JPH065925Y2

JPH065925Y2 - アンチスキッドブレ−キ装置

Info

Publication number: JPH065925Y2
Application number: JP1987117981U
Authority: JP
Inventors: 隆夫森田; 忠夫田中; 健一亀井
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1987-07-31
Filing date: 1987-07-31
Publication date: 1994-02-16
Anticipated expiration: 2002-07-31
Also published as: JPS6422667U

Description

【考案の詳細な説明】（産業上の利用分野）本考案は車両の制動時安定性を確保できるアンチスキッ
ドブレーキ装置、特に２組の油圧配管をＸ字配管として
ブレーキ油圧管系を形成したアンチスキッドブレーキ装
置に関する。

（従来の技術）車両の制動時に車輪の減速度やスリップ率を検出し、こ
の値に基づき車両のブレーキ油圧系内のブレーキ圧力調
整器としてのモジュレータを作動させ、車輪ロックを防
ぐアンチスキッドブレーキ装置が知られている。

ところで、車両のブレーキ配管形式の一つに、対角輪の
各制動用シリンダを接続した２組の油圧配管をＸ字状に
配管（ダイヤゴナル配管とも言う）し、各油圧配管毎に
モジュレータを介しマスタシリンダの油圧を受け、少な
くともモジュレータをコントローラによりアンチスキッ
ド制御するようになしたものが知られている。

たとえば第４図に示すように、２組の油圧配管１，２を
Ｘ字配列としたもの（以後Ｘ字配管と記す）が知られて
いる。

（考案が解決しようとする問題点）ところで、第４図に示した２モジュレータ３，４を用い
る場合には、対角輪セレクトハイあるいは対角輪セレク
トローとし、アンチスキッド制御がされることとなる。

しかし、対角輪セレクトハイ制御では後一輪ロックが生
じ易く、逆に対角輪セレクトローとすると制動距離の伸
びを招く。特に、Ｘ配管での２モジュレータ３，４の２
駆車の場合、対角輪中のスキッド傾向にない他の車輪ま
でもその油圧を低下し、この点でも制動距離の伸びとい
う問題が生じてしまう。この傾向は２組の油圧配管１，
２にわたってセレクトローバルブ（第４図中に２点鎖線
で示した）５が取付けられている場合にも特に問題とな
る。即ち、ゆるめ処理していない他方の油圧配管１，２
内の後車輪側の油圧を低下させることとなり、ここでの
制動距離の伸びが問題となっている。しかも、２モジュ
レータでは後輪主体でのアンチスキッド制御ができず問
題となっている。

そして、このような問題を単純に解決するためには各輪
毎にモジュレータを設けた４モジュレータ方式を採れば
良いが、この場合はモジュレータの数が多くなって装置
が高価になってしまう問題がある。

このため、本考案は、Ｘ字配管で前後輪を独立制御する
ことが可能なアンチスキッドブレーキ装置を３モジュレ
ータで実現し、簡素かつ安価な構成で性能向上を図るこ
とを目的とする。

（問題点を解決するための手段）上述の目的を達成するために、本考案によるアンチスキ
ッドブレーキ装置は、特に、第１及び第２油圧配管の第
１及び第２分岐部とそれぞれの前輪制動シリンダとの間
に配置される第１及び第２モジュレータと、上記一方の分岐部と一方の後輪制動シリンダとの間に配
置される第３モジュレータと、上記他方の分岐部と他方の後輪制動シリンダとの間に配
置される開閉弁と、上記第３モジュレータの下流側と上記開閉弁の下流側と
の間で上記両油圧管路に接続され、上記両油圧管路間に
圧力差が生じるとその高圧側を低圧化するセレクトロー
バルブとを有し、コントローラは、上記第１及び第２モジュレータを対応
する前車輪のスキッドの検出に応じて独立に制御すると
共に、少なくとも一方の後車輪のスキッドを検出した際
に上記第３モジュレータをアンチスキッド制御するとと
もに上記開閉弁を閉作動させることを特徴とする。

（作用）前輪主体のアンチスキッド制御を左右それぞれ独立して
行なうことができ、他方、少なくとも左右一方の後輪が
スキッド傾向に入ると、まず、開閉弁を閉じた上で第３
モジュレータを操作し、両後車輪をセレクトローバルブ
と共働し前輪と分離して同時にアンチスキッド制御がで
きる。

（実施例）第１図に示したアンチスキッドブレーキ装置は図示しな
い前輪駆動車に装着されており、マスタシリンダ10と、
両シリンダ10の第１油室101に連結される第１油圧管路1
1と、両シリンダ10の第２油室102に連結される第２油圧
管路14と、前後左右及び後左右輪15,16,17,18の各制動
シリンダ19,20,21,22と、第１油圧管路11の第１分岐部1
11と制動シリンダ19間の第１モジュレータ12と、第２分
岐部141と制動シリンダ20間の第２モジュレータ13と、
第２分岐部141と制動シリンダ21間の第３モジュレータ4
1と、第１分岐部111と制動シリンダ22間の開閉弁42と、
両油圧間路11,14にわたって取付けられるセレクトロー
バルブ23と、３つのモジュレータ12,13,41及び開閉弁42
を駆動するコントローラ24とを備える。

コントローラ24には、前後左右輪15,16,17,18の各車輪
速情報を出力するシグナルジェネレータからなる車輪速
センサ25,26,43,44と、ブレーキペダル27の作動時にブ
レーキ情報を出すブレーキセンサ28及び車両の加減速情
報を出力するＧセンサ29とが接続される。

なお、第１図中符号30は周知の油圧調整弁を示してお
り、これにより前輪より後輪側のシリンダ21,22の油圧
を所定量低減させて、後輪ロックを低減させるよう形成
している。

開閉弁42は常開電磁弁であり、コントローラの指令がオ
ンの時には後輪制動シリンダ22及びセレクトローバルブ
23側の減圧を阻止するよう切換作動できる。

セレクトローバルブ23は全体とし略スプール弁状を呈
し、シリンダ状の外枠31とその内で摺動するスライダ32
とで概略形成されている。ここで、セレクトローバルブ
23は、出願人が実開昭６２−１８９９７０号公報によっ
て先に開示したものであり、その説明を略す。なお、こ
のセレクトローバルブ23は両油圧管路11,14間に圧力差
を生じると、スライダ32を摺動し、これにより両油管路
11,14の一方を遮断すると共に他方を連通状態に切換
え、かつ、遮断側の油圧を低圧化すべく、パイロット圧
やばね弾性力等に応じて作動する。各モジュレータ12,1
3,41はマグネットバルブ121,131,411とリザーバ122,132
とポンプ123,133とを備えた周知装置である。なお、第
２、第３モジュレータ13,41はリザーバ132、ポンプ133
を共用している。

これらモジュレータは不作動時において、各制御シリン
ダ19,20,21,22と各分岐部111,141をそれぞれ連通させ、
アンチスキッド制御中の適時に各油圧管路11,14を遮断
し、シリンダ19,20,21,22の各油を抜き取り、あるいは
逆に油圧を加えるよう作動する。

コントローラ24は４つの車輪速センサ25,26,43,44とブ
レーキセンサ28及びＧセンサ29の各出力に基づき、各モ
ジュレータ12,13,41及び開閉弁42を駆動制御する。

なお、コントローラ24は図示しない電源回路、リレー回
路の外にマイクロコンピュータからなる制御回路を備
え、そのROM内にはアンチスキッド制御プログラム（第
３図参照）を記憶処理している。

このプログラムでは、まず、前処理として、各油圧管路
やセンサ等の欠陥箇所の有無を検出し、欠陥が生じてい
る場合、以下の制御を中断し、適宜の故障表示手段をオ
ンさせる。

次にブレーキ信号の入力を待ち、オンで、ステップa3に
進み前左輪15のスキッドの有無の判断に入る。なお前後
左右の車輪速度C1,C2,C3,C4近似車体速度Ａ等（第２図
参照）は周知の車輪速算出ルーチン（図示せず）を所定
の時間割込みで実行し、順次算出しておく。

ステップa3では前左輪15の車輪速C1の減速度を算出し、
これがＧセンサ29の出力に応じた許容値内にあるか否か
でスキッドの有無を判断し、許容値内ではステップa5
へ、許容値外ではスキッドに向うと見做し、第１モジュ
レータ12をオンさせシリンダ19のみの油圧を低減させ
る。この時、前左輪15以後は全べて制動力を働かす状態
を保持でき、制動距離の伸びは押えられる。

ステップa5では前右輪16の車輪速C2の減速度を算出し、
これがＧセンサ29の出力に応じて決まる許容値内にある
か否かを判断し、許容値内であればステップa7に進み、
許容値外であれば前右輪がスキッドに向うと見做し、第
２モジュレータ13をオンさせ、シリンダ20のみの油圧を
低減させる。この時、前右輪16以外は全べて制動力を働
かす状態を保持でき、制動距離の伸びは押えられる。

ステップa7に達すると、後左右輪17,18それぞれの車輪
速度C3,C4の各減速度を取出し、これがＧセンサ29の出
力に応じて決まる許容値内にあるか否かを判断し、許容
値内であればステップa2に戻り、許容値外であれば後２
輪いずれか一方がスキッドに向っているものとして見做
し、まず、開閉弁42をオンとして閉じ、続いて第３モジ
ュレータ41をオンさせ、制動シリンダ21の油圧を低減さ
せ、これに応じてセレクトローバルブ23が働き、第１油
圧管路11側であって開閉弁42より制動シリンダ22側の油
圧をも低減させることとなる。これにより、両後車輪1
7,18は両前輪15,16とは無関係にアンチスキッド制御を
受け、後輪ロックによるしり振り現象を阻止される。こ
の後ステップa10で開閉弁42はオフされステップa2に戻
る。

このように本実施例では第１、第２モジュレータを用い
て前２輪を独立したアンチスキッド制御できる上に、第
３モジュレータ41、開閉弁42、セレクトローバルブ23が
共働し、前輪とは独立して後２輪を同時にアンチスキッ
ド制御するようにした。このため、制動距離の伸びを押
えつつアンチスキッド制御でき、しかもセレクトローバ
ルブを有効に利用し、第３モジュレータ１つで後２輪の
アンチスキッド制御ができ、これにより４モジュレータ
に近い特性が得られ、コスト的に有利である。

（考案の効果）左右各前輪の第１、第２モジュレータに加え、後２輪を
同時に操作する第３モジュレータを用いるようにしたの
で、Ｘ配管、３モジュレータ、セレクトローバルブ、開
閉弁という組合せであっても、操作性よく、制動距離の
短縮と制動安定性とを４モジュレータに近い特性として
得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例としてのアンチスキッドブレ
ーキ装置の全体構成図、第２図は同上装置の動作時にお
ける各車輪速度を示す波形図、第３図は同上装置に用い
る制御プログラムのフローチャート、第４図は従来アン
チスキッドブレーキ装置の概略図をそれぞれ示してい
る。 10……マスタシリンダ、11,14……油圧管路、12,13,41
……モジュレータ、15,16,17,18……車輪、19,20,21,22
……制動用シリンダ、23……セレクトローバルブ、24…
…コントローラ、42……開閉弁、１１１……第１分岐
部、１４１……第２分岐部。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開昭62−1665（ＪＰ，Ａ) 特開昭61−102367（ＪＰ，Ａ) 特開昭61−1567（ＪＰ，Ａ)

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】車両の対角輪の各制動用シリンダを接続す
る２組の油圧配管をＸ字状に配置し、上記第１及び第２
油圧配管ごとに第１及び第２分岐部を介してマスシリン
ダの油圧を受け、車輪のスキッド傾向を検出した際に、
上記油圧配管上のモジュレータをアンチスキッド制御す
るコントローラを備えたアンチスキッドブレーキ装置に
おいて、上記第１及び第２分岐部とそれぞれの前輪制動シリンダ
との間に配置される第１及び第２モジュレータと、上記一方の分岐部と一方の後輪制動シリンダとの間に配
置される第３モジュレータと、上記他方の分岐部と他方の後輪制動シリンダとの間に配
置される開閉弁と、上記第３モジュレータの下流側と上記開閉弁の下流側と
の間で上記両油圧管路に接続され、上記両油圧管路間に
圧力差が生じるとその高圧側を低圧化するセレクトロー
バルブとを有し、上記コントローラは、上記第１及び第２モジュレータを
対応する前車輪のスキッドの検出に応じて独立に制御す
ると共に、少なくとも一方の後車輪のスキッドを検出し
た際に上記第３モジュレータをアンチスキッド制御する
とともに上記開閉弁を閉作動させるよう構成されていることを特徴とするアンチスキッドブレーキ装置。