JPH0224253A - ブレーキ圧力制御装置 - Google Patents
ブレーキ圧力制御装置Info
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- JPH0224253A JPH0224253A JP17228788A JP17228788A JPH0224253A JP H0224253 A JPH0224253 A JP H0224253A JP 17228788 A JP17228788 A JP 17228788A JP 17228788 A JP17228788 A JP 17228788A JP H0224253 A JPH0224253 A JP H0224253A
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- brake pressure
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 4
- 238000004891 communication Methods 0.000 abstract description 4
- 239000012530 fluid Substances 0.000 abstract description 3
- 238000000034 method Methods 0.000 description 10
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 3
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 1
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- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は後輪ブレーキの圧力を制御するブレーキ圧力制
御装置に関する。
御装置に関する。
車両の制動時には、車両重心が前方に移動するため、前
輪と比較して後輪はロックしやすい状態となる。このた
め、前輪の制動力に比較して、後輪の制動力を抑制する
ことが望まれる。そこで従来は、前後輪のブレーキ圧力
の比率を変化させるプロボーショニングバルブ（Ｐバル
ブ）、するいは後輪のロック傾向に応じて後輪のブレー
キ圧力のみを制御する後２輪アンチスキッド制御装置等
が用いられていた。
輪と比較して後輪はロックしやすい状態となる。このた
め、前輪の制動力に比較して、後輪の制動力を抑制する
ことが望まれる。そこで従来は、前後輪のブレーキ圧力
の比率を変化させるプロボーショニングバルブ（Ｐバル
ブ）、するいは後輪のロック傾向に応じて後輪のブレー
キ圧力のみを制御する後２輪アンチスキッド制御装置等
が用いられていた。
しかしながら、Ｐバルブはマス゛タシリンダが所定の値
になったとき、前後輪のブレーキ圧力の比率を変化させ
るのみであり、後輪のブレーキ圧力を減圧することはで
きないため、後輪にロック傾向が発生した場合に、それ
を抑制する有効な手段とはなりえない。
になったとき、前後輪のブレーキ圧力の比率を変化させ
るのみであり、後輪のブレーキ圧力を減圧することはで
きないため、後輪にロック傾向が発生した場合に、それ
を抑制する有効な手段とはなりえない。
一方、後２輪アンチスキッド制御装置は、確実に後輪の
ロック傾向を抑制することができるが、その構成及び制
御方法は非常に複雑なものであった。
ロック傾向を抑制することができるが、その構成及び制
御方法は非常に複雑なものであった。
本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、後輪に発生
したロック傾向を確実に抑制可能であり、かつ簡素な構
成及び制御方法を備えるブレーキ圧力制御装置を提供す
ることを目的とする。
したロック傾向を確実に抑制可能であり、かつ簡素な構
成及び制御方法を備えるブレーキ圧力制御装置を提供す
ることを目的とする。
上記目的を達成するために、本発明によるブレーキ圧力
制御装置は、後輪の速度を検出する後輪速度検出手段と
、 前記後輪速度検出手段によって検出される後輪速度に基
づいて、前記後輪のロック傾向を判定するロック傾向判
定手段と、 前記ロック傾向判定手段によって前記後輪にロック傾向
が発生したと判定されたときから、前記後輪のホイール
シリンダと連通される、予め容量の定められたリザーバ
と、 前記後輪にロック傾向が発生したと判定されたときから
、前記ホイールシリンダと前記リザーバとを連通させる
切替手段と を備える構成とする。
制御装置は、後輪の速度を検出する後輪速度検出手段と
、 前記後輪速度検出手段によって検出される後輪速度に基
づいて、前記後輪のロック傾向を判定するロック傾向判
定手段と、 前記ロック傾向判定手段によって前記後輪にロック傾向
が発生したと判定されたときから、前記後輪のホイール
シリンダと連通される、予め容量の定められたリザーバ
と、 前記後輪にロック傾向が発生したと判定されたときから
、前記ホイールシリンダと前記リザーバとを連通させる
切替手段と を備える構成とする。
上記構成によれば、制動時にロック傾向判定手段によっ
て後輪にロック傾向が発生したと判定されると、ホイー
ルシリンダと予め容量の定められたリザーバとが連通さ
れる。このため、ホイールシリンダ内のブレーキ流体は
リザーバに流出し、ホイールシリンダのブレーキ圧力は
減圧される。
て後輪にロック傾向が発生したと判定されると、ホイー
ルシリンダと予め容量の定められたリザーバとが連通さ
れる。このため、ホイールシリンダ内のブレーキ流体は
リザーバに流出し、ホイールシリンダのブレーキ圧力は
減圧される。
予め定められたリザーバの容量と同容量のブレーキ流体
がリザーバに流入すると、それ以降のホイールシリンダ
のブレーキ圧力の減圧は不可能となり、その後ブレーキ
圧力は保持される。したがって、ホイールシリンダのブ
レーキ圧力は、後輪にロック傾向が発生した時点で減圧
され、その後保持されるので、車輪のロック傾向を確実
に抑制することができる。また、リザーバに減圧及び保
持という２つの機能をもたせたために、構成及び制御方
法を非常に簡素化することができる。
がリザーバに流入すると、それ以降のホイールシリンダ
のブレーキ圧力の減圧は不可能となり、その後ブレーキ
圧力は保持される。したがって、ホイールシリンダのブ
レーキ圧力は、後輪にロック傾向が発生した時点で減圧
され、その後保持されるので、車輪のロック傾向を確実
に抑制することができる。また、リザーバに減圧及び保
持という２つの機能をもたせたために、構成及び制御方
法を非常に簡素化することができる。
以下本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図において、１はタンデムマスクシリンダで、前輪
側ホイールシリンダ２．３と後輪側ホイールシリンダ４
．５とへ、それぞれ独立した油圧配管により接続されて
いる。６はプロポーシッニングバルプ（Ｐパルプ）で、
マスクシリンダｌの圧力ＰＮＣが所定の値となると、そ
の後の後輪側ホイールシリンダ４．５の圧力上昇の比率
を小さくするものである。７は小容量リザーバで、その
容量は、例えば０．５ ｃｃに設定される。８はチエツ
ク弁で小容量リザーバ７からマスクシリンダ１への流れ
のみを許容するものである。１１は車輪速度センサで、
後輪のドライブシャフトの回転数を検出する。１２は３
ボ一ト２位置の電磁弁で、非通電時Ａ位置でマスクシリ
ンダｌとホイールシリンダ４．５とを連通し、通電時Ｂ
位置で連通を遮断する。１３は圧力差スイッチで、電磁
弁１２の入出力ポートに圧力差が生じたとき、すなわち
Ｐバルブ６下流側のマスクシリンダｌの圧力ＰＮＣとホ
イールシリンダ４．５の圧力ｐｗｃとに所定値Ｋ。
側ホイールシリンダ２．３と後輪側ホイールシリンダ４
．５とへ、それぞれ独立した油圧配管により接続されて
いる。６はプロポーシッニングバルプ（Ｐパルプ）で、
マスクシリンダｌの圧力ＰＮＣが所定の値となると、そ
の後の後輪側ホイールシリンダ４．５の圧力上昇の比率
を小さくするものである。７は小容量リザーバで、その
容量は、例えば０．５ ｃｃに設定される。８はチエツ
ク弁で小容量リザーバ７からマスクシリンダ１への流れ
のみを許容するものである。１１は車輪速度センサで、
後輪のドライブシャフトの回転数を検出する。１２は３
ボ一ト２位置の電磁弁で、非通電時Ａ位置でマスクシリ
ンダｌとホイールシリンダ４．５とを連通し、通電時Ｂ
位置で連通を遮断する。１３は圧力差スイッチで、電磁
弁１２の入出力ポートに圧力差が生じたとき、すなわち
Ｐバルブ６下流側のマスクシリンダｌの圧力ＰＮＣとホ
イールシリンダ４．５の圧力ｐｗｃとに所定値Ｋ。
（例えば２気圧）以上の圧力差が生じたときＯＮとなる
。２０はマイクロコンピュータ等からなる電子制御装置
で、車輪速度センサ１１からの信号によって後輪のロッ
ク傾向を判定するとともに、圧力差スイッチ１３からの
信号によって制御の終了を判定する。そして、これらの
判定結果に基づいて、電磁弁１２へ制御信号を出力する
。
。２０はマイクロコンピュータ等からなる電子制御装置
で、車輪速度センサ１１からの信号によって後輪のロッ
ク傾向を判定するとともに、圧力差スイッチ１３からの
信号によって制御の終了を判定する。そして、これらの
判定結果に基づいて、電磁弁１２へ制御信号を出力する
。
以上の構成において、その作動を説明する。
車両走行中、運転者がブレーキ動作を行ったとき、第２
図（ａ）、 ＠に示すように、後輪の車輪速度ｖ、１及
び車輪加速度Ｖ。から後輪にロック傾向が発生したと判
断されると（時刻Ｔ１）、第２図（ロ）に示すように、
ＥＣＵ２０は電磁弁１２をＢ位置に切り替える。このと
き、後輪側ホイールシリンダ４．５はマスクシリンダｌ
との連通が遮断され、かつ小容量リザーバ７と連通され
る。このため、ホイールシリンダ４．５内のブレーキオ
イルは電磁弁１２を介して小容量リザーバ７内に流れ込
む。
図（ａ）、 ＠に示すように、後輪の車輪速度ｖ、１及
び車輪加速度Ｖ。から後輪にロック傾向が発生したと判
断されると（時刻Ｔ１）、第２図（ロ）に示すように、
ＥＣＵ２０は電磁弁１２をＢ位置に切り替える。このと
き、後輪側ホイールシリンダ４．５はマスクシリンダｌ
との連通が遮断され、かつ小容量リザーバ７と連通され
る。このため、ホイールシリンダ４．５内のブレーキオ
イルは電磁弁１２を介して小容量リザーバ７内に流れ込
む。
そして、第２図（Ｃ）に示すように、小容量リザーバ７
がホイールシリンダ４，５から流れ込んだブレーキオイ
ルによって満たされてしまうと、その時点からホイール
シリンダ４．５のブレーキ圧力が保持される（時刻Ｔ、
）。
がホイールシリンダ４，５から流れ込んだブレーキオイ
ルによって満たされてしまうと、その時点からホイール
シリンダ４．５のブレーキ圧力が保持される（時刻Ｔ、
）。
その後、運転者がブレーキ動作を終了して、第２図（Ｃ
）に示すようにマスクシリンダ１の圧力ＰＨＣが低下し
、ホイールシリンダ４．５の圧力Ｐ。Ｃとの圧力差が所
定値に、より小さくなると（時刻Ｔｘ）、第２図（ｅ）
に示すように圧力差スイッチ１３の出力はＯＦＦとなる
。このとき、第２図（ｄ）に示すように、ＥＣＵ２０は
電磁弁１２をＡ位置に切り替えてマスクシリンダ１とホ
イールシリンダ４．５とを連通し、制御を終了する。
）に示すようにマスクシリンダ１の圧力ＰＨＣが低下し
、ホイールシリンダ４．５の圧力Ｐ。Ｃとの圧力差が所
定値に、より小さくなると（時刻Ｔｘ）、第２図（ｅ）
に示すように圧力差スイッチ１３の出力はＯＦＦとなる
。このとき、第２図（ｄ）に示すように、ＥＣＵ２０は
電磁弁１２をＡ位置に切り替えてマスクシリンダ１とホ
イールシリンダ４．５とを連通し、制御を終了する。
第３図は、ＥＣＵ２０が実行する制御の１例を示すフロ
ーチャートで、以下このフローチャートに沿って説明す
る。
ーチャートで、以下このフローチャートに沿って説明す
る。
イグニッションスイッチがＯＮされると、ステップ１０
にて、装置の各部の動作チエツクや必要なフラグをＯＦ
Ｆしておく等の初期化動作（イニシャライズ）が行われ
る。ステップ２０では、車輪速度センサ１１から後輪の
車輪速度Ｖ。を取り込み、ステップ２０で取り込まれた
車輪速度■。
にて、装置の各部の動作チエツクや必要なフラグをＯＦ
Ｆしておく等の初期化動作（イニシャライズ）が行われ
る。ステップ２０では、車輪速度センサ１１から後輪の
車輪速度Ｖ。を取り込み、ステップ２０で取り込まれた
車輪速度■。
に基づいて、ステップ３０にて車輪加速度■。が演算さ
れる。
れる。
ステップ４０では、現在制御中であることを示す制御中
フラグがＯＮされているか否か、すなわち電磁弁１２が
Ｂ位置に切り替えられているか否かが判断される。ステ
ップ４０での判断結果が否定（Ｎ）であるときには、ス
テップ５０に進み、制御を開始するべきか否かの判定を
行う。つまり、ステップ５０では、ステップ３０にて演
算した車輪加速度■、が、車両が安定して停止可能な最
大減速度ＫＧ（例えば−０，８Ｇ ）より小さいか否か
が判定される。ステップ５０での判定結果が肯定（Ｙ）
であると、後輪はロック傾向にあると推定できるので、
ステップ９０に進む。
フラグがＯＮされているか否か、すなわち電磁弁１２が
Ｂ位置に切り替えられているか否かが判断される。ステ
ップ４０での判断結果が否定（Ｎ）であるときには、ス
テップ５０に進み、制御を開始するべきか否かの判定を
行う。つまり、ステップ５０では、ステップ３０にて演
算した車輪加速度■、が、車両が安定して停止可能な最
大減速度ＫＧ（例えば−０，８Ｇ ）より小さいか否か
が判定される。ステップ５０での判定結果が肯定（Ｙ）
であると、後輪はロック傾向にあると推定できるので、
ステップ９０に進む。
ステップ９０では、電磁弁１２をＢ位置に切り替えてホ
イールシリンダ４，５と小容量リザーバ７とを連通し、
ホイールシリンダ４．５のブレーキ圧力を所定圧減圧す
る。そして、ステップ１００では、制御中フラグをＯＮ
して、ステップ２０に戻る。
イールシリンダ４，５と小容量リザーバ７とを連通し、
ホイールシリンダ４．５のブレーキ圧力を所定圧減圧す
る。そして、ステップ１００では、制御中フラグをＯＮ
して、ステップ２０に戻る。
一方、ステップ５０での判定結果が否定（Ｎ）であると
、ステップ７０に進み、通常のブレーキ動作が行われる
ように電磁弁１２をＡ位置の状態に保持する。そして、
ステップ８０では、制御中フラグをＯＦＦして、ステッ
プ２０に戻る。
、ステップ７０に進み、通常のブレーキ動作が行われる
ように電磁弁１２をＡ位置の状態に保持する。そして、
ステップ８０では、制御中フラグをＯＦＦして、ステッ
プ２０に戻る。
また、ステップ１００にて制御中フラグがＯＮされて、
ステップ２０→ステツプ３０→ステツプ４０と実行され
ると、ステップ４０で判断結果が肯定（Ｙ）となりステ
ップ６０に進む。
ステップ２０→ステツプ３０→ステツプ４０と実行され
ると、ステップ４０で判断結果が肯定（Ｙ）となりステ
ップ６０に進む。
ステップ６０では、圧力差スイッチ１３の出力がＯＮで
あるか否かによって、制御を終了すべきか否かの判定を
行う、すなわち、圧力差スイッチ１３の出力がＯＮであ
ると、マスクシリンダｌの圧力ＰＨＣとホイールシリン
ダ４．５の圧力ｐｗｃとの間に所定値に、以上の圧力差
が存在するため制御継続と判定し、ステップ９０に進む
。また、圧力差スイッチ１３の出力がＯＦＦであると、
マスクシリンダ１の圧力Ｐ０とホイールシリンダ４゜５
の圧力ｐｗｃとの圧力差が所定値に、より小さいという
ことなので、制御終了と判定し、ステップ７０に進む。
あるか否かによって、制御を終了すべきか否かの判定を
行う、すなわち、圧力差スイッチ１３の出力がＯＮであ
ると、マスクシリンダｌの圧力ＰＨＣとホイールシリン
ダ４．５の圧力ｐｗｃとの間に所定値に、以上の圧力差
が存在するため制御継続と判定し、ステップ９０に進む
。また、圧力差スイッチ１３の出力がＯＦＦであると、
マスクシリンダ１の圧力Ｐ０とホイールシリンダ４゜５
の圧力ｐｗｃとの圧力差が所定値に、より小さいという
ことなので、制御終了と判定し、ステップ７０に進む。
ここで、車輪速度センサ１１が車輪速度検出手段に、ス
テップ５０がロック傾向判定手段に、電磁弁１２と小容
量リザーバ７とが所定圧減圧手段に相当する。
テップ５０がロック傾向判定手段に、電磁弁１２と小容
量リザーバ７とが所定圧減圧手段に相当する。
なお、本実施例においては、マスクシリンダ１と電磁弁
１２との間にＰパルプ６を設けている。
１２との間にＰパルプ６を設けている。
このＰパルプ６によって、ホイールシリンダ４゜５のブ
レーキ圧力の増圧勾配はゆるやかになる。
レーキ圧力の増圧勾配はゆるやかになる。
このように後輪のブレーキ圧力が徐々に増圧されると、
ロック傾向の変化の割合も小さくなる。このため、より
小さいブレーキ圧力から本実施例によるｆＷ？Ｉを開始
できるので、本実施例による制御の制御性能を向上させ
ることが可能となる。ただし、Ｐバルブ６は必ずしも必
要なものではなく、本発明のみによっても十分な効果を
えることができる。
ロック傾向の変化の割合も小さくなる。このため、より
小さいブレーキ圧力から本実施例によるｆＷ？Ｉを開始
できるので、本実施例による制御の制御性能を向上させ
ることが可能となる。ただし、Ｐバルブ６は必ずしも必
要なものではなく、本発明のみによっても十分な効果を
えることができる。
また、本実施例では、圧力差スイッチ１３によって制御
終了を判定したが、ブレーキペダルスイッチを用いて、
運転者がブレーキペダルを離したときに制御を終了させ
ても良い、ただし、このときには、圧力差スイッチ１５
に代えて、ホイールシリンダ４，５からマスクシリンダ
ｌへの流れのみを許容するチエツク弁が必要である。
終了を判定したが、ブレーキペダルスイッチを用いて、
運転者がブレーキペダルを離したときに制御を終了させ
ても良い、ただし、このときには、圧力差スイッチ１５
に代えて、ホイールシリンダ４，５からマスクシリンダ
ｌへの流れのみを許容するチエツク弁が必要である。
また、本実施例では、後輪速度としてドライブシャフト
の回転数を検出したが、後輪各輪に車輪速度センサを設
置して、その平均値あるいはローセレクト値を後輪速度
としても良い。
の回転数を検出したが、後輪各輪に車輪速度センサを設
置して、その平均値あるいはローセレクト値を後輪速度
としても良い。
したロック傾向に応じて、ブレーキ圧力を減圧及び保持
させているので、確実に後輪のロック傾向を抑制するこ
とができる。さらに、リザーバに減圧と保持という２つ
の機能をもたせたために構成及び制御方法を非常に簡素
化することができる。
させているので、確実に後輪のロック傾向を抑制するこ
とができる。さらに、リザーバに減圧と保持という２つ
の機能をもたせたために構成及び制御方法を非常に簡素
化することができる。
第１図は本発明の１実施例の構成を示す構成図、第２図
は実施例の作動を説明するタイムチャート、第３図は実
施例の制御の１例を示すフローチャートである。 １・・・マスクシリンダ、２〜５・・・ホイールシリン
ダ、７・・・リザーバ、１２・・・電磁弁、２０・・・
電子制御装置（ＥＣＵ）。
は実施例の作動を説明するタイムチャート、第３図は実
施例の制御の１例を示すフローチャートである。 １・・・マスクシリンダ、２〜５・・・ホイールシリン
ダ、７・・・リザーバ、１２・・・電磁弁、２０・・・
電子制御装置（ＥＣＵ）。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 後輪の速度を検出する後輪速度検出手段と、前記後輪速
度検出手段によって検出される後輪速度に基づいて、前
記後輪のロック傾向を判定するロック傾向判定手段と、 前記ロック傾向判定手段によって前記後輪にロック傾向
が発生したと判定されたときから、前記後輪のホィール
シリンダと連通される、予め容量の定められたリザーバ
と、 前記後輪にロック傾向が発生したと判定されたときから
、前記ホィールシリンダと前記リザーバとを連通させる
切替手段と を備えることを特徴とするブレーキ圧力制御手段。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17228788A JPH0224253A (ja) | 1988-07-11 | 1988-07-11 | ブレーキ圧力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17228788A JPH0224253A (ja) | 1988-07-11 | 1988-07-11 | ブレーキ圧力制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0224253A true JPH0224253A (ja) | 1990-01-26 |
Family
ID=15939133
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17228788A Pending JPH0224253A (ja) | 1988-07-11 | 1988-07-11 | ブレーキ圧力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0224253A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4820616A (en) * | 1986-02-22 | 1989-04-11 | Agfa-Gevaert Aktiengesellschaft | Color photographic recording material |
| WO1998019901A1 (de) * | 1996-11-04 | 1998-05-14 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Blockiergeschützte hydraulische kraftfahrzeugbremsanlage |
-
1988
- 1988-07-11 JP JP17228788A patent/JPH0224253A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4820616A (en) * | 1986-02-22 | 1989-04-11 | Agfa-Gevaert Aktiengesellschaft | Color photographic recording material |
| WO1998019901A1 (de) * | 1996-11-04 | 1998-05-14 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Blockiergeschützte hydraulische kraftfahrzeugbremsanlage |
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