JP2660754B2 - アンチスキッドブレーキ制御方法 - Google Patents
アンチスキッドブレーキ制御方法Info
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- JP2660754B2 JP2660754B2 JP1218309A JP21830989A JP2660754B2 JP 2660754 B2 JP2660754 B2 JP 2660754B2 JP 1218309 A JP1218309 A JP 1218309A JP 21830989 A JP21830989 A JP 21830989A JP 2660754 B2 JP2660754 B2 JP 2660754B2
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- brake control
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明はアンチスキッド制御装置を具備する四輪車両
のアンチスキッドブレーキ制御方法に関する。
のアンチスキッドブレーキ制御方法に関する。
従来は車両の左右の側で制動摩擦係数（以下、μとい
う。）が大きく異なるスプリット路面の検出は行ってお
らず、ある一定の路面を想定し、その路面に適したアン
チスキッド制御を行っている。
う。）が大きく異なるスプリット路面の検出は行ってお
らず、ある一定の路面を想定し、その路面に適したアン
チスキッド制御を行っている。
ところが、例えば左右の側でμが均一（勿論ほぼ均一
も含む。）路面、特に高μの均一路面を想定して各車輪
とも最大限の制動力が発揮できるように制御マッチング
すると、実際に均一路面では制動距離は最小にできる
が、実際はスプリット路面であったとすると、左右の車
輪で大きな制動力差が生じ、車両の重心の周りにヨーモ
ーメントが生じ、運転者の操舵修正だけでは修正しきれ
ず、車両の操舵性及び方向安定性が低下する。また逆
に、スプリット面を想定して操舵性及び方向安定性を十
分確保できるように制御マッチングすると、制動力をあ
る程度犠牲にするため、実際は均一路面であった場合は
制動距離が延びてしまう欠点がある。
も含む。）路面、特に高μの均一路面を想定して各車輪
とも最大限の制動力が発揮できるように制御マッチング
すると、実際に均一路面では制動距離は最小にできる
が、実際はスプリット路面であったとすると、左右の車
輪で大きな制動力差が生じ、車両の重心の周りにヨーモ
ーメントが生じ、運転者の操舵修正だけでは修正しきれ
ず、車両の操舵性及び方向安定性が低下する。また逆
に、スプリット面を想定して操舵性及び方向安定性を十
分確保できるように制御マッチングすると、制動力をあ
る程度犠牲にするため、実際は均一路面であった場合は
制動距離が延びてしまう欠点がある。
このように、従来は均一路面での最適な制御性能とス
プリット路面での最適な制御性能との両立が困難であっ
た。
プリット路面での最適な制御性能との両立が困難であっ
た。
上記問題点は、スプリット路面か否か正確に検出でき
ていないために生じるのであるが、例えば特開昭64−90
58号公報では、左右のμの大小判断を左右輪のスリップ
の単なる大小比較、車輪速度の大小比較、ロック圧の大
小比較又は制御信号発生の先後により行っている。
ていないために生じるのであるが、例えば特開昭64−90
58号公報では、左右のμの大小判断を左右輪のスリップ
の単なる大小比較、車輪速度の大小比較、ロック圧の大
小比較又は制御信号発生の先後により行っている。
しかし、アンチスキッド制御により左右輪のスリップ
の大小は逆転することがあり、本当は一方の側、例えば
右側が常に低μ側であったとしても、アンチスキッド制
御により右側車輪速度が回復し右側車輪の方が左側車輪
よりもスリップが小になった場合に左側が低μ側である
と誤反断してしまう。これでは制動摩擦係数が大きく異
なるスプリット路面の検出を正確に行っているとは言え
ず、上記問題点は何ら解決されていない。
の大小は逆転することがあり、本当は一方の側、例えば
右側が常に低μ側であったとしても、アンチスキッド制
御により右側車輪速度が回復し右側車輪の方が左側車輪
よりもスリップが小になった場合に左側が低μ側である
と誤反断してしまう。これでは制動摩擦係数が大きく異
なるスプリット路面の検出を正確に行っているとは言え
ず、上記問題点は何ら解決されていない。
本発明は、より正確にスプリット路面を検出できると
ともにいずれの路面が高μか低μかを判別し、これによ
り適正にブレーキ力制御を行うことができるアンチスキ
ッドブレーキ制御方法を提供することを目的とする。
ともにいずれの路面が高μか低μかを判別し、これによ
り適正にブレーキ力制御を行うことができるアンチスキ
ッドブレーキ制御方法を提供することを目的とする。
以上の目的は、一対の前輪及び一対の後輪に対して各
々設けられ、車輪の回転速度を検出する車輪速度検出器
と、該車輪速度検出器からの出力信号に応じて弁制御信
号を出力するコントローラと、各系統内に各々設けら
れ、前記コントローラからの弁制御信号により作動する
アンチスキッド制御用液圧制御弁とを有し、前記コント
ローラは、前記各車輪速度検出器からの出力信号に基づ
いて個々の車輪毎に車輪の回転状態に応じてブレーキ制
御信号を形成し、前記ブレーキ制御信号の論理的組合わ
せにより前記弁制御信号を形成するようにしたアンチス
キッドブレーキ制御方法において、一方の前輪のスリッ
プが第１の基準値以上であることを検出し、かつ他方の
前輪のスリップが前記第１の基準値より極めて小さい第
２の基準値以下であることを検出したときには、車両の
左右の側で制動摩擦係数が大きく異なるスプリット路面
であると判断し、制動摩擦係数の高い方の前輪及び／又
は後輪のブレーキ制御信号を形成するための車輪の回転
状態を、前記スプリット路面と判断した場合とそうでな
い場合とで切り換えるようにしたことを特徴とするアン
チスキッドブレーキ制御方法によって達成される。
々設けられ、車輪の回転速度を検出する車輪速度検出器
と、該車輪速度検出器からの出力信号に応じて弁制御信
号を出力するコントローラと、各系統内に各々設けら
れ、前記コントローラからの弁制御信号により作動する
アンチスキッド制御用液圧制御弁とを有し、前記コント
ローラは、前記各車輪速度検出器からの出力信号に基づ
いて個々の車輪毎に車輪の回転状態に応じてブレーキ制
御信号を形成し、前記ブレーキ制御信号の論理的組合わ
せにより前記弁制御信号を形成するようにしたアンチス
キッドブレーキ制御方法において、一方の前輪のスリッ
プが第１の基準値以上であることを検出し、かつ他方の
前輪のスリップが前記第１の基準値より極めて小さい第
２の基準値以下であることを検出したときには、車両の
左右の側で制動摩擦係数が大きく異なるスプリット路面
であると判断し、制動摩擦係数の高い方の前輪及び／又
は後輪のブレーキ制御信号を形成するための車輪の回転
状態を、前記スプリット路面と判断した場合とそうでな
い場合とで切り換えるようにしたことを特徴とするアン
チスキッドブレーキ制御方法によって達成される。
あるいは、一対の前輪及び一対の後輪に対して各々設
けられ、車輪の回転速度を検出する車輪速度検出器と、
該車輪速度検出器からの出力信号に応じて弁制御信号を
出力するコントローラと、各系統内に各々設けられ、前
記コントローラからの弁制御信号により作動するアンチ
スキッド制御用液圧制御弁とを有し、前記コントローラ
は、前記各車輪速度検出器からの出力信号に基づいて個
々の車輪毎に車輪の回転状態に応じてブレーキ制御信号
を形成し、前記ブレーキ制御信号の論理的組合わせによ
り前記弁制御信号を形成するようにしたアンチスキッド
ブレーキ制御方法において、一方の後輪のスリップが第
１の基準値以上であることを検出し、かつ他方の後輪の
スリップが前記第１の基準値より極めて小さい第２の基
準値以下であることを検出したときには、車両の左右の
側で制動摩擦係数が大きく異なるスプリット路面である
と判断し、制動摩擦係数の高い方の前輪及び／又は後輪
のブレーキ制御信号を形成するための車輪の回転状態
を、前記スプリット路面と判断した場合とそうでない場
合とで切り換えるようにしたことを特徴とするアンチス
キッドブレーキ制御方法によって達成される。
けられ、車輪の回転速度を検出する車輪速度検出器と、
該車輪速度検出器からの出力信号に応じて弁制御信号を
出力するコントローラと、各系統内に各々設けられ、前
記コントローラからの弁制御信号により作動するアンチ
スキッド制御用液圧制御弁とを有し、前記コントローラ
は、前記各車輪速度検出器からの出力信号に基づいて個
々の車輪毎に車輪の回転状態に応じてブレーキ制御信号
を形成し、前記ブレーキ制御信号の論理的組合わせによ
り前記弁制御信号を形成するようにしたアンチスキッド
ブレーキ制御方法において、一方の後輪のスリップが第
１の基準値以上であることを検出し、かつ他方の後輪の
スリップが前記第１の基準値より極めて小さい第２の基
準値以下であることを検出したときには、車両の左右の
側で制動摩擦係数が大きく異なるスプリット路面である
と判断し、制動摩擦係数の高い方の前輪及び／又は後輪
のブレーキ制御信号を形成するための車輪の回転状態
を、前記スプリット路面と判断した場合とそうでない場
合とで切り換えるようにしたことを特徴とするアンチス
キッドブレーキ制御方法によって達成される。
あるいは、一対の前輪及び一対の後輪に対して各々設
けられ、車輪の回転速度を検出する車輪速度検出器と、
該車輪速度検出器からの出力信号に応じて弁制御信号を
出力するコントローラと、各系統内に各々設けられ、前
記コントローラからの弁制御信号により作動するアンチ
スキッド制御用液圧制御弁とを有し、前記コントローラ
は、前記各車輪速度検出器からの出力信号に基づいて個
々の車輪毎に車輪の回転状態に応じてブレーキ制御信号
を形成し、前記ブレーキ制御信号の論理的組合わせによ
り前記弁制御信号を形成するようにしたアンチスキッド
ブレーキ制御方法において、一方の前輪のスリップが第
１の基準値以上であることを検出し、かつ他方の前輪の
スリップが前記第１の基準値より極めて小さい第２の基
準値以下であることを検出し、前記一方の前輪と同一側
の後輪がアンチスキッド制御中であるときには、車両の
左右の側で制動摩擦係数が大きく異なるスプリット路面
であると判断し、制動摩擦係数の高い方の前輪及び／又
は後輪のブレーキ制御信号を形成するための車輪の回転
状態を、前記スプリット路面と判断した場合とそうでな
い場合とで切り換えるようにしたことを特徴とするアン
チスキッドブレーキ制御方法によって達成される。
けられ、車輪の回転速度を検出する車輪速度検出器と、
該車輪速度検出器からの出力信号に応じて弁制御信号を
出力するコントローラと、各系統内に各々設けられ、前
記コントローラからの弁制御信号により作動するアンチ
スキッド制御用液圧制御弁とを有し、前記コントローラ
は、前記各車輪速度検出器からの出力信号に基づいて個
々の車輪毎に車輪の回転状態に応じてブレーキ制御信号
を形成し、前記ブレーキ制御信号の論理的組合わせによ
り前記弁制御信号を形成するようにしたアンチスキッド
ブレーキ制御方法において、一方の前輪のスリップが第
１の基準値以上であることを検出し、かつ他方の前輪の
スリップが前記第１の基準値より極めて小さい第２の基
準値以下であることを検出し、前記一方の前輪と同一側
の後輪がアンチスキッド制御中であるときには、車両の
左右の側で制動摩擦係数が大きく異なるスプリット路面
であると判断し、制動摩擦係数の高い方の前輪及び／又
は後輪のブレーキ制御信号を形成するための車輪の回転
状態を、前記スプリット路面と判断した場合とそうでな
い場合とで切り換えるようにしたことを特徴とするアン
チスキッドブレーキ制御方法によって達成される。
あるいは、一対の前輪及び一対の後輪に対して各々設
けられ、車輪の回転速度を検出する車輪速度検出器と、
該車輪速度検出器からの出力信号に応じて弁制御信号を
出力するコントローラと、各系統内に各々設けられ、前
記コントローラからの弁制御信号により作動するアンチ
スキッド制御用液圧制御弁とを有し、前記コントローラ
は、前記各車輪速度検出器からの出力信号に基づいて個
々の車輪毎に車輪の回転状態に応じてブレーキ制御信号
を形成し、前記ブレーキ制御信号の論理的組合わせによ
り前記弁制御信号を形成するようにしたアンチスキッド
ブレーキ制御方法において、一方の後輪のスリップが第
１の基準値以上であることを検出し、かつ他方の後輪の
スリップが前記第１の基準値より極めて小さい第２の基
準値以下であることを検出し、前記一方の後輪と同一側
の前輪がアンチスキッド制御中であるときには、車両の
左右の側で制動摩擦係数が大きく異なるスプリット路面
であると判断し、制動摩擦係数の高い方の前輪及び／又
は後輪のブレーキ制御信号を形成するための車輪の回転
状態を、前記スプリット路面と判断した場合とそうでな
い場合とで切り換えるようにしたことを特徴とするアン
チスキッドブレーキ制御方法によって達成される。
けられ、車輪の回転速度を検出する車輪速度検出器と、
該車輪速度検出器からの出力信号に応じて弁制御信号を
出力するコントローラと、各系統内に各々設けられ、前
記コントローラからの弁制御信号により作動するアンチ
スキッド制御用液圧制御弁とを有し、前記コントローラ
は、前記各車輪速度検出器からの出力信号に基づいて個
々の車輪毎に車輪の回転状態に応じてブレーキ制御信号
を形成し、前記ブレーキ制御信号の論理的組合わせによ
り前記弁制御信号を形成するようにしたアンチスキッド
ブレーキ制御方法において、一方の後輪のスリップが第
１の基準値以上であることを検出し、かつ他方の後輪の
スリップが前記第１の基準値より極めて小さい第２の基
準値以下であることを検出し、前記一方の後輪と同一側
の前輪がアンチスキッド制御中であるときには、車両の
左右の側で制動摩擦係数が大きく異なるスプリット路面
であると判断し、制動摩擦係数の高い方の前輪及び／又
は後輪のブレーキ制御信号を形成するための車輪の回転
状態を、前記スプリット路面と判断した場合とそうでな
い場合とで切り換えるようにしたことを特徴とするアン
チスキッドブレーキ制御方法によって達成される。
あるいは、一対の前輪及び一対の後輪に対して各々設
けられ、車輪の回転速度を検出する車輪速度検出器と、
該車輪速度検出器からの出力信号に応じて弁制御信号を
出力するコントローラと、各系統内に各々設けられ、前
記コントローラからの弁制御信号により作動するアンチ
スキッド制御用液圧制御弁とを有し、前記コントローラ
は、前記各車輪速度検出器からの出力信号に基づいて個
々の車輪毎に車輪の回転状態に応じてブレーキ制御信号
を形成し、前記ブレーキ制御信号の論理的組合わせによ
り前記弁制御信号を形成するようにしたアンチスキッド
ブレーキ制御方法において、一方の前輪のスリップが第
１の基準値以上であることを検出し、かつ他方の前輪の
スリップが前記第１の基準値より極めて小さい第２の基
準値以下であることを検出し、前記一方の前輪と同一側
の後輪がアンチスキッド制御中であり、更に車体減速度
が第１の所定値以上で、かつ第２の所定値以下であるこ
とを検出したときには、車両の左右の側で制動摩擦係数
が大きく異なるスプリット路面であると判断し、制動摩
擦係数の高い方の前輪及び／又は後輪のブレーキ制御信
号を形成するための車輪の回転状態を、前記スプリット
路面と判断した場合とそうでない場合とで切り換えるよ
うにしたことを特徴とするアンチスキッドブレーキ制御
方法、によって達成される。
けられ、車輪の回転速度を検出する車輪速度検出器と、
該車輪速度検出器からの出力信号に応じて弁制御信号を
出力するコントローラと、各系統内に各々設けられ、前
記コントローラからの弁制御信号により作動するアンチ
スキッド制御用液圧制御弁とを有し、前記コントローラ
は、前記各車輪速度検出器からの出力信号に基づいて個
々の車輪毎に車輪の回転状態に応じてブレーキ制御信号
を形成し、前記ブレーキ制御信号の論理的組合わせによ
り前記弁制御信号を形成するようにしたアンチスキッド
ブレーキ制御方法において、一方の前輪のスリップが第
１の基準値以上であることを検出し、かつ他方の前輪の
スリップが前記第１の基準値より極めて小さい第２の基
準値以下であることを検出し、前記一方の前輪と同一側
の後輪がアンチスキッド制御中であり、更に車体減速度
が第１の所定値以上で、かつ第２の所定値以下であるこ
とを検出したときには、車両の左右の側で制動摩擦係数
が大きく異なるスプリット路面であると判断し、制動摩
擦係数の高い方の前輪及び／又は後輪のブレーキ制御信
号を形成するための車輪の回転状態を、前記スプリット
路面と判断した場合とそうでない場合とで切り換えるよ
うにしたことを特徴とするアンチスキッドブレーキ制御
方法、によって達成される。
あるいは、一対の前輪及び一対の後輪に対して各々設
けられ、車輪の回転速度を検出する車輪速度検出器と、
該車輪速度検出器からの出力信号に応じて弁制御信号を
出力するコントローラと、各系統内に各々設けられ、前
記コントローラからの弁制御信号により作動するアンチ
スキッド制御用液圧制御弁とを有し、前記コントローラ
は、前記各車輪速度検出器からの出力信号に基づいて個
々の車輪毎に車輪の回転状態に応じてブレーキ制御信号
を形成し、前記ブレーキ制御信号の論理的組合わせによ
り前記弁制御信号を形成するようにしたアンチスキッド
ブレーキ制御方法において、一方の後輪のスリップが第
１の基準値以上であることを検出し、かつ他方の後輪の
スリップが前記第１の基準値より極めて小さい第２の基
準値以下であることを検出し、前記一方の後輪と同一側
の前輪がアンチスキッド制御中であり、更に車体減速度
が第１の所定値以上で、かつ第２の所定値以下であるこ
とを検出したときには、車両の左右の側で制動摩擦係数
が大きく異なるスプリット路面であると判断し、制動摩
擦係数の高い方の前輪及び／又は後輪のブレーキ制御信
号を形成するための車輪の回転状態を、前記スプリット
路面と判断した場合とそうでない場合とで切り換えるよ
うにしたことを特徴とするアンチスキッドブレーキ制御
方法、によって達成される。
けられ、車輪の回転速度を検出する車輪速度検出器と、
該車輪速度検出器からの出力信号に応じて弁制御信号を
出力するコントローラと、各系統内に各々設けられ、前
記コントローラからの弁制御信号により作動するアンチ
スキッド制御用液圧制御弁とを有し、前記コントローラ
は、前記各車輪速度検出器からの出力信号に基づいて個
々の車輪毎に車輪の回転状態に応じてブレーキ制御信号
を形成し、前記ブレーキ制御信号の論理的組合わせによ
り前記弁制御信号を形成するようにしたアンチスキッド
ブレーキ制御方法において、一方の後輪のスリップが第
１の基準値以上であることを検出し、かつ他方の後輪の
スリップが前記第１の基準値より極めて小さい第２の基
準値以下であることを検出し、前記一方の後輪と同一側
の前輪がアンチスキッド制御中であり、更に車体減速度
が第１の所定値以上で、かつ第２の所定値以下であるこ
とを検出したときには、車両の左右の側で制動摩擦係数
が大きく異なるスプリット路面であると判断し、制動摩
擦係数の高い方の前輪及び／又は後輪のブレーキ制御信
号を形成するための車輪の回転状態を、前記スプリット
路面と判断した場合とそうでない場合とで切り換えるよ
うにしたことを特徴とするアンチスキッドブレーキ制御
方法、によって達成される。
あるいは、一対の前輪及び一対の後輪に対して各々設
けられ、車輪の回転速度を検出する車輪速度検出器と、
該車輪速度検出器からの出力信号に応じて弁制御信号を
出力するコントローラと、各系統内に各々設けられ、前
記コントローラからの弁制御信号により作動するアンチ
スキッド制御用液圧制御弁とを有し、前記コントローラ
は、前記各車輪速度検出器からの出力信号に基づいて個
々の車輪毎に車輪の回転状態に応じてブレーキ制御信号
を形成し、前記ブレーキ制御信号の論理的組合わせによ
り前記弁制御信号を形成するようにしたアンチスキッド
ブレーキ制御方法において、一方の前輪のスリップが第
１の基準値以上であることを検出し、かつ他方の前輪の
スリップが前記第１の基準値より極めて小さい第２の基
準値以下であることを検出し、更に車体減速度が第１の
所定値以上で、かつ第２の所定値以下であることを検出
したときには、車両の左右の側で制動摩擦係数が大きく
異なるスプリット路面であると判断し、制動摩擦係数の
高い方の前輪及び／又は後輪のブレーキ制御信号を形成
するための車輪の回転状態を、前記スプリット路面と判
断した場合とそうでない場合とで切り換えるようにした
ことを特徴とするアンチスキッドブレーキ制御方法、に
よって達成される。
けられ、車輪の回転速度を検出する車輪速度検出器と、
該車輪速度検出器からの出力信号に応じて弁制御信号を
出力するコントローラと、各系統内に各々設けられ、前
記コントローラからの弁制御信号により作動するアンチ
スキッド制御用液圧制御弁とを有し、前記コントローラ
は、前記各車輪速度検出器からの出力信号に基づいて個
々の車輪毎に車輪の回転状態に応じてブレーキ制御信号
を形成し、前記ブレーキ制御信号の論理的組合わせによ
り前記弁制御信号を形成するようにしたアンチスキッド
ブレーキ制御方法において、一方の前輪のスリップが第
１の基準値以上であることを検出し、かつ他方の前輪の
スリップが前記第１の基準値より極めて小さい第２の基
準値以下であることを検出し、更に車体減速度が第１の
所定値以上で、かつ第２の所定値以下であることを検出
したときには、車両の左右の側で制動摩擦係数が大きく
異なるスプリット路面であると判断し、制動摩擦係数の
高い方の前輪及び／又は後輪のブレーキ制御信号を形成
するための車輪の回転状態を、前記スプリット路面と判
断した場合とそうでない場合とで切り換えるようにした
ことを特徴とするアンチスキッドブレーキ制御方法、に
よって達成される。
あるいは、一対の前輪及び一対の後輪に対して各々設
けられ、車輪の回転速度を検出する車輪速度検出器と、
該車輪速度検出器からの出力信号に応じて弁制御信号を
出力するコントローラと、各系統内に各々設けられ、前
記コントローラからの弁制御信号により作動するアンチ
スキッド制御用液圧制御弁とを有し、前記コントローラ
は、前記各車輪速度検出器からの出力信号に基づいて個
々の車輪毎に車輪の回転状態に応じてブレーキ制御信号
を形成し、前記ブレーキ制御信号の論理的組合わせによ
り前記弁制御信号を形成するようにしたアンチスキッド
ブレーキ制御方法において、一方の後輪のスリップが第
１の基準値以上であることを検出し、かつ他方の後輪の
スリップが前記第１の基準値より極めて小さい第２の基
準値以下であることを検出し、更に車体減速度が第１の
所定値以上で、かつ第２の所定値以下であることを検出
したときには、車両の左右の側で制動摩擦係数が大きく
異なるスプリット路面であると判断し、制動摩擦係数の
高い方の前輪及び／又は後輪のブレーキ制御信号を形成
するための車輪の回転状態を、前記スプリット路面と判
断した場合とそうでない場合とで切り換えるようにした
ことを特徴とするアンチスキッドブレーキ制御方法、に
よって達成される。
けられ、車輪の回転速度を検出する車輪速度検出器と、
該車輪速度検出器からの出力信号に応じて弁制御信号を
出力するコントローラと、各系統内に各々設けられ、前
記コントローラからの弁制御信号により作動するアンチ
スキッド制御用液圧制御弁とを有し、前記コントローラ
は、前記各車輪速度検出器からの出力信号に基づいて個
々の車輪毎に車輪の回転状態に応じてブレーキ制御信号
を形成し、前記ブレーキ制御信号の論理的組合わせによ
り前記弁制御信号を形成するようにしたアンチスキッド
ブレーキ制御方法において、一方の後輪のスリップが第
１の基準値以上であることを検出し、かつ他方の後輪の
スリップが前記第１の基準値より極めて小さい第２の基
準値以下であることを検出し、更に車体減速度が第１の
所定値以上で、かつ第２の所定値以下であることを検出
したときには、車両の左右の側で制動摩擦係数が大きく
異なるスプリット路面であると判断し、制動摩擦係数の
高い方の前輪及び／又は後輪のブレーキ制御信号を形成
するための車輪の回転状態を、前記スプリット路面と判
断した場合とそうでない場合とで切り換えるようにした
ことを特徴とするアンチスキッドブレーキ制御方法、に
よって達成される。
車両の一側が低μで他側が高μであるとすると、一側
の前輪又は後輪が第１の基準値以上の大きさでスリップ
する。他側の前輪又は後輪は上記第１の基準値より極め
て小さい第２の基準値以下の大きさでスリップする。特
にＸ配管系統で低μの前輪又は後輪の液圧低下制御によ
り高μ側の後輪又は前輪の液圧を低下させた場合に、こ
れは顕著にあらわれる。
の前輪又は後輪が第１の基準値以上の大きさでスリップ
する。他側の前輪又は後輪は上記第１の基準値より極め
て小さい第２の基準値以下の大きさでスリップする。特
にＸ配管系統で低μの前輪又は後輪の液圧低下制御によ
り高μ側の後輪又は前輪の液圧を低下させた場合に、こ
れは顕著にあらわれる。
すなわち、一方の前輪又は後輪のスリップが第１の基
準値以上であることを検出し、他方の前輪又は後輪のス
リップが第２の基準値以下であることを検出することに
より、車両の左右の側で制動摩擦係数が大きく異なるス
プリット路面であることが確実に検知され、またどちら
の側が高μであるか低μであるかも判断されることがで
きる。
準値以上であることを検出し、他方の前輪又は後輪のス
リップが第２の基準値以下であることを検出することに
より、車両の左右の側で制動摩擦係数が大きく異なるス
プリット路面であることが確実に検知され、またどちら
の側が高μであるか低μであるかも判断されることがで
きる。
また、仮に一方の前輪又は後輪が片効きであって、上
述のような現象が生じているかも知れないと危惧される
場合には、第１の基準値以上のスリップを有することが
検出された一方の前輪又は後輪と同一側の後輪又は前輪
がアンチスキッド制御中であることによりスプリット路
面であると判断すれば、より高い信頼性をもって検出す
ることができる。
述のような現象が生じているかも知れないと危惧される
場合には、第１の基準値以上のスリップを有することが
検出された一方の前輪又は後輪と同一側の後輪又は前輪
がアンチスキッド制御中であることによりスプリット路
面であると判断すれば、より高い信頼性をもって検出す
ることができる。
また、一般に車両が急旋回すると均一路面であっても
スプリット路面であるがごとく車輪が挙動するので、車
体減速度が第１の所定値以上でかつ第２の所定値以下で
あることを検出して低μ路面走行時でなければ高μ路面
での急旋回時でもないことが判断でき、上記両者の判断
をより確実なものとすることもできる。
スプリット路面であるがごとく車輪が挙動するので、車
体減速度が第１の所定値以上でかつ第２の所定値以下で
あることを検出して低μ路面走行時でなければ高μ路面
での急旋回時でもないことが判断でき、上記両者の判断
をより確実なものとすることもできる。
制動摩擦係数の高い方（高μ側）の前輪のブレーキ制
御信号を形成するための車輪の回転状態、又は制動摩擦
係数の高い方の後輪のブレーキ制御信号を形成するため
の車輪の回転状態、あるいは制動摩擦係数の高い方の前
輪及び後輪のブレーキ制御信号を形成するための車輪の
回転状態、例えばスリップ量を、均一路面と、スリップ
路面とで異なる値に切り換えることにより、高μ側と低
μ側とで前輪のブレーキ力の差を、または高μ側と低μ
側とで後輪のブレーキ力の差を、あるいは高μ側と低μ
側とで前輪および後輪のブレーキ力の差を少なくして車
両の重心の周りのヨーモーメントを少なくすることがで
き、車両の操舵性及び方向安定性を向上させることがで
きる。また配管方式がＸ配管で２チャンネル制御で前輪
支配制御の場合には、高μ側の前輪のブレーキ力が小と
なるように制御することにより、低μ側の後輪のブレー
キ力を小とする。すなわち、減圧制御することによりロ
ック傾向をより小とすることができ、更に車両の操舵性
及び方向安定性を向上させることができる。
御信号を形成するための車輪の回転状態、又は制動摩擦
係数の高い方の後輪のブレーキ制御信号を形成するため
の車輪の回転状態、あるいは制動摩擦係数の高い方の前
輪及び後輪のブレーキ制御信号を形成するための車輪の
回転状態、例えばスリップ量を、均一路面と、スリップ
路面とで異なる値に切り換えることにより、高μ側と低
μ側とで前輪のブレーキ力の差を、または高μ側と低μ
側とで後輪のブレーキ力の差を、あるいは高μ側と低μ
側とで前輪および後輪のブレーキ力の差を少なくして車
両の重心の周りのヨーモーメントを少なくすることがで
き、車両の操舵性及び方向安定性を向上させることがで
きる。また配管方式がＸ配管で２チャンネル制御で前輪
支配制御の場合には、高μ側の前輪のブレーキ力が小と
なるように制御することにより、低μ側の後輪のブレー
キ力を小とする。すなわち、減圧制御することによりロ
ック傾向をより小とすることができ、更に車両の操舵性
及び方向安定性を向上させることができる。
次に本発明の実施例による四輪車両用アンチスキッド
制御装置について図面を参照して説明する。
制御装置について図面を参照して説明する。
まず、第１図を参照して本実施例の装置全体の配管及
び配線系統について説明する。
び配線系統について説明する。
第１図においてマスタシリンダ（１）はペダル（２）
に結合され、その一方の液圧発生室は管路（３）、３位
置電磁切換弁（4a）、管路（５）を介して右側前輪（6
a）のホイールシリンダ（7a）に接続される。管路
（５）は更に管路（13）を介して左側後輪（11b）のホ
イールシリンダ（12b）に接続される。
に結合され、その一方の液圧発生室は管路（３）、３位
置電磁切換弁（4a）、管路（５）を介して右側前輪（6
a）のホイールシリンダ（7a）に接続される。管路
（５）は更に管路（13）を介して左側後輪（11b）のホ
イールシリンダ（12b）に接続される。
マスタシリンダ（１）の他方の液圧発生室は管路（1
6）、３位置電磁切換弁（4b）、管路（17）を介して左
側前輪（6b）のホイールシリンダ（7b）に接続される。
管路（17）は更に管路（15）を介して右側後輪（11a）
のホイールシリンダ（12a）に接続される。切換弁（4
a）（4b）の排出口は管路（60a）（60b）を介してリザ
ーバ（25a）（25b）に接続される。リザーバ（25a）（2
5b）は本体に摺動自在に嵌合したピストン（27a）（27
b）及び弱いばね（26a）（26b）からなり、このリザー
バ室は液圧ポンプ（20a）（20b）の吸込口に接続され
る。液圧ポンプ（20a）（20b）は略図で示すが公知のよ
うにピストンを摺動自在に収容する本体、このピストン
を往復動させる電動機（22）、逆止弁から成り、その排
出口は管路（３）（16）に接続される。
6）、３位置電磁切換弁（4b）、管路（17）を介して左
側前輪（6b）のホイールシリンダ（7b）に接続される。
管路（17）は更に管路（15）を介して右側後輪（11a）
のホイールシリンダ（12a）に接続される。切換弁（4
a）（4b）の排出口は管路（60a）（60b）を介してリザ
ーバ（25a）（25b）に接続される。リザーバ（25a）（2
5b）は本体に摺動自在に嵌合したピストン（27a）（27
b）及び弱いばね（26a）（26b）からなり、このリザー
バ室は液圧ポンプ（20a）（20b）の吸込口に接続され
る。液圧ポンプ（20a）（20b）は略図で示すが公知のよ
うにピストンを摺動自在に収容する本体、このピストン
を往復動させる電動機（22）、逆止弁から成り、その排
出口は管路（３）（16）に接続される。
車輪（6a）（6b）（11a）（11b）にはそれぞれ車輪速
度検出器（28a）（28b）（29a）（29b）が配設される。
これら検出器から車輪（6a）（6b）（11a）（11b）の回
転速度に比例した周波数のパルス信号が得られ、コント
ローラ（31）に入力として加えられる。コントローラ
（31）は制御信号Sa、Sb、モータ駆動信号Qoを発生す
る。制御信号Sa、Sbは３位置電磁切換弁（4a）（4b）の
ソレノイド（30a）（30b）に供給される。３位置電磁切
換弁（4a）（4b）はそのソレノイド（30a）（30b）に供
給される制御信号Sa、Saの電流の大きさによって３つの
位置Ａ、Ｂ、Ｃのいづれかをとるように構成されてい
る。すなわち、制御信号Sa、Sbの電流が０のときには、
ブレーキ込め位置としての第１の位置Ａをとる。この位
置ではマスタシリンダ（１）側とホイールシリンダ（7
a）（7b）とは連通の状態におかれる。制御信号Sa、Sb
の電流が低レベル（以後便宜上記号“1/2"を使用する）
のときにはすなわちブレーキ保持信号が発生したときに
は、ブレーキ保持位置としての第２の位置Ｂをとる。こ
の位置では、マスタシリンダ（１）側とブレーキシリン
ダ（7a）（7b）側との間及び、ホイールシリンダ（7a）
（7b）側とリザーバ（25a）（25b）側との間の連通を遮
断する状態におかれる。また、制御信号Sa、Sbの電流が
高レベル（以後便宜上、信号“1"を使用する）のときに
は、すなわちブレーキ弛め信号が発生したときには、ブ
レーキ弛め位置としての第３の位置Ｃをとる。この位置
ではマスタシリンダ（１）側とホイールシリンダ（7a）
（7b）側との間は遮断の状態におかれるが、ホイールシ
リンダ（7a）（7b）側とリザーバ（25a）（25b）側との
間は連通の状態におかれ入、ホイールシリンダ（7a）
（7b）のブレーキ圧液はリザーバ（25a）（25b）に管路
（60a）（60b）を通って排出される。それぞれ制御信号
Sa、Sbのいづれかゞ“1"になると発生する駆動信号Qo
は、液圧ポンプ駆動手段としての電動機（22）に供給さ
れる。
度検出器（28a）（28b）（29a）（29b）が配設される。
これら検出器から車輪（6a）（6b）（11a）（11b）の回
転速度に比例した周波数のパルス信号が得られ、コント
ローラ（31）に入力として加えられる。コントローラ
（31）は制御信号Sa、Sb、モータ駆動信号Qoを発生す
る。制御信号Sa、Sbは３位置電磁切換弁（4a）（4b）の
ソレノイド（30a）（30b）に供給される。３位置電磁切
換弁（4a）（4b）はそのソレノイド（30a）（30b）に供
給される制御信号Sa、Saの電流の大きさによって３つの
位置Ａ、Ｂ、Ｃのいづれかをとるように構成されてい
る。すなわち、制御信号Sa、Sbの電流が０のときには、
ブレーキ込め位置としての第１の位置Ａをとる。この位
置ではマスタシリンダ（１）側とホイールシリンダ（7
a）（7b）とは連通の状態におかれる。制御信号Sa、Sb
の電流が低レベル（以後便宜上記号“1/2"を使用する）
のときにはすなわちブレーキ保持信号が発生したときに
は、ブレーキ保持位置としての第２の位置Ｂをとる。こ
の位置では、マスタシリンダ（１）側とブレーキシリン
ダ（7a）（7b）側との間及び、ホイールシリンダ（7a）
（7b）側とリザーバ（25a）（25b）側との間の連通を遮
断する状態におかれる。また、制御信号Sa、Sbの電流が
高レベル（以後便宜上、信号“1"を使用する）のときに
は、すなわちブレーキ弛め信号が発生したときには、ブ
レーキ弛め位置としての第３の位置Ｃをとる。この位置
ではマスタシリンダ（１）側とホイールシリンダ（7a）
（7b）側との間は遮断の状態におかれるが、ホイールシ
リンダ（7a）（7b）側とリザーバ（25a）（25b）側との
間は連通の状態におかれ入、ホイールシリンダ（7a）
（7b）のブレーキ圧液はリザーバ（25a）（25b）に管路
（60a）（60b）を通って排出される。それぞれ制御信号
Sa、Sbのいづれかゞ“1"になると発生する駆動信号Qo
は、液圧ポンプ駆動手段としての電動機（22）に供給さ
れる。
本実施例のコントローラ（31）は車輪速度検出器（28
a）（28b）（29a）（29b）からの出力信号を受け、これ
に基づき公知のようにスリップ、減速度、加速度、近似
車体速度などを演算するが、この演算結果により高μ路
面（近似車体速度の微分値、すなわち車体減速度から判
断）を走行していないとき又は高μ路面で急旋回してい
る、といった条件下では、一方の後輪にブレーキ制御信
号（例えばブレーキ減圧制御信号）が発生していても他
方の後輪に大きなスリップ（15％以上）が発生していな
いときには、前記一方の後輪からそのブレーキ制御信号
は無視し、その系統の前輪からの制御信号のみによりそ
の系統のブレーキ圧力を制御するようにしている。すな
わち、両後輪（11a）（11b）のうちの一方のロックは許
容するようにしている。然しながら、高μ路面上を直進
しているときには、前輪は勿論のこと、後輪の挙動によ
ってもその系統の液圧制御弁を制御するようにしてい
る。すなわち、この場合は後一輪のロックも許容しな
い。
a）（28b）（29a）（29b）からの出力信号を受け、これ
に基づき公知のようにスリップ、減速度、加速度、近似
車体速度などを演算するが、この演算結果により高μ路
面（近似車体速度の微分値、すなわち車体減速度から判
断）を走行していないとき又は高μ路面で急旋回してい
る、といった条件下では、一方の後輪にブレーキ制御信
号（例えばブレーキ減圧制御信号）が発生していても他
方の後輪に大きなスリップ（15％以上）が発生していな
いときには、前記一方の後輪からそのブレーキ制御信号
は無視し、その系統の前輪からの制御信号のみによりそ
の系統のブレーキ圧力を制御するようにしている。すな
わち、両後輪（11a）（11b）のうちの一方のロックは許
容するようにしている。然しながら、高μ路面上を直進
しているときには、前輪は勿論のこと、後輪の挙動によ
ってもその系統の液圧制御弁を制御するようにしてい
る。すなわち、この場合は後一輪のロックも許容しな
い。
これにより後輪のタイヤのフラットスポット状態やバ
ーストを防止するようにしている。
ーストを防止するようにしている。
また、本実施例のコントローラ（31）は第２図に示す
ようなフローチャートの論理から成るスプリット路面検
出回路を設けている。すなわち、第２図は一方の系統に
ついて示しているが、第１段階ａでは後輪のスリップ率
が15％（第１の基準値）以上であり、かつ他方の後輪の
スリップ率は1.5％（第２の基準値）以下であるか否か
を判断する。ところで上記条件で後一輪のロックを許容
するようにしているので、一方の後輪のスリップは長時
間に亘って15％以上になる。この状態は、低μ均一路面
又は中μ均一路面での前輪よりも後輪が先にロックす
る、所謂リア先ロック時、あるいは高μ路面での急旋回
時あるいはスプリット路面走行時の３通りの場合に生じ
るが、前記第１段階Ａを満足するのは、高μ路面での急
旋回時とスプリット路面走行時とに絞られる。すなわ
ち、Noであればスプリット路面でないと判断するように
している。
ようなフローチャートの論理から成るスプリット路面検
出回路を設けている。すなわち、第２図は一方の系統に
ついて示しているが、第１段階ａでは後輪のスリップ率
が15％（第１の基準値）以上であり、かつ他方の後輪の
スリップ率は1.5％（第２の基準値）以下であるか否か
を判断する。ところで上記条件で後一輪のロックを許容
するようにしているので、一方の後輪のスリップは長時
間に亘って15％以上になる。この状態は、低μ均一路面
又は中μ均一路面での前輪よりも後輪が先にロックす
る、所謂リア先ロック時、あるいは高μ路面での急旋回
時あるいはスプリット路面走行時の３通りの場合に生じ
るが、前記第１段階Ａを満足するのは、高μ路面での急
旋回時とスプリット路面走行時とに絞られる。すなわ
ち、Noであればスプリット路面でないと判断するように
している。
第１段階ａでYesであれば、次の段階ｂで上記15％以
上のスリップ率の後輪と同一側の前輪がアンチスキッド
制御中であるか否かを判断し、Noであればスプリット路
面でないと判断するようにしている。
上のスリップ率の後輪と同一側の前輪がアンチスキッド
制御中であるか否かを判断し、Noであればスプリット路
面でないと判断するようにしている。
第２段階ｂでYesであれば車体減速度が0.3G以上で、
0.6G以下であるか否かを判断し、Noであればスプリット
路面でないと判断するようにしている。
0.6G以下であるか否かを判断し、Noであればスプリット
路面でないと判断するようにしている。
第３段階ｃでYesであればこれにより今、走行してい
る路面がスプリット路面であると判断している。そして
スプリット路面であるか否かによって、すなわち、スプ
リット路面と均一路面とで高摩擦係数路面（Ｈμ路面）
側前輪の制御信号発生基準値を切換えるようにしてい
る。本実施例ではブレーキ液圧を低下させるための制御
信号を発生させるスリップ基準値を大小の２種設定し、
均一路面では大、スプリット路面では小とし、スプリッ
ト路面では高μ側の前輪のブレーキ力を均一路面よりも
小としている。
る路面がスプリット路面であると判断している。そして
スプリット路面であるか否かによって、すなわち、スプ
リット路面と均一路面とで高摩擦係数路面（Ｈμ路面）
側前輪の制御信号発生基準値を切換えるようにしてい
る。本実施例ではブレーキ液圧を低下させるための制御
信号を発生させるスリップ基準値を大小の２種設定し、
均一路面では大、スプリット路面では小とし、スプリッ
ト路面では高μ側の前輪のブレーキ力を均一路面よりも
小としている。
本実施例は以上のように構成されるのであるが、次に
この作用、効果などについて説明する。
この作用、効果などについて説明する。
今、均一な高μ路面を走行しているものとする。高μ
路面であることは車体減速度が所定値より大であること
により判断される。このときいづれかの後輪（11a）（1
1b）がロック傾向を示すと、これによりこの系統の液圧
制御弁（4a）又は（4b）を制御してこの系統のブレーキ
液圧を低下させる。
路面であることは車体減速度が所定値より大であること
により判断される。このときいづれかの後輪（11a）（1
1b）がロック傾向を示すと、これによりこの系統の液圧
制御弁（4a）又は（4b）を制御してこの系統のブレーキ
液圧を低下させる。
次に、車両は均一な高μ路面でない路面、すなわち、
低μ路面又は中μ路面、あるいはスプリット路面を走行
していない場合を説明する。この場合には、他系統の後
輪（11b）又は（11a）に大きなスリップ（15％以上）が
発生していない限り、一方の系統は前輪（6b）又は（6
a）の挙動によって制御されるのであるが、均一路面で
あるときには、両後輪の挙動状態に大きな差異はないの
で、一方の後輪（11a）（11b）のスリップ率は15％以上
であるが、他方の後輪（11b）（11a）のそれは1.5％以
下になるということはないので、今走行している路面は
スプリット路面でないと判断している。従って、前輪
（6a）（6b）の制御信号発生基準値は均一路面走行時の
ものである。
低μ路面又は中μ路面、あるいはスプリット路面を走行
していない場合を説明する。この場合には、他系統の後
輪（11b）又は（11a）に大きなスリップ（15％以上）が
発生していない限り、一方の系統は前輪（6b）又は（6
a）の挙動によって制御されるのであるが、均一路面で
あるときには、両後輪の挙動状態に大きな差異はないの
で、一方の後輪（11a）（11b）のスリップ率は15％以上
であるが、他方の後輪（11b）（11a）のそれは1.5％以
下になるということはないので、今走行している路面は
スプリット路面でないと判断している。従って、前輪
（6a）（6b）の制御信号発生基準値は均一路面走行時の
ものである。
次に、車両がスプリット路面を走行している場合を説
明する。今、右側を低μ側、左側を高μ側とする。一系
統は高μ前輪（6b）の挙動状態に応じてブレーキ圧力制
御するため、その系統の低μ側後輪（11a）は大きなス
リップをもつ。場合によってはこの後輪（11a）はロッ
クする。すなわち、後輪（11a）のスリップ率は15％以
上になる。
明する。今、右側を低μ側、左側を高μ側とする。一系
統は高μ前輪（6b）の挙動状態に応じてブレーキ圧力制
御するため、その系統の低μ側後輪（11a）は大きなス
リップをもつ。場合によってはこの後輪（11a）はロッ
クする。すなわち、後輪（11a）のスリップ率は15％以
上になる。
他系統は低μ側前輪（6a）の挙動状態に応じてブレー
キ圧力制御するため、その系統の高μ側後輪（11b）は
車体速度とほゞ一致する。すなわち、後輪（11b）のス
リップ率は1.5％以下となる。また、ブレーキペダルを
強く踏んだ強ブレーキ時には、15％以上のスリップ率と
同じ側の前輪もロック傾向を示すのが普通であってアン
チスキッド制御中であり、また車体減速度が第１の所定
値（0.3G）以上で第２の所定値（0.6G）以下であれば、
低μ路面走行中でも高μ路面旋回中でもないと判断でき
る。従って第２図のフローチャートの各段階ａ、ｂ、ｃ
はすべてYesとなり、走行路面はスプリット路面である
と判断される。この判断により高摩擦係数路面側（Ｈμ
側）の前輪（6b）の制御信号発生基準値が切換えられ
る。例えばスリップ基準値は大から小へと切換えられ
る。これによりＨμ側前輪（6b）のブレーキ力をＬμ側
前輪（6a）のそれに近付けることができヨーモーメント
の発生量を小とし、また修正操舵角も小さくなる。ま
た、Ｈμ側前輪（6b）のスリップ基準値を小とすること
により同じ系統の後輪（11a）すなわちＬμ側の後輪（1
1a）のロック傾向を小とすることもできる。
キ圧力制御するため、その系統の高μ側後輪（11b）は
車体速度とほゞ一致する。すなわち、後輪（11b）のス
リップ率は1.5％以下となる。また、ブレーキペダルを
強く踏んだ強ブレーキ時には、15％以上のスリップ率と
同じ側の前輪もロック傾向を示すのが普通であってアン
チスキッド制御中であり、また車体減速度が第１の所定
値（0.3G）以上で第２の所定値（0.6G）以下であれば、
低μ路面走行中でも高μ路面旋回中でもないと判断でき
る。従って第２図のフローチャートの各段階ａ、ｂ、ｃ
はすべてYesとなり、走行路面はスプリット路面である
と判断される。この判断により高摩擦係数路面側（Ｈμ
側）の前輪（6b）の制御信号発生基準値が切換えられ
る。例えばスリップ基準値は大から小へと切換えられ
る。これによりＨμ側前輪（6b）のブレーキ力をＬμ側
前輪（6a）のそれに近付けることができヨーモーメント
の発生量を小とし、また修正操舵角も小さくなる。ま
た、Ｈμ側前輪（6b）のスリップ基準値を小とすること
により同じ系統の後輪（11a）すなわちＬμ側の後輪（1
1a）のロック傾向を小とすることもできる。
以上のようにして、本実施例によれば、今走行してい
る路面が車両の左右の側で制動摩擦係数が大きく異なる
スプリット路面であるかどうかを確実に切断し、いづれ
の側が、高μ側か低μ側かも判断することができる。
る路面が車両の左右の側で制動摩擦係数が大きく異なる
スプリット路面であるかどうかを確実に切断し、いづれ
の側が、高μ側か低μ側かも判断することができる。
そして高μ側の前輪の減圧制御信号を発生させる該車
輪の回転状態としてのスリップ率をより小さい値に切換
えるようにしているので上述のような効果を奏するもの
である。
輪の回転状態としてのスリップ率をより小さい値に切換
えるようにしているので上述のような効果を奏するもの
である。
以上本発明の実施例について説明したが、勿論、本発
明はこれに限定される事なく、本発明の技術思想に基づ
き種々の変形が可能である。
明はこれに限定される事なく、本発明の技術思想に基づ
き種々の変形が可能である。
例えば以上の実施例ではＸ配管を説明したが、これに
代えて前後分離ブレーキ配管方式の車両にも本発明は適
用可能である。
代えて前後分離ブレーキ配管方式の車両にも本発明は適
用可能である。
また、以上の実施例では液圧制御弁（4a）（4b）を２
箇用いて制御したが、各車輪に液圧制御弁を設け、それ
ぞれを制御する方式、すなわち４チャンネル制御、或は
前輪は各々の液圧制御弁で制御し、両後輪は共通の液圧
制御弁で制御する３チャンネル制御、或は１チャンネル
制御にも本発明は適用可能である。
箇用いて制御したが、各車輪に液圧制御弁を設け、それ
ぞれを制御する方式、すなわち４チャンネル制御、或は
前輪は各々の液圧制御弁で制御し、両後輪は共通の液圧
制御弁で制御する３チャンネル制御、或は１チャンネル
制御にも本発明は適用可能である。
また以上の実施例では一方の後輪のロックを許容する
制御方式であったがいかなる場合も両後輪ともロックさ
せない制御方式としてもよい。
制御方式であったがいかなる場合も両後輪ともロックさ
せない制御方式としてもよい。
また以上の実施例ではスプリット路面であるかどうか
を判断させるための一方の後輪のスリップの第１の基準
値は15％とし、他方の後輪に対するこれより極めて小さ
い第２の基準値は15％としたが勿論この数値はこれに限
定される事なく、各車種に応じて或は制御方式に応じて
定めればよい。また判断基準となる車体減速度に対する
第１の所定値を0.3G及び第２の所定値を0.6Gとしたが、
勿論この数値もこれに限定される事なく、必要とされる
制御や車種に応じて定めればよい。
を判断させるための一方の後輪のスリップの第１の基準
値は15％とし、他方の後輪に対するこれより極めて小さ
い第２の基準値は15％としたが勿論この数値はこれに限
定される事なく、各車種に応じて或は制御方式に応じて
定めればよい。また判断基準となる車体減速度に対する
第１の所定値を0.3G及び第２の所定値を0.6Gとしたが、
勿論この数値もこれに限定される事なく、必要とされる
制御や車種に応じて定めればよい。
また以上の実施例ではスリップ率を、用いたがこれに
代えてスリップ量を用いてもよい。
代えてスリップ量を用いてもよい。
また以上の実施例では第１段階で両後輪のスリップを
比較するようにしたが、これに代えて一方の前輪のスリ
ップが第１の基準値以上であり、他方の前輪のスリップ
が前記第１の基準値より極めて小さい第２の基準値以下
であり、前記前輪と同一側後輪がアンチスキッド制御中
であり、更に車体減速度が第１の所定値以上でかつ第２
の所定値以下である時スプリット路面であると判断する
ようにしてもよい。
比較するようにしたが、これに代えて一方の前輪のスリ
ップが第１の基準値以上であり、他方の前輪のスリップ
が前記第１の基準値より極めて小さい第２の基準値以下
であり、前記前輪と同一側後輪がアンチスキッド制御中
であり、更に車体減速度が第１の所定値以上でかつ第２
の所定値以下である時スプリット路面であると判断する
ようにしてもよい。
また以上の実施例ではスプリット路面を検出するのに
第２図に示すフローチャートを用いたが、この各段階
ａ、ｂ、ｃをすべて用いる事なく、段階ａのみで判断す
るようにしてもよい。同様に段階ａ及びｂで判断するよ
うにしてもよく、或は段階ａと段階ｃとで判断するよう
にしてもよい。信頼度に応じて定めればよく、また制御
に応じて以上のいづれかの方法を用いればよい。
第２図に示すフローチャートを用いたが、この各段階
ａ、ｂ、ｃをすべて用いる事なく、段階ａのみで判断す
るようにしてもよい。同様に段階ａ及びｂで判断するよ
うにしてもよく、或は段階ａと段階ｃとで判断するよう
にしてもよい。信頼度に応じて定めればよく、また制御
に応じて以上のいづれかの方法を用いればよい。
またスリップを演算するための車体速度は例えばドッ
プラー効果等を利用した対地速度センサにより検出して
もよい。また車体減速度の検出は例えば水銀スイッチを
有するＧセンサを用いて検出してもよい。
プラー効果等を利用した対地速度センサにより検出して
もよい。また車体減速度の検出は例えば水銀スイッチを
有するＧセンサを用いて検出してもよい。
また以上の実施例では高μ側の前輪のブレーキ制御信
号を発生させる車輪回転状態の基準値としてのスリップ
率を大から小へと切換えるようにしたが、更にブレーキ
力保持信号としてのブレーキ制御信号を発生させるよう
にし、これを発生させる車輪回転状態の基準値として、
車輪減速度を用い、これを２種設定し均一路面とスプリ
ット路面とで切換えるようにしてもよい。また上述の変
形例のように両前輪のスリップをそれぞれ検出するよう
な場合には、高μ側の後輪のブレーキ制御信号を発生さ
せる車輪回転状態の基準値としてのスリップ率を大から
小へと切換えるようにすればよい。
号を発生させる車輪回転状態の基準値としてのスリップ
率を大から小へと切換えるようにしたが、更にブレーキ
力保持信号としてのブレーキ制御信号を発生させるよう
にし、これを発生させる車輪回転状態の基準値として、
車輪減速度を用い、これを２種設定し均一路面とスプリ
ット路面とで切換えるようにしてもよい。また上述の変
形例のように両前輪のスリップをそれぞれ検出するよう
な場合には、高μ側の後輪のブレーキ制御信号を発生さ
せる車輪回転状態の基準値としてのスリップ率を大から
小へと切換えるようにすればよい。
また、以上の実施例では前輪についてスプリット路面
で高μ側にあるときと、均一路面上を走行しているとき
とで回転状態の基準値を切換えるようにしたが、同様に
後輪についても切換えるようにしてもよい。
で高μ側にあるときと、均一路面上を走行しているとき
とで回転状態の基準値を切換えるようにしたが、同様に
後輪についても切換えるようにしてもよい。
以上述べたように本発明のアンチスキッドブレーキ制
御方法によれば、確実にスプリット路面を検出する事が
出来、またいづれの路面が高μ側か低μ側かを判別する
事が出来る。そしてこの判別に基いて車両のブレーキ力
制御を適正に行うことができる。すなわち、ヨーモーメ
ントを小にして操舵安定性を向上させることができる。
御方法によれば、確実にスプリット路面を検出する事が
出来、またいづれの路面が高μ側か低μ側かを判別する
事が出来る。そしてこの判別に基いて車両のブレーキ力
制御を適正に行うことができる。すなわち、ヨーモーメ
ントを小にして操舵安定性を向上させることができる。
第１図は本発明の実施例による四輪車両用アンチスキッ
ド制御装置の配管系統図及び第２図は第１図のコントロ
ーラにおけるスプリット路面検知回路のプログラムを示
すフローチャートである。 なお図において、 （31）……コントローラ
ド制御装置の配管系統図及び第２図は第１図のコントロ
ーラにおけるスプリット路面検知回路のプログラムを示
すフローチャートである。 なお図において、 （31）……コントローラ
Claims (8)
- 【請求項１】一対の前輪及び一対の後輪に対して各々設
けられ、車輪の回転速度を検出する車輪速度検出器と、
該車輪速度検出器からの出力信号に応じて弁制御信号を
出力するコントローラと、各系統内に各々設けられ、前
記コントローラからの弁制御信号により作動するアンチ
スキッド制御用液圧制御弁とを有し、前記コントローラ
は、前記各車輪速度検出器からの出力信号に基づいて個
々の車輪毎に車輪の回転状態に応じてブレーキ制御信号
を形成し、前記ブレーキ制御信号の論理的組合わせによ
り前記弁制御信号を形成するようにしたアンチスキッド
ブレーキ制御方法において、一方の前輪のスリップが第
１の基準値以上であることを検出し、かつ他方の前輪の
スリップが前記第１の基準値より極めて小さい第２の基
準値以下であることを検出したときには、車両の左右の
側で制動摩擦係数が大きく異なるスプリット路面である
と判断し、制動摩擦係数の高い方の前輪及び／又は後輪
のブレーキ制御信号を形成するための車輪の回転状態
を、前記スプリット路面と判断した場合とそうでない場
合とで切り換えるようにしたことを特徴とするアンチス
キッドブレーキ制御方法。 - 【請求項２】一対の前輪及び一対の後輪に対して各々設
けられ、車輪の回転速度を検出する車輪速度検出器と、
該車輪速度検出器からの出力信号に応じて弁制御信号を
出力するコントローラと、各系統内に各々設けられ、前
記コントローラからの弁制御信号により作動するアンチ
スキッド制御用液圧制御弁とを有し、前記コントローラ
は、前記各車輪速度検出器からの出力信号に基づいて個
々の車輪毎に車輪の回転状態に応じてブレーキ制御信号
を形成し、前記ブレーキ制御信号の論理的組合わせによ
り前記弁制御信号を形成するようにしたアンチスキッド
ブレーキ制御方法において、一方の後輪のスリップが第
１の基準値以上であることを検出し、かつ他方の後輪の
スリップが前記第１の基準値より極めて小さい第２の基
準値以下であることを検出したときには、車両の左右の
側で制動摩擦係数が大きく異なるスプリット路面である
と判断し、制動摩擦係数の高い方の前輪及び／又は後輪
のブレーキ制御信号を形成するための車輪の回転状態
を、前記スプリット路面と判断した場合とそうでない場
合とで切り換えるようにしたことを特徴とするアンチス
キッドブレーキ制御方法。 - 【請求項３】一対の前輪及び一対の後輪に対して各々設
けられ、車輪の回転速度を検出する車輪速度検出器と、
該車輪速度検出器からの出力信号に応じて弁制御信号を
出力するコントローラと、各系統内に各々設けられ、前
記コントローラからの弁制御信号により作動するアンチ
スキッド制御用液圧制御弁とを有し、前記コントローラ
は、前記各車輪速度検出器からの出力信号に基づいて個
々の車輪毎に車輪の回転状態に応じてブレーキ制御信号
を形成し、前記ブレーキ制御信号の論理的組合わせによ
り前記弁制御信号を形成するようにしたアンチスキッド
ブレーキ制御方法において、一方の前輪のスリップが第
１の基準値以上であることを検出し、かつ他方の前輪の
スリップが前記第１の基準値より極めて小さい第２の基
準値以下であることを検出し、前記一方の前輪と同一側
の後輪がアンチスキッド制御中であるときには、車両の
左右の側で制動摩擦係数が大きく異なるスプリット路面
であると判断し、制動摩擦係数の高い方の前輪及び／又
は後輪のブレーキ制御信号を形成するための車輪の回転
状態を、前記スプリット路面と判断した場合とそうでな
い場合とで切り換えるようにしたことを特徴とするアン
チスキッドブレーキ制御方法。 - 【請求項４】一対の前輪及び一対の後輪に対して各々設
けられ、車輪の回転速度を検出する車輪速度検出器と、
該車輪速度検出器からの出力信号に応じて弁制御信号を
出力するコントローラと、各系統内に各々設けられ、前
記コントローラからの弁制御信号により作動するアンチ
スキッド制御用液圧制御弁とを有し、前記コントローラ
は、前記各車輪速度検出器からの出力信号に基づいて個
々の車輪毎に車輪の回転状態に応じてブレーキ制御信号
を形成し、前記ブレーキ制御信号の論理的組合わせによ
り前記弁制御信号を形成するようにしたアンチスキッド
ブレーキ制御方法において、一方の後輪のスリップが第
１の基準値以上であることを検出し、かつ他方の後輪の
スリップが前記第１の基準値より極めて小さい第２の基
準値以下であることを検出し、前記一方の後輪と同一側
の前輪がアンチスキッド制御中であるときには、車両の
左右の側で制動摩擦係数が大きく異なるスプリット路面
であると判断し、制動摩擦係数の高い方の前輪及び／又
は後輪のブレーキ制御信号を形成するための車輪の回転
状態を、前記スプリット路面と判断した場合とそうでな
い場合とで切り換えるようにしたことを特徴とするアン
チスキッドブレーキ制御方法。 - 【請求項５】一対の前輪及び一対の後輪に対して各々設
けられ、車輪の回転速度を検出する車輪速度検出器と、
該車輪速度検出器からの出力信号に応じて弁制御信号を
出力するコントローラと、各系統内に各々設けられ、前
記コントローラからの弁制御信号により作動するアンチ
スキッド制御用液圧制御弁とを有し、前記コントローラ
は、前記各車輪速度検出器からの出力信号に基づいて個
々の車輪毎に車輪の回転状態に応じてブレーキ制御信号
を形成し、前記ブレーキ制御信号の論理的組合わせによ
り前記弁制御信号を形成するようにしたアンチスキッド
ブレーキ制御方法において、一方の前輪のスリップが第
１の基準値以上であることを検出し、かつ他方の前輪の
スリップが前記第１の基準値より極めて小さい第２の基
準値以下であることを検出し、前記一方の前輪と同一側
の後輪がアンチスキッド制御中であり、更に車体減速度
が第１の所定値以上で、かつ第２の所定値以下であるこ
とを検出したときには、車両の左右の側で制動摩擦係数
が大きく異なるスプリット路面であると判断し、制動摩
擦係数の高い方の前輪及び／又は後輪のブレーキ制御信
号を形成するための車輪の回転状態を、前記スプリット
路面と判断した場合とそうでない場合とで切り換えるよ
うにしたことを特徴とするアンチスキッドブレーキ制御
方法。 - 【請求項６】一対の前輪及び一対の後輪に対して各々設
けられ、車輪の回転速度を検出する車輪速度検出器と、
該車輪速度検出器からの出力信号に応じて弁制御信号を
出力するコントローラと、各系統内に各々設けられ、前
記コントローラからの弁制御信号により作動するアンチ
スキッド制御用液圧制御弁とを有し、前記コントローラ
は、前記各車輪速度検出器からの出力信号に基づいて個
々の車輪毎に車輪の回転状態に応じてブレーキ制御信号
を形成し、前記ブレーキ制御信号の論理的組合わせによ
り前記弁制御信号を形成するようにしたアンチスキッド
ブレーキ制御方法において、一方の後輪のスリップが第
１の基準値以上であることを検出し、かつ他方の後輪の
スリップが前記第１の基準値より極めて小さい第２の基
準値以下であることを検出し、前記一方の後輪と同一側
の前輪がアンチスキッド制御中であり、更に車体減速度
が第１の所定値以上で、かつ第２の所定値以下であるこ
とを検出したときには、車両の左右の側で制動摩擦係数
が大きく異なるスプリット路面であると判断し、制動摩
擦係数の高い方の前輪及び／又は後輪のブレーキ制御信
号を形成するための車輪の回転状態を、前記スプリット
路面と判断した場合とそうでない場合とで切り換えるよ
うにしたことを特徴とするアンチスキッドブレーキ制御
方法。 - 【請求項７】一対の前輪及び一対の後輪に対して各々設
けられ、車輪の回転速度を検出する車輪速度検出器と、
該車輪速度検出器からの出力信号に応じて弁制御信号を
出力するコントローラと、各系統内に各々設けられ、前
記コントローラからの弁制御信号により作動するアンチ
スキッド制御用液圧制御弁とを有し、前記コントローラ
は、前記各車輪速度検出器からの出力信号に基づいて個
々の車輪毎に車輪の回転状態に応じてブレーキ制御信号
を形成し、前記ブレーキ制御信号の論理的組合わせによ
り前記弁制御信号を形成するようにしたアンチスキッド
ブレーキ制御方法において、一方の前輪のスリップが第
１の基準値以上であることを検出し、かつ他方の前輪の
スリップが前記第１の基準値より極めて小さい第２の基
準値以下であることを検出し、更に車体減速度が第１の
所定値以上で、かつ第２の所定値以下であることを検出
したときには、車両の左右の側で制動摩擦係数が大きく
異なるスプリット路面であると判断し、制動摩擦係数の
高い方の前輪及び／又は後輪のブレーキ制御信号を形成
するための車輪の回転状態を、前記スプリット路面と判
断した場合とそうでない場合とで切り換えるようにした
ことを特徴とするアンチスキッドブレーキ制御方法。 - 【請求項８】一対の前輪及び一対の後輪に対して各々設
けられ、車輪の回転速度を検出する車輪速度検出器と、
該車輪速度検出器からの出力信号に応じて弁制御信号を
出力するコントローラと、各系統内に各々設けられ、前
記コントローラからの弁制御信号により作動するアンチ
スキッド制御用液圧制御弁とを有し、前記コントローラ
は、前記各車輪速度検出器からの出力信号に基づいて個
々の車輪毎に車輪の回転状態に応じてブレーキ制御信号
を形成し、前記ブレーキ制御信号の論理的組合わせによ
り前記弁制御信号を形成するようにしたアンチスキッド
ブレーキ制御方法において、一方の後輪のスリップが第
１の基準値以上であることを検出し、かつ他方の後輪の
スリップが前記第１の基準値より極めて小さい第２の基
準値以下であることを検出し、更に車体減速度が第１の
所定値以上で、かつ第２の所定値以下であることを検出
したときには、車両の左右の側で制動摩擦係数が大きく
異なるスプリット路面であると判断し、制動摩擦係数の
高い方の前輪及び／又は後輪のブレーキ制御信号を形成
するための車輪の回転状態を、前記スプリット路面と判
断した場合とそうでない場合とで切り換えるようにした
ことを特徴とするアンチスキッドブレーキ制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1218309A JP2660754B2 (ja) | 1989-08-24 | 1989-08-24 | アンチスキッドブレーキ制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1218309A JP2660754B2 (ja) | 1989-08-24 | 1989-08-24 | アンチスキッドブレーキ制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0382658A JPH0382658A (ja) | 1991-04-08 |
| JP2660754B2 true JP2660754B2 (ja) | 1997-10-08 |
Family
ID=16717825
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1218309A Expired - Lifetime JP2660754B2 (ja) | 1989-08-24 | 1989-08-24 | アンチスキッドブレーキ制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2660754B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9604612B2 (en) | 2011-09-28 | 2017-03-28 | Autoliv Nissin Brake Systems Japan Co., Ltd. | Brake hydraulic pressure control device for vehicle |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH075070B2 (ja) * | 1986-03-05 | 1995-01-25 | アイシン精機株式会社 | 車輪制動制御装置 |
| JPH0532380Y2 (ja) * | 1986-06-03 | 1993-08-19 | ||
| JP2897262B2 (ja) * | 1989-07-20 | 1999-05-31 | 株式会社デンソー | アンチスキッド制御装置 |
-
1989
- 1989-08-24 JP JP1218309A patent/JP2660754B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0382658A (ja) | 1991-04-08 |
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