JPH0367767A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、申両制！１Ｊ１１；ｊ・ド：車輪＋２対する
制ツ；１力４、・制御し中輪のロックを防止するアンチ
スキッド制御装置に関する。

「従来の技術」 車両の急制！ｊＮ時し″車輪がロックする２二陀面状・
１５だ１ζよっては車両の方向安定性が失ねれる場ｔＡ
があるこ２二はコニく知られ１゛いる。このため、生り
励時ン１鳶イールシリンダへのブ１ノーキ液圧分増加＊
　−１ｉ　、ｌ−、：とき車輪に対する摩擦係数μが最
、大）−なる直前に：車輪速度が急激Ｖ低下するこＬ直
鑑み、玲輪速ボ及び車輪加速度の貸化に応じてプレー今
液圧を！ｌ：ＩＪ　Ｎし結果的に車輪のスリップ率が２
０％前′Ｉ＆とｔｌるように、ｌ７１１ｆ５　、＋９　
、に、賠ｆｆｉ係数が得ら４ｑ、　Ｚｉ　、３ｚ　゛）
　ｒ、：　ｆｆ１ｉＪ　動力を制御する一°′とと１ノ
でいる。

具体的には、急制ｊ！ｊＪ時ＢＨ、ＰｉＪ輪が０ツクｌ
／／、伺ハ、トリに、例メば＄ｉｌ　ｌｊ３ｊ作時の拍
輛の同転速度、即ｊ３申輸速度２二市両σ）加速度から
推定跨体）！、孤序：を求め、ψ輪速度約経時的変化ｊ
（伴なう両名間０差及び串１輪加速庶ｊぐ応１；　’Ｔ
“＊イー・ルシリンダにλ４′口ろブレーキ液Ｗを域Ｗ
１端Ｊ王あるいば斤力保持ず２”１ことにより１ｉｊｌ
動力）〉、・制御３１とするア：ノチスヘ・・ノド制御
装置が装名δ名１°１：′Ｉ♂する１、このような）７
゛ンチスキッド制御狛置１．：Ｊ３いゴ′は前後輪制御
即ち全輪制御た後輪制御かあＬ′」、何れ・ｈ少＜２：
＃）Ｎ　動力’！”’　ｆｃ　Ｊｉ　ｇ　：！１．　ル
側（７）　ｊ’＄　９ｉｆｌｌ　邪？５　博１ｐｊ１輪
の同転速庶を検出４る中輪速庶ｌＣンづが必要２・なる
、前後輪＃ｉｌ、ｊ御Ｒ″おいては回転速序セソソ（２
よ従！ｊＩ輪６　ｐむす：愉１ζ欣εｊ”られ、後輪制
御にｊ、ついてら・丁“のＪ：うｊ、″、相成１．．．
／　”’ｒも４１：いが、構造が簡甲４等和Ｑの利点か
ら陽動軌た。？！１後輪側のみ１ぐ序輪凍ｊ８６七ン・
リーが配縛六れる。

と、′１６で、雪道等の低庫擦係数鼎面１ζす３６ツる
穿。

速時、あるいは加速”ｊ　ｊ、′おいて過剰ナス躬動力
が加λ、られるａホイールスピンが生ずる。即ち、車両
の制動時のみならず加速時において・ｔ）スリップが生
じ、所謂加速スリップを惹起する。このｈｔ、例λば特
開昭６０−２２５５１号公報Ｃ記載の技術のように従動
輪たる前輪の車輪速度も検出する装置Ｐあｔｌば、ＩＩ
　！ｊＪＪ輪の加速スリップを検知し得る。１ノかｌハ
駆動輪側のみに７串輪速度センザが設けられて１７する
場合には検出車輪速度！ｉ実申体速ル゛。

より大２二なり、前述の推定車体速度に基（ブレーキ液
圧制御は不適切なものヒなるわそわがある。

こむに対ｌハ例えば特公昭５５−３６１１１号公報には
、制動行為が行なわれる直前までｓ輪速度に追従し得る
ようにする模擬車速作成方法が開示きれでいる。具体的
には、ブレーキスイッチがオンン：な）て急放電回路が
遮断された後、加速度センサの出力上昇に応じてコンデ
ンサが放電１゛るようにされている。

「発明が解決しよう２ニする課題］ 然し乍ら、上記公報に記載の技術あるい歇駆動輪のδ・
、に速度・狂゛ンサな備メ、た特開昭６１−・３２つ８
５０号公（・１Ａに記載の技術にｉ、：１いては、伺わ
・ｂストップスイう＝　５−１即ちブｌか一４ス・ｆツ
チがオンとなるご２二がア゛ソ千スキッ１′：制御の開
始条件２二）〜−′１ている。＃；、４っ°ｒ、例えば
前出の特開昭Ω０・・２ス５５１づ公報においても問題
機起がなられ′ｒい、心よ′５に、ブ１゜ノー・今ス、
イッグ・の故障Ａｂるいは断線専により利！！１操作な
行な−＝　−Ｃ６オン信らが出力みわ。

ない場合１′は、アンデスへ・ツ１で制御が行なわ相、
／スい・：ヒ２二なる。こわ１“二対し、同公報におい
“〔はスリップ率の窯化な検出１．’Ｃ’、／　ｌノー
・・９・スイνヂーの故陳時等におδプ・るアク智ル操
作４ご検出ｒ告るよう（、＋２”ｒ、−１ハる。しかし
、本発明が前ｊＭ　）：、−δ”る）、中輪速度センソ
・が駆動輪画のみｊく設εＪ（−１、ｒいる場合ｊ・二
は、スリンブ率金演算ｒ：Ｚ）ためのｔｌ定串休体ＩＸ
ｒが不正確／、！：１３　ｔｌ３２・ｆｘる以上、」−
記的技術なぞのまま適用６″る；：　７４　＋久で坩な
い。尚、前述の特公昭！′ｉら一３６１１１号公報に記
載の技術Ｃおい”（も、ブレーキスイッチのオン侶号が
Ｉ′ｘげわば適正な推定車体速度（・よ得られな・ｌ八
。而し′「、鋪述の加速スリツブが生じた後に制動操作
を行なった場合、償金推定車体速度を適切に設定し得た
としても、ブレーキスイッチのオン信号が出力されなけ
ればアンチスキッド制御が行なわれない。

そこで、本発明は車輪速度センサが駆動輪側のみに設け
られているアンチスキッド制御装置において、加速スリ
ップが生じた後にアクセル操作を解除し直ちに制動操作
を行なったときにおいても、常に適正な推定車体速度を
設定し得るよう社することを目的とする。

また、ブレーキスイッチの故障等により制動操作が検出
されなかった場合にも、推定車体速度を適切に設定し確
実にアンチスキッド制御を開始し得るようにすることを
目的とする。

［ｉ！ｉ！を解決するための手段］ 上記の目的を達成するため、本発明のアンチスキッド制
御装置は第１図（構成の概要を示したように、車両の駆
動輪たる車輪ＲＲ，ＲＬを含む車輪ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，
ＲＬの各々に装着し制動力を付与するホイールシリンダ
５１乃至５４と、このホイールシリンダ５１乃至５４の
各々に制動操作部材ＭＯの制動操作Ｃ応じてブレーキ液
圧を供給する液圧発生装置Ｍｌと、この液圧発生装置Ｍ
ｌ及び駆動輪たる車輪ＲＲ，ＲＬに装着したホイールシ
リンダ５３．５４間を連通接続する液圧路に介装した液
圧制御装置Ｍ２と、制動操作部材ＭＯの制動操作を検出
する制動操作検出手段Ｍ３と、車両に搭載しその加速度
を検出する加速度検出手段Ｍ４と、駆動輪たる車輪ＲＲ
，ＲＬの車輪速度を検出する車輪速度検出手段Ｍ５と、
制動操作検出手段Ｍ３が制動操作を検出したとき車輪速
度検出手段Ｍ５及び加速度検出手段Ｍ４の出力信号に応
じて液圧制御装置Ｍ２を駆動制゛御し車輪ＲＲ，ＲＬに
装着したホイールシリンダ５３．５４に供給するブレー
キ液圧を制御する制動力制御手段ＭＯを備えている。更
に、加速度検出手段Ｍ４の出力信号に応じて車輪速度に
対する所定の増加率を設定し、この増加率に基いて第１
の設定速度を演算すると共（、車輪速度に対する所定の
減少率を設定し、この減少率Ｃ基いて第２の設定速度を
演算し、この第２の設定速度、第１の設定速度及び車輪
速度の中央値を選択して第１の推定車体速度を設定する
第１の推定車体速度設定手段Ｍ７と、加速度検出手段Ｍ
４の出力信号に応じて車輪速度に対する所定の増加率で
あって３４１の設定速度の所定の増加率より小の増加率
を設定し、この増加率に基いて第３の設定速度を演算す
ると共に、車輪速度に対する所定の減少率を設定し、こ
の減少率に基いて第４の設定速度を演算し、この第４の
設定速度、第３の設定速度及び車輪速度の中央値を選択
して第２の推定車体速度を設定する第２の推定車体速度
設定手段Ｍ８とを備え、制動操作検出手段Ｍ３が制動操
作を検出したとき、第２の設定速度の所定の減少率を制
動操作検出前より小の減少率に切替えて第１の推定車体
速度を演算し車輪速度との比較結果に応じて液圧制御装
置Ｍ２を駆動し、制動操作検出手段Ｍ３が制動操作を検
出していないとき第２の推定車体速度及び車輪速度との
比較結果に応じて液圧制御装置Ｍ２を駆動するようにし
たものである。

尚、上記第２の推定車体速度設定手段Ｍ８は、少くとも
車輪速度が第１の推定車体速度より所定速度を超えて大
となったとき、第３の設定速度の所定の増加率をそれま
での増加率より小の増加率に切替えて設定するように構
成するとよい。

【作用］ 上記の構成になるアンチスキッド制御装置において、制
動操作部材ＭＯの制動操作に応じて液圧発生装置Ｍｌが
駆動されると液圧制御装置Ｍ２を介してホイールシリン
ダ５１乃至５４の各々にブレーキ液圧が供給され、車輪
ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ。

ＲＬの各々に対し制動力が付与される。一方、制動操作
検出手段Ｍ３において、制動操作部材ＭＯの制動操作が
検出され、車両の加速度が加速度検出手段Ｍ４によって
検出される。また、駆動輪たる車輪ＲＲ，ＲＬの回転速
度即ち車輪速度が車輪速度検出手段Ｍ５によって検出さ
れる。

上記液圧制御装置Ｍ２は制動力制御手段ＭＯによって上
記加速度検出手段Ｍ４及び車輪速度検出手段Ｍ５の出力
信号に応じて制御される。具体的には、制！ａ操作検出
手段Ｍ３がＺ１１１勤操（’１を検出したとき、第１の
推定車体速度設定手段Ｍ　７１．：よＪて設定される第
１の推定車体法服２・車輪速度の１′１：較結：！１．
に応じて制御される８ 上記第１の訂を定串体速度設ヒフ゛丁段Ｍ７１．’：：
おい°Ｃは、第１及び第２の設定速度が演算され、ζわ
らヒ車速度厚の中央値が第１の推定車体速度）：　ｌ、
　’ｒ討定される。こ・二で、第１の段す″Ｔ！速度は
加速纜検出手ｖＪ、Ｍ４の出力信号に応Ｕて車輪速度（
り：対する所定の増加率が設定き第１０、この増加！　
ｒ：基いｆ　４’ｉ。

速度度検出後、所定時間加速Ｌ−六：後の車体速度だｌ
）て演算される。同様に、第スの設定速度は加速度検出
手段Ｍ４の出力信号（′応じ”ｒ設定さＡ１．た−※軸
速度に対４′る減少率に基いて所定時間減速した後の車
体速度として演算される。

そして、制動操作検出手段Ｍ３が制動均作久・検出１．
た１ぎ、第２の設定連用の減少率が制勅抛作検出前Ｊ−
り小の値１ζ設定されたＪ：、：　Ｔ　菓ｔの推定車体
速度が演算される。こｔ′ｌにより、制動操作検出手段
Ｍ３が制動操作を検出していない時に二は中央値とＬ・
てそのとこぐθ）ｊ（！軸速度が選択プ（れ、第１のＷ
′、５′！、車体速ｊＭ：＋１，１゛〕「制動操作時ｊ
、：ご；“２、淵な１１輪速度の低下゛（加速スリ・７
　ｊ筏の中輪ｊ、朱度のイ「、“丁）が生じたときにも
制！！１ｌｉＪＡ、”、）作検出干段Ｍ　３が制動操作
を検出するま゛で重、Ｑ１急速度２二同ＩＺ速１■５：
に討定古Ａ１、制動操作検出二ｆ段Ｍ　３がｓｌ、Ｉ　
！ＩＩＪ操作４−・検出１．Ｉ；こと什にば中ツ値Ｊｊ
：　Ｌ　”’Ｃ−’ｉＦ−のとｔ５の第２のＢ　’Ａ一
連Ｗが選択１んわ、る。而しＣ２例犬、（ズ第１のＩｆ
−宗車体速度に対１２所定速度差を以−り・［設定（゛
る基準速度４．、・用いることにより、ホ、イールジリ
ング５３．５４内のブｌ〕・−・Ｓ液圧：は所）ｊτ期
間加圧１ぎわ、ノ、二後、）′ンヂス、Ｙツド制御に移
行し減圧作動が行ソ、くわれる。

４．２二、第１の）（（４定重鉢速再討定千般Ｍ　？　
Ｅ同様１、”、第３及び第４の設定速ｍ並びに車輪速ｇ
Ｍから第２の推定車体速度１−設定する第２の推定中体
速序設定手段Ｍ　８　ｆ備パ千おり、ｌｉ＋Ｊ勤桧作検
出−ｆ段Ｍ３が制動操作４−検出しＣいない）！き、車
輪速度）！第２の推定４〒７体速ｒｘ：とのＬ１４較結
滉に応じて液Ｗ制御装置Ｍ２が駆動される。即ち、第１
の推定車体速度設定手段Ｍ７の演算結嚇がｉ；（−ｉ動
力制御手段Ｍ６の制御に供されない９」」勤操作検出手
段Ｍ３の故障時等１．：、Ｉ３いでも、第スの推定庫体
速度設定手段Ｍ８の演算結果に基（プレー・キ液圧制御
によるアンチスキッド制御に移行し得る。

尚、第２の推定車体速度設定＋段Ｍ８においで第３の設
定速度の増加率な設定する際、車輪速度が第１の推定車
体速ｉｆ　Ｊ：り所定速度を超λて犬どなったヒき、そ
わまでの増加率より小の増加率に切替λて設定するよう
Ｃした場合ｋｍは、加速スリップと判定さねた時点で第
２の推定車体速度の増加が抑えらね、将来の制動操作時
の制御Ｃ好適な第２のｆｆｌ定車体速度「設定されるこ
ｌ’に−なる。

［実施例］ 以下、本発明の実施例２二して、１訊アンデス、キッド
制御装置を具体的１Ｊ説明する。

第２図は本発明の一実施例のアンチスキッド制御装置を
備λ、た車両金示すもので、マスタンリンダ２ａ及びブ
ー・スタ２ｂから成る液圧発生装置￥Ｉ２を有し、制動
操作部材たるブレーキペダル３によって駆動される。。

マスクシリンダ２ａはｍ３１１タＨ，ｔツ゛ムチ１！の
？°ス、タシリンダ“ｖ１車輸Ｆ　Ｒ，、Ｆ　Ｌ、のホ
、イールシリンダ５１．５２に直接接続さｉするヒ共に
、アクチ、−、：ｒ−一夕３０及びグｖコポーシは二ン
グバルブ６０を介して車輪Ｒ，Ｒ，、Ｒ，Ｌ　（ＩＪポ
イーＡ／　Ｅ／す゛ノダ５３，５４に接続ざｌ’１．　
’ｉ−，いる。、−′こで、６輪ＦＲ８よ運転、［畠か
らみて前方右側の車輪を示１．２、以下重輪Ｆ　ｔ−は
前方左側、車輪ＲＲは後方Ｉｊ゛側、車輪Ｒ１，、、は
後方左側の車輪を示しでおり、前輪側と後輪側を独〕″
ｌ−の系統ｊ仁る′る前後分割方式ｃｒ３　Ｑ、７．管
が構成、“ｆわ、ている。

ふ実施例の車両に′格＠された内燃機関４にｊよ周知の
トランス主ツシー：ノ５が接続？Ｃれてぶ５す、ト・ラ
ンスなツシ：」ン５はブロベラシ・ｒブｈ６’＆介り。

“〔差動゛￥ア７し”接続され゛〔いイ）。この差動ギ
ヤ７に車輪Ｒ，Ｒ２Ｈ，Ｌが連結’？５　Ｊ’ｌ°（゛
孟５す、内燃機関４の駆動力が伝達される。従）で、木
実施例では後輪のｊむ輪ＲＲ，Ｒ，Ｌが駆動輪るｒ構成
、しＣいる。

而（〆て、ブｉ／＝　’ｆペダル′：＄に操作力、印も
踏力が加えられると、この踏力に応じコーブースタ２ｂ
が駆動され、ブースタ２ｂによりマスクシリンダ２ａが
倍圧駆動される。これにより、ブレーキペダル３の踏力
に応じたブレーキ液圧がマスクシリンダ２ａから出力さ
れ、ホイールシリンダ５１乃至５４に付与される。ブレ
ーキ液圧がホイールシリンダ５１，５２１．：付与され
ると従動輪たる前輪の車輪ＰＲ，ＦＬに制動力が加えら
れ、ホイールシリンダ５３．５４に付与されると駆動輪
たる後輪の車輪ＲＲ，ＲＬに制動力が加えられる。

液圧制御装置を構成するアクチュエータ３０はマスクシ
リンダ２ａと車輪ＲＲ，ＲＬとの間に介装され、ポンプ
４０とリザーバ４１に接続されている。ポンプ４０は内
燃機関４によって駆動され、リザーバ４１のブレーキ液
が昇圧されパワー液圧としてアクチエエータ３０に供給
される。アクチエエータ３０は図示しない一対の電磁切
替弁を備えており、これらの電磁切替弁は第３図に示し
たソレノイド３１．３２を有し、電子制御装置１０の出
力信号によって駆動制御される。

而して、ホイールシリンダ５３．５４に対しポンプ４０
の出力液圧が供給されてブレーキ液圧が増加する“増圧
”モード、リザーバ４１に連通しブレーキ液圧が減少す
る“減圧”モード、及びホイールシリンダ５３．５４内
のブレーキ液圧が保持される“保持”モードの液圧制御
モードが適宜選択され、車輪ＲＲ，ＲＬがロックしない
ブレーキ液圧Ｃ調整される。更には、ソレノイド３１゜
３２が非励磁とされてマスクシリンダ２ａがホイールシ
リンダ５３．５４にそのまま連通する“直結”モードが
設定されている。

上記アクチュエータ３０とホイールシリンダ５３．５４
の間に介装されたブロボーショニングバルブ６０は、後
輪側のホイールシリンダ５３゜５４に付与されるブレー
キ液圧を、入力液圧に対し一定の比で減圧し理想制動力
配分に近似させる機能を有するもので、本実施例におい
ては車輪ＲＲ，ＲＬ側の支持荷重に応じて特性が変化す
る所謂ロードセンシング型が用いられている。

車輪ＲＲ，ＲＬに連結する差動ギア７には車輪速度検出
手段たる車輪速度センサ２０が配設されている。車輪速
度センサ２０においてはプロペラシャフト６の回転速度
、即ち駆動輪たる後輪の車輪ＲＲと車輪ＲＬの平均的な
車輪速度Ｖｗが検出され、検出車輪速度Ｖｗに応じた電
気信号が電子制御装置１０に出力される。また、路面か
らの振動や内燃機関４からの振動が伝達されにくい適当
な位置に加速度検出手段たる加速度センサ２１が固定さ
れており、車両の加速度（特にことわらない限り減速度
を含む、）が検出され、電気信号が電子制御装置１０に
出力される。

また、ブレーキペダル３が操作されたことを検出するた
め、ブレーキペダル３に連動して開閉するブレーキスイ
ッチ２２が配設されている。このブレーキスイッチ２２
はブレーキペダル３が操作されるとオンとなり、図示し
ないストップランプが点灯されると共に電子制御装置１
０に対しブレーキペダル３が操作状態にあることを示す
電気信号として出力される。而して、電子制御装置１０
には、上記車輪速度センサ２０、加速度センサ２１及び
ブレーキスイッチ２２の出力電気信号が入力する。

電子制御装置１０は、第３図に示すように、マイクロプ
ロセッサ１１、波形整形回路１２、入力バッファ１３，
１４．１５及び出力バッファ１６．１７を備えている０
本実施例のマイクロプロセッサ１１としては市販の１チ
ツプマイクロコンピユータが用いられ、現在時刻を出力
するフリーランタイマ、プログラムが記憶されたＲＯＭ
及びプログラムの実行に必要なＲＡＭ等を内蔵している
。

波形整形回路１２には車輪速度センサ２０から正弦波電
圧信号が入力され、ここで方形波信号に変換されてマイ
クロプロセッサ１１の割り込み要求端子ＩＲＱに入力さ
れる。従って、マイクロプロセッサ１１には車輪速度セ
ンサ２０によって検出される車輪速度に応じた時間間隔
で割り込み要求がなされる。

また、人力バッファ１３を介し、ブレーキスイッチ２２
のオン・オフ状態がオン時は高（Ｈ）レベル、オフ時は
低（Ｌ）レベルという形でマイクロプロセッサ１１の入
力ポー）ＩＰｌに：入力される。更に、入力バッファ１
４．１５を介して加速度センサ２１の出力がマイクロプ
ロセッサ１１の入力ポーＭＰ２．ＩＰ３＆：入力される
。この場合において、加速度センサ２１の出力特性は下
記第１表のように設定されており、入力ポー）ＩＦ５、
ＩＦ３に入力される入力信号が車両の加速度Ｃ応じて高
（Ｈ）又は低（Ｌ）レベルとされる。

尚、表中、Ｇは重力加速度を示す。

第１表 一方、マイクロプロセッサ１１の出力ポートＯＰＩは出
力バッファ１６を介してアクチュエータ３０の一方の電
磁切替弁のソレノイド３１に接続されている。出力ポー
トＯＰ２は出力バッファ１フを介して他方の電磁切替弁
のソレノイド３２に接続されている。これら出力バッフ
ァ１６゜１７は出力ポートＯＰＩ、ＯＰ２から出力され
る電気信号を増幅し、アクチュエータ３０のソレノイド
３１．３２を夫々励磁する回路である。

而して、上記電子制御装置１０においては、マイクロプ
ロセッサ１１で実行されるプログラムに従ってアンチス
キッド制御のための一連の処理が行なわれ、出力ボート
ＯＰＩ、ＯＰ２から電気信号が出力される。このプログ
ラムは、第４図のフローチャートに示すメインルーチン
と、割り込み要求端子ＩＲＱに電気信号が入力されたと
きに実行される第５図のフローチャートに示す割り込み
ルーチンを有する。

先ず、第４図のメインルーチンについて説明する。電子
制御装置１０に電源が投入されると、ステップＳＩＣて
初期化の処理が行なわれる。即ち、後述するｔａ、ｔｂ
及び制御中フラグがクリアされゼロとされる。また、出
力ポートＯＰＩ。

ＯＦ２の出力はソレノイド３１．３２が非励磁となるよ
うに設定される。

次に、ステップＳ２にて、ブレーキスイッチ２２の状態
を示す信号がマイクロプロセッサ１１に入力される。ま
た、ステップＳ３に進み、加速度センサ２１によって検
出された車両の加速度に応じて入力バッファ１４．１５
を介して前述の第１表に示す信号が入力される。そして
、ステップＳ４において加速度センサ２１からの入力信
号に基き路面判定が行なわれる。即ち、検出加速度の絶
対値が大であるときには高摩擦係数（以下、摩擦係数は
μで示す、）の路面上を走行していると判定され高μに
区分され、以下同様に中μ及び低μが下記第２表のよう
に区分される。

尚、上記区分は現実に車体に加わっている加速度の大き
さに応じて以後の処理を行なうための区分であり、必ず
しも路面判定という語句に拘束されるものではない。

続いてステップＳ５に進み、車輪速度センサ２０の出力
電気信号の周期△Ｔｗに基づいて、駆動輪たる後輪の車
輪ＲＲ，ＲＬの平均車輪速度ＶＷが下記（１）式Ｃよっ
て演算される。尚、周期６７ｗは後述する割り込みルー
チンにおいて測定される。

Ｖｗ＝に７６７ｗ　　　　・　（１） ただし、Ｋは車輪速度センサ２０の特性じよって定めら
れる定数である。

ステップＳ６においてはステップＳ５にて算出された車
輪速度ＶＷから後輪の車輪加速度Ｇｗが下記（２）式及
び（３）式によって演算される。

Ｉｎｔｗ（６７ｗ　（ｏ）　　＋ΔＴｗ（、−１））／
　２　　　　　　”　　（２）ＧＷ（Ｉｌｌ　　−（Ｖ
ｗｃｎ＋　　−Ｖｌｌ（ｎ−１１）／Ｉｎｔ　　　　　
　ｍ　　（３）ただし、Ｉｎｔは割込間隔の時間を示し
、Ｖ”ｉｎ）＋ΔＴＷ　（ｎ）は今回求めた車輪速度Ｖ
ｗと周期△Ｔｗを示し、Ｖｌｌ（ｎ−１＋　、ΔＴｌｆ
（ｎ−１１は前回求めた車輪速度Ｖｗと周期６７ｗを示
す。

ステップＳ７においては、ステップＳ２で読み込まれた
ブレーキスイッチ２２の状態、ステップＳ４の路面判定
及びステップＳ５で演算される車速度度Ｖｗから、後述
する第１及び第２の推定車体速度Ｖｓ、、Ｖｓ２が演算
される０本実施例では更にこれらの推定車体速度から下
記（４）式及び（５）式により第１の基準速度Ｖｓ、と
第２の基準速度Ｖｓｇが求められる。

ＶｓＮ＝Ａ、　　・Ｖｓ（、−Ｂ、　　・・・（４）Ｖ
ＳＥ　１１！１．Ａ２１　Ｖｓ、−Ｂ２　−（５）ただ
し、Ａ　Ｉ　＋　Ａ２　＊　ＢＩ及びＢ、は定数で、例
えばＡ、−０，９７、Ｂ　ｒ　−２ｋ　ｍ　／　ｈが設
定され、Ａ２−０．９．Ｏ１Ｂ２−５ｋｍ／ｈが設定さ
れる。尚、ステップＳ７の詳細は第７図のサブルーチン
を参照して後述する。

次に、ステップＳ８に進み、ステップＳ５゜Ｓ６及びＳ
７で求められた車輪速度Ｖｗ、車輪加速度Ｇｗ及び第１
及び第２推定車体速度Ｖ　Ｓ　ｏ　＋Ｖｓ、に基いてホ
イールシリンダ５３．５４内のブレーキ液圧をどのよう
に制御すべきかが判定される。尚、ステップＳ８の処理
についても後述する。そして、ステップＳ９に進み、ス
テップＳ８での判定結果に応じてソレノイド３１．３２
を駆動する出力信号が出力ボートＯＰ１．ＯＰ２から出
力され、ホイールシリンダ５３．５４に加えられるブレ
ーキ液圧が増圧、減圧あるいは保持される。

上記ステップＳｌ乃至Ｓ９の処理が繰り返し実行され、
車輪速度Ｖｗの低下が急激で路面に対する車輪ＲＲ，Ｒ
Ｌのスリップが大きい場合には、ブレーキ液圧が減圧さ
れ車輪ＲＲ，ＲＬの回転を促し、路面に対する車輪ＲＲ
，ＲＬのスリップが抑えられる。

第５図は前述の割り込みルーチンを示すもので、前回の
割り込み要求と今回の割り込み要求の間の時間間隔、即
ち車輪速度センサ２０の出力電気信号の周期６７ｗが測
定される。先ず、ステップＳ１２にて現在時刻ｔａがフ
リーランタイマによって設定される１次にステップＳ１
２にて、前回の割り込み要求が発生した時の時刻ｔｂと
現在時刻ｔａの時間差が算出され、車輪速度センサ２０
の出力電気信号の周期６７ｗが設定される。そして、ス
テップＳ１３に進み、次回の割り込み要求に備えて、時
刻ｔｂが更新設定される。上記ステップＳｌｌ乃至Ｓ１
３の処理が実行されると、再びメインルーチンの処理が
実行される。

次に、第４図のステップＳ８のブレーキ液圧制御のサブ
ルーチンについて第６図を参照して説明する。先ず、ス
テップ８０１において、推定車体速度Ｖｓｏが所定の停
止判定速度ｖｌと比較される。この停止判定速度ｖｌは
車両が停止しているか否かを判別するための速度で、本
実施例においては約５　ｋ　ｍ　／　ｈに設定されてい
る。推定車体速度Ｖｓｏが停止判定速度Ｖ１以上である
ときには、ステップ８０２が実行される。これに対し、
推定車体速度ｖｓｏが停止判定速度Ｖ、未満である場合
には、ステップ８２０に進み後述するブレーキスイッチ
故障判定フラグをクリアしブレーキ液圧制御は行われな
い。

ステップ８０２では、ブレーキスイッチ２２がオンであ
るか否かが判断される。ブレーキスイッチ２２がオンで
ある場合にはステップ８２１＆：進む、オフである場合
にはステップ８１６に進み、ブレーキスイッチ故障判定
フラグがセットされているか否かが判断される。このブ
レーキスイッチ故障判定フラグは、後述するステップ８
１９でセットされるフラグであり、制動操作時にブレー
キスイッチの故障等によりブレーキスイッチ２２がオン
とならなかったとき、後述する第２の推定車体速度Ｖｓ
、より求められた第２の基準速度ＶＳＥと車輪速度Ｖｗ
と比較し、Ｖｗ＜Ｖｓアとなった時点でアンチスキッド
制御が開始できるようにセットされるフラグである。ス
テップ８１６でブレーキスイッチ故障判定フラグがセッ
トされていればステップ８０３に進む。

ステップ８１７では前述のブレーキスイッチオフ時にＶ
Ｗ＜ＶＳＥであるか否かが判断され、車輪速度Ｖｗが第
２の基準速度Ｖｓアより小さい（Ｖｗ＜ＶｓＥ）ときに
はステップ８１９に進み、ブレーキスイッチ故障判定フ
ラグをセットし、アンチスキッド制御が開始できるよう
ステップ８０３へ進む、これに対し、車輪速度Ｖｗが第
２の基準速度Ｖｓ、以上（Ｖｗ≧Ｖｓ、）であるときに
は、車輪ＲＲ，ＲＬにスリップが生じていないと判断さ
れステップ８２０＆：進む。

ステップ８２１では、ブレーキスイッチ故障判定フラグ
がクリアされ、ステップ８０３に進む。

ステップ８０３では制御中フラグがセットされているか
否かが判断される。この制御中フラグはブレーキ液圧制
御が開始される時に後述のステップ８０７にてセットさ
れるフラグであり、ブレーキ液圧制御が行なわれている
間セットされた状態に維持される。制御中フラグがセッ
トされている場合にはステップ８０９に進み、セットさ
れていない場合にはステップ８０４に進む。

ステップ８０４においては、駆動輪たる後輪の車輪ＲＲ
，ＲＬがスリップしているか否かが判定される。先ず、
通常の制動操作時においては、後輪の車輪速度Ｖｗが第
４図のステップＳ７で求められた第１の基準速度ＶｓＨ
より小か否かが判定される。車輪速度Ｖｗが第１の基準
速度Ｖｓｓよりも小（ＶＷ＜ＶＳＮ　）であるとき社は
、車輪ＲＲ，ＲＬにスリップが生じていると判断され、
ステップ８０５に進む、これ社対し、車輪速度Ｖｗが第
１の基準速度ｖＳＮ以上（Ｖｗ≧Ｖｓ、）であるときに
は、車輪ＲＲ，ＲＬにスリップが生じていないと判断さ
れる。このときにはステップ８２０に進み、ブレーキス
イッチ故障判定フラグをクリアすると共にブレーキ液圧
制御は行われない。

ステップ８０５では、後輪の車輪加速度Ｇｗが所定の加
速度Ｇｏより小か否かが判定される。後輪の車輪加速度
Ｇｗが所定の加速度Ｇ１より小（Ｇｗ＜Ｇ＋）であると
きには車輪ＲＲ，ＲＬがロック直前にあるものと判断さ
れる。このときにはステップ８０６が実行され、ブレー
キ液圧制御が開始される。これに対し、後輪の車輪加速
度ＧＷが所定の加速度Ｇ、以上（Ｇｗ≧Ｇ＋）であると
きには、車輪ＲＲ，ＲＬが直ちにロックすることはない
ものと判断され、ステップ８２０に進みブレーキ液圧１
１ｄＪａは行なわれない。

上記ステップ８０６が実行されると、電子制御装置１１
によりブレーキ液圧制御が開始される。

ステップ８０６ではモードフラグが減圧モードに設定さ
れ、ステップ８０７にて制御中フラグがセットされた後
、ステップ８０８によりホイールシリンダ５３．５４内
のブレーキ液圧が減圧されるようにソレノイド３１．３
２の励磁、非励磁状態が設定される。尚、ＩｔｌＪ御中
フラグは′ｓ１の推定車体速度ＶＳｏが停止判定速度ｖ
１未満となるか（ステップ８０１）、あるいはブレーキ
スイッチ２２がオフとなり且つブレーキスイッチが故障
と判定されていない状態となる（ステップ８ｏ２゜８１
６．８１７）までセット状態に維持される。

ステップ８０８では、“減圧”増圧” “保持”および”直結”の何れかのモードフラグに応じ
てソレノイド３１．３２の励磁、非励磁状態が設定され
、第４図のステップＳ９にて駆動信号が出力される。モ
ードフラグに“減圧”が設定されているときには、アク
チュエータ３ｏによりホイールシリンダ５３．５４はリ
ザーバ４１と連通しブレーキ液圧が減少する。また、モ
ードフラグに“増圧”が設定されているときは、アクチ
エエータ３０によりポンプ４０の出力液圧が供給されホ
イールシリンダ５３．５４内のブレーキ液圧が増加する
。更に、モードフラグに“保持”が設定されているとき
はアクチュエータ３０によりホイールシリンダ５３．５
４内のブレーキ液圧が保持される。そして、モードフラ
グに“直結”が設定されているときには、アクチュエー
タ３０を介しホイールシリンダ５３．５４とマスクシリ
ンダ２ａが直結される。

一方、ステップ８０３において制御中フラグがセットさ
れていると、ステップ８０９に進み、駆動輪たる後輪の
車輪ＲＲ，ＲＬがスリップしているか否かが判定される
。尚、このステップ８０９の処理は上記ステップ８０４
の処理と同様であるので説明は省略する。車輪ＲＲ，Ｒ
Ｌがスリップしていると判定された場合にはステップ８
１ｏに進む、車輪ＲＲ，ＲＬがスリップしていない場合
じはステップ８１１にてモードフラグが“増圧”に設定
され、ステップ８０８に進みホイールシリンダ５３．５
４内のブレーキ液圧の増圧制御が行なわれる。

ステップ８０９では、後輪の車輪加速度Ｇｗが所定の加
速度Ｇ、よりも小さいか否かが判定される。尚、ステッ
プ８０９の処理はステップ８０５の処理と同様であるの
で説明は省略する。後輪の車輪加速度Ｇｗが所定の加速
度Ｇｌよりも小であるときにはステップ８１２にてモー
ドフラグが“減圧”に設定され、ステップ８０８に進み
ホイールシリンダ５３．５４内のブレーキ液圧の減圧制
御が行なわれる。後輪の車輪加速度Ｇｗが所定の加速度
Ｇ１以上のときにはステップ８１３にてモードフラグが
“保持”に設定され、ステップ８０８に進みホイールシ
リンダ５３．５４内のブレーキ液圧の保持制御が行なわ
れる。

上記ステップ８０８乃至８１３が繰り返し実行されるこ
とによって、車輪ＲＲ，ＲＬと路面の間のスリップ率が
ほぼ一定に制御され、安定した制動力が得られる。尚、
ブレーキ液圧制御が終了し、ステップ８１４にてモード
フラグが“直結”に設定されると、ステップ８１５にお
いて制御中フラグがリセットされる。

次に、第４図のステップＳ７の推定車体速度演算のサブ
ルーチンを第７図を参照して説明する。

尚、推定車体速度は前述の如く第１及び第２の推定車体
速度Ｖｓ６　、Ｖｓｌの２つが演算される。

先ずステップ７０１において、下記（６）式により第１
の値Ｗｏが演算される。

Ｗｏ　ｗＭＥＤ　（Ｖｗ、　　ＶＳｏｔｎ−ｕ−（Ｘｏ
ｗ・ｔ。

Ｖｓｏ（ｎ−１１＋αｕｖ”ｔ）　　””、（ａ）ここ
で、Ｖｗは車輪速度、ＶＳＩＩ＋。−ｎは前回求めた第
１の推定車体速度Ｖｓ６を示す、α、は第１の推定車体
速度Ｖｓｏに対する減速度、即ちＶｓｏの減少率の限度
を設定する値で、下記第３表に示すように加速度センサ
２１の出力状態、ブレーキスイッチ２２のオンオフ状態
及び制御中フラグのセットの有無に応じて設定される。

αｕｐは第１の推定車体速度Ｖｓａｅ対する加速度、即
ちＶｓｏの増加率の限度を設定する値で、下記第４表に
示すように加速度センサ２１の出力状態及び制御中フラ
グのセットの有無に応じて設定される。ｔは演算周期で
、例えば１０ｍ５とされる。

尚、ＭＥＤ　（Ａ、Ｂ、Ｃ）はＡ、Ｂ、Ｃの中央値を与
える関数である。そして、ＶＳｏ（ｎ−１３＋αｕＰ・
ｔが第１の設定速度に、ＶＳＯ（。−ｎ−αｏｗ・ｔが
第２の設定速度に夫々対応している。

上記の表においてＧは重力加速度を示す。

尚、３４３表に関し、例えば第４図のステップＳ８のブ
レーキ液圧制御において制御中フラグがゼロでアンチス
キッド制御に移行していない場合には、例えば加速度セ
ンサ２１の出力によりステップＳ４の路面判定で低μと
判定され、ブレーキスイッチ２２がオンであれば０．４
Ｇが設定され、オフであれば４．０Ｇが設定される。第
４表に関しては、例えばアンチスキッド制御に移行して
いない場合には、例えば路面判定で高μと判定されてい
れば、αｕｐは０．４Ｇとされる。

次に、第７図のステップ７０２において、下記（７）式
により第２の値Ｗｏが演算される。

Ｗ２−ＭＥＤ　（Ｖｗ、　Ｖ　ｓ２（６−１１−ａＤｗ
ｚ　　・ｔ。

ＶＳ２＋ｎ−１１＋αＵＰ２　１　ｔ）　　＊＋ｅ　（
７）ここで、Ｖｓ、は制動状態判定用の第２の推定車体
速度で、ＶＳ２（１１−１１は前回求めた′！Ｊ２の推
定車体速度を示す。αＤｗ２は第２の推定車体速度Ｖｓ
２に対する減速度、即ちＶｓ２の減少率の限度を設定す
る値で、下記第５表に示すように加速度センサ２１の出
力状態に応じて設定される。

αＬＩＰ２は第２の推定車体速度Ｖｓ、に対する加速度
、即ちＶａ２の増加率の限度を設定する値で、下記第６
表に示すように加速度センサ２１の出力状態及び加速ス
リップ状態に応じて設定される。

尚、ＶＳ２（ｎ−１１＋αＵＰ’ｔが第３の設定速度に
、Ｖ　Ｓ　２　（ｎ−１１−αｏｗ’ｔが第４の設定速
度に夫々対応する。

上記第５表、′ｓ６表においては、路面判定結果に基く
条件は第３表及び第４表と同様であるが、何れも制御中
フラグはゼロという条件である。即ちαＤＷ２＋　αｕ
ｐ２は、アンチスキッド制御に移行する前に用いられる
第２の推定車体速度Ｖａ２を演算するために設定される
ものである。尚、第６表中の“αｕＰ２切替要求”につ
いては後述する。

上記のようにステップ７０１．７０２にて第１及び第２
の値Ｗ、、Ｗ、が演算された後、ステップ７０３におい
て制御中フラグがセットされているか否かが判定される
。即ち、ステップＳ８のブレーキ液圧制御において、ア
ンチスキッド制御に移行しているか否かが判定される。

制御中フラグがセットされていればステップ７０４に進
み、第１の推定車体速度Ｖｓｏ及びの第２の推定車体速
度Ｖｓｌは何れも第１の値Ｗｏに設定される。

制御中フラグがセットされておらず、アンチスキッド制
御前の状態であれば、ステップ７０５において第１の推
定車体速度Ｖｓｏ及び第２の推定車体速度Ｖｓ２は夫々
個別に設定される。即ち、第２の推定車体速度Ｖａ２は
第２の値Ｗ２に設定され、第１の推定車体速度Ｖｓｏは
第１の値Ｗｏと第２の値Ｗｏの大きい方の値に設定され
る。

尚、ステップ７０５におけるＭＡＸ　（Ａ、Ｂ）はＡと
Ｂの大きい方の値を与える関数である。

ところで、駆動輪たる車輪ＲＲ，ＲＬに対し急激なアク
セル操作を行ない過剰な駆動力が加えられた場合には、
ホイールスピンが生じ、所謂加速スリップ状態となる。

このような加速スリップ状態が検出されたときには第２
の推定車体速度Ｖａ２の増加率αｕＰ２を低く抑えるよ
うに設定すべく、前述の“αＵＰ２切替要求”がなされ
る。

このため、第７図のステップ７０６乃至７１１において
、αｕｐｔ切替要求及びそのキャンセルが行なわれ、次
回の演算処理に供される。即ち、車輪速度Ｖｗと第１の
推定車体速度ＶＳＯの差が所定速度ｖＡより大（Ｖｗ−
Ｖｓｏ　＞ＶＡ）の状態が所定時間７８以上ｗ１続した
とき（ステップ７０６）、もしくは車輪速度Ｖｗと第１
の推定車体速度Ｖｓｏの差が所定速度Ｖ、より大（Ｖｗ
−Ｖｓｏ＞Ｖａ）であるとき（ステップ７０７）αｕＰ
２切替要求が設定される（ステップ７０８）、例えば、
ｖＡとしては０　、　５　ｋ　ｍ　／　ｈ　、　Ｖ　ａ
として１０　ｋ　ｍ　／　ｈ　、　Ｔ　Ｉ　として２０
０ｍ５が設定される。

そして、αυＰ２切替要求がキャンセルされる条件とし
て、車輪速度Ｖｗと第１の推定車体速度Ｖｓ、（７）差
が所定速度ｖｃ以下（Ｖｗ−Ｖｓｏ≦ＶＣ）の状態が所
定時間７３以上継続したとき（ステップ７０９）、もし
くは車輪速度Ｖｗが第２の推定車体速度Ｖｓ、以下とな
ったとき（ステップ７１０）、キャンセルされる（ステ
ップ７１１）０例えば、ＶＣとしては０．５ｋｍ／ｈ。

Ｔ、として５５ｅｃ、が設定される。尚、第４図の初期
化のステップＳ１においてはαｕ１．２切替要求前の値
に設定される０以上のように、車輪速度Ｖｗの大きさに
応じてαＬＩＰ２切替要求の設定、キャンセルが行なわ
れ、第２の推定車体速度Ｖｓ。

の設定に供される。

上述のように求められる第１及び′ｓ２の推定車体速度
Ｖｓ６．Ｖｓ２の関係を、加速時及び減速時の作動にお
いて説明する 第８図は加速ス、リップが生じたときの車輪速度Ｖｗの
変動を示すもので、定速走行状態からａ点でアクセル操
作が行なわれ車輪速度Ｖｗが急増し加速スリップが発生
した状態を示している。このとき、例えば路面判定が低
μであったとすると加速度センサ２１が０．２Ｇ未満で
あり、実車体速度Ｖは、ａ点で、アクセル操作を行なう
直前の車輪速度Ｖｗと略同速度の車体速度と、アクセル
操作を行なったときの路面判定結果に対応する加速度の
最大値、即ち０．２Ｇで加速したときの車体速度の範囲
内に存在すると推定し得る０本実施例においては、後者
として一点ｖＡ線で示した第１の推定車体速度Ｖｓｏ、
前者として二点鎖線で示した第２の推定車体速度Ｖｓ２
が求められ、制御に供されている。即ち、第７図のステ
ップ７０１における第１の値Ｗｏはαυ、−０．２５Ｇ
で求められる速度（Ｖ　Ｓ　Ｏ１１１−１１＋αｕｐ−
ｔ）とされ、この第１の値Ｗｏがステップ７０５におい
て第１の推定車体速度Ｖｓｏとして設定される。また、
ステップ７０２の第２の値Ｗ２はＣ１ｕｐｚ　＝０．　
１６Ｇで求められる速度とされ、この第２の値Ｗ２が第
２の推定車体速度Ｖｓ２として設定される。この場合に
おいて、第１の推定車体速度Ｖｓｏとしては第４表から
αυ、−０．２５Ｇが用いられているが、これは坂道走
行、加速度センサ２１の取付位置等に起因する誤差を考
慮し上記０．２Ｇより大に設定することとしたものであ
る。また路面判定が中μ、高μ時にはαｕｐが０．４Ｇ
に設定されているが、これは通常の車両の加速性能に鑑
みて設定されたもので、車両の加速性能が異なればαＵ
。

も異なる値に設定される。

車輪速度Ｖｗと第１の推定車体速度Ｖｓｏの差が、例え
ば所定速度Ｖ＾以上の状態が所定時間Ｔ、以上継続する
と加速スリップ状態と判定され、前述のようにαＵ目切
替要求がなされる。従って、増加率αυＰ２の値は０．
１６Ｇから０．０３Ｇに切替えられ、第８図のｂ点以降
、第２の推定車体速度Ｖｓ、は緩やかな増加率とされる
。即ち、将来アクセル操作が解除され加速スリップ状態
から直ちに制動操作が行なわれたとき、適切なブレーキ
液圧制御が行なわれるように設定されている。

そして、車輪速度Ｖｗの上昇が止まり、第１の推定車体
速度Ｖｓｏが車輪速度Ｖｗと等しくなると、以後は第１
の推定車体速度Ｖｓｏは車輪速度Ｖｗと同一速度に設定
される。尚、この間、減少率αＤｗは前述の第３表に示
すように４．０Ｇに設定されているので、これに基いて
求められる速度（Ｖ　Ｓ　０１ｎ−１１−ａＱｙ’　ｔ
　）は車輪速度Ｖｗ　（−Ｖｓｏ）に比し大巾に下回っ
ており、加速スリップ状態後にアクセル操作を解除した
としても、車輪速度Ｖｗが上記速度を下回ることはない
（第８図、０点以降）。

次に、第９図及び′！Ｊ１０図を参照し、車両減速時に
おける第１の推定車体速度Ｖｓ６及び第２の推定車体速
度Ｖｓ２の関係を説明する。第９図においては、ｅ点で
制動操作が行なわれブレーキスイッチ２２がオンとなり
、ｆ点でアンチスキッド制御が開始しブレーキ液圧の減
圧作動が行なわれている。尚、本実施例においては、前
述のようじアンチスキッド制御開始の基準速度として第
１の推定車体速度Ｖｓｏから求められる第１の基準速度
Ｖ！ｉｓ　　（ｍＶｓ（、ｘｏ、９９７−２ｋ／ｈ）が
用いられており、車輪速度Ｖｗが第１の基準速度ＭＳＮ
を下回ったときに（Ｖｗ＜ＶＳｓ）スリップと判定され
制御開始となるように構成されている。

第１０図においては、例えばブレーキスイッチ２２が故
障し、制動操作時にｅ点でブレーキスイッチ２２がオン
とならなかった状態を示している。この場合においては
、前述の第３表から明らかなように第１の推定車体速度
Ｖｓｏの演算に当っては減少率αＤｗは４．０Ｇとされ
ているため、第１の推定車体速度Ｖｓｏは車輪速度Ｖｗ
と同速度となる。即ち、ブレーキスイッチ２２のオン作
動に応じてアンチスキッド制御が開始するように設定さ
れ、通常走行時のアンチスキッド制御の誤作動が防止さ
れている。

一方、本実施例においては第２の推定車体速度Ｖｓ、が
演算され、アンチスキッド制御前に、ブレーキスイッチ
２２のオンオフ操作に無関係に車速度度Ｖｗとの比較に
供される。即ち、この場合のアンチスキッド制御開始の
基準速度として第２の推定車体速度ＶＳ、から求められ
る第２の基準速度Ｖｓｔ　（ｘＶｓ、ｘｏ、９９０−５
ｋ／ｈ）が用いられる。これにより、第１０図のｇ点で
車輪速度ＶＷが第２の基準速度Ｖｓ、を下回り（ＶＷ＜
ＶＩＥ）％　アンチスキッド制御が開始する。

而して、制御開始時期は前述のｆ点より遅れるが、ブレ
ーキスイッチ２２の作動に無関係に、車輪速度Ｖｗの急
激な落ち込みに対し確実に対応することができる。

以下、本実施例の作動じついて加速操作から制動操作に
至るまでの車輪速度Ｖｗの変動の一例を第１１図を参照
して説明する。

定速走行時においては第１の推定車体速度ＶｓＯｎ第２
の推定車体速度ｖｓ２は共に車輪速度Ｖｗと等しく、第
１及び第２の基準速度ＶｓＮ。

Ｖｓアは第１１図左端に示した関係にある。

次に、ａ点で急激なアクセル操作を行ない加速スリップ
状態に至った場合、そのときの路面判定結果が例えば低
μであるときにはαｕｐ＝０．２５Ｇで求められた第１
の推定車体速度Ｖｓｏに設定され、図中−点鎖線で示す
直線となる。また、同時に演算される′ｓ２の推定車体
速度Ｖｓ２はα。。

−０，１６Ｇが用いられ、図中二点鎖線で示したように
第１の推定車体速度Ｖｓｏより緩かな増加率を示すこと
となる。

車輪速度Ｖｗが継続して増速され第１の推定車体速度Ｖ
Ｓｏに対し一定の速度差以上の状態が続きｂ点に至ると
、前述のαＵＰ２切替要求が行なわれ第２の推定車体速
度Ｖｓ２はαυ、、！０．０３Ｇで求められた値となり
、以後更に緩かな増加率を示す直線となる。即ち、ｂ点
において加速スリップ状態と判定され、これ社伴ないこ
の後制動操作が行なわれた際に用いられる第２の基準速
度ＶｓＩＨとして適切な値が設定されたことになる。

而して、この間、実車体速度Ｖは第１１図に示すように
第１の推定車体速度Ｖｓｏ、第２の推定車体速度Ｖｓ２
に囲まれた範囲内にあることになる。

０点でアクセル操作が解除されると急激に車輪速度Ｖｗ
が低下し、ｄ点で実車体速度Ｖと同じになる。そして、
ｅ点で制動操作が行なわれブレーキスイッチ２２がオン
となると、車輪速度ＶＷが急落する。ここで、第１の推
定車体速度Ｖｓｏはブレーキスイッチ２２がオフ状態の
間、車輪速度Ｖｗと同一速度に設定され、α。Ｗ−４，
０Ｇで求められる速度を下回ることがないように設定さ
れているので、アンチスキッド制御の開始条件が成立す
ることはない、ブレーキスイッチ２２がオンとなった後
はαｏｗ”０．４Ｇと設定され、これに基き′！Ｊ１の
推定車体速度Ｖｓ６そして３４１の基準速度ＶｓＨが演
算されることになる。従って、ｆ点で車輪速度Ｖｗが第
１の基準速度ＶｓＨを下回ることになり、ホイールシリ
ンダ５３．５４内のブレーキ液圧が減圧されアンチスキ
ッド制御が開始する。

仮に、制動操作が行なわれたにも拘らずｆ点でブレーキ
スイッチ２２がオンとならなかった場合には、第１の推
定車体速度Ｖｓｏはαｏｗ”４．０Ｇとされて演算され
、車輪速度Ｖｗと等しい値に設定されることになるため
、アンチスキッド制御に移行しないことになる。一方、
第２の推定車体速度Ｖｓ、は車輪速度Ｖｗがこれを下回
った時点以降はαＤｌｌ１２−０．４Ｇで求められた値
となり、ｇ点で車輪速度Ｖｗが第２の基準速度Ｖｓ＝を
下回ることになる。従って、このｇ点でホイールシリン
ダ５３．５４内のブレーキ液圧が減圧され、アンチスキ
ッド制御が開始する。このように、通常のアンチスキッ
ドｉｌＪ御開始時点であるｆ点より若干遅れることには
なるが確実にアンチスキッド制御が行なわれる。換言す
れば、第２の基準速度ＶＳＥがアンチスキッド開始条件
となるｇ点で、制動操作にも拘らずブレーキスイッチ２
２がオンとならなかったことが明らかとなる。

［発明の効果］ 本発明は上述のように構成したので以下の効果を奏する
。

即ち、本発明のアンチスキッド制御装置によれば車両の
加速度検出手段の出力信号に応じて設定する車輪速度の
増加率及び減少率に基いて第１の推定車体速度を演算し
、制動操作を検出していないときの減少率を検出時より
も大の値とすることとしているので、加速スリップが発
生した後アクセル操作を解除することにより発生する車
輪速度の低下によってアンチスキッド制御が誤作動する
ことなく、その後適切なブレーキ液圧制御を行い的確に
アンチスキッド制御作動に移行することができる。

しかも、本発明においては第２の推定車体速度設定手段
も具備しており、制動操作検出手段の検出出力に無関係
にアンチスキッド制御を開始することができるので、制
動操作検出手段が機能しない場合においても確実にアン
チスキッド制御を行なうことができる。

尚、第２の推定車体速度設定手段における第３の設定速
度の増加率を設定するに当り、車輪速度の変動に応じて
切替えて設定するようにしたものにあっては、加速スリ
ップが発生した時点で将来の制動操作時の適切なブレー
キ液圧制御に備えることができるので、急激なアクセル
操作及び制動操作に対しても良好な応答性が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のアンチスキッド制御装置の概要を示す
ブロック図、′ｓ２図は本発明のアンチスキッド制御装
置の一実施例の全体構成図、第３図は第２図の電子制御
装置の構成を示すブロック図、第４図は本発明の一実施
例の制動力制御のためのメインルーチンの処理を示すフ
ローチャート、第５図は同、割込みルーチンの処理を示
すフローチャート、第６図は同、ブレーキ液圧制御のサ
ブルーチンの処理を示すフローチャート、第７図は同、
推定車体速度演算のサブルーチンの処理を示すフローチ
ャート、第８図は同、加速スリップ発生時の第１及び第
２の推定車体速度の関係を示すグラフ、第９図及び′ｓ
１０図は同、車両減速時における第１及び３４２の推定
車体速度の関係を示すグラフ、第１１図は本発明のアン
チスキッド装置の一実施例の制御状態を示すグラフであ
る。 ２・・・液圧発生装置、　　　２ａ・・・マスタシリン
ダ。 ２ｂ・・・ブースタ。 ３・・・ブレーキペダル（制動操作部材）。 １０・・・電子制御装置。 １１・・・マイクロプロセッサ。 ２０・・・車輪速度センサ（車輪速度検出手段）。 ２１・・・加速度センサ（加速度検出手段）。 ２２・・・ブレーキスイッチ（制動操作検出手段）。 ３０・・・アクチュエータ（液圧制御装置）。 ３１．３２・・・ソレノイド。 ４０・・・ポンプ、　　４１・・・リザーバ。 ５１〜５４・・・ホイールシリンダ。 ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ・・・車輪 第　　１　　図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両の駆動輪を含む車輪の各々に装着し制動力を
   付与するホイールシリンダと、該ホイールシリンダの各
   々に制動操作部材の制動操作に応じてブレーキ液圧を供
   給する液圧発生装置と、該液圧発生装置及び前記駆動輪
   に装着したホイールシリンダ間を連通接続する液圧路に
   介装した液圧制御装置と、前記制動操作部材の制動操作
   を検出する制動操作検出手段と、前記車両に搭載し前記
   車両の加速度を検出する加速度検出手段と、前記駆動輪
   の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、前記制動操
   作検出手段が制動操作を検出したとき前記車輪速度検出
   手段及び前記加速度検出手段の出力信号に応じて前記液
   圧制御装置を駆動制御し前記駆動輪に装着したホイール
   シリンダに供給するブレーキ液圧を制御する制動力制御
   手段を備えたアンチスキッド制御装置において、前記加
   速度検出手段の出力信号に応じて前記車輪速度に対する
   所定の増加率を設定し該増加率に基いて第１の設定速度
   を演算すると共に、前記車輪速度に対する所定の減少率
   を設定し該減少率に基いて第２の設定速度を演算し、該
   第２の設定速度、前記第１の設定速度及び前記車輪速度
   の中央値を選択して第１の推定車体速度を設定する第１
   の推定車体速度設定手段と、前記加速度検出手段の出力
   信号に応じて前記車輪速度に対する所定の増加率であっ
   て前記第１の設定速度の所定の増加率より小の増加率を
   設定し、該増加率に基いて第３の設定速度を演算すると
   共に、前記車輪速度に対する所定の減少率を設定し該減
   少率に基いて第４の設定速度を演算し、該第４の設定速
   度、前記第３の設定速度及び前記車輪速度の中央値を選
   択して第２の推定車体速度を設定する第２の推定車体速
   度設定手段とを備え、前記制動操作検出手段が制動操作
   を検出したとき、前記第２の設定速度の前記所定の減少
   率を制動操作検出前より小の減少率に切替えて前記第１
   の推定車体速度を演算し前記車輪速度との比較結果に応
   じて前記液圧制御装置を駆動し、前記制動操作検出手段
   が制動操作を検出していないとき、前記第２の推定車体
   速度及び前記車輪速度との比較結果に応じて前記液圧制
   御装置を駆動することを特徴とするアンチスキッド制御
   装置。