JPH11180284A - 制動力配分制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】制動力配分制御において、車輪速センサからの
信号に異常がある後輪の制御を適切に行うこと。 【解決手段】マスタシリンダから入口弁を介してホイー
ルシリンダに接続される主液圧回路と、ホイールシリン
ダから出口弁を介して補助リザーバに接続される補助液
圧回路とを有する液圧ユニットと、各車輪に取り付けら
れ各車輪の車輪速を検出する車輪速センサと、液圧ユニ
ットを制御する電子制御装置とを備えた車輌用ブレーキ
液圧装置において、車輪速センサの信号が異常側の後輪
の増圧タイミングを車輪速センサの信号が正常側の後輪
の増圧タイミングより遅らせるか、又は、異常側の後輪
の増圧量を正常側の後輪の増圧量よりも少なくする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車輌の制動力配分
制御に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、制動力配分制御において、車輪速
センサからの信号に異常がある後輪は、車輪速センサの
信号が正常な後輪と同じ制御を同時に行っている。

【０００３】この場合、異常な側の後輪の落ち込みが大
きかったり、異常な側の後輪がロックしてしまい、車輌
の安定性に問題がある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、制動力配分
制御において、車輪速センサからの信号に異常がある後
輪の制御を適切に行うことにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明は、マスタシリン
ダから入口弁を介してホイールシリンダに接続される主
液圧回路と、ホイールシリンダから出口弁を介して補助
リザーバに接続される補助液圧回路とを有する液圧ユニ
ットと、各車輪に取り付けられ各車輪の車輪速を検出す
る車輪速センサと、液圧ユニットを制御する電子制御装
置とを備えた車輌用ブレーキ液圧装置において、車輪速
センサの信号が異常な側の後輪の増圧タイミングを車輪
速センサの信号が正常な側の後輪の増圧タイミングより
遅らせるか、又は、異常な側の後輪の増圧量を正常な側
の後輪の増圧量よりも少なくすることを特徴とする、制
動力配分制御方法、又は、マスタシリンダから入口弁を
介してホイールシリンダに接続される主液圧回路と、ホ
イールシリンダから出口弁を介して補助リザーバに接続
される補助液圧回路とを有する液圧ユニットと、各車輪
に取り付けられ各車輪の車輪速を検出する車輪速センサ
と、液圧ユニットを制御する電子制御装置とを備えた車
輌用ブレーキ液圧装置において、車輪速センサの信号が
異常な側の後輪の増圧タイミングを車輪速センサの信号
が正常な側の後輪の増圧タイミングより遅らせ、かつ、
異常な側の後輪の増圧量を正常な側の後輪の増圧量より
も少なくすることを特徴とする、制動力配分制御方法、
又は、前記制動力配分制御方法において、異常な側の後
輪の増圧回数を正常な側の後輪の増圧回数よりも少なく
したことを特徴とする制動力配分制御方法、又は、マス
タシリンダから入口弁を介してホイールシリンダに接続
される主液圧回路と、ホイールシリンダから出口弁を介
して補助リザーバに接続される補助液圧回路とを有する
液圧ユニットと、各車輪に取り付けられ各車輪の車輪速
を検出する車輪速センサと、液圧ユニットを制御する電
子制御装置とを備えた車輌用ブレーキ液圧装置におい
て、車輪速センサの信号が異常な側の後輪の減圧量を正
常な側の後輪の減圧タイミングより早めるか、又は、異
常な側の後輪の減圧量を正常な側の後輪の減圧量よりも
多くすることを特徴とする、制動力配分制御方法、又
は、マスタシリンダから入口弁を介してホイールシリン
ダに接続される主液圧回路と、ホイールシリンダから出
口弁を介して補助リザーバに接続される補助液圧回路と
を有する液圧ユニットと、各車輪に取り付けられ各車輪
の車輪速を検出する車輪速センサと、液圧ユニットを制
御する電子制御装置とを備えた車輌用ブレーキ液圧装置
において、車輪速センサの信号が異常な側の後輪の減圧
量を正常な側の後輪の減圧タイミングを車輪速センサの
信号が正常な側の後輪の減圧タイミングより早め、且
つ、異常な側の後輪の減圧量を正常な側の後輪の減圧量
よりも多くすることを特徴とする、制動力配分制御方
法、又は、前記制動力配分制御方法において、異常な側
の後輪の減圧回数を正常な側の後輪の減圧回数よりも多
くしたことを特徴とする、制動力配分制御方法にある。

【０００６】

【発明の実施の形態】以下、図面を用いて本発明の実施
の形態を説明する。

【０００７】＜イ＞車両用ブレーキ液圧装置の概要 車両用ブレーキ液圧装置において、図１のように液圧ユ
ニット２０で発生した液圧は前輪や後輪の各ホイールシ
リンダ１４に付与され、各車輪（左前輪１、右前輪２、
左後輪３、右後輪４）にブレーキ制御を行う。例えば、
制動配分制御（ＥＢＤ）やアンチロックブレーキ制御
（ＡＢＳ）のブレーキ制御において、車輪速センサ３１
やブレーキスイッチ３２などからの信号を基に電子制御
装置３０により、液圧ユニット２０を制御して車輪に対
して最適なブレーキ制御を行う。なお、電子制御装置３
０は、専用ハード装置、また、マイクロコンピュータな
ど一般のコンピュータ装置の構成を有していても良い。

【０００８】＜ロ＞液圧ユニットの概要 液圧ユニット２０は、図２にその一例が示され、制動力
配分制御（ＥＢＤ）やアンチロックブレーキ制御（ＡＢ
Ｓ）などのブレーキ制御の液圧回路を備えている。な
お、図２はＸ配管の例であり、一方の第１液圧回路２１
には左前輪１と右後輪４が接続され、他方の独立した第
２液圧回路２２には右前輪２と左後輪３が接続されてい
る。液圧ユニット２０は、マスタシリンダ１２と入口弁
２３を介して各車輪のホイールシリンダ１４を結ぶ主液
圧回路４１、各車輪のホイールシリンダ１４と出口弁２
４を介して補助リザーバ２７を結ぶ補助液圧回路４２、
補助リザーバ２７からポンプ２５を介して主液圧回路４
１に戻る戻り液圧回路４３を備えており、入口弁２３と
出口弁２４の開閉を制御して、各車輪に対して所定のブ
レーキ制御を行う。なお、主リザーバ１３はブレーキ液
を蓄積し、逆止弁２８は逆流の防止をし、又、モータ２
６はポンプ２５を駆動制御する。

【０００９】以下に、ブレーキ液圧装置の動作を説明す
る。

【００１０】＜イ＞ブレーキ制御の概要 電子制御装置３０は、車輪速センサ３１やブレーキスイ
ッチ３２などからの信号により、例えば図３のようにブ
レーキ制御の演算処理を実行する。先ず、装置３０の初
期化を行い（Ｓ１）、車輪速センサ３１の信号から車輪
速を算出する（Ｓ２）。車輪速などの情報から推定車体
速や推定車体減速度を算出する（Ｓ３、Ｓ４）。この様
にして算出されたものからアンチロックブレーキ制御や
制動力配分制御などのブレーキ制御の各モードを判定す
る（Ｓ５、Ｓ６）。アンチロックブレーキ制御モードの
場合（Ｓ７）、アンチロックブレーキ制御処理を行い
（Ｓ９）、そうでない場合（Ｓ７）、制動力配分制御モ
ードの判定を行う（Ｓ８）。制動力配分制御モードの場
合（Ｓ８）、制動力配分制御処理（Ｓ１０）を行い、そ
うでない場合（Ｓ８）、通常のブレーキ制御処理を行う
（Ｓ１１）。

【００１１】＜ロ＞通常ブレーキ制御 通常のブレーキ制御（ノーマルブレーキ制御）において
は、ブレーキペダル１１が踏み込まれると、マスタシリ
ンダ１２にブレーキ液圧が発生し、入口弁２３が開状態
で出口弁２４が閉状態にあるので、マスタシリンダ１２
に発生したブレーキ液圧は、直接ホイールシリンダ１４
に加わり、各車輪１、２、３、４にブレーキがかかる。

【００１２】＜ハ＞アンチロックブレーキ制御 電子制御装置３０は、車輪にブレーキがかかり車輪がロ
ック状態になると、入口弁２３と出口弁２４の開閉制御
とポンプ２５の駆動制御などのアンチロックブレーキ制
御を行う。

【００１３】アンチロックブレーキ制御において、サイ
クル毎に増圧、保持及び減圧モードを繰り返し、ブレー
キ液圧を制御しており、１サイクルの増圧モードでは、
例えば、入口弁２３を開閉制御し、出口弁２４を閉状態
にして、ホイールシリンダ１４のブレーキ液を増圧す
る。

【００１４】以下に制動力配分制御について説明する。

【００１５】＜イ＞制動力配分制御の開始条件 後輪のブレーキ制御を行う制動力配分制御は、例えば図
４のように、その開始を判定する。先ず、ブレーキペダ
ル１１の踏み込みの強弱や速さなどの踏み込みの程度の
判定により、即ちスパイクの判定により、その開始条件
を分ける。スパイク判定は、推定車体減速度又は車輪減
速度の変化分、例えば、推定車体減速度又は推定車輪減
速度の推定減速度を各サイクル毎（例えば７ｍｓ毎）に
算出し、前サイクルと本サイクルの差分を求め、その差
分が所定値以上で所定時間継続する場合、強く踏まれた
と判定する（Ｓ２１）。

【００１６】＜ロ＞強く踏まれた場合の開始条件 強く踏まれた場合、推定減速度が所定値（α１）以上の
場合、次のステップＳ２３に進み、そうでない場合、こ
の制動力配分制御を開始しない（Ｓ２２）。ステップＳ
２３では、推定車体速に対する後輪のスリップ率が所定
値（β１）以上の場合、次のステップＳ２６に進み、そ
うでない場合、この制御を開始しない（Ｓ２３）。ステ
ップＳ２６では、制動力配分制御を行うため制御開始フ
ラグをセットする（Ｓ２６）。

【００１７】＜ハ＞強く踏まれない場合の開始条件 スパイク判定で（Ｓ２１）、強く踏まれない場合、推定
減速度が所定値（α２＞α１）以上の場合、次のステッ
プＳ２５に進み、そうでない場合、この制動力配分制御
を開始しない（Ｓ２４）。ステップＳ２５では、前輪に
対する後輪のスリップ率が所定値（β２＞β１）以上の
場合、次のステップＳ２６に進み、そうでない場合、こ
の制御を開始しない（Ｓ２５）。

【００１８】このように、強く踏まれない場合は、前輪
と後輪の制動力配分において、後輪が前輪より先にロッ
ク傾向が生じる付近で制動力配分制御を開始するように
設定する。

【００１９】このように制動力配分制御の開始条件を取
ることにより、後輪のスリップが大きくなる前に適正な
制動力配分制御が行える。

【００２０】＜ニ＞制動力配分制御（ＥＢＤ） 制動力配分制御（ＥＢＤ）は、後輪のホイールシリンダ
のブレーキ液圧を制御するものであり、例えば、プロポ
ーショナルバルブ（Ｐバルブ）の代わりに、前輪のブレ
ーキ液圧に対して後輪のブレーキ液圧を低く抑えるよう
に、後輪のホイールシリンダの液圧を制御するものであ
り、また、アンチロックブレーキ制御装置において、モ
ータやポンプが故障してアンチロックブレーキ制御がで
きない場合でも、制動力配分制御により後輪のスリップ
を防止するように制御するものである。

【００２１】制動力配分制御の処理は、例えば図５の流
れ図のように、制動力配分制御を開始するか否かを調べ
（開始フラグがセットされているか調べ）（Ｓ３１）、
開始フラグがセットされていない場合、通常ブレーキ制
御で増圧となる（Ｓ３７）。開始フラグがセットされて
いる場合、前輪に対する後輪のスリップ率などの制動力
配分制御に必要なパラメータを算出する（Ｓ３２）。算
出されたパラメータなどからブレーキ液圧の増圧、保
持、及び減圧の制御モードの判定を行う（Ｓ３３）。次
に、制動力配分制御が終了しているか否かを調べ（Ｓ３
４）、終了している場合は、通常ブレーキ制御となる
（Ｓ３７）。終了していない場合、ステップＳ３３で求
めたブレーキ制御モード判定の結果により、ステップＳ
３５、Ｓ３６で判断し、後輪のホイールシリンダの液圧
を増圧したり（Ｓ３８）、保持したり（Ｓ３９）、又は
減圧する（Ｓ４０）。

【００２２】＜ホ＞制動力配分制御の終了条件 制動力配分制御の終了は、車輌が安定に戻った場合、早
期に終了することが望ましく、例えば図６のように、車
輌が制動力配分制御を殆ど必要としないほど低速で停止
状態に近いか否か判断する（Ｓ４１）。そのために、例
えば、推定車体速Ｖｒｅｆが所定値Ｖ０より小さいか否
か判断する。停止状態に近ければ、通常ブレーキ制御に
移行する（Ｓ４５）。

【００２３】推定車体速度Ｖｒｅｆが所定値Ｖ０より大
きい場合、ブレーキスイッチ（ＳＷ）がオンかオフか判
断する（Ｓ４２）。ブレーキスイッチがオンからオフに
変化した場合、ブレーキ操作を終了したと考えられるの
で、制動力配分制御を終了し、通常のブレーキ制御を行
う（Ｓ４５）。ブレーキスイッチがオンのままの時は、
車体減速度が所定値以下になるか否かを判断する（Ｓ４
３）。車体減速度が所定値Ｄｔｈ以下の場合、通常ブレ
ーキ制御をする（Ｓ４５）。車体減速度が所定値以上の
場合、制動力配分制御を行う（Ｓ４４）。

【００２４】以上のように、車体減速度が所定値以下の
場合、制動力分配制御を終了することにより、確実で早
期に分配制御を終了することができる。

【００２５】また、ステップＳ４３において、所定値Ｄ
ｔｈを制動力配分制御開始時の車体減速度の値Ｂｔｈの
大きさにより可変にする。例えば、開始時の車体減速度
より所定の値Δｔｈだけ小さい車体減速度（Ｂｔｈ−Δ
ｔｈ）を所定値Ｄｔｈにする。

【００２６】このように、所定値Ｄｔｈを制御開始時の
車体減速度の値Ｂｔｈにより可変にすることにより、更
に確実で早期に分配制御を終了することができる。ここ
で、所定の値Δｔｈを車体減速度の値Ｂｔｈを変数とす
る線形関数にして、所定値Ｄｔｈを可変にしてもよい。

【００２７】以下に、後輪の車輪速センサからの信号に
異常がある場合の制御を説明する。

【００２８】＜イ＞異常な側の車輪の判定 後輪の車輪速センサの断線、短絡、取り付けのガタツ
キ、センサ自体の故障などにより、電子制御装置で使用
する車輪速センサの信号に異常がある場合における、制
動力配分制御の例を図７に示す。まず、制動力配分制御
が開始可能か調べ（Ｓ５１）、開始の場合、後輪の２輪
とも車輪速センサからの信号が正常か否か調べる（Ｓ５
２）。２輪とも車輪速センサの信号が正常であれば、２
輪とも個々の車輪について制動力配分制御を行う（Ｓ５
４）。２輪とも信号が正常でない場合、どちらか一方の
後輪の信号に異常があるか否かを調べる（Ｓ５３）。一
方のみに異常がある場合、正常な側（以下、正常側と呼
ぶ）の後輪の挙動に基づいて異常な側（以下、異常側と
呼ぶ）の後輪の制御を行う（Ｓ５５）。両方とも異常が
ある場合、通常のブレーキ制御を行う（Ｓ５６）。

【００２９】＜ロ＞異常側の後輪の制御 異常側の後輪を正常側の後輪の挙動から制御する処理
（図７のステップＳ５５）は、例えば図８のように行う
ことができる。まず、正常側の後輪が保持モードか否か
調べる（Ｓ６１）。保持モードの場合、異常側の後輪も
ブレーキ液圧を保持する（Ｓ６８）。保持モードでない
場合、増圧モードか減圧モードであるので、つぎに増圧
モードか否かを調べる（Ｓ６２）。正常側の後輪が増圧
モードの場合、増圧パルス出力後もスリップ率が小さい
状態か否かを調べる（Ｓ６３）。増圧してもスリップ率
が小さければ、異常側の後輪に対しても増圧をするため
に、増圧パルスの時間を正常側の後輪より小さく設定す
る。又は、この異常側の後輪に対する増圧パルスのタイ
ミングは、正常側の後輪に付与するタイミングより遅ら
せる。又は、異常側の後輪に対して増圧パルス時間を小
さくすると共に増圧パルスのタイミングを遅らせる（Ｓ
６５）。ステップＳ６３で、スリップ率が大きい場合、
ブレーキ液圧を保持する（Ｓ７０）。

【００３０】ステップＳ６２において、正常側の後輪が
増圧モードでない場合、減圧モードではあるが、実際に
減圧中か否かを調べ、減圧中である場合（Ｓ６４）、異
常側の後輪の減圧パルス時間を正常側の後輪より大きく
設定する（Ｓ６７）。減圧中でない場合（Ｓ６４）、正
常側の後輪が減圧パルス出力後もスリップが有るか否か
調べる（Ｓ６６）。スリップが有る場合（Ｓ６６）、異
常側の後輪の減圧パルス時間を正常側の後輪より大きく
設定する（Ｓ６７）。更に、異常側の後輪に対して減圧
処理を実行する（Ｓ７１）。スリップがない場合（Ｓ６
６）、異常側の後輪に対して液圧保持を実行する（Ｓ７
２）。

【００３１】以上のような処理を実行することにより、
車輪速センサからの信号に異常がある後輪の制御は、増
圧モード時には、正常な後輪の挙動により判断し、増圧
回数を正常側の後輪より少なくし、増圧量を小さくし、
増圧タイミングを正常側の後輪より遅らせ、また、減圧
モード時には、減圧回数を正常側の後輪より多くし、減
圧量を大きくし、安全サイドに制御する。

【００３２】＜ハ＞異常側の後輪の他の制御 図８のステップＳ６１で正常側の後輪が保持モードの場
合、又は、図８のステップＳ６３で正常側の後輪が増圧
パルス出力後もスリップ率が小さくない場合、図８のよ
うに直接液圧保持をする代わりに（Ｓ６８、Ｓ７０）、
図９のように、正常側の後輪のスリップ率が所定値以上
か否か調べ（Ｓ８１）、所定値以上の場合、異常側の後
輪の減圧パルス時間を設定する（Ｓ８２）。次に、異常
側の後輪に対して減圧処理を実行する（Ｓ６８）。ステ
ップＳ８１で所定値以上でない場合、異常側の後輪に対
して液圧保持を実行する（Ｓ７０）。即ち、正常側の後
輪が減圧モードでない場合でも、スリップ率が所定値以
上となっている場合、異常側の後輪を早期に減圧するこ
とによって安定した挙動とすることができる。

【００３３】

【発明の効果】本発明は、次のような効果を得ることが
できる。 ＜イ＞制動力配分制御において、後輪の一方の車輪速セ
ンサからの信号に異常が生じても、他方の車輪速センサ
からの正常な信号の後輪の挙動を参考にして、異常側の
後輪を適切に制御することができる。 ＜ロ＞異常側の後輪の制御において、増圧モードでは、
正常側の後輪より弱めに増圧し、減圧モードでは、正常
側の後輪より強めに減圧し、車輌の安定性を確保するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】ブレーキ制御装置の概略図

【図２】４輪におけるブレーキ液圧装置図

【図３】ブレーキ制御のフローチャート図

【図４】制動力分配制御開始の判定のフローチャート図

【図５】制動力分配制御処理のフローチャート図

【図６】制動力分配制御終了のフローチャート図

【図７】後輪の車輪速センサからの信号の異常の有無を
判定するフローチャート図

【図８】異常側の後輪を制御するフローチャート図

【図９】異常側の後輪を制御する他のフローチャート図

【符号の説明】

１・・・左前輪 ２・・・右前輪 ３・・・左後輪 ４・・・右後輪 １１・・ブレーキペダル １２・・マスタシリンダ １３・・主リザーバ １４・・ホイールシリンダ ２０・・液圧ユニット ２１・・第１液圧回路 ２２・・第２液圧回路 ２３・・入口弁 ２４・・出口弁 ２５・・ポンプ ２６・・モータ ２７・・補助リザーバ ２８・・逆止弁 ３０・・電子制御装置 ３１・・車輪速センサ ３２・・ブレーキスイッチ ４１・・主液圧回路 ４２・・補助液圧回路 ４３・・戻り液圧回路

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】マスタシリンダから入口弁を介してホイー
   ルシリンダに接続される主液圧回路と、ホイールシリン
   ダから出口弁を介して補助リザーバに接続される補助液
   圧回路とを有する液圧ユニットと、各車輪に取り付けら
   れ各車輪の車輪速を検出する車輪速センサと、液圧ユニ
   ットを制御する電子制御装置とを備えた車輌用ブレーキ
   液圧装置において、 車輪速センサの信号が異常な側の後輪の増圧タイミング
   を車輪速センサの信号が正常な側の後輪の増圧タイミン
   グより遅らせるか、又は、異常な側の後輪の増圧量を正
   常な側の後輪の増圧量よりも少なくすることを特徴とす
   る、 制動力配分制御方法。
2. 【請求項２】マスタシリンダから入口弁を介してホイー
   ルシリンダに接続される主液圧回路と、ホイールシリン
   ダから出口弁を介して補助リザーバに接続される補助液
   圧回路とを有する液圧ユニットと、各車輪に取り付けら
   れ各車輪の車輪速を検出する車輪速センサと、液圧ユニ
   ットを制御する電子制御装置とを備えた車輌用ブレーキ
   液圧装置において、 車輪速センサの信号が異常な側の後輪の増圧タイミング
   を車輪速センサの信号が正常な側の後輪の増圧タイミン
   グより遅らせ、かつ、異常な側の後輪の増圧量を正常な
   側の後輪の増圧量よりも少なくすることを特徴とする、 制動力配分制御方法。
3. 【請求項３】請求項１又は２に記載の制動力配分制御方
   法において、 異常な側の後輪の増圧回数を正常な側の後輪の増圧回数
   よりも少なくしたことを特徴とする、 制動力配分制御方法。
4. 【請求項４】マスタシリンダから入口弁を介してホイー
   ルシリンダに接続される主液圧回路と、ホイールシリン
   ダから出口弁を介して補助リザーバに接続される補助液
   圧回路とを有する液圧ユニットと、各車輪に取り付けら
   れ各車輪の車輪速を検出する車輪速センサと、液圧ユニ
   ットを制御する電子制御装置とを備えた車輌用ブレーキ
   液圧装置において、 車輪速センサの信号が異常な側の後輪の減圧量を正常な
   側の後輪の減圧タイミングより早めるか、又は、異常な
   側の後輪の減圧量を正常な側の後輪の減圧量よりも多く
   することを特徴とする、 制動力配分制御方法。
5. 【請求項５】マスタシリンダから入口弁を介してホイー
   ルシリンダに接続される主液圧回路と、ホイールシリン
   ダから出口弁を介して補助リザーバに接続される補助液
   圧回路とを有する液圧ユニットと、各車輪に取り付けら
   れ各車輪の車輪速を検出する車輪速センサと、液圧ユニ
   ットを制御する電子制御装置とを備えた車輌用ブレーキ
   液圧装置において、 車輪速センサの信号が異常な側の後輪の減圧量を正常な
   側の後輪の減圧タイミングより早め、且つ、異常な側の
   後輪の減圧量を正常な側の後輪の減圧量よりも多くする
   ことを特徴とする、 制動力配分制御方法。
6. 【請求項６】請求項４又は５に記載の制動力配分制御方
   法において、 異常な側の後輪の減圧回数を正常な側の後輪の減圧回数
   よりも多くしたことを特徴とする、 制動力配分制御方法。