JP4296334B2 - 制動力配分制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、後輪の制動力を前輪の制動力に対し所定の関係となるように調整する制動力配分制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
この種の従来技術として、例えば特開平６−１４４１７６号公報に示される装置が知られている。この装置は、前輪の車輪速度と後輪の車輪速度の速度差が設定値を超えたときに制動力配分制御の開始を許容するものである。また、このものにおいては、悪路走行中に前輪と後輪の車輪速度差が大となり無用の制動力配分制御が行なわれるのを回避するため、走行路面が悪路と判定された場合には、上記設定値が通常の路面状態の場合よりも大きな値に設定される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記した装置では、車両前後方向への荷重移動による後輪荷重の変動を考慮して制動力配分制御の開始条件（上記設定値）が設定されていないため、以下の問題点が生ずる。
【０００４】
車両の制動中に例えば前輪が段差等の路面外乱を乗り越えるときには、一瞬前輪が浮き上がるため、車両の前方から後方に一時的に荷重が移動し、後輪の荷重が増大する。その後、前輪が路面に接地すると、車両の後方から前方に荷重が移動し、後輪の荷重が減少する。このように車両前後方向への荷重移動に起因して後輪荷重が変動した場合には、上記装置では制動力配分制御の開始が遅れ、結果、後輪のスリップが大きくなり、誤ってアンチスキッド制御（即ち制動力の減少）が開始される恐れがある。このため、後輪の制動力が変動して後輪荷重の変動を助長し、車両のピッチングが増大するする恐れがある。
【０００５】
故に、本発明は、車両の制動中に車両前後方向への荷重移動に起因して後輪荷重が変動した場合に、後輪に対するアンチスキッド制御の誤作動を回避することを、その技術的課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記技術的課題を解決するため、請求項１の発明の制動力配分制御装置は、車両の前輪及び後輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、前記前輪と後輪の車輪速度を比較し、その比較結果に応じて後輪の制動力を前輪の制動力に対し所定の関係となるように調整し前後制動力配分制御を実行する制動制御手段とを備えた制動力配分制御装置において、車両の制動中に車両の前方から後方に荷重が移動したことを検出する荷重移動検出手段と、前記荷重移動検出手段が車両の前方から後方に荷重が移動したことを検出した場合には、前記前後制動力配分制御を通常の場合に比べ開始し易くする制御開始変更手段とを備えたものである。
【０００７】
請求項１の発明によれば、車両の制動中に車両の前方から後方に荷重が移動したことを検出した場合、前後制動力配分制御を通常の場合に比べ開始し易くするので、車両の制動中に車両前後方向への荷重移動に起因して後輪荷重が変動した場合に、早期に制動力配分制御を開始でき、後輪の制動力の上昇を抑制でき、結果、後輪に対するアンチスキッド制御の誤作動を回避できる。従って、後輪の制動力の減少に起因する制動力の変動を防止でき、車両のピッチングを低減できる。
【０００８】
ここで、荷重移動検出手段を、請求項５に示すように、前輪の車輪速度の変動に基づき前輪が段差路面を通過したことを判定することにより、車両の前方から後方に荷重が移動したことを検出するように構成すると、好ましい。この構成によれば、荷重センサ等のセンサを新設することなく、車両前方から後方への荷重移動を検出できるため、装置が安価になる。また、荷重移動検出手段は、前輪及び後輪にそれぞれ荷重センサを装着し、これらの荷重センサの出力結果に基づき車両前方から後方への荷重移動を検出するものであっても良い。更に、荷重移動検出手段は、車両の制動中に車両前方から後方へ一時的に荷重が移動した後、後方から前方に荷重が移動したことを検出しても良い。
【０００９】
また、制御開始変更手段を、請求項２に示すように、前記荷重移動検出手段が車両の前方から後方に荷重が移動したことを検出した場合に、前記前後制動力配分制御の開始基準を制御が開始し易い値に変更するように構成すると、好ましい。上記開始基準は、後輪速度の開始基準速度や前後輪の車輪速度差の開始基準速度差を含み、開始基準速度を用いた場合にはそれを通常の場合に比べ高い値に変更し、開始基準速度差を用いた場合にはそれを通常の場合に比べ小さい値に変更すれば良い。
【００１０】
この開始基準に代えて、後輪の車輪速度や前後輪の車輪速度差を変更しても良い。具体的には、後輪速度を変更する場合にはそれを通常の場合に比べ低い値に変更し、前後輪の車輪速度差を変更する場合には通常の場合に比べ大きい値に変更すると良い。
【００１１】
請求項１の発明において、請求項３の発明に示すように、前記制動制御手段を、前記前輪と後輪の車輪速度の比較結果に応じて後輪の制動力をパルス的に増加又は保持又は減少するように構成し、前記荷重移動検出手段が車両の前方から後方に荷重が移動したことを検出した場合には、通常の場合に比べ、前記制動制御手段による後輪の制動力の減少をさせ難くする減少抑制手段を更に備えると、好ましい。
【００１２】
この構成によれば、車両の制動中に車両の前方から後方に荷重が移動したことを検出した後、車両の後方から前方に荷重が移動した場合にも、後輪制動力の減少を抑制でき、車両のピッチングの増大を防止できると共に、後輪制動力を確保できる。
【００１３】
ここで、上記減少抑制手段を、請求項４に示すように、後輪の制動力の減少を開始するための減少基準値を、通常の場合に比べ後輪の制動力が減少し難くなるように変更すると、好ましい。この減少基準値は、後輪速度の基準速度や前後輪の車輪速度差の基準速度差を含み、基準速度を用いた場合にはそれを通常の場合に比べ低い値に変更し、基準速度差を用いた場合にはそれを通常の場合に比べ大きい値に変更すれば良い。また、減少基準値の変更に代えて、後輪の制動力の減少を所定時間禁止するように構成しても良い。
【００１４】
請求項１の発明において、請求項６の発明に示すように、液圧を発生する液圧発生装置と、各車輪に装着され制動力を付与するホイールシリンダと、各ホイールシリンダ及び前記液圧発生装置間を接続する液圧路と、前記液圧路に配設され各ホイールシリンダのブレーキ液圧を調整する液圧制御弁とを更に備え、前記制動制御手段を、後輪用の前記液圧制御弁を制御し、後輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を前輪のホイールシリンダのブレーキ液圧に対し所定の関係となるように調整するように構成すると、好ましい。
【００１５】
上記技術的課題を解決するため、請求項７の発明の制動力配分制御装置は、車両の前輪及び後輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、前輪の車輪速度に基づき制御開始基準速度を設定する開始基準速度設定手段と、前記後輪の車輪速度が前記制御開始基準速度を下回ったときに、前後制動力配分制御を開始し、後輪の制動力の上昇を抑制する制御手段と、車両の制動中に前輪が路面外乱を通過したか否かを判定する路面外乱通過判定手段と、前記路面外乱通過判定手段が前輪が路面外乱を通過したと判定した場合に、前記制御開始基準速度を通常の場合に比べ高い値に変更する開始基準速度変更手段とを備えたものである。
【００１６】
ここで、路面外乱とは、高低差のある段差、突起、悪路のみならず鉄製マンホールの蓋、走行路を横切るスレート製の蓋等、路面と車輪との間の摩擦係数が急激に変化する部分を意味する。
【００１７】
請求項７の発明によれば、車両の制動中に前輪が路面外乱を通過したと判定した場合に、制御開始基準速度を通常の場合に比べ高い値に変更するので、車両の制動中に前輪が路面外乱を通過した際に、車両前方から後方に荷重が移動した後、後方から前方に荷重が移動した場合に、早期に制動力配分制御を開始でき、後輪の制動力の上昇を抑制できる。その結果、アンチスキッド制御の誤作動を回避でき、ピッチングの増大を防止できる。
【００１８】
請求項７の発明において、請求項８の発明に示すように、前記前輪の車輪速度に基づき、前記後輪の制動力を減少させるための減少基準速度を設定する減少基準速度設定手段を備え、前記制動制御手段を、前記後輪の車輪速度が前記減少基準速度を下回ったときに後輪の制動力を減少するように構成し、前記路面外乱通過判定手段が前輪が路面外乱を通過したと判定した場合に、通常の場合に比べ前記減少基準速度を低い値に変更する減少基準速度変更手段を更に備えると、好ましい。
【００１９】
この構成によれば、車両の制動中に路面外乱に起因して車両の前方から後方に荷重が移動したことを検出した後、路面外乱に起因して車両の後方から前方に荷重が移動しても、後輪制動力の減少を抑制でき、ピッチングの増大を防止できると共に後輪制動力を確保できる。特に、前輪が段差路面を通過した後に後輪が段差路面を通過する場合に効果は大きい。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の望ましい実施の形態を図面を参照して説明する。
【００２１】
図1は、本実施形態に係るブレーキ液圧制御装置の全体構成図である。
【００２２】
同図に示すように、車両前方右側の車輪ＦＲ、前方左側の車輪ＦＬ、後方右側の車輪ＲＲ、後方左側の車輪ＲＬには、夫々ホイールシリンダ２１、２２、２３、２４が装着されている。車輪ＦＲ及びＲＬ用のホイールシリンダ２１、２４は、第1の液圧配管Ｐ１を介してタンデムマスタシリンダ１１の一方の圧力室（図示せず）に接続され、車輪ＦＬ及びＲＲ用のホイールシリンダ２２、２５は、第1の液圧配管Ｐ１とは液密的に分離された第２の液圧配管Ｐ２を介してマスタシリンダ１１の他方の圧力室（図示せず）に接続され、所謂Ｘ配管（ダイアゴナル配管）を構成している。前輪ＦＲ及びＦＬは駆動輪であり、後輪ＲＬ、ＲＲは従動輪であるが、本発明における駆動方式をこれに限定するものではない。
【００２３】
マスタシリンダ１１は、バキュームブースタ１２を介してブレーキペダル１４に連結され、マスタリザーバ１３に接続されている。ブレーキペダル１４の操作に応じてバキュームブースタ１２を介してマスタシリンダ１１が倍力駆動され、マスタリザーバ１３内のブレーキ液が昇圧されて第1及び第2の液圧配管Ｐ１、Ｐ２にマスタシリンダ液圧が出力される。
【００２４】
第1の液圧配管Ｐ１には、２つの常開型の２ポート２位置の電磁開閉弁３３ａ及び３４ａ、２つの常閉型の２ポート２位置の電磁開閉弁３３ｂ及び３４ｂ、補助リザーバ３２ａ、液圧ポンプ３１ａなどが配設されている。開閉弁３３ａ、３４ａは、夫々ホイールシリンダ２１、２４及びマスタシリンダ１１間に配設され、開閉弁３３ｂ、３４ｂは、夫々ホイールシリンダ２１、２４及び補助リザーバ３２ａ間に配設されている。補助リザーバ３２ａは、マスタリザーバ１３とは独立して設けられ、アキュムレータということもでき、ピストンとスプリングを備え、所定の容量のブレーキ液を貯蔵し得るように構成されている。液圧ポンプ３１ａは、その吸入側が補助リザーバ３２ａに接続され、その吐出側が開閉弁３３ａ、３４ａ及びマスタシリンダ１１間に接続されている。この液圧ポンプ３１ａは、電動モータ３７によって駆動され、補助リザーバ３２ａ内のブレーキ液を吸入し、開閉弁３３ａ、３４ａ及びマスタシリンダ１１間に吐出する。
【００２５】
一方、第２の液圧配管Ｐ２にも同様に、２つの常開型の２ポート２位置の電磁開閉弁３５ａ及び３６ａ、２つの常閉型の２ポート２位置の電磁開閉弁３５ｂ及び３６ｂ、補助リザーバ３２ｂ、液圧ポンプ３１ｂなどが配設されている。開閉弁３５ａ、３６ａは、夫々ホイールシリンダ２２、２３及びマスタシリンダ１１間に配設され、開閉弁３５ｂ、３６ｂは、夫々ホイールシリンダ２２、２３及び補助リザーバ３２ｂ間に配設されている。補助リザーバ３２ｂも、マスタリザーバ１３とは独立して設けられ、所定の容量のブレーキ液を貯蔵し得るように構成されている。液圧ポンプ３１ｂは、その吸入側が補助リザーバ３２ｂに接続され、その吐出側が開閉弁３５ａ、３６ａ及びマスタシリンダ１１間に接続されている。この液圧ポンプ３１ｂも、電動モータ３７によって駆動される。
【００２６】
上述の開閉弁３３ａ〜３６ａ，３３ｂ〜３６ｂは、各ホイールシリンダ２１〜２４のブレーキ液圧を個別に減圧、保持及び増圧するもので、液圧制御弁として機能する。
【００２７】
車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには、夫々車輪速度センサ４１〜４４が配設され、これらが電子制御装置４０に接続されており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装置４０に入力されるように構成されている。
【００２８】
電子制御装置４０は、バスを介して相互に接続されたＣＰＵ４７ｂ、ＲＯＭ４７ｃ、ＲＡＭ４７ｄ、入力インターフェイス回路４７ｆ及び出力インタフェイス回路４７ｇ等から成るマイクロコンピュータ４７を備えている。上記車輪速度センサ４１〜４４の出力信号は、増幅回路４８ａ〜４８ｄを介して夫々入力インターフェイス回路４７ｆからＣＰＵ４７ｂに入力されるように構成されている。また、出力インタフェイス回路４７ｇからは駆動回路４９ａ〜４９ｉを介して電動モータ４７及び開閉弁（液圧制御弁）３３ａ〜３６ａ，３３ｂ〜３６ｂに夫々制御信号が出力されるように構成されている。
【００２９】
マイクロコンピュータ４７においては、ＲＯＭ４７ｃは図３乃至図６に示したフローチャートを含む種々の処理に供するプログラムを記憶し、ＣＰＵ４７ｂは図示しないイグニッションスイッチが閉成されている間当該プログラムを実行し、ＲＡＭ４７ｄは当該プログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶する。
【００３０】
上記電動モータＭ、開閉弁（液圧制御弁）３３ａ〜３６ａ，３３ｂ〜３６ｂは、前述の電子制御装置４０によって駆動制御され、前後制動力配分制御が行われる。前後制動力配分制御は、ブレーキペダル操作時に前輪速度と後輪速度の差に応じて後輪の制動力を前輪の制動力に対し所定の関係に調整するもので、後輪の制動力の上昇を抑制することにより後輪の早期ロックを防止するものである。なお、電子制御装置４０を、ブレーキペダル操作時に、車輪のロックを防止するように各車輪に付与する制動力を制御するアンチスキッド制御も実行するように構成しても良い。
【００３１】
上記のように構成された本実施形態においては、イグニッションスイッチ（図示せず）が開成されると、図３乃至図６のフローチャートに対応したプログラムの実行が開始する。
【００３２】
図３はそのメインルーチンを示すもので、先ずステップ１０１にてマイクロコンピュータＭＣＰが初期化され、各種の演算値がクリアされる。次にステップ１０２において、車輪速度センサ４１〜４４の検出信号に基づき、各車輪の車輪速度Ｖｗ**（**＝前方右側車輪ＦＲ、前方左側車輪ＦＬ、後方右側車輪ＲＲ、後方左側車輪ＲＬ）が演算される。次いで、ステップ１０３にて、各車輪の車輪速度Ｖｗ**が微分されて各車輪の車輪加速度ＤＶｗ**が演算される。ステップ１０４において、ステップ１０３で演算された前輪の車輪加速度ＤＶｗＦ*に基づき前輪が段差路面を通過したか否かが判定される（後述）。そして、ステップ１０５にて、制動力配分制御基準速度が設定される（後述）。
【００３３】
次に、ステップ１０６において、制動力配分制御中か否かが判定され、制御中でなければ、ステップ１０７に進み、制動力配分制御の開始条件が成立しているか否かが判定される（後述）。開始条件が成立していれば、ステップ１０８に進み、前輪の車輪速度ＶｗＦ*および後輪の車輪速度ＶｗＲ*等に基づき、図７に示すマップに従い制御液圧モードがパルス減圧モード、保持モード及びパルス増圧モードの内の何れかに設定される。
【００３４】
具体的には、後輪の車輪速度ＶｗＲ*が保持基準速度でもある制御開始基準速度ＶES及び減圧開始基準速度ＶERと比較されると共に、後輪の車輪加速度ＤＶｗＲ*が第1基準加速度ＧS1及び第2基準加速度ＧS2（但、ＧS1，ＧS2：定数、ＧS2＜ＧS1＜０）と比較され、これらの比較結果に応じて液圧モードが設定される。ここで、制御開始基準速度ＶESは減圧開始基準速度ＶERよりも高い値に設定されている。例えば、後輪の車輪速度ＶｗＲ*が減圧開始基準速度ＶERよりも高く制御開始基準速度ＶESよりも低い場合には、液圧モードが保持モードとされる。また、後輪の車輪速度ＶｗＲ*が減圧開始基準速度ＶERよりも低い場合には、液圧モードがパルス減圧モードとされる。なお、上記制御開始基準速度ＶES及び減圧開始基準速度ＶERの設定方法については後述する。
【００３５】
液圧モードが設定された後、ステップ１０９に進み、液圧モードがパルス減圧モードか否かが判定され、そうであればステップ１１０に進み、対応する後輪の液圧制御弁に対しパルス減圧信号が出力され、結果、後輪の制動力がパルス的に（緩やかに）減少する。ステップ１０９において、パルス減圧モードでないと判定されると、ステップ１１１に進み、液圧モードがパルス増圧モードか否か判定され、そうであればステップ１１２に進み、対応する後輪の液圧制御弁に対しパルス増圧信号が出力され、結果、後輪の制動力がパルス的に（緩やかに）増加する。更に、ステップ１１１において、パルス増圧モードでないと判定されると、ステップ１１３に進み、対応する後輪の液圧制御弁に対し保持信号が出力され、結果、後輪の制動力が保持される。なお、制動力配分制御の開始条件が成立すると、ポンプ３１ａ，３１ｂを駆動するモータ３７に対し駆動信号が出力され、モータ３７が起動する。
【００３６】
一方、ステップ１０６において、制動力配分制御中であると判定されると、ステップ１１４に進み、制御終了条件が成立したか否かが判定される。この終了条件としては、後述するステップで演算される車体加速度ＤＶｓｏが所定値（例えば−０．２５Ｇ）を上回ること等である。終了条件を充足していれば、ステップ１１５に進み、対応する後輪の液圧制御弁に対し急増圧信号が出力され、制動力配分制御が終了され、通常ブレーキに移行する。
【００３７】
なお、ステップ１０４〜１１５の制動力配分制御演算処理は、後輪ＲＲ、ＲＬに対し個々に実行される。
【００３８】
ステップ１０５でＮＯと判定された場合並びに、ステップ１１０、１１２、１１３及び１１５の処理後は、ステップ１１６に進む。ステップ１１６では、四輪全ての演算処理が完了したか否かが判定され、完了していればステップ１１７に進み、完了していなければ再びステップ１０２に戻る。ステップ１１７では、各車輪の車輪速度に基づき車両の重心位置における推定車体速度Ｖｓｏが演算される。そして、ステップ１１８にて、車両の重心位置における前後方向の車体加速度ＤＶｓｏが重心位置での車体速度Ｖsoを微分することにより演算される。尚、前後加速度センサを設け、その検出信号を用いることとしても良い。
【００３９】
次に、図４を参照して、図３のステップ１０６に示す開始条件判定の具体的内容を説明する。
【００４０】
まず、ステップ２０１において、推定車体速度Ｖｓｏが所定速度Ｋｖと比較され、所定速度Ｋｖ以上であれば、ステップ２０２に進み、車体加速度ＤＶｓｏの変化量、即ち微分値ｄＤＶｓｏが所定値Ｋ１（＞０）と比較される。車体加速度の変化量ｄＤＶｓｏの絶対値が所定値Ｋ１よりも小さければ（つまり、車体減速度の変化量がＫ１よりも小さければ）、ステップ２０３に進み、後述する所定減速度ＫＤが第1の所定加速度ＫＤ１（＜０）にセットされる。一方、車体加速度ＤＶｓｏの変化量ｄＤＶｓｏの絶対値が所定値Ｋ１よりも大きければ（つまり、車体減速度の変化量がＫ１よりも大きければ）、急ブレーキ（ブレーキペダルの早踏込み）の傾向大と判断し、ステップ２０４に進み、所定減速度ＫＤが第1の所定減速度ＫＤ１よりも大きな第２の所定加速度ＫＤ２（＜０）にセットされる。
【００４１】
ステップ２０３及び２０４の後、ステップ２０５に進み、図３のステップ１０３で演算された全車輪の車輪加速度ＤＶｗ**が、ステップ２０３又は２０４でセットされた所定加速度ＫＤと比較される。全車輪の車輪加速度ＤＶｗ**が何れも所定加速度ＫＤよりも小さければ、即ち、全車輪の車輪減速度が何れも所定減速度よりも大きければ、ステップ２０６に進む。後方右側車輪ＲＲ用の演算過程であれば、ステップ２０７にて後方右側車輪ＲＲの車輪速度ＶｗRRが後方右側車輪用の開始基準速度ＶESR（後述）と比較される。そして、後方右側車輪ＲＲの車輪速度ＶｗRRが後方右側車輪用の開始基準速度ＶESRよりも低ければ、ステップ２０８に進み、開始条件が成立して制動力配分制御の開始が許可され、高ければ開始条件不成立となり、図３のメインルーチンに戻る。一方、ステップ２０６において、後方左側車輪ＲＬ用の演算過程であれば、ステップ２０９にて後方左側車輪ＲＬの車輪速度ＶｗRLが後方左側車輪用の開始基準速度ＶESL（後述）と比較される。そして、後方左側車輪ＲＬの車輪速度ＶｗRLが後方左側車輪用の開始基準速度ＶESLよりも低ければ、ステップ２０８に進み開始条件が成立し、高ければ開始条件不成立となる。
【００４２】
また、ステップ２０１において、推定車体速度Ｖｓｏが所定速度Ｋｖ未満のとき、並びに、４つの車輪加速度ＤＶｗ**の内何れか１つでも所定加速度ＫＤより大きいとき（即ち４つの車輪の車輪基準減速度の内何れか１つでも所定減速度より小さいとき）には、開始条件不成立となる。
【００４３】
図5を参照して、図３のステップ１０４の前輪段差通過判定の具体的内容を説明する。
【００４４】
先ずステップ３０１において、前輪の車輪加速度ＤＶｗＦが負の第1所定加速度Ｇｋ１を下回ったか否か、即ち前輪の車輪減速度が所定値を越えたか否かが判定される。そうであれば、ステップ３０２にて急減フラグがオンされた後、ステップ３０３に進み、そうでなければそのままステップ３０３に進む。ここで、急減フラグは、前輪の車輪速度ＶｗＦの急激な落ち込みを示す。ステップ３０３では、急減フラグがオンか否かが判定され、オンであればステップ３０４に進み、タイマーＴがインクリメントされる。次いで、ステップ３０５に進み、タイマーＴが所定時間Ｔｋ未満か否かが判定され、そうであればステップ３０６に進み、前輪の車輪加速度ＤＶｗＦが正の第２所定加速度Ｇｋ２を上回ったか否かが判定される。即ち、前輪加速度ＤＶｗＦが負の第1所定加速度Ｇｋ１以下に低下した後、前輪速度が回復し前輪加速度ＤＶｗＦが正の第２所定加速度Ｇｋ２を上回ったか否かが判定される。そうであれば、ステップ３０７に進み、前輪段差通過フラグがオンとされ、正の第２所定加速度Ｇｋ２を上回っていなければ、図３のメインルーチンに戻る。
【００４５】
一方、ステップ３０５において、タイマーＴが所定時間Ｔｋを越えると、ステップ３０８に進みタイマーＴがリセットされた後、ステップ３０９に進み急減フラグがオフとされると共に、ステップ３１０に進み前輪通過段差フラグがオフとされる。なお、ステップ３０３において、急減フラグがオフと判定された場合も、ステップ３０８〜３１０に進み、タイマーＴがリセットされ、急減フラグがオフされ、前輪通過段差フラグがオフされる。
【００４６】
このように、前輪加速度ＤＶｗＦが負の第1所定加速度Ｇｋ１以下に低下した後、前輪速度が回復し前輪加速度ＤＶｗＦが正の第２所定加速度Ｇｋ２を上回ったときに、前輪段差通過フラグがオンされ、前輪が段差を通過したと判定される。そして、前輪段差通過フラグのオン状態が所定時間Ｔｋ以上継続すると、前輪段差通過フラグがリセットされる。なお、図５に示す段差通過判定は、前輪ＦＲ，ＦＬ毎に個別に実行される。
【００４７】
次に、図６を参照して、図３のステップ１０５に示す制御基準速度設定の具体的内容について説明する。
【００４８】
先ずステップ４０１において、図７の液圧モードマップに示す各後輪ＲＲ，ＲＬ用の制御開始基準速度ＶES*が、対応する後輪と車両の左右方向同一側の前輪の車輪速度ＶｗF*に基づき設定される。即ち、後方右側車輪用の制御開始基準速度ＶESRは、ＶESR＝ＶｗFR−ΔＶES（ＶｗFRは前方右側車輪ＦＲの車輪速度、ΔＶESは車体速度に基づいて定められた所定速度）として演算されると共に、後方左側車輪用の制御開始基準速度ＶESLは、ＶESL＝ＶｗFL−ΔＶES（ＶｗFLは前方左側車輪ＦＬの車輪基準速度）として演算される。
【００４９】
次いで、ステップ４０２に進み、図７の液圧モードマップに示す各後輪ＲＲ，ＲＬ用の減圧開始基準速度ＶER*が、対応する後輪と車両の左右方向同一側の前輪の車輪速度ＶｗF*に基づき設定される。即ち、後方右側車輪用の減圧開始基準速度ＶERRは、ＶERR＝ＶｗFR−ΔＶERとして演算されると共に、後方左側車輪用の制御開始基準速度ＶERLは、ＶERL＝ＶｗFL−ΔＶERとして演算される。ここで、ΔＶERは、車体速度に基づいて定められた所定速度で、ΔＶESよりも大きい値に設定されている。
【００５０】
次に、ステップ４０３に進み、前輪の少なくとも何れか１つの段差通過フラグがオンされているか否かが判定され、段差通過フラグがオンされていれば、ステップ４０４に進み、制御開始基準速度用および減圧開始基準速度用の補正値ΔＶESA，ΔＶERAが設定される。即ち、補正値ΔＶESA，ΔＶERAは、図８に示すように、車体加速度ＤＶｓｏの関数として設定される。具体的には、制御開始基準速度用の補正値ΔＶESAは、車体加速度ＤＶｓｏが０以下で且つ負の所定加速度Ｇ１以上の区間は、車体加速度ＤＶｓｏが減少（即ち車体減速度が増加）するに伴い０から正の所定速度Ｖ１までリニアに増加するように設定され、車体加速度ＤＶｓｏが所定加速度Ｇ１以下のときには、所定速度Ｖ１に設定されている。また、減圧開始基準速度用の補正値ΔＶERAは、車体加速度ＤＶｓｏが０以下で且つ所定加速度Ｇ１以上の区間は、車体加速度ＤＶｓｏが減少（即ち車体減速度が増加）するに伴い負の所定速度Ｖ２から負の所定速度Ｖ３まで（ただし、｜Ｖ３｜＞｜Ｖ２｜＞｜Ｖ１｜）リニアに減少するように設定され、車体加速度ＤＶｓｏが負の所定加速度Ｇ１以下のときには、所定速度Ｖ３に設定されている。なお、車体加速度ＤＶｓｏが正のとき（車両の加速中）には各補正値ΔＶESA，ΔＶERAは０とされる。
【００５１】
最後に、ステップ４０５において、各後輪用の制御開始基準速度ＶES*がＶES*＝ＶES*＋ΔＶESAとして補正されると共に、各後輪用の減圧開始基準速度ＶER*がＶER*＝ＶER*＋ΔＶERAとして補正される。
【００５２】
一方、ステップ４０３において前輪の何れも段差通過フラグがオフであれば、ステップ４０６に進み、各補正値ΔＶESA，ΔＶERAが０に設定された後、ステップ４０５に進む。つまり、前輪の何れも段差通過フラグがオフであれば、各基準速度ＶES*，ＶER*の補正は行なわれない。
【００５３】
このように、少なくとも何れかの前輪が段差を通過したと判定された場合には、制御開始基準速度ＶES*が通常の場合よりも高い値に変更されると共に、減圧開始基準速度ＶER*が通常の場合よりも低い値に変更される。前輪が段差を乗り上げたときには前輪が浮き上がるため車両前方から後方に荷重が移動し、その後前輪が路面に接地すると車両後方から前方に荷重が移動する。上記実施形態では、このような状況下において、早期に制動力配分制御が開始されて後輪の制動力の上昇が抑制されると共に、減圧出力が実行され難くなる。従って、後輪に対する不要な減圧（即ちアンチスキッド制御の誤作動及び制動力配分制御の減圧）を防止でき、後輪制動力の変動に起因する車両のピッチングの増大を防止できる。
【００５４】
また、段差通過フラグがオンからオフに切り換わった場合には、制御開始基準速度ＶES*および減圧開始基準速度ＶER*の補正値は０とされる。
【００５５】
図９は、前輪段差通過後の制動力配分制御を示すタイミングチャートである。最上段は車体速度Ｖｓｏの変化を、第2段は前輪（代表輪）の車輪速度ＶｗＦの変化を、第3段は後輪（代表輪）の車輪速度ＶｗR及び各基準速度ＶES，ＶERの変化を、第4段は前輪段差通過フラグの状態を、第５段は前輪のホイールシリンダ液圧の変化を、第6段は後輪のホイールシリンダ液圧の変化を、最終段は後輪荷重の変化をそれぞれ示す。なお、実線は本実施形態を、点線は従来技術をそれぞれ示す。
【００５６】
先ず前輪が段差を乗り上げ前輪が浮き上がると、車両前方から後方に荷重が移動し、ｔ０において前輪に対しアンチスキッド制御が開始され、前輪のホイールシリンダ液圧が減圧される。前輪が接地し始めると、前輪の車輪速度ＶｗＦが回復し、ｔ１において前輪段差通過フラグがオンとされる。これに応答して、制御開始基準速度ＶESが正の補正値ΔＶESだけ高い値に変更されると共に、減圧開始基準速度ＶERが補正値ΔＶERの絶対値｜ΔＶER｜だけ低い値に変更される。
【００５７】
また、前輪が接地すると、後輪荷重が減少し車両後方から前方に荷重が移動していく。すると、後輪の車輪速度ＶｗＲが急激に落ち込み、ｔ２において後輪の車輪速度ＶｗＲが補正された制御開始基準速度ＶESを下回る。その結果、後輪に対し即座に制動力配分制御が開始され、後輪のホイールシリンダ液圧が保持又はパルス増圧される。このように、早期に制動力配分制御が開始されるため、後輪の車輪速度の落ち込み量が低減され、後輪に対するアンチスキッド制御の誤作動及び／又は制動力配分制御の減圧を低減できる。これにより、後輪のホイールシリンダの液圧変動に起因する後輪の荷重変動、ひいては車両のピッチングが極力抑えられる。
【００５８】
本実施形態では、図示するように、減圧開始基準速度ＶERが低い値に補正されているため、前輪が接地した後後輪が段差を乗り上げても、後輪の車輪速度ＶｗＲが減圧開始基準速度ＶERを下回らず、結果、後輪のホイールシリンダ液圧の減圧が抑制される。これに対し、減圧開始基準速度ＶERを補正しないと、ｔ２４において後輪の車輪速度ＶｗＲが減圧開始基準速度を下回るため、後輪のホイールシリンダ液圧が減圧される。この後輪のホイールシリンダの液圧変動により、後輪の荷重変動が助長され、車両のピッチングが増大する。
【００５９】
最後に、前輪段差通過フラグがオフとされると（ｔ３）、制御開始基準速度ＶES及び減圧開始基準速度ＶERの補正が解除される。
【００６０】
以下、制御開始基準速度ＶES及び減圧開始基準速度ＶERを補正しない場合（従来技術）について説明する。
【００６１】
前輪が段差を乗り上げた後路面に接地し、車両後方から前方に急激に荷重が移動すると、ｔ２１において後輪の車輪速度ＶｗＲが制御開始基準速度を下回り、本実施形態（ｔ２）よりも遅いタイミングで、制動力配分制御が開始される。そのため、本実施形態に比べ、後輪の車輪速度ＶｗＲの落ち込み量が大きくなり、ｔ２２において後輪の車輪速度ＶｗＲが減圧開始基準速度を下回り、結果、制動力配分制御により後輪のホイールシリンダ液圧が減圧される。その後、ｔ２３において後輪の車輪速度ＶｗＲがアンチスキッド制御の開始基準速度を下回ると、アンチスキッド制御が開始される。このように、従来技術では、後輪のホイールシリンダ液圧の変動が大きいため、点線で示す如く、後輪の荷重変動が助長され、ピッチングが増大する恐れがある。
【００６２】
その後、後輪が段差を通過すると、ｔ２５において後輪の車輪速度ＶｗＲがアンチスキッド制御の減圧開始基準速度を下回り、後輪のホイールシリンダ液圧が減圧される。このため、車両の前後方向への荷重移動量が大きくなり、後輪の荷重変動が更に助長されて大きくなる。
【００６３】
【発明の効果】
本発明によれば、車両の制動中に車両前後方向への荷重移動により後輪荷重が変動した場合に、後輪に対するアンチスキッド制御の誤作動を回避できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係るブレーキ液圧制御装置の全体構成図である。
【図２】図1の電子制御装置の構成を示すブロック図である。
【図３】本発明の実施形態における制動力配分制御の全体の流れを示すフローチャートである。
【図４】制動力配分制御の開始条件判定の詳細を示すフローチャートである。
【図５】図３の前輪段差通過判定の詳細を示すフローチャートでる。
【図６】図３の制御基準速度設定の詳細を示すフローチャートである。
【図７】本実施形態における制御液圧モードを示すマップである。
【図８】本実施形態に係る制御基準速度の補正値と車体加速度との関係を示すグラフである。
【図９】本実施形態に係る前輪段差通過後の制動力配分制御を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ 車輪
２１，２２，２３，２４ ホイールシリンダ
１４ ブレーキペダル
１１ タンデムマスタシリンダ(液圧発生装置)
３３ａ〜３６ａ 電磁開閉弁（液圧制御弁）
３３ｂ〜３６ｂ 電磁開閉弁（液圧制御弁）
４１〜４４ 車輪速度センサ（車輪速度検出手段）
４０ 電子制御装置
【発明の属する技術分野】
本発明は、後輪の制動力を前輪の制動力に対し所定の関係となるように調整する制動力配分制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
この種の従来技術として、例えば特開平６−１４４１７６号公報に示される装置が知られている。この装置は、前輪の車輪速度と後輪の車輪速度の速度差が設定値を超えたときに制動力配分制御の開始を許容するものである。また、このものにおいては、悪路走行中に前輪と後輪の車輪速度差が大となり無用の制動力配分制御が行なわれるのを回避するため、走行路面が悪路と判定された場合には、上記設定値が通常の路面状態の場合よりも大きな値に設定される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記した装置では、車両前後方向への荷重移動による後輪荷重の変動を考慮して制動力配分制御の開始条件（上記設定値）が設定されていないため、以下の問題点が生ずる。
【０００４】
車両の制動中に例えば前輪が段差等の路面外乱を乗り越えるときには、一瞬前輪が浮き上がるため、車両の前方から後方に一時的に荷重が移動し、後輪の荷重が増大する。その後、前輪が路面に接地すると、車両の後方から前方に荷重が移動し、後輪の荷重が減少する。このように車両前後方向への荷重移動に起因して後輪荷重が変動した場合には、上記装置では制動力配分制御の開始が遅れ、結果、後輪のスリップが大きくなり、誤ってアンチスキッド制御（即ち制動力の減少）が開始される恐れがある。このため、後輪の制動力が変動して後輪荷重の変動を助長し、車両のピッチングが増大するする恐れがある。
【０００５】
故に、本発明は、車両の制動中に車両前後方向への荷重移動に起因して後輪荷重が変動した場合に、後輪に対するアンチスキッド制御の誤作動を回避することを、その技術的課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記技術的課題を解決するため、請求項１の発明の制動力配分制御装置は、車両の前輪及び後輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、前記前輪と後輪の車輪速度を比較し、その比較結果に応じて後輪の制動力を前輪の制動力に対し所定の関係となるように調整し前後制動力配分制御を実行する制動制御手段とを備えた制動力配分制御装置において、車両の制動中に車両の前方から後方に荷重が移動したことを検出する荷重移動検出手段と、前記荷重移動検出手段が車両の前方から後方に荷重が移動したことを検出した場合には、前記前後制動力配分制御を通常の場合に比べ開始し易くする制御開始変更手段とを備えたものである。
【０００７】
請求項１の発明によれば、車両の制動中に車両の前方から後方に荷重が移動したことを検出した場合、前後制動力配分制御を通常の場合に比べ開始し易くするので、車両の制動中に車両前後方向への荷重移動に起因して後輪荷重が変動した場合に、早期に制動力配分制御を開始でき、後輪の制動力の上昇を抑制でき、結果、後輪に対するアンチスキッド制御の誤作動を回避できる。従って、後輪の制動力の減少に起因する制動力の変動を防止でき、車両のピッチングを低減できる。
【０００８】
ここで、荷重移動検出手段を、請求項５に示すように、前輪の車輪速度の変動に基づき前輪が段差路面を通過したことを判定することにより、車両の前方から後方に荷重が移動したことを検出するように構成すると、好ましい。この構成によれば、荷重センサ等のセンサを新設することなく、車両前方から後方への荷重移動を検出できるため、装置が安価になる。また、荷重移動検出手段は、前輪及び後輪にそれぞれ荷重センサを装着し、これらの荷重センサの出力結果に基づき車両前方から後方への荷重移動を検出するものであっても良い。更に、荷重移動検出手段は、車両の制動中に車両前方から後方へ一時的に荷重が移動した後、後方から前方に荷重が移動したことを検出しても良い。
【０００９】
また、制御開始変更手段を、請求項２に示すように、前記荷重移動検出手段が車両の前方から後方に荷重が移動したことを検出した場合に、前記前後制動力配分制御の開始基準を制御が開始し易い値に変更するように構成すると、好ましい。上記開始基準は、後輪速度の開始基準速度や前後輪の車輪速度差の開始基準速度差を含み、開始基準速度を用いた場合にはそれを通常の場合に比べ高い値に変更し、開始基準速度差を用いた場合にはそれを通常の場合に比べ小さい値に変更すれば良い。
【００１０】
この開始基準に代えて、後輪の車輪速度や前後輪の車輪速度差を変更しても良い。具体的には、後輪速度を変更する場合にはそれを通常の場合に比べ低い値に変更し、前後輪の車輪速度差を変更する場合には通常の場合に比べ大きい値に変更すると良い。
【００１１】
請求項１の発明において、請求項３の発明に示すように、前記制動制御手段を、前記前輪と後輪の車輪速度の比較結果に応じて後輪の制動力をパルス的に増加又は保持又は減少するように構成し、前記荷重移動検出手段が車両の前方から後方に荷重が移動したことを検出した場合には、通常の場合に比べ、前記制動制御手段による後輪の制動力の減少をさせ難くする減少抑制手段を更に備えると、好ましい。
【００１２】
この構成によれば、車両の制動中に車両の前方から後方に荷重が移動したことを検出した後、車両の後方から前方に荷重が移動した場合にも、後輪制動力の減少を抑制でき、車両のピッチングの増大を防止できると共に、後輪制動力を確保できる。
【００１３】
ここで、上記減少抑制手段を、請求項４に示すように、後輪の制動力の減少を開始するための減少基準値を、通常の場合に比べ後輪の制動力が減少し難くなるように変更すると、好ましい。この減少基準値は、後輪速度の基準速度や前後輪の車輪速度差の基準速度差を含み、基準速度を用いた場合にはそれを通常の場合に比べ低い値に変更し、基準速度差を用いた場合にはそれを通常の場合に比べ大きい値に変更すれば良い。また、減少基準値の変更に代えて、後輪の制動力の減少を所定時間禁止するように構成しても良い。
【００１４】
請求項１の発明において、請求項６の発明に示すように、液圧を発生する液圧発生装置と、各車輪に装着され制動力を付与するホイールシリンダと、各ホイールシリンダ及び前記液圧発生装置間を接続する液圧路と、前記液圧路に配設され各ホイールシリンダのブレーキ液圧を調整する液圧制御弁とを更に備え、前記制動制御手段を、後輪用の前記液圧制御弁を制御し、後輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を前輪のホイールシリンダのブレーキ液圧に対し所定の関係となるように調整するように構成すると、好ましい。
【００１５】
上記技術的課題を解決するため、請求項７の発明の制動力配分制御装置は、車両の前輪及び後輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、前輪の車輪速度に基づき制御開始基準速度を設定する開始基準速度設定手段と、前記後輪の車輪速度が前記制御開始基準速度を下回ったときに、前後制動力配分制御を開始し、後輪の制動力の上昇を抑制する制御手段と、車両の制動中に前輪が路面外乱を通過したか否かを判定する路面外乱通過判定手段と、前記路面外乱通過判定手段が前輪が路面外乱を通過したと判定した場合に、前記制御開始基準速度を通常の場合に比べ高い値に変更する開始基準速度変更手段とを備えたものである。
【００１６】
ここで、路面外乱とは、高低差のある段差、突起、悪路のみならず鉄製マンホールの蓋、走行路を横切るスレート製の蓋等、路面と車輪との間の摩擦係数が急激に変化する部分を意味する。
【００１７】
請求項７の発明によれば、車両の制動中に前輪が路面外乱を通過したと判定した場合に、制御開始基準速度を通常の場合に比べ高い値に変更するので、車両の制動中に前輪が路面外乱を通過した際に、車両前方から後方に荷重が移動した後、後方から前方に荷重が移動した場合に、早期に制動力配分制御を開始でき、後輪の制動力の上昇を抑制できる。その結果、アンチスキッド制御の誤作動を回避でき、ピッチングの増大を防止できる。
【００１８】
請求項７の発明において、請求項８の発明に示すように、前記前輪の車輪速度に基づき、前記後輪の制動力を減少させるための減少基準速度を設定する減少基準速度設定手段を備え、前記制動制御手段を、前記後輪の車輪速度が前記減少基準速度を下回ったときに後輪の制動力を減少するように構成し、前記路面外乱通過判定手段が前輪が路面外乱を通過したと判定した場合に、通常の場合に比べ前記減少基準速度を低い値に変更する減少基準速度変更手段を更に備えると、好ましい。
【００１９】
この構成によれば、車両の制動中に路面外乱に起因して車両の前方から後方に荷重が移動したことを検出した後、路面外乱に起因して車両の後方から前方に荷重が移動しても、後輪制動力の減少を抑制でき、ピッチングの増大を防止できると共に後輪制動力を確保できる。特に、前輪が段差路面を通過した後に後輪が段差路面を通過する場合に効果は大きい。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の望ましい実施の形態を図面を参照して説明する。
【００２１】
図1は、本実施形態に係るブレーキ液圧制御装置の全体構成図である。
【００２２】
同図に示すように、車両前方右側の車輪ＦＲ、前方左側の車輪ＦＬ、後方右側の車輪ＲＲ、後方左側の車輪ＲＬには、夫々ホイールシリンダ２１、２２、２３、２４が装着されている。車輪ＦＲ及びＲＬ用のホイールシリンダ２１、２４は、第1の液圧配管Ｐ１を介してタンデムマスタシリンダ１１の一方の圧力室（図示せず）に接続され、車輪ＦＬ及びＲＲ用のホイールシリンダ２２、２５は、第1の液圧配管Ｐ１とは液密的に分離された第２の液圧配管Ｐ２を介してマスタシリンダ１１の他方の圧力室（図示せず）に接続され、所謂Ｘ配管（ダイアゴナル配管）を構成している。前輪ＦＲ及びＦＬは駆動輪であり、後輪ＲＬ、ＲＲは従動輪であるが、本発明における駆動方式をこれに限定するものではない。
【００２３】
マスタシリンダ１１は、バキュームブースタ１２を介してブレーキペダル１４に連結され、マスタリザーバ１３に接続されている。ブレーキペダル１４の操作に応じてバキュームブースタ１２を介してマスタシリンダ１１が倍力駆動され、マスタリザーバ１３内のブレーキ液が昇圧されて第1及び第2の液圧配管Ｐ１、Ｐ２にマスタシリンダ液圧が出力される。
【００２４】
第1の液圧配管Ｐ１には、２つの常開型の２ポート２位置の電磁開閉弁３３ａ及び３４ａ、２つの常閉型の２ポート２位置の電磁開閉弁３３ｂ及び３４ｂ、補助リザーバ３２ａ、液圧ポンプ３１ａなどが配設されている。開閉弁３３ａ、３４ａは、夫々ホイールシリンダ２１、２４及びマスタシリンダ１１間に配設され、開閉弁３３ｂ、３４ｂは、夫々ホイールシリンダ２１、２４及び補助リザーバ３２ａ間に配設されている。補助リザーバ３２ａは、マスタリザーバ１３とは独立して設けられ、アキュムレータということもでき、ピストンとスプリングを備え、所定の容量のブレーキ液を貯蔵し得るように構成されている。液圧ポンプ３１ａは、その吸入側が補助リザーバ３２ａに接続され、その吐出側が開閉弁３３ａ、３４ａ及びマスタシリンダ１１間に接続されている。この液圧ポンプ３１ａは、電動モータ３７によって駆動され、補助リザーバ３２ａ内のブレーキ液を吸入し、開閉弁３３ａ、３４ａ及びマスタシリンダ１１間に吐出する。
【００２５】
一方、第２の液圧配管Ｐ２にも同様に、２つの常開型の２ポート２位置の電磁開閉弁３５ａ及び３６ａ、２つの常閉型の２ポート２位置の電磁開閉弁３５ｂ及び３６ｂ、補助リザーバ３２ｂ、液圧ポンプ３１ｂなどが配設されている。開閉弁３５ａ、３６ａは、夫々ホイールシリンダ２２、２３及びマスタシリンダ１１間に配設され、開閉弁３５ｂ、３６ｂは、夫々ホイールシリンダ２２、２３及び補助リザーバ３２ｂ間に配設されている。補助リザーバ３２ｂも、マスタリザーバ１３とは独立して設けられ、所定の容量のブレーキ液を貯蔵し得るように構成されている。液圧ポンプ３１ｂは、その吸入側が補助リザーバ３２ｂに接続され、その吐出側が開閉弁３５ａ、３６ａ及びマスタシリンダ１１間に接続されている。この液圧ポンプ３１ｂも、電動モータ３７によって駆動される。
【００２６】
上述の開閉弁３３ａ〜３６ａ，３３ｂ〜３６ｂは、各ホイールシリンダ２１〜２４のブレーキ液圧を個別に減圧、保持及び増圧するもので、液圧制御弁として機能する。
【００２７】
車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには、夫々車輪速度センサ４１〜４４が配設され、これらが電子制御装置４０に接続されており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装置４０に入力されるように構成されている。
【００２８】
電子制御装置４０は、バスを介して相互に接続されたＣＰＵ４７ｂ、ＲＯＭ４７ｃ、ＲＡＭ４７ｄ、入力インターフェイス回路４７ｆ及び出力インタフェイス回路４７ｇ等から成るマイクロコンピュータ４７を備えている。上記車輪速度センサ４１〜４４の出力信号は、増幅回路４８ａ〜４８ｄを介して夫々入力インターフェイス回路４７ｆからＣＰＵ４７ｂに入力されるように構成されている。また、出力インタフェイス回路４７ｇからは駆動回路４９ａ〜４９ｉを介して電動モータ４７及び開閉弁（液圧制御弁）３３ａ〜３６ａ，３３ｂ〜３６ｂに夫々制御信号が出力されるように構成されている。
【００２９】
マイクロコンピュータ４７においては、ＲＯＭ４７ｃは図３乃至図６に示したフローチャートを含む種々の処理に供するプログラムを記憶し、ＣＰＵ４７ｂは図示しないイグニッションスイッチが閉成されている間当該プログラムを実行し、ＲＡＭ４７ｄは当該プログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶する。
【００３０】
上記電動モータＭ、開閉弁（液圧制御弁）３３ａ〜３６ａ，３３ｂ〜３６ｂは、前述の電子制御装置４０によって駆動制御され、前後制動力配分制御が行われる。前後制動力配分制御は、ブレーキペダル操作時に前輪速度と後輪速度の差に応じて後輪の制動力を前輪の制動力に対し所定の関係に調整するもので、後輪の制動力の上昇を抑制することにより後輪の早期ロックを防止するものである。なお、電子制御装置４０を、ブレーキペダル操作時に、車輪のロックを防止するように各車輪に付与する制動力を制御するアンチスキッド制御も実行するように構成しても良い。
【００３１】
上記のように構成された本実施形態においては、イグニッションスイッチ（図示せず）が開成されると、図３乃至図６のフローチャートに対応したプログラムの実行が開始する。
【００３２】
図３はそのメインルーチンを示すもので、先ずステップ１０１にてマイクロコンピュータＭＣＰが初期化され、各種の演算値がクリアされる。次にステップ１０２において、車輪速度センサ４１〜４４の検出信号に基づき、各車輪の車輪速度Ｖｗ**（**＝前方右側車輪ＦＲ、前方左側車輪ＦＬ、後方右側車輪ＲＲ、後方左側車輪ＲＬ）が演算される。次いで、ステップ１０３にて、各車輪の車輪速度Ｖｗ**が微分されて各車輪の車輪加速度ＤＶｗ**が演算される。ステップ１０４において、ステップ１０３で演算された前輪の車輪加速度ＤＶｗＦ*に基づき前輪が段差路面を通過したか否かが判定される（後述）。そして、ステップ１０５にて、制動力配分制御基準速度が設定される（後述）。
【００３３】
次に、ステップ１０６において、制動力配分制御中か否かが判定され、制御中でなければ、ステップ１０７に進み、制動力配分制御の開始条件が成立しているか否かが判定される（後述）。開始条件が成立していれば、ステップ１０８に進み、前輪の車輪速度ＶｗＦ*および後輪の車輪速度ＶｗＲ*等に基づき、図７に示すマップに従い制御液圧モードがパルス減圧モード、保持モード及びパルス増圧モードの内の何れかに設定される。
【００３４】
具体的には、後輪の車輪速度ＶｗＲ*が保持基準速度でもある制御開始基準速度ＶES及び減圧開始基準速度ＶERと比較されると共に、後輪の車輪加速度ＤＶｗＲ*が第1基準加速度ＧS1及び第2基準加速度ＧS2（但、ＧS1，ＧS2：定数、ＧS2＜ＧS1＜０）と比較され、これらの比較結果に応じて液圧モードが設定される。ここで、制御開始基準速度ＶESは減圧開始基準速度ＶERよりも高い値に設定されている。例えば、後輪の車輪速度ＶｗＲ*が減圧開始基準速度ＶERよりも高く制御開始基準速度ＶESよりも低い場合には、液圧モードが保持モードとされる。また、後輪の車輪速度ＶｗＲ*が減圧開始基準速度ＶERよりも低い場合には、液圧モードがパルス減圧モードとされる。なお、上記制御開始基準速度ＶES及び減圧開始基準速度ＶERの設定方法については後述する。
【００３５】
液圧モードが設定された後、ステップ１０９に進み、液圧モードがパルス減圧モードか否かが判定され、そうであればステップ１１０に進み、対応する後輪の液圧制御弁に対しパルス減圧信号が出力され、結果、後輪の制動力がパルス的に（緩やかに）減少する。ステップ１０９において、パルス減圧モードでないと判定されると、ステップ１１１に進み、液圧モードがパルス増圧モードか否か判定され、そうであればステップ１１２に進み、対応する後輪の液圧制御弁に対しパルス増圧信号が出力され、結果、後輪の制動力がパルス的に（緩やかに）増加する。更に、ステップ１１１において、パルス増圧モードでないと判定されると、ステップ１１３に進み、対応する後輪の液圧制御弁に対し保持信号が出力され、結果、後輪の制動力が保持される。なお、制動力配分制御の開始条件が成立すると、ポンプ３１ａ，３１ｂを駆動するモータ３７に対し駆動信号が出力され、モータ３７が起動する。
【００３６】
一方、ステップ１０６において、制動力配分制御中であると判定されると、ステップ１１４に進み、制御終了条件が成立したか否かが判定される。この終了条件としては、後述するステップで演算される車体加速度ＤＶｓｏが所定値（例えば−０．２５Ｇ）を上回ること等である。終了条件を充足していれば、ステップ１１５に進み、対応する後輪の液圧制御弁に対し急増圧信号が出力され、制動力配分制御が終了され、通常ブレーキに移行する。
【００３７】
なお、ステップ１０４〜１１５の制動力配分制御演算処理は、後輪ＲＲ、ＲＬに対し個々に実行される。
【００３８】
ステップ１０５でＮＯと判定された場合並びに、ステップ１１０、１１２、１１３及び１１５の処理後は、ステップ１１６に進む。ステップ１１６では、四輪全ての演算処理が完了したか否かが判定され、完了していればステップ１１７に進み、完了していなければ再びステップ１０２に戻る。ステップ１１７では、各車輪の車輪速度に基づき車両の重心位置における推定車体速度Ｖｓｏが演算される。そして、ステップ１１８にて、車両の重心位置における前後方向の車体加速度ＤＶｓｏが重心位置での車体速度Ｖsoを微分することにより演算される。尚、前後加速度センサを設け、その検出信号を用いることとしても良い。
【００３９】
次に、図４を参照して、図３のステップ１０６に示す開始条件判定の具体的内容を説明する。
【００４０】
まず、ステップ２０１において、推定車体速度Ｖｓｏが所定速度Ｋｖと比較され、所定速度Ｋｖ以上であれば、ステップ２０２に進み、車体加速度ＤＶｓｏの変化量、即ち微分値ｄＤＶｓｏが所定値Ｋ１（＞０）と比較される。車体加速度の変化量ｄＤＶｓｏの絶対値が所定値Ｋ１よりも小さければ（つまり、車体減速度の変化量がＫ１よりも小さければ）、ステップ２０３に進み、後述する所定減速度ＫＤが第1の所定加速度ＫＤ１（＜０）にセットされる。一方、車体加速度ＤＶｓｏの変化量ｄＤＶｓｏの絶対値が所定値Ｋ１よりも大きければ（つまり、車体減速度の変化量がＫ１よりも大きければ）、急ブレーキ（ブレーキペダルの早踏込み）の傾向大と判断し、ステップ２０４に進み、所定減速度ＫＤが第1の所定減速度ＫＤ１よりも大きな第２の所定加速度ＫＤ２（＜０）にセットされる。
【００４１】
ステップ２０３及び２０４の後、ステップ２０５に進み、図３のステップ１０３で演算された全車輪の車輪加速度ＤＶｗ**が、ステップ２０３又は２０４でセットされた所定加速度ＫＤと比較される。全車輪の車輪加速度ＤＶｗ**が何れも所定加速度ＫＤよりも小さければ、即ち、全車輪の車輪減速度が何れも所定減速度よりも大きければ、ステップ２０６に進む。後方右側車輪ＲＲ用の演算過程であれば、ステップ２０７にて後方右側車輪ＲＲの車輪速度ＶｗRRが後方右側車輪用の開始基準速度ＶESR（後述）と比較される。そして、後方右側車輪ＲＲの車輪速度ＶｗRRが後方右側車輪用の開始基準速度ＶESRよりも低ければ、ステップ２０８に進み、開始条件が成立して制動力配分制御の開始が許可され、高ければ開始条件不成立となり、図３のメインルーチンに戻る。一方、ステップ２０６において、後方左側車輪ＲＬ用の演算過程であれば、ステップ２０９にて後方左側車輪ＲＬの車輪速度ＶｗRLが後方左側車輪用の開始基準速度ＶESL（後述）と比較される。そして、後方左側車輪ＲＬの車輪速度ＶｗRLが後方左側車輪用の開始基準速度ＶESLよりも低ければ、ステップ２０８に進み開始条件が成立し、高ければ開始条件不成立となる。
【００４２】
また、ステップ２０１において、推定車体速度Ｖｓｏが所定速度Ｋｖ未満のとき、並びに、４つの車輪加速度ＤＶｗ**の内何れか１つでも所定加速度ＫＤより大きいとき（即ち４つの車輪の車輪基準減速度の内何れか１つでも所定減速度より小さいとき）には、開始条件不成立となる。
【００４３】
図5を参照して、図３のステップ１０４の前輪段差通過判定の具体的内容を説明する。
【００４４】
先ずステップ３０１において、前輪の車輪加速度ＤＶｗＦが負の第1所定加速度Ｇｋ１を下回ったか否か、即ち前輪の車輪減速度が所定値を越えたか否かが判定される。そうであれば、ステップ３０２にて急減フラグがオンされた後、ステップ３０３に進み、そうでなければそのままステップ３０３に進む。ここで、急減フラグは、前輪の車輪速度ＶｗＦの急激な落ち込みを示す。ステップ３０３では、急減フラグがオンか否かが判定され、オンであればステップ３０４に進み、タイマーＴがインクリメントされる。次いで、ステップ３０５に進み、タイマーＴが所定時間Ｔｋ未満か否かが判定され、そうであればステップ３０６に進み、前輪の車輪加速度ＤＶｗＦが正の第２所定加速度Ｇｋ２を上回ったか否かが判定される。即ち、前輪加速度ＤＶｗＦが負の第1所定加速度Ｇｋ１以下に低下した後、前輪速度が回復し前輪加速度ＤＶｗＦが正の第２所定加速度Ｇｋ２を上回ったか否かが判定される。そうであれば、ステップ３０７に進み、前輪段差通過フラグがオンとされ、正の第２所定加速度Ｇｋ２を上回っていなければ、図３のメインルーチンに戻る。
【００４５】
一方、ステップ３０５において、タイマーＴが所定時間Ｔｋを越えると、ステップ３０８に進みタイマーＴがリセットされた後、ステップ３０９に進み急減フラグがオフとされると共に、ステップ３１０に進み前輪通過段差フラグがオフとされる。なお、ステップ３０３において、急減フラグがオフと判定された場合も、ステップ３０８〜３１０に進み、タイマーＴがリセットされ、急減フラグがオフされ、前輪通過段差フラグがオフされる。
【００４６】
このように、前輪加速度ＤＶｗＦが負の第1所定加速度Ｇｋ１以下に低下した後、前輪速度が回復し前輪加速度ＤＶｗＦが正の第２所定加速度Ｇｋ２を上回ったときに、前輪段差通過フラグがオンされ、前輪が段差を通過したと判定される。そして、前輪段差通過フラグのオン状態が所定時間Ｔｋ以上継続すると、前輪段差通過フラグがリセットされる。なお、図５に示す段差通過判定は、前輪ＦＲ，ＦＬ毎に個別に実行される。
【００４７】
次に、図６を参照して、図３のステップ１０５に示す制御基準速度設定の具体的内容について説明する。
【００４８】
先ずステップ４０１において、図７の液圧モードマップに示す各後輪ＲＲ，ＲＬ用の制御開始基準速度ＶES*が、対応する後輪と車両の左右方向同一側の前輪の車輪速度ＶｗF*に基づき設定される。即ち、後方右側車輪用の制御開始基準速度ＶESRは、ＶESR＝ＶｗFR−ΔＶES（ＶｗFRは前方右側車輪ＦＲの車輪速度、ΔＶESは車体速度に基づいて定められた所定速度）として演算されると共に、後方左側車輪用の制御開始基準速度ＶESLは、ＶESL＝ＶｗFL−ΔＶES（ＶｗFLは前方左側車輪ＦＬの車輪基準速度）として演算される。
【００４９】
次いで、ステップ４０２に進み、図７の液圧モードマップに示す各後輪ＲＲ，ＲＬ用の減圧開始基準速度ＶER*が、対応する後輪と車両の左右方向同一側の前輪の車輪速度ＶｗF*に基づき設定される。即ち、後方右側車輪用の減圧開始基準速度ＶERRは、ＶERR＝ＶｗFR−ΔＶERとして演算されると共に、後方左側車輪用の制御開始基準速度ＶERLは、ＶERL＝ＶｗFL−ΔＶERとして演算される。ここで、ΔＶERは、車体速度に基づいて定められた所定速度で、ΔＶESよりも大きい値に設定されている。
【００５０】
次に、ステップ４０３に進み、前輪の少なくとも何れか１つの段差通過フラグがオンされているか否かが判定され、段差通過フラグがオンされていれば、ステップ４０４に進み、制御開始基準速度用および減圧開始基準速度用の補正値ΔＶESA，ΔＶERAが設定される。即ち、補正値ΔＶESA，ΔＶERAは、図８に示すように、車体加速度ＤＶｓｏの関数として設定される。具体的には、制御開始基準速度用の補正値ΔＶESAは、車体加速度ＤＶｓｏが０以下で且つ負の所定加速度Ｇ１以上の区間は、車体加速度ＤＶｓｏが減少（即ち車体減速度が増加）するに伴い０から正の所定速度Ｖ１までリニアに増加するように設定され、車体加速度ＤＶｓｏが所定加速度Ｇ１以下のときには、所定速度Ｖ１に設定されている。また、減圧開始基準速度用の補正値ΔＶERAは、車体加速度ＤＶｓｏが０以下で且つ所定加速度Ｇ１以上の区間は、車体加速度ＤＶｓｏが減少（即ち車体減速度が増加）するに伴い負の所定速度Ｖ２から負の所定速度Ｖ３まで（ただし、｜Ｖ３｜＞｜Ｖ２｜＞｜Ｖ１｜）リニアに減少するように設定され、車体加速度ＤＶｓｏが負の所定加速度Ｇ１以下のときには、所定速度Ｖ３に設定されている。なお、車体加速度ＤＶｓｏが正のとき（車両の加速中）には各補正値ΔＶESA，ΔＶERAは０とされる。
【００５１】
最後に、ステップ４０５において、各後輪用の制御開始基準速度ＶES*がＶES*＝ＶES*＋ΔＶESAとして補正されると共に、各後輪用の減圧開始基準速度ＶER*がＶER*＝ＶER*＋ΔＶERAとして補正される。
【００５２】
一方、ステップ４０３において前輪の何れも段差通過フラグがオフであれば、ステップ４０６に進み、各補正値ΔＶESA，ΔＶERAが０に設定された後、ステップ４０５に進む。つまり、前輪の何れも段差通過フラグがオフであれば、各基準速度ＶES*，ＶER*の補正は行なわれない。
【００５３】
このように、少なくとも何れかの前輪が段差を通過したと判定された場合には、制御開始基準速度ＶES*が通常の場合よりも高い値に変更されると共に、減圧開始基準速度ＶER*が通常の場合よりも低い値に変更される。前輪が段差を乗り上げたときには前輪が浮き上がるため車両前方から後方に荷重が移動し、その後前輪が路面に接地すると車両後方から前方に荷重が移動する。上記実施形態では、このような状況下において、早期に制動力配分制御が開始されて後輪の制動力の上昇が抑制されると共に、減圧出力が実行され難くなる。従って、後輪に対する不要な減圧（即ちアンチスキッド制御の誤作動及び制動力配分制御の減圧）を防止でき、後輪制動力の変動に起因する車両のピッチングの増大を防止できる。
【００５４】
また、段差通過フラグがオンからオフに切り換わった場合には、制御開始基準速度ＶES*および減圧開始基準速度ＶER*の補正値は０とされる。
【００５５】
図９は、前輪段差通過後の制動力配分制御を示すタイミングチャートである。最上段は車体速度Ｖｓｏの変化を、第2段は前輪（代表輪）の車輪速度ＶｗＦの変化を、第3段は後輪（代表輪）の車輪速度ＶｗR及び各基準速度ＶES，ＶERの変化を、第4段は前輪段差通過フラグの状態を、第５段は前輪のホイールシリンダ液圧の変化を、第6段は後輪のホイールシリンダ液圧の変化を、最終段は後輪荷重の変化をそれぞれ示す。なお、実線は本実施形態を、点線は従来技術をそれぞれ示す。
【００５６】
先ず前輪が段差を乗り上げ前輪が浮き上がると、車両前方から後方に荷重が移動し、ｔ０において前輪に対しアンチスキッド制御が開始され、前輪のホイールシリンダ液圧が減圧される。前輪が接地し始めると、前輪の車輪速度ＶｗＦが回復し、ｔ１において前輪段差通過フラグがオンとされる。これに応答して、制御開始基準速度ＶESが正の補正値ΔＶESだけ高い値に変更されると共に、減圧開始基準速度ＶERが補正値ΔＶERの絶対値｜ΔＶER｜だけ低い値に変更される。
【００５７】
また、前輪が接地すると、後輪荷重が減少し車両後方から前方に荷重が移動していく。すると、後輪の車輪速度ＶｗＲが急激に落ち込み、ｔ２において後輪の車輪速度ＶｗＲが補正された制御開始基準速度ＶESを下回る。その結果、後輪に対し即座に制動力配分制御が開始され、後輪のホイールシリンダ液圧が保持又はパルス増圧される。このように、早期に制動力配分制御が開始されるため、後輪の車輪速度の落ち込み量が低減され、後輪に対するアンチスキッド制御の誤作動及び／又は制動力配分制御の減圧を低減できる。これにより、後輪のホイールシリンダの液圧変動に起因する後輪の荷重変動、ひいては車両のピッチングが極力抑えられる。
【００５８】
本実施形態では、図示するように、減圧開始基準速度ＶERが低い値に補正されているため、前輪が接地した後後輪が段差を乗り上げても、後輪の車輪速度ＶｗＲが減圧開始基準速度ＶERを下回らず、結果、後輪のホイールシリンダ液圧の減圧が抑制される。これに対し、減圧開始基準速度ＶERを補正しないと、ｔ２４において後輪の車輪速度ＶｗＲが減圧開始基準速度を下回るため、後輪のホイールシリンダ液圧が減圧される。この後輪のホイールシリンダの液圧変動により、後輪の荷重変動が助長され、車両のピッチングが増大する。
【００５９】
最後に、前輪段差通過フラグがオフとされると（ｔ３）、制御開始基準速度ＶES及び減圧開始基準速度ＶERの補正が解除される。
【００６０】
以下、制御開始基準速度ＶES及び減圧開始基準速度ＶERを補正しない場合（従来技術）について説明する。
【００６１】
前輪が段差を乗り上げた後路面に接地し、車両後方から前方に急激に荷重が移動すると、ｔ２１において後輪の車輪速度ＶｗＲが制御開始基準速度を下回り、本実施形態（ｔ２）よりも遅いタイミングで、制動力配分制御が開始される。そのため、本実施形態に比べ、後輪の車輪速度ＶｗＲの落ち込み量が大きくなり、ｔ２２において後輪の車輪速度ＶｗＲが減圧開始基準速度を下回り、結果、制動力配分制御により後輪のホイールシリンダ液圧が減圧される。その後、ｔ２３において後輪の車輪速度ＶｗＲがアンチスキッド制御の開始基準速度を下回ると、アンチスキッド制御が開始される。このように、従来技術では、後輪のホイールシリンダ液圧の変動が大きいため、点線で示す如く、後輪の荷重変動が助長され、ピッチングが増大する恐れがある。
【００６２】
その後、後輪が段差を通過すると、ｔ２５において後輪の車輪速度ＶｗＲがアンチスキッド制御の減圧開始基準速度を下回り、後輪のホイールシリンダ液圧が減圧される。このため、車両の前後方向への荷重移動量が大きくなり、後輪の荷重変動が更に助長されて大きくなる。
【００６３】
【発明の効果】
本発明によれば、車両の制動中に車両前後方向への荷重移動により後輪荷重が変動した場合に、後輪に対するアンチスキッド制御の誤作動を回避できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係るブレーキ液圧制御装置の全体構成図である。
【図２】図1の電子制御装置の構成を示すブロック図である。
【図３】本発明の実施形態における制動力配分制御の全体の流れを示すフローチャートである。
【図４】制動力配分制御の開始条件判定の詳細を示すフローチャートである。
【図５】図３の前輪段差通過判定の詳細を示すフローチャートでる。
【図６】図３の制御基準速度設定の詳細を示すフローチャートである。
【図７】本実施形態における制御液圧モードを示すマップである。
【図８】本実施形態に係る制御基準速度の補正値と車体加速度との関係を示すグラフである。
【図９】本実施形態に係る前輪段差通過後の制動力配分制御を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ 車輪
２１，２２，２３，２４ ホイールシリンダ
１４ ブレーキペダル
１１ タンデムマスタシリンダ(液圧発生装置)
３３ａ〜３６ａ 電磁開閉弁（液圧制御弁）
３３ｂ〜３６ｂ 電磁開閉弁（液圧制御弁）
４１〜４４ 車輪速度センサ（車輪速度検出手段）
４０ 電子制御装置
Claims (8)
- 車両の前輪及び後輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、前記前輪と後輪の車輪速度を比較し、その比較結果に応じて後輪の制動力を前輪の制動力に対し所定の関係となるように調整し前後制動力配分制御を実行する制動制御手段とを備えた制動力配分制御装置において、
車両の制動中に車両の前方から後方に荷重が移動したことを検出する荷重移動検出手段と、
前記荷重移動検出手段が車両の前方から後方に荷重が移動したことを検出した場合には、前記前後制動力配分制御を通常の場合に比べ開始し易くする制御開始変更手段とを備えることを特徴とする制動力配分制御装置。 - 請求項１において、
前記制御開始変更手段は、前記荷重移動検出手段が車両の前方から後方に荷重が移動したことを検出した場合に、前記前後制動力配分制御の開始基準を制御が開始し易くなるように変更するように構成されていることを特徴とする制動力配分制御装置。 - 請求項１において、
前記制動制御手段は、前記前輪と後輪の車輪速度の比較結果に応じて後輪の制動力をパルス的に増加又は保持又は減少するように構成され、
前記荷重移動検出手段が車両の前方から後方に荷重が移動したことを検出した場合には、通常の場合に比べ、前記制動制御手段による後輪の制動力の減少をさせ難くする減少抑制手段を更に備えることを特徴とする制動力配分制御装置。 - 請求項３において、
前記前輪の車輪速度に基づき、前記後輪の制動力の減少を開始するための減少基準値を設定する減少基準値設定手段を備え、
前記減少抑制手段は、前記減少基準値設定手段が設定した減少基準値を後輪の制動力を減少し難くするように変更することを特徴とする制動力配分制御装置。 - 請求項１において、
前記荷重移動検出手段は、前輪の車輪速度の変動に基づき前輪が段差路面を通過したことを判定することにより、車両の前方から後方に荷重が移動したことを検出することを特徴とする制動力配分制御装置。 - 請求項１において、
液圧を発生する液圧発生装置と、各車輪に装着され制動力を付与するホイールシリンダと、各ホイールシリンダ及び前記液圧発生装置間を接続する液圧路と、前記液圧路に配設され各ホイールシリンダのブレーキ液圧を調整する液圧制御弁とを更に備え、前記制動制御手段は、後輪用の前記液圧制御弁を制御し、後輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を前輪のホイールシリンダのブレーキ液圧に対し所定の関係となるように調整するように構成されている制動力配分制御装置。 - 車両の前輪及び後輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、
前輪の車輪速度に基づき制御開始基準速度を設定する開始基準速度設定手段と、
前記後輪の車輪速度が前記制御開始基準速度を下回ったときに、前後制動力配分制御を開始し、後輪の制動力の上昇を抑制する制御手段と、
車両の制動中に前輪が路面外乱を通過したか否かを判定する路面外乱通過判定手段と、
前記路面外乱通過判定手段が前輪が路面外乱を通過したと判定した場合に、前記制御開始基準速度を通常の場合に比べ高い値に変更する開始基準速度変更手段とを備える制動力配分制御装置。 - 請求項７において、
前記前輪の車輪速度に基づき、前記後輪の制動力を減少させるための減少基準速度を設定する減少基準速度設定手段を備え、前記制御手段は、前記後輪の車輪速度が前記減少基準速度を下回ったときに後輪の制動力を減少するように構成され、
前記路面外乱通過判定手段が前輪が路面外乱を通過したと判定した場合に、通常の場合に比べ前記減少基準速度を低い値に変更する減少基準速度変更手段を更に備えたことを特徴とする制動力配分制御装置。
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