JPH05178225A - 制動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 左右制動力差を生成させての制動力制御時、
操舵力が変化するのを防いで操舵感の悪化を回避できる
装置を得る。 【構成】 操舵輪の制動力差により発生する操舵力変化
を抑えるのに補助操舵力制御で行うなら、コントローラ
は、制動力差制御での目標差圧を基に該差圧で発生する
だろう操舵トルクの変化を抑えるための補助操舵トルク
変化量Ｔ_H を、また通常のパワーステアリングでの基準
となる補助操舵トルクＴ_O を求める（Ｓ１１６１〜１１
６３）。差圧により操舵力が軽くなるか、重くなるかを
判断し（Ｓ１１６４，１１６５）、軽くなる方向なら補
助操舵トルクＴ_S はその分だけ小さくなるよう基準値Ｔ
_O からの減算をし、補助操舵力量（アシスト量）を少な
くする（Ｓ１１６６，１１６８）重くなる方向なら逆に
その分だけ大きくなるよう加算をし、補助操舵力量を多
くする（Ｓ１１６７，１１６８）。操舵力の変化は少な
くなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は制動力制御装置に関し、
特に車両の左右輪間に所定の制動力差を生成させるよう
制動力を制御することのできる制動力制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】車両の制動力を制御する装置として、車
両左右輪の制動力に差をつけるように制御する制御装置
は、本出願人によって提案されている（特願平1 −2506
4 号等) 。かかる制動力制御システムは、例えば、旋回
制動時の回頭性を向上させる、あるいは安定性を向上さ
せるなど制動力差を利用した制御が可能である。車両の
実際のヨーレイト (実ヨーレイト) を、操舵角や車速等
に基づいて設定される目標ヨーレイトに一致させるよう
に左右のブレーキ液圧に差をつけて車両挙動を制御する
ヨーレイトフィードバック方式の制動力制御などはその
一例であり、操安性の向上に寄与できる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】制動力差生成の制動力
制御は、車両にこうした新な機能（アクティブブレー
キ）を付加できるもので、操舵輪を対象とし（あるいは
これを含んで）制動力差を発生させ車両挙動の制御をす
ることのできるものであるところ、その導入において、
制動力差を発生させる左右輪が操舵輪である場合に、操
舵力に着目すると、左右輪の差圧によりステアリング操
舵力が変化することのあることを本発明者は見い出した
ものである。

【０００４】この点についての考察した結果に基づけ
ば、例えば操舵方向と同じ側の輪の制動液圧が、他方の
輪のそれより大きい関係の状態となる制御時（なお、差
をつけるにあたっての液圧制御は、片側減圧制御、片側
増圧制御、両側対象の増減圧制御のいずれの態様である
かを問わない）は、操舵力が軽くなり（左操舵を例とし
て、操舵方向と制動力差により発生する力の方向により
発生する操舵力変化についての考察図11 (イ) 参照) 、
操舵方向と反対側の輪の制動液圧が、他方の輪のそれよ
り大きい関係の状態となる制御時は、操舵力が重くなり
（同図11 (ロ) 参照) 、運転者の操舵感が影響を受け、
差の大きさ等如何によっては悪化することがある。本発
明の目的は、従って、制動力差制御が操舵感に与える影
響を軽減しつつ所要の制動力差を生成させての制動力制
御を行えるようにすることである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明によれば、下記の
制動力制御装置が提供される。操舵機構により操舵され
る左右操舵輪の制動液圧を独立に制御可能な制動液圧制
御手段を有して、旋回状態検出手段からの出力に応じて
操舵輪を含む左右の制動力に差を生じさせ、車両挙動を
目標の特性になるよう制動液圧の制御を行える車両にお
ける制御装置であって、制動液圧制御時に、操舵輪を含
む左右制動力差により発生する操舵力の変化を抑えるよ
うに操舵力を制御する操舵力制御手段を設けてなる制動
力制御装置である。また、上記において操舵機構がパワ
ーアシスト手段を有し、該パワーアシスト手段により操
舵力を制御する制動力制御装置である。

【０００６】

【作用】上記制動力制御装置は、操舵輪の左右の制動液
圧を独立に制御可能な制動液圧制御手段を有して、旋回
状態検出手段からの出力に応じて操舵輪を含む左右の制
動圧に差を生じさせ車両挙動を目標の特性になるように
制動液圧の制御を行うが、かかる制御時に、操舵力制御
手段が、操舵輪を含む左右制動力差により発生する操舵
力の変化を抑えるよう、操舵力を制御する。

【０００７】これにより、制動液圧差制御による操舵力
の変化を少なからしめ、運転者の操舵感の悪化を回避し
得て、かかる操舵力変化を抑制しつつなしえる制動力差
制御は、それによる車両挙動制御の実効性を更に高め、
効果的なものにするのに寄与する。

【０００８】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図２，３は本発明制御装置の一実施例の構成
で、図２は主としてその制動力制御系の構成を、図３は
ステアリング系の構成を示す。適用する車両は、前輪及
び／又は後輪の左右の制動力を独立に制御可能なもので
あって、本実施例では、前後輪とも左右の制動力（制動
液圧）を制御できるものとする。また、操舵系に関して
は、パワーステアリング（Ｐ／Ｓ）機構付きのＰ／Ｓ車
両とする。

【０００９】図２中１Ｌ，１Ｒは左右前輪、２Ｌ，２Ｒ
は左右後輪、３はブレーキペタル、４はタンデムマスタ
ーシリンダ（Ｍ／Ｃ）を夫々示す。なお、３ａはブレー
キの倍力装置としてのブースタであり、４ａはリザーバ
である。各車輪１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒは液圧供給によ
りブレーキディスクを摩擦挟持して各輪毎にブレーキ力
を与えるホイールシリンダ５Ｌ，５Ｒ，６Ｌ，６Ｒを備
え、これらホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）にマスターシリ
ンダ４からの液圧を供給される時、各車輪は個々に制動
されるものとする。

【００１０】ここで、制動装置のブレーキ液圧（制動液
圧）系を説明するに、マスターシリンダ４からの前輪ブ
レーキ系７Ｆは、管路８Ｆ，９Ｆ，１０Ｆ、液圧制御弁
１１Ｆ，１２Ｆを経て左右前輪ホイールシリンダ５Ｌ，
５Ｒに至らしめ，マスターシリンダ４からの後輪ブレー
キ系７Ｒは、管路８Ｒ，９Ｒ，１０Ｒ、液圧制御弁１１
Ｒ，１２Ｒを経て左右後輪ホイールシリンダ６Ｌ，６Ｒ
に至らしめる。液圧制御弁１１Ｆ，１２Ｆ，１１Ｒ，１
２Ｒは、夫々対応する車輪のホイールシリンダ５Ｌ，５
Ｒ，６Ｌ，６Ｒに向かうブレーキ液圧を個々に制御し
て、アンチスキッド及び本制動液圧制御の用に供するも
ので、ＯＦＦ時図示の増圧位置にあってブレーキ液圧を
元圧に向けて増圧し、第１段ＯＮ時ブレーキ液圧を増減
しない保圧位置となり、第２段ＯＮ時ブレーキ液圧を一
部リザーバ１３Ｆ，１３Ｒ（リザーバタンク）へ逃がし
て低下させる減圧位置になるものとする。これら液圧制
御弁の制御は、後述するコントローラ（コントロールユ
ニット）からの該当する弁のソレノイドへの電流（制御
弁駆動電流）Ｉ₁ 〜Ｉ₄ によって行われ、電流Ｉ₁ 〜Ｉ
₄ がＯＡの時は上記増圧位置、電流Ｉ₁ 〜Ｉ₄ が２Ａの
時には上記保圧位置、電流Ｉ₁ 〜Ｉ₄ が５Ａの時は上記
増圧位置になるものとする。なお、リザーバ１３Ｆ，１
３Ｒ内のブレーキ液は上記の保圧時及び減圧時駆動され
るポンプ１４Ｆ，１４Ｒにより管路８Ｆ，８Ｒに戻し、
これら管路のアキュムレータ１５Ｆ，１５Ｒに戻して再
利用に供する。

【００１１】液圧制御弁１１Ｆ，１２Ｆ，１１Ｒ，１２
Ｒはコントローラ１６により、ＯＮ，ＯＦＦ制御し、こ
のコントローラ１６にはステアリングホイール（ハンド
ル）の操舵角を検出する操舵角センサ１７からの信号、
ブレーキペタル３の踏込み時ＯＮするブレーキスイッチ
１８からの信号、車輪１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒの回転周
速（車輪速）Ｖ_W1〜Ｖ_W4を検出する車輪速センサ１９〜
２２からの信号、及び車両に発生するヨーレイト(d/dt)
φを検出するヨーレイト２３からの信号等を夫々入力す
る。車輪センサからの信号はアンチスキッド制御にも用
いられる。

【００１２】又、コントローラ１６には各輪のホイール
シリンダ５Ｌ，５Ｒ，６Ｌ，６Ｒの液圧Ｐ₁ 〜Ｐ₄ を検
出する液圧センサ３１Ｌ，３１Ｒ，３２Ｌ，３２Ｒから
の信号が入力されると共に、マスターシリンダ４の液圧
Ｐ_M （前輪系液圧Ｐ_M1、後輪系液圧Ｐ_M2) を検出する液
圧センサ３３₁,３３₂ からの信号が入力される。マスタ
ーシリンダ液圧検出については、例えば前輪系だけで検
出して代表させるようにしてもよい。液圧センサの出力
は、ホイールシリンダ液圧の目標値を設定して実際のホ
イールシリンダ液圧をその目標値に一致させるように
（該設定目標値と実際のホイールシリンダ液圧値との偏
差が零もしくは零近くになるように) 液圧制御弁を作動
させてブレーキ液圧を制御する場合の制御信号として用
いられる。

【００１３】操舵角センサからの信号はそれ自体で車両
旋回状態を表すパラメータとして、またはその一部とし
て用いられる。また、ヨーレイトセンサからの信号はヨ
ーレイトフィードバック方式による液圧制御での制御パ
ラメータとして用いられる。更に、車輪速センサからの
信号は、車速を制御パラメータとして使用する場合の車
体速推定のための情報として用いることができ、記述の
ようにコントローラ１６によりなされるアンチスキッド
制御にも用いられる。

【００１４】なお、アンチスキッド制御では、本例の如
き４チャンネル、４センサ方式によるものでは、各輪毎
の車輪速検出値と、車体速検出値、スリップ量検出値と
を得て、該当車輪のスリップ量を所定範囲とするよう制
動力制御を行い、これにより車輪は個々にアンチスキッ
ド制御されて各輪につき最大制動効率が達成されるよう
になされ、車輪ロックを回避するものである。

【００１５】上記コントローラ１６は、入力検出回路
と、演算処理回路と、該演算処理回路で実行される各種
制御プログラム及び演算結果等を格納する記憶回路と、
液圧制御弁に制御信号を供給する出力回路等とを含んで
成る。演算処理回路では、制動時、車両の左右の制動力
に差を生じさせての制御を行うときは、即ち車両挙動を
制御するよう制動力を制御するためには、所定入力情報
に基づき、ヨーレイトフィードバック方式による制動力
制御用のプログラムに従って、目標ヨーレイト、車体
速、目標ホイールシリンダ液圧（目標ブレーキ液圧）な
どを演算し、各輪毎のブレーキ力（制動液圧）制御値と
しての目標値を得て、それに相当する信号を液圧制御弁
へ出力する。本実施例では、液圧制御弁及びコントロー
ラを含んで、制動時に、前輪及び／又は後輪を対象とし
ての左右の制動液圧を独立に目標値に制御可能となし
て、制御対象車輪の左右の制動液圧に差を生じさせ、車
両挙動を目標の特性になるよう制動液圧を制御する手段
を構成する。

【００１６】コントローラ１６は、更に上記の制動力差
による制御（アクティブブレーキ制御）に関し、差を生
成させるにあたっては、該制御時、ステアリングの操作
力が変化するのを防ぐようにする制御を実行する。

【００１７】図３をみると、これにはステアリング系の
構成の一例が示されており、図３において前輪操舵系を
説明するに、ステアリングギヤ５１のラック５２におけ
るラックギヤ部と噛合するピニオンギヤ５３は、ステア
リングシャフト５４を介してステアリングホイール５５
に連結し、ステアリングホイールによりピニオンギヤを
回転するとき、ラック、サイドロッド及びナックルアー
ムを介して前輪１Ｌ，１Ｒを操舵可能とする。ステアリ
ングホイールの操舵力を車輪に伝達する上記の舵取り装
置において、前輪操舵をパワーアシストするため、車両
は、更にパワーステアリング（Ｐ／Ｓ）装置を備える。
該装置は、操舵力に応じて作動してアシスト力を発生さ
せる手段を介在させる機構によるものとすることがで
き、かかるアシスト手段として、ここでは、油圧作動式
によるものとし、ステアリングシャフト５４に関連して
パワーステアリング用油圧制御部５６を設けると共に、
ステアリングキャ５１に関連してパワーシリンダ５７を
設ける。

【００１８】この場合のシステムは更に、ポンプ５８及
びリザーバ５９を備え、油圧制御部５６へは上記油圧源
の油圧供給回路ａ、油圧源のドレン回路ｂを夫々接続
し、またパワーシリンダ側へは連結回路ｃ，ｄにより夫
々シリンダ室５７ａ，５７ｂと接続する。これら室はピ
ストン６０により画成され、該ピストンはこれをラック
５２に固着すると共に、シリンダ本体内に摺動自在に嵌
合する。Ｐ／Ｓ油圧制御部は、例えば、図４に示す如き
アシスト油圧を発生させるコントロールバルブ７１を有
すると共に、後述するＰ／Ｓソレノイドバルブ８１を有
する構成のものとする。なお、ここでは、コントロール
バルブ７１につき、パワーステアリングギヤ（Ｐ／Ｓギ
ヤ）５１との関連でその外観構成についても同一図面中
において示すものである。

【００１９】同図において、例えばロータ、ベーン、リ
リーフバルブ、フローコントロールバルブ等を内蔵の回
転数感応型パワーステアリング用オイルポンプ５８は、
油圧供給回路ａの油路を介しコントロールバルブ７１の
供給ポートに接続し、その戻りポートはドレン回路ｂの
油路を経てリザーバタンク５９へ至らしめる。また、各
シリンダ室５７ａ，５７ｂへの連絡部分である２つの制
御ポートは、これらによって、ステアリングホイール操
作方向及び操作量に応じてポンプ５８からの圧油を連絡
回路ｃ，ｄを通じ互いに吐出または吸入するポートとし
て機能させる。

【００２０】シリンダピストン６０は、コントロールバ
ルブ７１により制御される油圧によってパワーアシスト
を行う。中立状態では、ピストン左右のシリンダ室には
圧力差は生ぜず、ピストンは中立を保ち、従って、直進
時は、前輪を非操舵状態に保って車両を直進させ得る。
一方、ステアリングホイールによりギヤを介し前輪を操
舵するとき、その操舵をパワーステアリング機構により
パワーアシストし、軽快な動力操向を行わせる。このた
め、ステアリングホイール操作により操舵力を加える
と、これに応じコントロールバルブ７１はポンブから送
られてくる油の圧力と方向を制御して、ピストン６０の
左または右側へ選択的に送り、これによりピストンを対
応する方向へパワーアシストし、前輪を必要量動かす。
この場合において、運転者は後述の油圧反力方式による
油圧反力をも含め路面反力を感じつつ左あるいは右操舵
できる。

【００２１】左操舵時になら、左切り時、油圧はコント
ロールバルブ７１の作動によりピストン６０の室５７ａ
側に作用し、ピストンをパワーアシストする。即ち、高
圧側油路からの作動油は、一方の制御ポートから室５７
ａ側へ作用しギヤ５１を介し移動するピストン６０に対
し操舵力の付加がなされ、ラック５２をして前輪を左操
向する方向へ動かしめる力となる。このとき、ピストン
６０により室５７ｂ側から押し出された油は、他方の制
御ポートを経て戻りポートからリザーバタンクへ戻る。

【００２２】こうして左操舵でれば、ステアリングホイ
ールの操作量に応じて圧力を発生させ、これで前輪の左
操舵をパワーアシストし、所要のアシスト量（補助操舵
力量）をもって動力操向を可能にする。右切り時の場合
も、上記に準じてステアリングホイールの操作力に応じ
て発生する油圧により右操舵がパワーアシストされるこ
とになる。

【００２３】上記のようなパワーステアリングのコント
ロールバルブ７１には、図示の如くにそのコントロール
バルブ機構に油圧制御可能な油圧反力室７２，７３を設
け、反力スプリング力とかかる油圧反力とにより、適宜
な路面反力を運転者に伝える。該油圧反力室内の油圧制
御のため、ポンプ５８からコントロールバルブ供給ポー
トへ至る高圧側油路の途中に、絞り９０を有する分岐回
路を設け、該絞り下流の油路９１を各油圧反力室７２，
７３に至らしめると共に、Ｐ／Ｓソレノイドバルブ８１
に接続し、また該バルブはドレン回路ｂを通しリザーバ
タンク５９へ接続する。Ｐ／Ｓソレノイドバルブ８１
は、例えばデューティ制御により油路９１の油圧をデュ
ーティ比に応じたものとして制御する構成とすることが
でき、たとえばデューティ比０％で油路９１の油圧を高
圧側油路（供給油圧回路ａ）と同圧とし、テューティ比
が大な値をとるほど油路９１の油圧、従って反力室７
２，７３内圧力を小なる値に調整制御するものとする。

【００２４】上記Ｐ／Ｓソレノイドバルブ８１の制御
は、前記コントローラ１６によってこれを行い、コント
ローラ１６からの制御電流Ｉ_S により該バルブのソレノ
イドを駆動し、油圧反力の大きさを制御する。コントロ
ーラ１６の演算処理回路では、前記の制動力差制御とタ
イミングを合わせてアシスト量の制御をするべく、操舵
力制御用のプログラム（後記図６の例では該当するステ
ップにおいて実行される補助操舵力制御サブルーチンプ
ログラム）に従って、目標補助操舵力量などの演算を
し、制動液圧差により発生する操舵力の変化を少なくす
るよう、制御信号Ｉ_S をコントローラ１６はＰ／Ｓソレ
ノイドバルブ８１に対しその出力回路を通して出力す
る。

【００２５】図５に示すものは、かかる両制御のための
図２，３に示した実施例システムでの機能の概要の一例
をブロックとして表したものである。車両はパワーステ
アリングシステム４０ｈを有し、制御装置は、操舵輪
（図５では前輪１Ｌ，１Ｒ）の左右の制動液圧を独立に
制御可能な制動液圧制御手段４０ａ、旋回状態検出手段
４０ｂの他、補助操舵力制御手段４０ｃを含む。

【００２６】制動液圧制御手段４０ａは、旋回状態検出
手段４０ｂからの出力に応じてここでは前輪１Ｌ，１Ｒ
の左右の制動液圧に差を生じさせ、車両挙動を目標の特
性になるよう制動液圧の制御をなし、補助操舵力制御手
段４０ｃが、制動液圧制御時に、前輪の制動液圧差によ
り発生する操舵力の変化を抑えるように補助操舵力を制
御する。

【００２７】上記制動液圧制御手段４０ａは、図２のコ
ントローラ１６及び液圧制御弁１１Ｆ，１２Ｆを含んで
構成される。上記の補助操舵力制御手段４０ｃは、例え
ば、コントローラ１６及びＰ／Ｓソレノイドバルブ８１
を含んで構成されるものとすることができる。ここに、
Ｐ／Ｓ車で、例えばパワーステアリングシステムが上記
Ｐ／Ｓソレノイドバルブを含む図４のものであるなら、
操舵力制御の内容は、操舵方向の操舵輪と制動液圧制御
により液圧が大きくなる輪が同じ場合には、操舵力は軽
くなるため、補助操舵力制御手段による補助操舵量（ア
シスト量）を小さくし、逆に、操舵方向の操舵輪と、制
動液圧制御により液圧が大きくなる輪が逆の場合には、
操舵力は重くなるため、補助操舵力制御による補助操舵
力量（アシスト量）を大きくするようになし、操舵力の
変化を抑えるように補助操舵手段を制御する。

【００２８】制動液圧差により発生する操舵力の変化を
抑えるように補助操舵力を制御することができるなら、
パワーステアリングは電動式のものとすることができ
る。また、旋回状態検出手段は、該当するセンサ及びコ
ントローラの一部を含んで構成される。

【００２９】図６はコントローラ１６により実行される
前記の補助操舵力制御を関連せしめた制動液圧差による
車両挙動制御のための制御プログラムの一例である。こ
の処理は図示せざるオペレーティングシステムで一定時
間毎の定時割り込みで遂行ささる。

【００３０】図において、先ずステップＳ１１０では、
操舵角センサ、車輪速センサ、ヨーレイトセンサ、ホイ
ールシリンダ及びマスターシリンダ液圧センサの出力を
基に、操舵角δ、各車輪１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒの車輪
速Ｖ_W1〜Ｖ_W4、ヨーレイト(d/dt)φ、マスターシリンダ
液圧Ｐ_M 及び各輪のホイールシリンダ液圧Ｐ₁ 〜Ｐ₄ を
夫々読み込む。続くステップＳ１１１では、車体の速度
を推定する。本実施例では、全ての車輪の車輪速（車輪
回転数）を用い、アンチスキッド制御で通常行われてい
る手法により車体速（擬似車速）を演算で求め、これを
車速値Ｖとする。

【００３１】次に、制動時のヨーレイトフィードバック
制動力制御（アクティブブレーキ）のため、ここでは、
ステップＳ１１２で上記車速Ｖと操舵角δより、目標ヨ
ーレイト(d/dt)φ_ref を演算する。目標ヨーレイトの算
出については、本実施剤では、次式に従って求めること
とする。

【数１】 (d/dt)φ_ref ＝δ×Ｖ／Ａ（１＋ＫＶ²) ---(1) ここに、Ａは車両のホイールベースとステアリングギヤ
比によって決まる定数であり、又Ｋは車両のステア特性
を表す定数である。次のステップＳ１１３では、上記ス
テップＳ１１２で求めた目標ヨーレイト(d/dt)φ_ref と
実際のヨーレイト(d/dt)φ（実ヨーレイト）との差であ
るヨーレイト差分値Δ(d/dt)φを次式、

【数２】 Δ(d/dt)φ＝(d/dt)φ_ref −(d/dt)φ ---(2) により算出し、続くステップＳ１１４で、該Δ(d/dt)φ
を基に、制御対象車輪の左右のホイールシリンダに発生
させるべき目標差圧ΔＰ（Ｓ）を次式に従って演算す
る。

【数３】 ΔＰ（Ｓ）＝Ｈ×Δ(d/dt)φ ---(3) ここに、Ｈは車両諸元により定まる定数である。

【００３２】上記１〜３式により求められるΔＰ（Ｓ）
値は、その大きさ並びに極性を含め、旋回方向、旋回時
の状態等に応じて決定、算出することができる。なお、
上記３式による場合は、ヨーレイト差分値Δ(d/dt)φに
対するフィードバック制御方法としては、いわゆる比例
制御方式を用いることとなるが、これに限らず、微分動
作、積分動作のいずれか一方又は両方を加えた制御方法
としてもよい。このようにすると、目標ヨーレイトに対
する車両の実ヨーレイト応答性や安定性を向上できる。

【００３３】しかして、続くステップＳ１１５では、上
記目標差圧ΔＰ（Ｓ）とマスターシリンダ液圧Ｐ_M より
目標ホイールシリンダ液圧Ｐ_j （Ｓ）（ｊ＝１〜４）を
演算する。本実施例では、車両挙動を目標の特性になる
よう制御するための左右輪間での制動液圧の差について
は前車輪側で与えることとし、次式に従って目標値を算
出する。 ΔＰ（Ｓ）≧０の場合

【数４】 Ｐ₁ （Ｓ）＝Ｐ_M −ΔＰ（Ｓ） ---(4) Ｐ₂ （Ｓ）＝Ｐ_M ---(5) Ｐ₃ （Ｓ）＝Ｐ_M ---(6) Ｐ₄ （Ｓ）＝Ｐ_M ---(7) ΔＰ（Ｓ）＜０の場合

【数５】 Ｐ₁ （Ｓ）＝Ｐ_M ---(8) Ｐ₂ （Ｓ）＝Ｐ_M −ΔＰ（Ｓ） ---(9) Ｐ₃ （Ｓ）＝Ｐ_M ---(10) Ｐ₄ （Ｓ）＝Ｐ_M ---(11)

【００３４】本実施例では、ハード構成上、ホイールシ
リンダ圧Ｐ_J をマスタシリンダ圧Ｐ _M 以上に上げること
ができないため、上記のような目標値となったが、増圧
機能を付加することにより、左右輪間の差圧を片側を増
圧、片側を減圧させることにより発生させることができ
る。

【００３５】次に、本プログラム例では、前記で演算し
た差圧の目標値ΔＰ（Ｓ）に応じ、これで前輪左右に差
圧をつけるよう制動液圧制御を実行した時にその差圧Δ
Ｐ（実差圧）により発生する操舵力の変化につき、これ
を抑えるように補助操舵力量の制御をするための処理を
ステップＳ１１６で実行する。それは、差圧に応じてパ
ワーステアリングのアシストを少なくする、あるいは多
くするよう調整するための処理を内容とし、図７は係る
補助操舵力制御ルーチンの一例を示している。同図のサ
ブルーチンにおいて、ステップＳ１１６１では、左右輪
の制動液圧に目標に合わせて差圧ΔＰをつけた場合に発
生する操舵トルクの変化量；推定操舵トルク変化量Ｔ_DP
を演算する。本実施例では、算出目標差圧ΔＰ（Ｓ）値
を基に、これを下記式に従って演算する。

【数６】 Ｔ_DP＝Ｋ₁ ×ΔＰ（Ｓ） _--- (12) ここに、Ｋ₁ は車両諸元、ステアリング機構により定ま
る定数である。なお、Ｋ₁ は、これに限らず、操舵角δ
や横加速度Ｙ_g の関数としてもよい。

【００３６】次に、ステップＳ１１６２では基準補助操
舵トルクＴ_O を演算する。該基準補助操舵トルクＴ
_O は、通常のパワーステリングにより制御される操舵ト
ルクのことであり、制動液圧差の制御をしない場合 (即
ち、ΔＰ（Ｓ）＝０の場合）には、次のステップＳ１１
６３以下の処理において設定される操舵トルクＴ_S 値
は、Ｔ_S ＝Ｔ_O となり、結果、通常のパワーステアリン
グとなる。かかる基準補助操舵トルクＴ_O の演算につい
ては、本実施例では、夫々の特性の一例を図８，９に示
す如くの操舵角δによって定まる基準トルクＴ_B 値と、
車速Ｖによって定まる操舵トルク係数値ｍ_v を求めて、
これらより次のように算出するものとする。

【数７】Ｔ_O ＝ｍ_v ×Ｔ_B ---(13)

【００３７】続くステップＳ１１６３で、差圧ΔＰによ
り発生する操舵トルクの変化を抑えるための補助操舵ト
ルク変化量Ｔ_H を、次式

【数８】Ｔ_H ＝Ｔ_DP ---(14) により設定し、更にステップＳ１１６４では操舵角δの
変化により操舵方向を判別し、ステップＳ１１６５にお
いて、上記ステップＳ１１６４で判別した操舵方向と、
差圧ΔＰにより発生する操舵トルク変化の方向が、同方
向であるか、逆方向であるかについての判別をする。

【００３８】しかして、上記判別の結果、同方向と判定
された場合は補助操舵トルクを小とするべくステップＳ
１１６６での先に触れたＴ_S 値演算処理へ進み、逆方向
と判定された場合は補助操舵トルクを大とするべくステ
ップＳ１１６７でのＴ_S 値演算処理へ進む。また、ここ
において、本実施例では、保舵状態にある場合には、補
助操舵トルクを大きくする方向への処理( ステップＳ１
１６７側）を選択することとする（即ち、逆方向と判定
して処理を進めることとする）。

【００３９】上記ステップＳ１１６５にて同方向と判別
され、ステップＳ１１６６へ進むときは、前記目標差圧
ΔＰ（Ｓ）となるよう差圧を生成させたならその差圧Δ
Ｐにより操舵力が軽くなる方向である。図１１の場合で
いえば、左切りにおいて同図（イ）の如くに左右制動力
差を生じさせるなら、運転者によるステアリングホイー
ルの左操舵に対し、該制動力差により発生する白抜き矢
印方向の力は同じ方向で、操舵力は軽くなるときであ
る。このため、本ステップＳ１１６６では、この場合、
全補助操舵トルクＴ_S は、これをその分だけ( 即ち、差
圧ΔＰ (＝ΔＰ（Ｓ））で操舵力が軽くなるであろう分
だけ）小さくなるように、次式に従い算出し、設定す
る。

【００４０】

【数９】 Ｔ_S ＝Ｔ_O −Ｔ_H ---(15) 上記は、基準値Ｔ_O からの補助操舵トルク変化量Ｔ_H を
差し引くことにより、パワーステアリングによるアシス
ト量を少なくする方向へ修正し、上述の操舵力の軽くな
る方向への変化を抑えることを意味する。一方、ステッ
プＳ１１６５にて逆方向と判別され、ステップＳ１１６
７へ進んだ場合、差圧ΔＰにより操舵力が重くなる方向
であるため、本ステップＳ１１６７では、全補助操舵ト
ルクＴ_S は、その分だけ（即ち、差圧ΔＰで操舵力が重
くなるであろう分だけ）大きくなるように、値Ｔ_S を次
式に従い算出し設定する。

【数１０】 Ｔ_S ＝Ｔ_O ＋Ｔ_H ---(16)

【００４１】同様に、図１１を例にとれば、このとき
は、同図（ロ）の如く関係で制動力差を生じさせるな
ら、その制動力差により発生する白抜き矢印方向の力は
操舵方向に対し逆方向で、その分操舵力は重くなること
から、上記１６式では基準値Ｔ_O に対しＴ_H を加えるこ
ととし、アシスト量を大とする方向へ修正し、上述の操
舵力の重くなる方向への変化を抑えることとするもので
ある。こうして、いずれの場合も、操舵力変化を少なく
するべくＴ_S 値を演算し設定する。かくして、全補助操
舵トルクＴ_S を設定したなら、本プログラム例では、ス
ップＳ１１６８において出力処理を行うこととする。即
ち、ステップＳ１１６８では、上記ステップＳ１１６６
またはステップＳ１１６７のいずれかで求められるＴ_S
値に応じ、その全補助操舵トルクＴ_S を発生するため、
Ｐ／Ｓソレノイドバルブ８１に出力すべき電流値Ｉ_S を
設定し、本ルーチンで出力する。なお、制御電流Ｉ_S 出
力処理については、図６のプログラムの最終処理におい
て、液圧制御弁に対する駆動電流Ｉ_j 出力処理に合わせ
て行っても勿論よい。

【００４２】図６に戻り、ステップＳ１１６で処理実行
後は、ステップＳ１１７，Ｓ１１８で、目標ホイールシ
リンダ液圧値Ｐ_j （Ｓ）が負値となる場合も起こり得る
ので、その場合に目標ホイールシリンダ液圧Ｐ_j （Ｓ）
を値０とするための処理を実行する。しかして、上述の
如く各車輪の目標ホイールシリンダ液圧を定めた後、ス
テップＳ１２０において、実際に各輪のホイールシリン
ダ液圧（ブレーキ液圧）を夫々目標液圧となるようにブ
レーキ液圧制御を実行し、本プログラムを終了する。図
１０は、かかるブレーキ液圧制御ルーチンの一例を示
す。該サブルーチンは、各ホイールシリンダ液圧の増
圧、保圧、減圧を決定し、その決定に従い液圧制御弁１
１Ｆ，１２Ｆ，１１Ｒ，１１Ｒに必要な駆動電流Ｉ₁ ，
Ｉ₂ ，Ｉ₃ ，Ｉ₄ を出力する処理から成る。

【００４３】即ち、同図において、ステップＳ１２１で
は、目標ホイールシリンダ液圧Ｐ_j （Ｓ）と実際のホイ
ールシリンダ液圧Ｐ_j （ｊ＝１〜４）（図４のステップ
Ｓ１１０で読込みのＰ₁ 〜Ｐ₄ 値）を比較し、その差の
絶対値｜Ｐ_j （Ｓ）−Ｐ_j ｜が予め設定した所定値Δα
以下かどうかをチェックする。該判別の結果、上記絶対
値が値Δα以下の場合（答がYes の場合) は、実際のホ
イールシリンダ液圧Ｐ _j がほぼ目標ホイールシリンダ液
圧Ｐ_j （Ｓ）に制御されている状態にあるとみて、その
ときはステップＳ１２２の保圧処理に進み、かかる液圧
状態を保持するよう液圧制御弁を制御する。

【００４４】一方、上記判別の結果、絶対値が値Δαよ
り大きい場合（答がNoの場合) は、更にステップＳ１２
３で目標ホイールシリンダ液圧Ｐ_j （Ｓ）と実際のホイ
ールシリンダ液圧Ｐ_j の大小を比較し、目標ホイールシ
リンダ液圧Ｐ_j （Ｓ）の方が大きい場合は、ステップＳ
１２４の増圧処理に進み、ホイールシリンダ液圧を増圧
するように液圧制御弁を制御する。逆に、実際のホイー
ルシリンダ液圧Ｐ_j の方が大きい場合は、ステップＳ１
２５の減圧処理に進み、ホイールシリンダ液圧を減圧す
るように液圧制御弁を制御する。

【００４５】こうしてホイールシリンダ液圧の保圧、増
圧、減圧を決定するものとし、かかる決定に応じて液圧
制御弁に出力すべき電流値を設定し、本ルーチンで出力
するのである。以上のような制御の実行により、左右制
動力差による車両挙動の制御にあたり、制動力差を発生
させる左右輪が操舵輪であった場合にでも、その制動液
圧制御による操舵力の変化を少なくすることで、運転者
の操舵感の悪化を回避することができる。本実施例で
は、制動時のヨーレイトフィードバック制御において、
前左右輪の制動液圧に差圧を設けることにより車両挙動
を制御すると共に、当該操舵輪で発生させる差圧ΔＰに
よって生じる操舵力の変動を前もって推定し、補助操舵
トルクを制御することにより、制動液圧制御時の操舵力
変化を適切に抑えることができる。

【００４６】なお、本実施例ては、ヨーレイトフィード
バック制動力制御であるが、ヨーレイトフィードバック
制御を使わない制御でも本発明は実施できる。また、操
舵力変化抑制についても、上記構成によるものに限定さ
れるものではない。例えば、パワーステアリングのタイ
プは、実施例においては反力制御タイプを用いたが、コ
ントロールバルブへ供給する作動油の流量を制御する流
量制御タイプや、コントロールバルブ自体のオリフィス
開度特性を可変として出力圧を制御する圧力制御タイプ
を用いてもよい。通常のパワーステアリング系と補助ア
クチュエータを有するものにおいて、補助アクチュエー
タを制御して行うようにしてもよい。また、上記では、
パワーステアリング付の操舵機構であったが、非Ｐ／Ｓ
車両でも実施でき、例えば、ステアリングシャフトの周
面に当接してシャフトとの間に摩擦力を発生させること
が可能な摩擦体を設けると共に、該摩擦体を押圧する押
圧手段を設け、その押圧力を調整する（例えば、図７に
おけると同様の手順に準じて調整する）ことで、制動力
差により発生する操舵力の変化を抑える（操舵力が軽く
なるなら摩擦力を増加、重くなるなら摩擦力を減少させ
る）ように操舵力の制御を行うようにしても、同様に操
舵力変動を軽減することは可能である。この点でも、本
発明は適用範囲が広く、かつ実用的で有効である。本発
明はまた、４ＷＳ車にも適用できる。

【００４７】

【発明の効果】本発明によれば、制動力差制御時に、こ
れに合わせて操舵力の変化を抑えるようにすることがで
き、運転者の操舵感が悪化するのを回避できる制動力制
御を実現できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明装置の概念図である。

【図２】本発明装置の一実施例を示す図にして、主に制
動力制御系の構成の一例を示すシステム図である。

【図３】同じく、操舵系の構成の一例を示すシステム図
である。

【図４】適用できるパワーステアリング機構の一例を示
す図である。

【図５】制御内容の一例を表す機能ブロック図である。

【図６】コントローラの制御プログラムの一例を示すフ
ローチャートである。

【図７】同プログラムで適用される補助操舵力制御のサ
ブルーチンの一例を示すフローチャートである。

【図８】同サブルーチンプログラムで適用される基準操
舵トルクの特性の一例を示す図である。

【図９】同じく、操舵トルク係数の特性の一例を示す図
である。

【図１０】図６のプログラムで適用されるブレーキ液圧
制御のサブルーチンの一例を示すフローチャートであ
る。

【図１１】操舵方向と制動力差により発生する力の方向
により発生する操舵力変化を説明する図である。

【符号の説明】

１Ｌ，１Ｒ 左右前輪（操舵輪） ２Ｌ，２Ｒ 左右後輪 ３ ブレーキペダル ４ マスターシリンダ ５Ｌ，５Ｒ，６Ｌ，６Ｒ ホイールシリンダ １１Ｆ，１２Ｆ，１１Ｒ，１２Ｒ 液圧制御弁 １６ コントローラ（制動液圧制御手段、操舵力制御手
段） １７ 操舵角センサ １９〜２２ 車輪速センサ ２３ ヨーレイトセンサ ５１ ステアリングギヤ ５４ ステアリングシャフト ５５ ステアリングホイール ５６ 油圧制御部 ５７ パワーシリンダ ７１ コントロールバルブ ８１ Ｐ／Ｓソレノイドバルブ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６２Ｄ 113:00 119:00 121:00 123:00 137:00

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 操舵機構により操舵される左右操舵輪の
   制動液圧を独立に制御可能な制動液圧制御手段を有し
   て、旋回状態検出手段からの出力に応じて操舵輪を含む
   左右の制動力に差を生じさせ、車両挙動を目標の特性に
   なるよう制動液圧の制御を行える車両における制御装置
   であって、 制動液圧制御時に、操舵輪を含む左右制動力差により発
   生する操舵力の変化を抑えるように操舵力を制御する操
   舵力制御手段を設けてなることを特徴とする制動力制御
   装置。
2. 【請求項２】 前記操舵機構がパワーアシスト手段を有
   し、該パワーアシスト手段により操舵力を制御すること
   を特徴とする請求項１記載の制動力制御装置。