御液圧モードの領域選定に供される第１及び第２速度しきい値ＶＳＮ，ＶＳＨを小さい方の値に設定し、図７において車輪速度Ｖｗ＊＊に対する制御液圧モードをより制動力が加わるように補正するためである。

ステップ４０５においてＣＰＵ４７ｂは、前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度センサ４１，４２が異常か否かをそれぞれ判断する。ここで、前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度センサ４１，４２のいずれも異常でない（全てが正常である）と判定されるとＣＰＵ４７ｂは、ステップ４０６に移行して後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度センサ４３，４４が異常か否かをそれぞれ判断する。

そして、後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度センサ４３，４４のいずれも異常でない（全てが正常である）と判定されるとＣＰＵ４７ｂは、ステップ４１５に移行して正常な車輪速度センサ４３，４４を備えた後輪（すなわち、両後輪ＲＲ，ＲＬ）に対してアンチスキッド制御に準じてその制御液圧モードを設定し、図３のメインフローに戻ってその後の処理を一旦終了する。

また、ステップ４０６において後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度センサ４３，４４のいずれか一方が異常であると判定されるとＣＰＵ４７ｂは、ステップ４０９に移行してリヤローセレクト制御を設定してステップ４１５に移行する。そして、ステップ４１５において正常である一方の車輪速度センサ４３若しくは４４を備えた後輪ＲＲ若しくはＲＬに対してアンチスキッド制御に準じてその制御液圧モードを設定するとともに、この制御液圧モードに合わせて残りの後輪（異常である車輪速度センサ４３若しくは４４を備えた後輪）ＲＲ若しくはＲＬの制御液圧モードを設定し、図３のメインフローに戻ってその後の処理を一旦終了する。

さらに、ステップ４０６において後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度センサ４３，４４の全てが異常であると判定されるとＣＰＵ４７ｂは、ステップ４１０に移行して後輪ＲＲ，ＲＬに対するアンチスキッド制御に準じた制御液圧モードの設定を禁止し、そのまま図３のメインフローに戻ってその後の処理を一旦終了する。従って、この場合は通常ブレーキに移行される。

上記ステップ４０５において、前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度センサ４１，４２のいずれか一方が異常であると判定されるとＣＰＵ４７ｂは、ステップ４０７に移行して後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度センサ４３，４４が異常か否かをそれぞれ判断する。

また、ステップ４０７において後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度センサ４３，４４のいずれか一方が異常であると判定されるとＣＰＵ４７ｂは、ステップ４１１に移行してリヤローセレクト制御を設定してステップ４１５に移行する。そして、ステップ４１５に移行して正常である一方の車輪速度センサ４３若しくは４４を備えた後輪ＲＲ若しくはＲＬに対してアンチスキッド制御に準じてその制御液圧モードを設定するとともに、この制御液圧モードに合わせて残りの後輪（異常である車輪速度センサ４３若しくは４４を備えた後輪）ＲＲ若しくはＲＬの制御液圧モードを設定し、図３のメインフローに戻ってその後の処理を一旦終了する。

さらに、ステップ４０７において後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度センサ４３，４４の全てが異常であると判定されるとＣＰＵ４７ｂは、ステップ４１２に移行して後輪ＲＲ，ＲＬに対するアンチスキッド制御に準じた制御液圧モードの設定を禁止し、そのまま図３のメインフローに戻ってその後の処理を一旦終了する。従って、この場合は通常ブレーキに移行される。

上記ステップ４０５において、前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度センサ４１，４２の全てが異常であると判定されるとＣＰＵ４７ｂは、ステップ４０８に移行して後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度センサ４３，４４が異常か否かをそれぞれ判断する。

また、ステップ４０８において後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度センサ４３，４４のいずれか一方が異常であると判定されるとＣＰＵ４７ｂは、ステップ４１３に移行してリヤローセレクト制御を設定してステップ４１５に移行する。そして、ステップ４１５に移行して正常である一方の車輪速度センサ４３若しくは４４を備えた後輪ＲＲ若しくはＲＬに対してアンチスキッド制御に準じてその制御液圧モードを設定するとともに、この制御液圧モードに合わせて残りの後輪（異常である車輪速度センサ４３若しくは４４を備えた後輪）ＲＲ若しくはＲＬの制御液圧モードを設定し、図３のメインフローに戻ってその後の処理を一旦終了する。

さらに、ステップ４０８において後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度センサ４３，４４の全てが異常であると判定されるとＣＰＵ４７ｂは、ステップ４１４に移行して後輪ＲＲ，ＲＬに対するアンチスキッド制御に準じた制御液圧モードの設定を禁止し、そのまま図３のメインフローに戻ってその後の処理を一旦終了する。従って、この場合は通常ブレーキに移行される。

なお、ＣＰＵ４７ｂは、このように設定された制御液圧モードに従い前記電磁開閉弁（液圧制御弁）３３ａ〜３６ａ，３３ｂ〜３６ｂ及び電動モータ３７を駆動制御し、各後輪ＲＲ，ＲＬの制動力をそれぞれ好適に制御する。

以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。

（１）本実施形態では、車輪速度センサ４１〜４４、ストップスイッチ４５及び加速度センサ４６のいずれかが異常の場合であっても、少なくとも両後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度センサ４３，４４がともに異常でない限り、アンチスキッド制御に準じて制御液圧モードを設定し、制動力配分制御を継続するようにした。従って、このような場合において、例えば制動力配分制御が禁止される制御に比べて、特に高Ｇ領域での車両の安定性を確保することができる。

（２）本実施形態では、制動力配分のバックアップ制御として、既存のアンチスキッド制御が準用されるため、マイクロコンピュータ４７の演算負荷の増大を最小限に抑制することができる。

（３）本実施形態では、ストップスイッチ４５若しくは加速度センサ４６に異常が検出された場合には、その検出値等は制動力をより加える側の値に設定される。従って、バックアップ制御における制動力不足を防止することができる。

（第２実施形態）以下、本発明を具体化した制動力配分制御装置の第２実施形態について図１４に従って説明する。なお、第２実施形態においては、制動力配分のバックアップ制御をアンチスキッド制御に代えて制動力配分制御の態様を準用して実行するようにしたことのみが第１実施形態と異なるため、同様の部分についてはその詳細な説明は省略する。

図１４は、図３のステップ１１１における制動力配分バックアップ制御の処理ルーチンを示す。処理がこのルーチンに移行すると、まずステップ５００においてＣＰＵ４７ｂは、前記ステップ３０１〜３０３と同様にして定数設定等を行い、ステップ５０１に移行する。

ステップ５０１においてＣＰＵ４７ｂは、加速度センサ４６が正常か否かを判断する。ここで、加速度センサ４６が異常であると判定されるとＣＰＵ４７ｂはステップ５０２に移行し、その検出信号に対応する実車体加速度ＤＶｒをデフォルト値である−１Ｇに設定し、ステップ５０５に移行する。このように実車体加速度ＤＶｒを設定するのは、図１１に示されるように、制動力配分制御において制御液圧モードの領域選定に供される第１加速度しきい値ＧＳ１を最小値に設定し、図１２において車輪基準加速度ＤＶｗｓＲ＊に対する制御液圧モードをより制動力が加わるように補正するためである。

一方、ステップ５０１において加速度センサ４６が正常であると判定されるとＣＰＵ４７ｂは、ステップ５０３に移行してストップスイッチ４５が正常か否かを判断する。ここで、ストップスイッチ４５が異常であると判定されるとＣＰＵ４７ｂはステップ５０４に移行し、ストップスイッチ４５がオフであると設定し、ステップ５０５に移行する。このようにストップスイッチ４５の状態を設定するのは、図１０に示されるように、制動配分制御において制御液圧モードの領域選定に供される第１及び第２速度しきい値ＶＷＳ１，ＶＷＳ２を小さい方の値に設定し、図１２において車輪基準速度ＶｗｓＲ＊に対する制御液圧モードをより制動力が加わるように補正するためである。

ステップ５０５においてＣＰＵ４７ｂは、前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度センサ４１，４２が異常か否かをそれぞれ判断する。ここで、前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度センサ４１，４２のいずれも異常でない（全てが正常である）と判定されるとＣＰＵ４７ｂは、ステップ５０６に移行して後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度センサ４３，４４が異常か否かをそれぞれ判断する。

そして、後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度センサ４３，４４のいずれも異常でない（全てが正常である）と判定されるとＣＰＵ４７ｂは、ステップ５１５に移行して正常な車輪速度センサ４３，４４を備えた後輪（すなわち、両後輪ＲＲ，ＲＬ）に対して制動力配分制御に準じてその制御液圧モードを設定し、図３のメインフローに戻ってその後の処理を一旦終了する。

また、ステップ５０６において後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度センサ４３，４４のいずれか一方が異常であると判定されるとＣＰＵ４７ｂは、ステップ５０９に移行してリヤローセレクト制御を設定してステップ５１５に移行する。そして、ステップ５１５において正常である一方の車輪速度センサ４３若しくは４４を備えた後輪ＲＲ若しくはＲＬに対して制動力配分制御に準じてその制御液圧モードを設定するとともに、この制御液圧モードに合わせて残りの後輪（異常である車輪速度センサ４３若しくは４４を備えた後輪）ＲＲ若しくはＲＬの制御液圧モードを設定し、図３のメインフローに戻ってその後の処理を一旦終了する。

さらに、ステップ５０６において後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度センサ４３，４４の全てが異常であると判定されるとＣＰＵ４７ｂは、ステップ５１０に移行して後輪ＲＲ，ＲＬに対する制動力配分制御に準じた制御液圧モードの設定を禁止し、そのまま図３のメインフローに戻ってその後の処理を一旦終了する。従って、この場合は通常ブレーキに移行される。

上記ステップ５０５において、前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度センサ４１，４２のいずれか一方が異常であると判定されるとＣＰＵ４７ｂは、ステップ５０７に移行して後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度センサ４３，４４が異常か否かをそれぞれ判断する。

また、ステップ５０７において後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度センサ４３，４４のいずれか一方が異常であると判定されるとＣＰＵ４７ｂは、ステップ５１１に移行してリヤローセレクト制御を設定してステップ５１５に移行する。そして、ステップ５１５に移行して正常である一方の車輪速度センサ４３若しくは４４を備えた後輪ＲＲ若しくはＲＬに対してアンチスキッド制御に準じてその制御液圧モードを設定するとともに、この制御液圧モードに合わせて残りの後輪（異常である車輪速度センサ４３若しくは４４を備えた後輪）ＲＲ若しくはＲＬの制御液圧モードを設定し、図３のメインフローに戻ってその後の処理を一旦終了する。

さらに、ステップ５０７において後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度センサ４３，４４の全てが異常であると判定されるとＣＰＵ４７ｂは、ステップ５１２に移行して後輪ＲＲ，ＲＬに対する制動力配分制御に準じた制御液圧モードの設定を禁止し、そのまま図３のメインフローに戻ってその後の処理を一旦終了する。従って、この場合は通常ブレーキに移行される。

上記ステップ５０５において、前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度センサ４１，４２の全てが異常であると判定されるとＣＰＵ４７ｂは、ステップ５０８に移行して後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度センサ４３，４４が異常か否かをそれぞれ判断する。

また、ステップ５０８において後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度センサ４３，４４のいずれか一方が異常であると判定されるとＣＰＵ４７ｂは、ステップ５１３に移行してリヤローセレクト制御を設定してステップ５１５に移行する。そして、ステップ５１５において正常である一方の車輪速度センサ４３若しくは４４を備えた後輪ＲＲ若しくはＲＬに対して制動力配分制御に準じてその制御液圧モードを設定するとともに、この制御液圧モードに合わせて残りの後輪（異常である車輪速度センサ４３若しくは４４を備えた後輪）ＲＲ若しくはＲＬの制御液圧モードを設定し、図３のメインフローに戻ってその後の処理を一旦終了する。

さらに、ステップ５０８において後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度センサ４３，４４の全てが異常であると判定されるとＣＰＵ４７ｂは、ステップ５１４に移行して後輪ＲＲ，ＲＬに対する制動力配分制御に準じた制御液圧モードの設定を禁止し、そのまま図３のメインフローに戻ってその後の処理を一旦終了する。従って、この場合は通常ブレーキに移行される。

以上詳述したように、本実施形態によれば、前記第１実施形態の効果と同様の効果が得られるようになる。なお、本発明の実施の形態は上記実施形態に限定されるものではなく、次のように変更してもよい。

・前記各実施形態においては、ブレーキ配管の構成をＸ配管としたが、Ｙ配管としてもよい。・前記各実施形態においては、車両に設けられた加速度センサ４６の検出信号に基づき演算された第１加速度しきい値Ｇ１若しくはＧＳ１により、アンチスキッド制御若しくは制動力配分制御の制御液圧モードを設定したが、このように加速度センサを設けることなく、制御液圧モードを設定してもよい。

本発明の第１実施形態が適用されるブレーキ液圧制御装置を示す全体構成図。同実施形態の電気的構成を示すブロック図。同実施形態の制動力制御手順を示すフローチャート。同実施形態のアンチスキッド制御手順を示すフローチャート。速度しきい値の設定値を示すマップ。実車体加速度と加速度しきい値との関係を示すマップ。車輪速度及び車輪加速度と制御液圧モードとの関係を示すマップ。同実施形態の制動力配分制御手順を示すフローチャート。同実施形態の制動力配分制御手順を示すフローチャート。速度しきい値の設定値を示すマップ。実車体加速度と加速度しきい値との関係を示すマップ。車輪標準速度及び車輪標準加速度と制御液圧モードとの関係を示すマップ。同実施形態の制動力配分バックアップ制御手順を示すフローチャート。本発明の第２実施形態の制動力配分バックアップ制御手順を示すフローチャート。

ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ車輪
２１〜２４ホイールシリンダ
３３ａ〜３６ａ，３３ｂ〜３６ｂ電磁開閉弁
４０電子制御装置
４１〜４４車輪速度センサ
４５ストップスイッチ
４６加速度センサ

Claims

車両の車輪の回転速度を検出する車輪速度センサと、
前記回転速度に基づいて、前記車両の前輪の制動力に対する前記車両の後輪の制動力の関係を調整する制動力配分制御を行う制動力配分制御手段と、
前記車輪速度センサが異常か否かを判断する判定手段と、
前記回転速度を微分して車輪の回転加速度を演算する車輪加速度演算手段と、
前記回転速度に基づいて推定車体速度を演算する推定車体速度演算手段と、
前記判定手段にて前記車輪速度センサの少なくとも１つの異常が判定された場合には、残りの正常な前記車輪速度センサにて検出された回転速度を用いて前記後輪にアンチスキッド制御を実行し、前記制動力配分制御をバックアップするバックアップ制御手段と、
を具備し、
前記制動力配分制御手段は前記推定車体速度よりも低い制動力配分第1速度しきい値及び、０よりも低い制動力配分第1加速度しきい値を有し、対象となる車輪の前記回転速度が前記制動力配分第1速度しきい値以下且つ、前記回転加速度が前記制動力配分第1加速度しきい値以下の場合は、制動力を緩める前記制動力配分制御を実施し、
前記バックアップ制御手段は前記推定車体速度よりも低く且つ前記制動力配分第1速度しきい値より低いアンチスキッド第1速度しきい値及び、０よりも低いアンチスキッド第1加速度しきい値を有し、対象となる車輪の前記回転速度が前記アンチスキッド第1速度しきい値以下且つ、前記回転加速度が前記アンチスキッド第1加速度しきい値以下の場合は制動力を緩める前記アンチスキッド制御を実施することを特徴とする制動力配分制御装置。
前記請求項１に記載の制動力配分制御装置において、
前記バックアップ制御手段は、前記判定手段にて、前記前輪の車輪速度センサの一つに異常が検出された場合には、残りの正常な前記車輪速度センサにて検出された回転速度に基づいて、前記後輪に対してアンチスキッド制御を実行することを特徴とする制動力配分制御装置。
前記請求項１又は請求項２に記載の制動力配分制御装置において、
前記バックアップ制御手段は、前記判定手段にて前記後輪の車輪速度センサの一方に異常が検出された場合には、前記後輪の車輪速度センサの他方にて検出された回転速度に基づいて、より制動を減じる側の後輪の制動力に合わせて残りの後輪の制動力を制御するアンチスキッド制御を実行することを特徴とする制動力配分制御装置。
前記請求項１〜請求項３に記載の制動力配分制御装置において、
前記バックアップ制御手段は、前記判定手段にて、前記前輪の両方の車輪速度センサの異常が検出され、且つ、前記後輪の両方の前記車輪速度センサの異常が検出されない場合には、前記後輪の両方の車輪速度センサにて検出された回転速度に基づいて、前記後輪に対してアンチスキッド制御を実行することを特徴とする制動力配分制御装置。
前記請求項１〜請求項４に記載の制動力配分制御装置において、
前記バックアップ制御手段は、前記判定手段にて前記後輪の車輪速度センサの両方に異常が検出された場合には、前記制動力配分制御のバックアップを禁止することを特徴とする制動力配分制御装置。
前記請求項１〜請求項５に記載の制動力配分制御装置において、
前記車両のブレーキペダルの踏み込み状態を検出する踏み込み状態検出手段を備え、
前記制動力配分制御手段は、前記回転速度、及び、前記踏み込み状態に基づいて前記制動力配分制御を行うとともに、
前記バックアップ制御手段は、前記踏み込み状態検出手段の異常が検出された場合には、前記踏み込み状態検出手段の異常が検出されない場合に比較して、前記後輪の制動力をより加えるように設定して前記制動力配分制御をバックアップすることを特徴とする制動力配分制御装置。
前記請求項１〜請求項６に記載の制動力配分制御装置において、
前記車両の加速度を検出する加速度検出手段を備え、
前記制動力配分制御手段は、前記回転速度、及び、前記加速度に基づいて前記制動力配分制御を行うとともに、
前記バックアップ制御手段は、前記加速度検出手段の異常が検出された場合には、前記加速度検出手段の異常が検出されない場合に比較して、前記後輪の制動力をより加えるように設定して前記制動力配分制御をバックアップすることを特徴とする制動力配分制御装置。