JP2518938B2

JP2518938B2 - 車両の旋回挙動制御装置

Info

Publication number: JP2518938B2
Application number: JP29114589A
Authority: JP
Inventors: 真次松本; 博嗣山口; 淳波野; 秀明井上
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1989-11-10
Filing date: 1989-11-10
Publication date: 1996-07-31
Anticipated expiration: 2011-07-31
Also published as: JPH03157268A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は車両の旋回挙動制御装置、特に四輪操舵車両
において前後輪操舵時に車両挙動を制御する装置に関す
る。

（従来の技術）車両制御の一つとしての四輪操舵（4WS）制御は、前
２輪操舵の場合に比べて車両の操縦性、安定性など操舵
特性を大幅に改善することができる。即ち、四輪操舵の
場合は、後輪を前輪の操舵に伴って操舵することにより
後輪にも積極的にコーナリングフォースを生み出すこと
ができ、特に中高車速域での車線変更等の旋回において
安定性を高めるなど運動性の向上を図ることができる。

（発明が解決しようとする課題）しかして、このような四輪操舵車両では、ステアリン
グ操作によって前輪を操舵し、それに対応して後輪操舵
を制御することによって車両の運動性能の大幅なレベル
アップを可能とするものであるが、次のような点では性
能の向上に限界があり、改良の余地がある。

即ち、前輪のコーナリングフォースはステアリング操
作によって発生させ、後輪の制御はそれに追従するとい
う形をとっていたため、後輪のコーナリングフォースの
制御は、ヨーレイトか横加速度かどちらかの特性を狙っ
たところに合わせるようにせざるを得ない。これを第８
図（ｂ）を参照して具体的に説明すると、同図は四輪操
舵車両において発生する力を示しており、図中1L,1Rは
前輪、2L,2Rは後輪、ｇは車両の重心である。又図にお
ける各符号は次の通りである。

F_1L,F_1R:四輪操舵によって生ずる前輪のタイヤ発生力 F_2L,F_2R:四輪操舵によって生ずる後輪のタイヤ発生力 V:横加速度ここで、同図（ｂ）の状態は、横加速度重視の場合の
ものであるが、もしヨーレイト重視の場合を考えると、
ヨーレイトを速くするためには、即ちヨーイングを大き
くしようとするためには、後輪を前輪とは逆位相傾向に
操舵することにより後輪のコーナリングフォースを減ら
すこととなる結果、横加速度を大きくすることはできな
い。一方、図のように横加速度重視の場合であれば、横
加速度を大きくするために上述とは逆に後輪のコーナリ
ングフォースを増加させることからヨーレイトを速くす
ることはできない。従って、従来の四輪操舵ではこのよ
うな面で制約を受け、性能の向上に限界があるといえ、
この点でなお改善すべき余地がある。

本発明は上述の如き制約を軽減し、四輪操舵に制動制
御を連動させることによりヨーレイトと横加速度の両者
の特性を高い自由度で任意に制御でき、もって四輪操舵
の制御幅を拡大できるようにした車両の旋回挙動制御装
置を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段）この目的のため本発明の旋回挙動制御装置は第１図に
概念を示す如く、前輪操舵時、前輪舵角に対応して後輪
を所定舵角に操舵する四輪操舵手段を具えた車両におい
て、操舵状態を検出する操舵状態検出手段と、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、上記操舵状態検出手段及び走行状態検出手段からの信
号に応答し、四輪操舵時前記操舵状態及び走行状態に応
じて車両にヨーレイトを発生させるよう旋回方向内外側
間で車輪制動力を異ならせる制動力設定手段とを具備し
てなるものである。

（作用）四輪操舵手段による四輪操舵時、操舵状態及び車両の
走行状態を夫々検出する操舵状態検出手段及び走行状態
検出手段からの信号に応答して制動力設定手段は、操舵
状態及び走行状態に応じて車両にヨーレイトを発生させ
るよう旋回方向内外側間で車輪制動力を異ならせる。

これにより、ヨーレイトについては、上記制動力差を
利用して操舵状態及び走行状態に応じたものを発生させ
ることができる。四輪操舵とかかる制動力制御との連動
は、ヨーレイトと横加速度のいずれの特性も自由に制御
することを可能ならしめ、四輪操舵の制御幅の拡大に寄
与する。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明す
る。

第２図は本発明旋回挙動制御装置の一実施例で、同図
（ａ）は主としてその制動制御系の構成、又同図（ｂ）
は四輪操舵制御系の構成を夫々示す。

第２図（ａ）中1L,1Rは左右前輪、2L,2Rは左右後輪、
３はブレーキペダル、４はタンデムマスターシリンダを
夫々示す。各車輪1L,1R,2L,2Rはホイールシリンダ5L,5
R,6L,6Rを備え、これらホイールシリンダにマスターシ
リンダ４からの液圧を供給される時、各車輪は個々に制
動されるものとする。

ここで、ブーレーキ液圧系を説明するに、マスターシ
リンダ４からの前輪ブレーキ系7Fは、圧力応答切換弁8
F、パイロットシリンダ9Fの出力室9a、管路10F,11F,12
F、液圧制御弁13F,14Fを経て左右前輪ホイールシリンダ
5L,5Rに至らしめ、マスターシリンダ４からの後輪ブレ
ーキ系7Rは、圧力応答切換弁8R、パイロットシリンダ9R
の出力室9a、管路10R,11R,12R、液圧制御弁13R,14Rを経
て左右後輪ホイールシリンダ6L,6Rに至らしめる。

パイロットシリンダ9F,9Rの入力室9bに関連して、ポ
ンプ15、リザーバ16及びアキュムレータ17を含む自動ブ
レーキ溶液圧源を設け、これとパイロットシリンダ入力
室9bとの間に電磁切換弁18を介挿する。この弁18は、常
態でパイロットシリンダ入力室9bをリザーバ16に通じる
ことによりパイロットシリンダ9F,9Rを図示の非作動位
置にし、ON時パイロットシリンダ入力室9bを、ポンプ15
の適宜駆動で一定圧内に保たれたアキュムレータ17に通
じてこれからの液圧によりパイロットシリンダ9F,9Rの
ピストン9cを内蔵ばね9dに抗しストロークさせ、出力室
9a内の液を吐出するものとする。

又、圧力応答切換弁8F,8Rは、常態で対応する系7F,7R
を図示の如くに開通し、電磁切換弁18のONでパイロット
シリンダ9F,9Rを作動させる時これへの圧力で切換わ
り、系7F,7Rを逆止（マスターシリンダ４に向う液流を
阻止）する状態になるものとする。

上記電磁切換弁18の制御は、後述するコントローラか
ら制御信号として出力される当該弁のソレノイドヘの電
流i₅によって行われるものであり、電流i₅が0Aの場合に
切換弁18はOFF（即ち常態）、電流i₅が2AのときONとな
るものとする。更に、そのON時には、上述の如く系7F,7
Rが逆止され、又パイロットシリンダ9F,9Rの出力室9a内
の液が吐出される結果、管路10F,10R以降の系は、ブレ
ーキペダル３の踏込みによらずして、自動ブレーキ液圧
源に基づいて液圧が高められ、従って車輪1L,1R,2L,2R
は、その夫々の液圧制御弁13F,14F,13R,14Rのうち後述
する手法に従い増圧位置に維持されるものと対応する該
当車輪について、自動的に制動が行われる（自動ブレー
キ）。

液圧制御弁13F,14F,13R,14Rは、夫々対応する車輪の
ホイールシリンダ5L,5R,6L,6Rへ向うブレーキ液圧を個
々に制御して、アンチスキッド及び本発明旋回挙動制御
の用に供するもので、OFF時図示の増圧位置にあってブ
レーキ液圧を元圧に向けて増圧し、第１段ON時ブレーキ
液圧を増減しない保圧位置となり、第２段ON時ブレーキ
液圧を一部アキュムレータ19F,19Rへ逃がして低下させ
る減圧位置になるものとする。

これら液圧制御弁の制御も後述するコントローラから
の該当する弁のソレノイドへの電流（制御弁駆動電流）
i₁〜i₄によって行われ、電流i₁〜i₄が0Aの時には上記増
圧位置、電流i₁〜i₄が2Aの時には上記保圧位置、電流i₁
〜i₄が5Aの時には上記減圧位置になるものとする。

なお、アキュムレータ19F,19R内の圧力は上記の保圧
時及び減圧時駆動されるポンプ20F,20Rにより管路10F,1
0Rに戻し、これら管路にも同様のアキュムレータ21F,21
Rを接続して設ける。

減圧制御弁13F,14F,13R,14R及び電磁切換弁18は夫々
コントローラ22により、ON,OFF制御し、このコントロー
ラ22には操舵角θを検出する操舵角センサ23からの信
号、及びブレーキペダル３の踏込み時ONするブレーキス
イッチ24からの信号、並びに車輪1L,1R,2L,2Rの回転周
速V_W1〜V_W4を検出する車輪速センサ25〜28からの信号を
夫々入力する。

更にコントローラ22には、第２図（ｂ）に併せて示す
ように、後輪の実舵角δ_ｒを検出する実舵角センサ29か
らの信号を入力し、又、後輪操舵用の電磁比例式圧力制
御弁30がコントローラ22によって制御される。

第２図（ｂ）に示すように、前輪1L,1R及び後輪2L,2R
を操舵することのできる四輪操舵車両において、前輪1
L,1Rはステアリングホイール31に連動する前輪操舵装置
32を介して転舵可能とし、又後輪2L,2Rも転舵可能とす
るため、そのナックルアーム間を後輪操舵用のアクチュ
エータ33を介して連結し、本実施例では後輪側は前輪側
と独立にアクチュエータ33に対する液圧制御により操舵
されるものとする。

アクチュエータ33は、スプリングセンタ式復動液圧シ
リンダとし、その２室を夫受管路34L,34Rにより前記制
御弁30に接続し、更にその制御弁30にはポンプ35及びリ
ザーバ36を含む液圧源の液圧管路37及びドレン管路38を
夫々接続する。制御弁30には、コントローラ22から、四
輪操舵時後輪を目標操舵角だけ操舵するように制御する
ための制御信号として電流（ソレノイド電流）i₀が供給
される。即ち、制御弁30は、スプリングセンタ式３位置
弁とし、両ソレノイド30L,30RのOFF時管路34L,34Rを無
圧状態にし、ソレノイド30LのON時通電量に比例した圧
力を管路34Lに供給し、ソレノイド30RのON時通電量に比
例した圧力を管路34Rに供給するものとする。

上記アクチュエータ33は、上述の如く、通電量に応じ
て管路34L又は34Rに液圧が発生したとき、その液圧に応
じた方向へ又その液圧に応じた距離だけストロークし、
これにより後輪2L及び2Rが対応方向へ転舵することとな
る。

上記実施例システムにおいて、通常ブレーキ時には、
制動は次のようにしてなされ、又四輪操舵時には四輪操
舵と車輪制動とが連動せしめられ、本発明が狙いとする
旋回挙動制御が行われる。

通常ブレーキ先ず、通常ブレーキ時の作動について説明する。

ブレーキペダル３を踏込む通常ブレーキ時、これに応
動して閉じるブレーキスイッチ24からの信号を受けてコ
ントローラ22は電磁切換弁18をOFF（i₅＝０）のままと
する。これによりパイロットシリンダ9F,9Rは、入力室9
bをリザーバ16に接続されて図示位置を保ち、圧力応答
切換弁8F,8Rも図示位置を保ち、前後輪ブレーキ系7F,7R
を開通している。又、コントローラ22は、車輪1L,1R,2
L,2Rが制動ロックを生じない限り液圧制御弁13F,14F,13
R,14RをOFF（i₁〜i₄＝０）して図示の状態に保つ。

よって、ブレーキペダル３の踏込みによりマスターシ
リンダ４からの前後輪ブレーキ系7F,7Rへ同時に出力さ
れた同じ液圧（マスターシリンダ液圧）は、夫々圧力応
答切換弁8F,8R、パイロットシリンダ9F,9Rの出力室9a、
管路10F,10R及び液圧制御弁13F,14F,13R,14Rを通り、ブ
レーキ液圧としてホイールシリンダ5L,5R,6L,6Rに至
り、各車輪1L,1R,2L,2Rを個々に制動する。

この間コントローラ22は、センサ25〜28で検出した車
輪1L,1R,2L,2Rの回転周速（車輪速）V_W1〜V_W4から周知
の演算により疑似車速を求め、これと個々の車輪速とか
ら各車輪の制動スリップ率を演算する。そして、コント
ローラ22はこのスリップ率から各車輪の制動ロックを判
定し、ロックしそうになる時該当車輪の液圧制御弁13F,
14F,13R又は14Rを１段階ONして保圧位置となすことによ
り該当車輪のそれ以上のブレーキ液圧の上昇を阻止す
る。これにもかかわらず制動ロックを生ずると、コント
ローラ22は該当車輪の液圧制御弁を２段階ONとして減圧
位置となすことにより、該当車輪のブレーキ液圧を低下
させて制動ロックを防止する。これにより該当車輪が回
転を回復（スピンナップ）し始めたところで、コントロ
ーラ22は該当車輪の液圧制御弁を保圧位置にしてブレー
キ液圧のそれ以上の低下を中止する。そして車輪の回転
が回復するにつれ、コントローラ22は該当車輪の液圧制
御弁をOFFして増圧位置にすることにより、ブレーキ液
圧をマスターシリンダ液圧に向け上昇させる。以上のス
キッドサイクルの繰返しにより各車輪のブレーキ液圧は
最大制動効率が達成される値に制御され、通常のアンチ
スキッド制御がなされる。

なお、液圧制御弁13F,13R,14F,14Rの上記減圧位置で
車輪のブレーキ液圧はアキュムレータ19F,19Rに一部逃
がされて低下するが、これらアキュムレータ内の圧力は
ポンプ20F,20Rの駆動により管路10F,10Rへ戻して回収す
る。

旋回挙動制御次に、四輪操舵と各輪制動力の総合制御から成る旋回
挙動制御について説明すると、第３図には、かかる制御
のための第２図に示した実施例システムでの機能の概要
をブロック図として示してある。

制御装置は、前輪及び後輪を操舵することのできる四
輪操舵装置39aと、四輪操舵装置39aの操舵状態を検知で
きる操舵状態検出手段39bと、走行状態検出手段39cと、
制御信号により各輪の制動力を独立に制御する各輪制動
力制御手段39dと、そして、制御信号出力手段39eとを含
む。制動力制御手段39dは、圧力源39d₁と、この圧力源3
9d₁と各輪のホイールシリンダ5L,5R,6L,6Rとの間に配さ
れて制御信号に応じて各輪のブレーキ液圧（ホイールシ
リンダ液圧）を別々に調整し得る各輪ブレーキ液圧調整
装置39d₂を有する。圧力源39d₁は、第２図では、ポンプ
15、リザーバ16及びアキュムレータ17からなる自動ブレ
ーキ液圧源並びにパイロットシリンダ9F,9R部分がこれ
に相当し、又ブレーキ液圧調整装置39d₂は液圧制御弁13
F,14F,13R,14Rにより構成される。更に、操舵状態検出
手段39b及び走行状態検出手段39cからの出力信号を入力
し、操舵状態及び走行状態に応じた制御信号を上記ブレ
ーキ液圧調整装置39d₂を含めた制動力制御手段39dに出
力する前記制御信号出力手段39eはコントローラ22によ
って構成されている。

四輪操舵装置39aがステアリング操作により作動し四
輪が操舵されるときに、その操舵状態が操舵状態検出手
段39bにより検出されてその出力信号が制御信号出力手
段39eに入力される一方、車両の走行状態が走行状態検
出手段39cにより検出されてその出力信号も制御信号出
力手段39eに入力され、制御信号出力手段39eは制動力制
御手段39dに制御信号を出力し、車両に操舵状態及び走
行状態に応じた充分なヨーレイトが発生するように、車
輪のブレーキ液圧を制御する。

上記走行状態検出手段39cについては、これを車速検
出手段、左右加速度検出手段、前後加速度検出手段の１
つ以上からなるものとすることができる共に、操舵状態
検出手段39dは、操舵状態としてステアリング操舵量、
操舵速度、前輪の実舵角、後輪の実舵角の１つ以上を検
出することとし、又制御信号出力手段39eとしては、好
ましくは、走行状態検出手段39c及び操舵状態検出手段3
9bからの出力信号を入力し、車速が或る設定値以上であ
る場合には、前輪又は後輪の操舵状態に応じて前輪の操
舵方向側、即ち旋回方向内側の前輪又は前後輪を制動す
るように、制動力制御手段39dに制御信号を出力する。

又、好ましくは、制御信号出力手段39eは、操舵状態
検出手段39bからの出力信号を入力し、前後輪が同相に
操舵されたときには、操舵方向側の前輪又は前後輪を制
動するように制動力制御手段39dに制御信号を出力す
る。

以下、第４図乃至第８図をも参照して更に具体的に説
明するに、第４図はコントローラ22により実行される本
旋回挙動制御のための制御プログラムである。

第４図（ａ）において、先ずステップ41,42ではステ
アリングホイールの操舵角θ，後輪の実舵角δ_ｒ及び各
車輪1L,1R,2L,2Rの回転周速V_W1〜V_W4を夫々、読込む。

次のステップ43では、回転周速V_W1〜V_W4から車速Ｖを
演算する。この演算に当っては、非制動中は、非駆動輪
である前輪側のものが車速Ｖにほぼ対応することから、
これに基づき所定の演算式に従って車速Ｖを求める。例
えば、前輪のセンサ25,26で検出して得た値の平均値が
車速と等しいとみて車速Ｖを演算する。斯く求めた車速
値Ｖは、後述する目標後輪操舵角算出処理で使用される
車速値として（第５図参照）、あるいはステップ46で用
いられる切換弁制御用の領域線図（制御マップ）での領
域判定のための車速値として（第６図参照）、適用され
る。しかして、制動中は、即ち本例では後述のステップ
47において一定条件下で制動が実行されるがかかる制動
中は、前輪の回転数が必ずしも車速に対応しないことか
ら、先に触れたような疑似車速、即ちアンチスキッド制
御で行われている手法による疑似車速を求め、これを車
速Ｖとして用いる。

次のステップ44では、前輪の実舵角δ_ｆに応じて目標
の後輪操舵角δ_ｒ（Ｓ）を算出する。前輪の実舵角δ_ｆ
は、ステアリングギヤ比をＮとした場合、δ_ｆ＝θ/Nで
表わされるので、本実施例ではこれを前輪舵角とすると
共に、操舵角θから求まるかかるθ/N値と、車速Ｖとを
基に第５図に示すような特性、即ち前輪の実舵角に対す
る後輪の操舵角を車速Ｖに応じて変化させる特性に従っ
て目標後輪操舵角δ_ｒ（Ｓ）を算出する。

図示例は、車両の重心点の横すべり角を０とする後輪
操舵特性であって、低、中高車速域にわたってかかる特
性を得るための前後輪の逆位相操舵状態及び同位相操舵
状態での後輪操舵率ｋ、即ち操舵比（後輪操舵角δ_r/前
輪実舵角δ_ｆ）が示されている。より具体的にいえば、
これは四輪操舵において、ヨーレイトよりも横加速度を
重視し横加速度を大きく出すようにする場合の特性であ
り、従って、該特性に合致するように後輪操舵角を制御
すれば、横加速度重視の四輪操舵が実現できる。

ステップ44では、当該ステップ実行時点での車速Ｖ及
び前輪実舵角δ_ｆ（＝θ/N）に基づいて上述の関係から
目標後輪操舵角δ_ｒ（Ｓ）を算出することとなる。そし
て、次のステップ45において、後輪操舵用の制御弁30に
出力すべき電流i₀として、後輪を目標操舵角に操舵する
ように制御するのに必要な電流を算出する。これは、例
えば、前記算出された後輪目標操舵角δ_ｒ（Ｓ）とステ
ップ41で読込まれた後輪の実舵角δ_ｒとの差に基づいて
算出するものとする。

なお、本実施例では、前輪実舵角δ_ｒについてはθ/N
を用いたが、これは後輪についての実舵角センサ29と同
様、前輪操舵装値32に実舵角センサを取付けて検出する
ようにしてもよい。

次にステップ46において、電磁切換弁18に出力すべき
電流i₅を算出する。既述した如く、切換弁18は、自動ブ
レーキ用液圧源による制動を行わせるか否かを切換え制
御するためのものであり、OFF（常態）時には、パイロ
ットシリンダ9F,9Rを非作動位置に維持し、ON時に自動
ブレーキを作動させる。ステップ46では、これらのいず
れの状態にすべきかを判定し、その切換え状態が得られ
るように電磁切換弁電流i₅を決定する。

本実施例では、この判定は車速Ｖと操舵角速度に基
づいて行う。具体的には、第６図に示すような車速Ｖ及
び操舵角速度により定まる切換弁制御用の領域線図
（マップ）を用いて行うようにしており、操舵角速度
については所定値_Ｃにより、また車速Ｖについては所
定値v_Cにより、夫々２分割され、それらの操舵角速度域
と車速域との組合せによって同図に示すようなA,B領域
が定められている。更に、車速についての判別値である
上記所定値V_Cについては、第５図に示す如く、四輪操舵
において前後輪が同位相操舵となる中車速域中の所定車
速値に設定されている。そして、各領域A,Bと電磁切換
弁電流i₅との関係は、Ｖ＞V_Cでかつ＞_Ｃの領域Ｂで
は、切換弁18がONとなるよう電流i₅をi₅＝2Aに設定し、
それ以外の領域ＡではOFF状態を保つようi₅＝０に設定
するものとする。

かくして、ステップ46では当該ステップ実行時点での
車速Ｖ及び操舵角速度に基づく車両の走行状態及び操
舵状態が、上記A,B領域のうちのいずれの領域での状態
であるかを判断し、その判別結果に応じて、対応する電
流i₅を選択し、決定する。出力すべき切換弁電流i₅とし
てi₅＝０が選択されたとき、即ち、車速Ｖが所定値V_C以
下であるか、操舵角速度が所定値_Ｃ以下であるかの
少くともいずれか一方が成立してＡ領域にあると判定さ
れた場合には、自動ブレーキ液圧源によっては車輪のブ
レーキ液圧は増圧されることはない。他方、i₅＝2Aが選
択された場合、即ちＢ領域での操舵及び走行状態にある
と判別されたときには、切換弁18が切換わる結果、自動
ブレーキが作動し、後述するような態様で所定の車輪の
ブレーキ液圧が増圧されることになる。

しかして、ステップ46に続くステップ47では、各液圧
制御弁13F,14F,13R,14Rの駆動電流i₁〜i₄の算出処理を
実行する。かかるステップ47での処理には、車両の走行
状態及び操舵状態に応じて旋回方向内外側で車輪制動力
を異ならせ、これにより車両にヨーレイトを発生させる
ように制御するための処理を含んでおり、これは例えば
第４図（ｂ）に示すような内容のものとすることができ
る。

同図（ｂ）に示すプログラムでは、先ず、ステップ47
1において、前記切換弁18の制御用の電流i₅を監視し、
それが2Aに設定されているか否かを判別する。これによ
って、自動ブレーキを作動させるか否かを制御する切換
弁18がONの状態（第６図の領域Ｂの状態）かどうかをみ
ることができる。その結果、電流i₅が2Aに設定されてお
らず、従って車速Ｖ及び操舵角速度からみて第６図の
Ａ領域の状態にあるならば、後述するステップ473,474
での処理に基づく制動制御を利用したヨーレイトの発生
を行わせず、次のステップ472で液圧制御弁駆動電流i₁
〜i₄を全て０に設定する。かくして、この場合には、後
述のステップ48でこれらが出力されるときは、液圧制御
弁13F,14F,13R,14Rは夫々図示の増圧位置となり、又電
磁切換弁18も図示位置を保っていることから、各車輪の
ブレーキ液圧（ホイールシリンダ液圧）をブレーキペダ
ル３の踏込みによるマスターシリンダ４よりの液圧に依
存させることができ、通常の制動が可能である。

一方、前記ステップ471でi₅＝2Aが成立する場合、即
ち車速Ｖ及び操舵角速度からみて第６図のＢ領域の状
態にある場合には、ステップ473,474において旋回方向
内外側で車輪制動力に差をつけてヨーレイトを発生させ
るようにするための各車輪の液圧制御弁駆動電流i₁〜i₄
の設定を行う。

即ち、上述の状態は、車両が所定値V_Cを超える車速で
走行していて、かつ所定値_Ｃを超える操舵角速度で操
舵されている状態を意味しているが、このような旋回過
渡期において、四輪操舵が横加速度重視の特性のもので
あっても、これに制約されることなく所望のヨーレイト
を得るようにするため、ステップ473,474を実行する。
この場合、本実施例では、前輪1L,1Rの実舵角（θ/N）
より旋回方向を判断し、その結果、旋回方向内側車輪と
された車輪については、ステップ473で当該車輪用液圧
制御弁電流i₁,i₃（左旋回時）又はi₂,i₄（右旋回時）を
０にして該当する液圧制御弁13F,13R又は14F,14Rを増圧
位置に保つように、また旋回方向外側車輪については、
ステップ474で当該車輪用液圧制御弁電流i₂,i₄（左旋回
時）又はi₁,i₃（右旋回時）を2Aとして該当する液圧制
御弁14F,14R又は13F,13Rを１段階ONして保圧位置となす
ようにする。

このようにして各電流i₁〜i₄を設定するときは、旋回
方向内側の前後輪はそのブレーキ液圧を自動ブレーキ系
で得られる元圧に向けて増圧可能とし、他方、旋回方向
外側の前後輪についてはそのブレーキ液圧の上昇は阻止
されることとなる。これは、旋回方向内側前車輪及び後
車輪に対してだけ制動が付与される状態となることを意
味し、従って、旋回方向内外輪間での制動力差（片効き
状態）が自動的に生成されることになる。

なお、上記では旋回方向内側の前輪及び後輪ともにそ
のブレーキ液圧を増圧できるように対応制御弁電流ｉを
設定したが、その他、旋回方向内側の前輪だけブレーキ
液圧の増圧が可能となるようにしてもよい（例えば、左
旋回時であれば、i₁＝0Aと、他はi₂＝i₃＝i₄＝2Aとして
もよい）。

第４図（ａ）に戻り、ステップ47が実行されたなら
ば、続くステップ48において、前記ステップ45,46で決
定した後輪操舵用の電磁比例式圧力制御弁30の電流i₀、
及び電磁切換弁18に対する電流i₅を出力すると共に、ス
テップ47で決定した液圧制御弁電流i₁〜i₄を対応する液
圧制御弁13F,14F,13R,14Rへ出力し、夫々圧力制御弁3
0、電磁切換弁18及び液圧制御弁13F,14F,13R,14Rを制御
する。これにより、四輪操舵時には前輪操舵角に応じて
後輪操舵が目標操舵角となるように後輪が操舵される
が、このとき第６図の領域Ｂの状態であることが検知さ
れると、電磁切換弁18の切換えで自動ブレーキ系が作動
すると同時に、旋回方向内側車輪に対してだけ制動が与
えられ、かかる制動によって、例えば第７図や第８図
（ａ）に示す如くに車両に充分なヨーレイトを発生させ
ることができる。

第７図は、直進から旋回へのステップ操舵の場合を例
に採って、上述の制動に基づくヨーレイトの発生の様子
を示したものであり、具体的には、車速ＶがＶ＞V_Cなる
状態での直進走行中に、運転者が前記第６図中の→
→で表わされるようなステアリング操作を行った場合
の諸量の変化が示されている。

図において、今、時刻t₁でステアリングホイールが切
り始められて時刻t₄に至るまでに所定量だけステアリン
グ操作されたとする。この場合、ステアリング操舵角θ
は同図（ａ）に示すように変化し、これに伴い操舵角速
度は、同図（ｂ）に示す如く時刻t₂,t₃間で前述した
所定値_Ｃを超えるように推移する（この推移は、運転
者が如何なる旋回を意図しているかを反映しており、こ
のケースでは、速いステアリング操作での車両操縦を望
んでいる場合である）。操舵角速度が上述のように推
移する結果、＞_Ｃとなった時点で既述の制動制御が
開始され、旋回方向内側車輪のホイールシリンダ液圧P
_inは同図（ｄ）に示すように増圧される一方、旋回方向
外側車輪のホイールシリンダ液圧P_outは同図（ｃ）に示
す如く増圧が禁止され、当該旋回中引き続き直進時の状
態を維持される。

しかして、操舵角速度が＜_Ｃとなった時点で上
記制動制御は解除され、上記ホイールシリンダ液圧P_in
は図示のように減圧される。

以上のような制動制御が実行されることにより、同図
（ｅ）の実線で示すような特性でが発生するのである。しかも、この場合は、一点鎖線で
示す単なる四輪操舵制御でのヨーレイトに比べて、立上
がりが速く、従って車両挙動が機敏となり、早いステア
リング操作の場合に高い応答性が得られ、運転者の操舵
フィーリングが向上する。

又第８図（ａ）は、同図（ｂ）の単なる横加速度重視
の四輪操舵車両における場合のものとして示す説明図で
あって、本発明に従って四輪操舵に制動力制御を付加し
た場合の車両に発生する力の態様の一例が示されてお
り、四輪操舵と既述の制動を連動させることにより、図
示の如くに、旋回方向内側車輪に対し、制動力制御によ
って自動的に該制御に基づくタイヤ発生力（制動力）B
_FL,B_RLを生じさせることができ、その分を大なるものとすることが可能であり、制動力を制御し
てを制御することができる。

かくして、四輪操舵と車輪制動力の総合制御は、これ
によって、後輪のコーナリングフォースの制御がヨーレ
イトか横加速度かどちらかの特性を狙った制御とならざ
るを得ないという制約を軽減し得、ヨーレイトと横加速
度のどちらの特性も自由に制御することを可能とする。
従って、四輪操舵における後輪のコーナリングフォース
の制御は、ヨーレイトより横加速度重視として、横加速
度を大きく出すようにする一方、ヨーレイトは旋回方向
内外側間での車輪制動力の制御により制動力差でこれを
発生させるようにすることができ、その結果、横加速度
を大きくしつつヨーレイトも大きくするというようにヨ
ーレイトと横加速度をバランスよく発生させることも容
易に実現でき、四輪操舵の制御幅の拡大を図ることがで
きる。

以上、本発明を特定の実施例について説明したが、本
発明はこれに限定されるものではなく、種々の変形が可
能である。

例えば、四輪操舵と組合せて行わせる制動制御につい
ては、これを前輪側でのみ行わせるときは、第２図
（ａ）中の後輪ブレーキ系7Rからパイロットシリンダ9
R、圧力応答切換弁8R等を省くことができ、そのような
構成にしても制動制御を連動させることが可能であると
ころ、第２図（ａ）に示したようなブレーキ液圧系の構
成にしてあれば、既述したようなアンチスキッド制御や
トラクション制御も行える構成のため、これらの制御と
併用することにより、更に車両のトータルな操安性を向
上させることができる。

又、第８図に併せて示したように、前後輪を対象とし
て制動制御を行わせる場合に、後輪側に対する制動力を
前輪側のそれに比し小さくするような制御態様とするこ
ともでき（例えば、後輪側のホイールシリンダ液圧の増
圧は緩増圧パターンとすればよい）、前輪側と後輪側と
で、夫々の内外輪間の制動力の差を設定するためのパタ
ーンを旋回状態等に応じて変えるようにしてもよい。

又、実施例装置では左右加速度センサを用いてはいな
いが、左右加速度センサを車両に設けて旋回状態を検知
するのにこれを用いるようにしてもよい。

更に又、連動して制動力制御を行わせるのにあたっ
て、ヨーレイトと横加速度とのバランスでどのような連
動性能のものを実現したいかなど目標特性に応じて制動
力、即ちホイールシリンダ液圧やヨーレイトの最適な目
標値を予め設定しておくようにする一方、制御時にホイ
ールシリンダ液圧及びヨーレイトを検出できるように
し、これにより目標ホイールシリンダ液圧及び目標ヨー
レイトとなるように対象車輪のブレーキ液圧をフィード
バック制御するようにしてもよい。

又、四輪操舵については、後輪は前輪と独立に液圧制
御により操舵が行われる四輪操舵によるものについて説
明したが、勿論これに限らず、前後輪の操舵装置が液圧
又は機械的に連結された四輪操舵装置でもよい。

（発明の効果）かくして本発明旋回挙動制御装置は、上述の如く四輪
操舵と車輪制動を連動させ、四輪操舵時に旋回方向内外
側で車輪制動力を異ならせてその制動力差に応じたヨー
レイトが得られるように総合制御する構成にしたから、
ヨーレイトと横加速度とのバランスの上での従来のよう
な制約を大幅に軽減し、制動制御を付加しない四輪操舵
の場合のものに比べて四輪操舵の制御幅を拡げることが
でき、ヨーレイトと横加速度の両特性を高い自由度をも
って制御し、対応性の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明旋回挙動制御装置の概念図、第２図（ａ）及び（ｂ）は夫々本発明旋回挙動制御装置
の一実施例を示す制動制御系および四輪操舵制御系のシ
ステム図、第３図は同例での旋回挙動制御のための機能ブロック
図、第４図は同例でのコントローラの制御プログラムの一例
を示すフローチャート、第５図は同プログラムで適用される後輪操舵特性の一例
を示す図、第６図は同じく電磁切換弁制御用の領域線図、第７図はステップ操舵に対する車両挙動変化の説明に供
する動作タイムチャート、第８図は横加速度重視の四輪操舵車両の場合を比較例と
して第２図のシステムによる制動力制御を連動させた場
合の車両に発生する力の説明に供する図である。 1L,1R……前輪、2L,2R……後輪３……ブレーキペダル４……タンデムマスターシリンダ 5L,5R,6L,6R……ホイールシリンダ 7F……前輪ブレーキ系、7R……後輪ブレーキ系 8F,8R……圧力応答切換弁 9F,9R……パイロットシリンダ 10F,10R,11F,11R,12F,12R,34L,34R,37,38……管路 13F,13R,14F,14R……液圧制御弁 15,20F,20R,35……ポンプ 16,36……リザーバ 17,19F,19R,21F,21R……アキュムレータ 18……電磁切換弁、22……コントローラ 23……操舵角センサ、24……ブレーキスイッチ 25,26,27,28……車輪速センサ 29……後輪実舵角センサ 30……電磁比例式圧力制御弁 31……ステアリングホイール 32……前輪操舵装置、33……アクチュエータ

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｂ６２Ｄ 109:00 Ｂ６２Ｄ 109:00 113:00 113:00 (72)発明者井上秀明神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内 (56)参考文献特開平２−283555（ＪＰ，Ａ) 特開昭62−173372（ＪＰ，Ａ)

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】前輪操舵時、前輪舵角に対応して後輪を所
定舵角に操舵する四輪操舵手段を具えた車両において、操舵状態を検出する操舵状態検出手段と、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、上記操舵状態検出手段及び走行状態検出手段からの信号
に応答し、四輪操舵時前記操舵状態及び走行状態に応じ
て車両にヨーレイトを発生させるよう旋回方向内外側間
で車輪制動力を異ならせる制動力設定手段とを具備して
なることを特徴とする車両の旋回挙動制御装置。