JP2012046045A - パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】スリップ発生時に生じるトルクステアを抑えられるパワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】コントローラがパワーステアリング出力部に供給される作動油の流量を制御する車両のパワーステアリング装置であって、車両が雪道やぬかるみ等の滑りやすい路面上を走行する際に、左右の車輪の一方が路面に対して滑るスリップが生じるとスリップ時指令値Ｉ３が高まり、スリップ時指令値Ｉ３に基づいてパワーステアリング出力部に供給される作動油の流量が制御される構成とした。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両の運転状態に応じて操舵系に付与する操舵アシスト力を制御するパワーステアリング装置に関するものである。

従来、この種のパワーステアリング装置として、エンジンによって駆動され作動油を吐出するポンプと、このポンプからパワーステアリング出力部（パワーシリンダ）に導かれる作動油の供給流量を調節するフローコントロールバルブとを備えるものがある。

フローコントロールバルブは、コントローラによって制御されるソレノイドバルブと、このソレノイドバルブの作動に応動して作動油の一部をタンク側に戻すスプールとを備え、このスプールを介してタンク側に戻される作動油とパワーステアリング出力部に供給される作動油の分配割合を調節する。

コントローラは、操舵角センサからの操舵角信号と車速センサからの車速信号とを入力し、操舵角と操舵角速度と車速に基づいて要求流量を推定し、この要求流量が得られるようにフローコントロールバルブの作動を制御する。

コントローラがパワーステアリング出力部に供給される作動油の供給流量を要求流量に近づけるように調節することにより、無駄な作動油をパワーステアリング出力部に供給することが抑えられ、ポンプの駆動損失を低減するようになっている。

特許文献１に開示されたパワーステアリング装置は、車両の急制動を判定した場合にはパワーステアリング出力部に供給される作動油の供給流量を増やすようになっている。これにより、高速走行中に急制動をして、急操舵しようとしたときに、パワーステアリング出力部の出力不足を解消することができる。

特開２００４−１５５３４２号公報

しかしながら、このような従来のパワーステアリング装置にあっては、車両が雪道やぬかるみ等の滑りやすい路面上を走行する際に、左右の車輪の一方が路面に対して滑るスリップが生じると、ハンドルを切っていないのにもかかわらず、ハンドルが左右方向に回されるトルクステアが生じる可能性がある。

本発明は上記の問題点に鑑みてなされたものであり、スリップ発生時に生じるトルクステアを抑えられるパワーステアリング装置を提供することを目的とする。

本発明は、操舵角を検出する操舵角センサの出力信号に応じてパワーステアリング出力部に供給される作動油の流量を調節する車両のパワーステアリング装置であって、操舵角センサの出力信号に基づいて基本指令値を出力する基本指令値出力手段と、車輪が路面に対して滑るスリップに関連する車両の運転状態に基づいてスリップが発生している場合に高まるスリップ時指令値を出力するスリップ時指令値出力手段と、出力される基本指令値とスリップ時指令値とのうち大きな指令値を選択する指令値選択手段と、を備え、選択された指令値に基づいてパワーステアリング出力部に供給される作動油の流量を制御する構成とした。

本発明によると、車両が雪道やぬかるみ等の滑りやすい路面上を走行する際に、左右の車輪の一方が路面に対して滑るスリップが生じると、コントローラがこのスリップが発生していると判定した場合には作動油の供給流量を増やす制御を行う。これにより、スリップ発生時にパワーステアリング出力部が操舵系に付与する操舵アシスト力を高められ、ハンドルが左右方向に回されるトルクステアを抑えられる。

本発明の実施形態を示すパワーステアリング装置のシステム図。 同じくコントローラの構成を示すブロック図。 他の実施の形態を示すコントローラの構成を示すブロック図。 さらに他の実施の形態を示すコントローラの構成を示すブロック図。

以下、本発明の実施形態を添付図面に基づいて説明する。

図１は、車両に搭載されるパワーステアリング装置１の概略構成を示すシステム図である。パワーステアリング装置１は、図示しないエンジンによって駆動されるポンプ１０と、このポンプ１０から吐出される作動油をポンプ１０の吸込側に還流しパワーステアリング出力部８に供給される作動油の流量ＱＰを調節するフローコントロールバルブ９とを備える。ポンプ１０とフローコントロールバルブ９はポンプユニット１２として一体化されている。

パワーステアリング出力部８は、運転者によって操作される図示しないハンドル（ステアリングホイール）の操舵角及び操舵トルクに応じて作動油の流路方向及び圧力を制御するステアリングバルブ１５と、このステアリングバルブ１５を介して制御された作動油圧力により操舵力を付与するパワーシリンダ１６等によって構成される。

ステアリングバルブ１５は、パワーシリンダ１６に対してポンプ１０から吐出される作動油が操舵に対応するいずれか一方のパワーシリンダ室に流入するように油路を切換え、パワーシリンダ１６によって操舵ロッド１４に操舵アシスト力が付与される。

フローコントロールバルブ９は、ポンプ１０から吐出される作動油をポンプ１０の吸込み側（タンクＴ）に戻す戻り通路４と、この戻り通路４の開度を変えるスプール１１と、作動油をパワーステアリング出力部８へと導く供給通路５と、この供給通路５に介装されるソレノイドバルブ６とを備える。

フローコントロールバルブ９は、ソレノイドバルブ６の前後差圧に応じて供給通路５の作動油をポンプ吸込み側に戻すスプール１１を備える。

スプール１１の一端には上流側パイロット圧室２０が画成され、この上流側パイロット圧室２０は供給通路５のソレノイドバルブ６より上流側に連通している。スプール１１の他端にはスプリング１３が介装された下流側パイロット圧室２１が画成され、この下流側パイロット圧室２１は供給通路５のソレノイドバルブ６より下流側に連通している。スプール１１は、上流側パイロット圧室２０と下流側パイロット圧室２１の圧力差によりスプリング１３に抗して移動し、戻り通路４の開度が変えられる。

ポンプ１０が低速域で回転している運転時、スプリング１３の付勢力によってスプール１１が図面右側位置に保持され、スプール１１によって戻り通路４が閉塞される。この状態では、ポンプ１０の回転速度に比例した流量ＱＰの作動油がソレノイドバルブ６を通ってパワーステアリング出力部８に供給される。

ポンプ１０の回転速度が中速域に達すると、スプール１１が戻り通路４を開き、上流側パイロット圧室２０に流入する作動油の一部が戻り通路４を介して還流され、ソレノイドバルブ６を介してパワーステアリング出力部８に供給される作動油の流量ＱＰは略一定に保たれる。

この運転状態にて、コントローラ１７が比例型ソレノイドバルブ６の励磁電流を制御してソレノイドバルブ６に設けられる可変絞り６ａの開度が変化すると、両パイロット圧室２０、２１に導かれる圧力差に応じてスプール１１がスプリング１３に抗して図中左側に移動し、そのバランス位置にて戻しポート４との開度が決まり、ポンプ１０から吐出される作動油の一部を戻り通路４からポンプ１０の吸込み側に還流し、パワーステアリング出力部８に供給される作動油の流量ＱＰが調節される。

こうしてフローコントロールバルブ９は、コントローラ１７からソレノイドバルブ６に出力される励磁電流に応じてパワーステアリング出力部８に供給される作動油の流量ＱＰを調節する。

コントローラ１７は、操舵角センサ１８からの操舵角信号と車速センサ１９からの車速信号とが通信回線を介して入力され、ソレノイドバルブ６に出力される励磁電流を制御する。

操舵角センサ１８は、ハンドルが操作された操舵角（回転角度）に応じた信号を出力する。コントローラ１７は、操舵角センサ１８のパルス信号を入力し、車両の操舵角θと操舵角速度ωを計算する。

車速センサ１９は、パワートレインの回転速度信号として、トランスミッションの出力ギヤの回転速度に比例したパルス信号を出力する。コントローラ１７は、車速センサ１９のパルス信号を入力し、車両の走行速度に相当する車速Ｖを計算する。

図示しない車両のパワートレインは、エンジンの駆動力が、トランスミッション、プロペラシャフト、ディファレンシャルギヤ、左右ドライブシャフトを介して左右車輪に伝えられる。

車速センサ１９は、車両のパワートレインにおいてディファレンシャルギヤより動力発生源側にて回転する部位の回転速度を検出してもよい。

図２は、コントローラ１７の構成を示すブロック図である。コントローラ１７は操舵角センサ１８、車速センサ１９の出力信号を基に車両の運転状態に応じてソレノイドバルブ６に対する基本指令値を出力する。以下、図２に基づいてコントローラ１７にて行われる制御内容を説明する。

コントローラ１７には、操舵角θに応じて基本指令値Ｉ１を設定したテーブルが設けられる。この基本指令値Ｉ１は、操舵角θと作動油の供給流量ＱＰとがリニアな特性になるように設定される。

同様に、操舵角速度ωに応じて基本指令値Ｉ２を設定したテーブルが設けられる。この基本指令値Ｉ２は、操舵角速度ωと作動油の供給流量ＱＰとがリニアな特性になるように設定される。

ただし、ハンドルが中立あるいはその近傍にあるときには、操舵角θ及び操舵角速度ωが、ある設定値以上にならなければ、上記基本指令値Ｉ１、Ｉ２のいずれもゼロを出力するように設定される。

なお、基本指令値Ｉ１は操舵角θを基に計算して求め、基本指令値Ｉ２は操舵角速度ωを基に計算して求めるようにしてもよい。

車速Ｖに応じてゲイン値Ｇを設定したテーブルが設けられる。基本指令値Ｉ１、Ｉ２にゲイン値Ｇを乗算して基本指令値ＧＩ１、ＧＩ２がそれぞれ出力される。

このゲイン値Ｇは、一例として、車速Ｖが低速域では１を出力し、高速域では０．６を出力するとともに、その間の中速域では１から０．６まで車速Ｖに応じて漸次減少する値を出力する。これにより、低速域では基本指令値ＧＩ１、ＧＩ２は基本指令値Ｉ１、Ｉ２がそのまま出力されるし、高速域では基本指令値ＧＩ１、ＧＩ２は基本指令値Ｉ１、Ｉ２の６割になる。一方、中速域では、速度が上がればそれに反比例した値が出力されることになる。

車速Ｖに応じてリミット値Ｌを設定したテーブルが設けられる。基本指令値ＧＩ１、ＧＩ２はこのリミット値Ｌを超えないように規制される。

こうして得られた基本指令値ＧＩ１、ＧＩ２のうち、大きな方の値を選択し、それにスタンバイ基本指令値Ｉｓを加算する。つまり、基本指令値として（ＧＩ１＋Ｉｓ）または（ＧＩ２＋Ｉｓ）を出力し、ドライバーからソレノイドバルブ６に励磁電流が出力される。この処理が、基本指令値出力手段に相当する。

このようにしてコントローラ１７は、操舵角θ及び操舵角速度ωに対して作動油の供給流量ＱＰがリニアな関係になるように制御し、パワーシリンダ１６の操舵アシスト力が適度に調節される。

ところで、車両が雪道やぬかるみ等の滑りやすい路面上を走行する際に、左右の車輪の一方が路面に対して滑るスリップが生じると、ハンドルを切っていないのにもかかわらず、ハンドルが左右方向に回されるトルクステアが生じる可能性がある。

上記のトルクステアが生じるスリップとして、車両の負荷走行時等において、路面に対して左右の車輪の一方が滑る、空転状態のスリップがある。この空転状態のスリップが生じると、左右の車輪の一方が空転し、他方が空転しない状態にて、左右の車輪に伝達される駆動力にアンバランスが生じ、トルクステアが生じる。

この空転状態のスリップが生じると、車輪が多く回転するので、パワートレインの回転速度が上昇し、パワートレインの回転速度を検出する車速センサ１９の出力信号に基づいて計算される車速Ｖが上昇する。しかし、車両の直進時では、ハンドルの操舵角θ、操舵角速度ωが共に小さいため、基本指令値ＧＩ１、ＧＩ２が小さく、パワーシリンダ１６が操舵系に付与する操舵アシスト力（保持力）が小さいため、トルクステアを十分に抑えられない可能性がある。

本発明はこれに対処して、コントローラ１７は、車速センサ１９の出力信号に基づい車輪が空転するスリップの発生時に操舵アシスト力を高める構成とする。

具体的に、コントローラ１７は、車速Ｖの単位時間当たりの変化量を車速変化量Ｖｃを計算し、計算されるこの車速変化量Ｖｃに応じてスリップ時指令値Ｉ３を設定したテーブルが設けられ、車速変化量Ｖｃに基づくスリップ時指令値Ｉ３が出力される。この処理が、スリップ時指令値出力手段に相当する。

このスリップ時指令値Ｉ３は、車速変化量Ｖｃがある設定値範囲の運転状態にてゼロを出力し、車速変化量Ｖｃがこの設定範囲を超えて高まるかあるいは低くなるのに伴って、車速変化量Ｖｃの絶対値が増えるのに応じてが高まるように設定される。これにより、加速時のスリップだけでなく、減速時のスリップにも対応できる。

そして、コントローラ１７は、前述した処理によって出力される基本指令値ＧＩ１＋ＩｓまたはＧＩ２＋Ｉｓと、車速変化量Ｖｃに基づくスリップ時指令値Ｉ３とのうち、大きな方の値を最終的なソレノイド電流指令値として選択する。この処理が、指令値選択手段に相当する。コントローラ１７は、最終的なソレノイド電流指令値に応じた励磁電流をドライバーからソレノイドバルブ６に出力する。

こうして基本指令値ＧＩ１＋Ｉｓ、ＧＩ２＋Ｉｓ、スリップ時指令値Ｉ３のうち、最も大きな値を選択することによって、作動油の供給流量ＱＰのふれ幅を小さく抑えられるとともに、制御応答性が確保される。

この場合、スリップ時指令値Ｉ３は、スタンバイ基本指令値Ｉｓが予め加算された値に設定される。

なお、これに限らず、スタンバイ基本指令値Ｉｓが加算されていない値をスリップ時指令値Ｉ３′を設定し、基本指令値ＧＩ１、ＧＩ２、スリップ時指令値Ｉ３′のうち、最も大きな値を選択し、選択されたこのソレノイド電流指令値にスタンバイ基本指令値Ｉｓを加算してドライバに出力する構成としてもよい。

車輪の空転によるスリップが発生している場合には、コントローラ１７にて車速変化量Ｖｃに基づくスリップ時指令値Ｉ３が高まり、基本指令値ＧＩ１＋Ｉｓ、ＧＩ２＋Ｉｓ、Ｉ３のうち、最も大きな値として車速変化量Ｖｃに基づくスリップ時指令値Ｉ３が選択されることになり、このスリップ時指令値Ｉ３に基づいてコントローラ１７のドライバーからソレノイドバルブ６に出力される励磁電流を高める処理が行われる。この処理により、フローコントロールバルブ９を介してパワーステアリング出力部８に供給される作動油の流量ＱＰが増大し、パワーシリンダ１６が操舵系に付与する操舵アシスト力が高められる。

以上のように、本実施形態では、操舵角に応じた信号を出力する操舵角センサ１８と、ポンプからパワーステアリング出力部に供給される作動油の流量ＱＰを調節するソレノイドバルブ６とを備え、操舵角センサ１８の出力信号に基づいてソレノイドバルブ６に出力される励磁電流を制御するコントローラ１７とを備える車両のパワーステアリング装置１であって、コントローラ１７は、操舵角センサ１８の出力信号に基づいて基本指令値ＧＩ１＋Ｉｓ、ＧＩ２＋Ｉｓを出力する基本指令値出力手段と、車輪が路面に対して滑るスリップに関連する車両の運転状態に基づいてスリップが発生している場合に高まるスリップ時指令値Ｉ３を出力するスリップ時指令値出力手段と、出力される基本指令値ＧＩ１＋Ｉｓ、ＧＩ２＋Ｉｓとスリップ時指令値Ｉ３とのうち大きな指令値を選択する指令値選択手段とを備え、選択された指令値に基づいてソレノイドバルブ６に出力される励磁電流を制御し、スリップが発生している場合にパワーステアリング出力部８に供給される作動油の流量ＱＰを増やす構成とした。

上記構成に基づき、車両が雪道やぬかるみ等の滑りやすい路面上を走行する際に、左右の車輪の一方が路面に対して滑るスリップが生じるとスリップ時指令値Ｉ３が、基本指令値ＧＩ１＋Ｉｓ、ＧＩ２＋Ｉｓより高まり、スリップ時指令値Ｉ３に基づいてソレノイドバルブ６に出力される励磁電流が制御され、パワーステアリング出力部８に供給される作動油の流量ＱＰを増やす制御が行われる。これにより、スリップ発生時にパワーステアリング出力部８が操舵系に付与する操舵アシスト力が高められ、ハンドルが左右方向に回されるトルクステアを抑えられる。

本実施形態のスリップ時指令値出力手段は、パワートレインの回転速度を車速Ｖとして入力し、車速Ｖの単位時間当たりの変化量を車速変化量Ｖｃとして計算し、この車速変化量Ｖｃに応じてスリップ時指令値Ｉ３を出力する構成とした。

上記構成に基づき、パワートレインを介して駆動される左右の車輪の一方が滑って空回りするスリップが生じると、車速変化量Ｖｃが高まるのに応じてスリップ時指令値Ｉ３が高められ、作動油の供給流量ＱＰを増やす制御が行われる。これにより、パワーシリンダ１６が操舵系に付与する操舵アシスト力を高められ、車輪に働く駆動反力のアンバランスに対抗して操舵系が保持され、ハンドルが左右方向に回されるトルクステアを抑えられる。

ところで、車両が雪道等の滑りやすい路面上にてブレーキ装置が作動して前後左右の各車輪の回転を制動する際に、左右の車輪の一方が路面に対して滑るスリップ（ロック）が生じると、左右の車輪の制動反力にアンバランスが生じ、ハンドルを切っていないのにもかかわらず、ハンドルが左右方向に回されるトルクステアが生じる可能性がある。

つまり、トルクステアが生じるスリップは、エンジンに車輪の駆動力が伝えられる負荷走行時において車輪が空転する空転状態と、ブレーキ装置が作動して車輪の回転を制動する制動時において車輪の回転がロックするロック状態とがある。

図３は、空転状態とロック状態の両方に対処して操舵アシスト力を高められる他の実施の形態として、コントローラ１７の構成を示すブロック図である。以下、図３に基づいてコントローラ１７にて行われる制御内容を説明する。

コントローラ１７は、左右車輪回転速度センサ３１、３２（図１参照）からの信号が通信回線を介して入力される。

左右車輪回転速度センサ３１、３２は、パワートレインによって駆動される左右車輪の回転速度Ｈｌ、Ｈｒを検出する左右車輪の回転速度信号として、左右車輪の回転速度に比例したパルス信号をそれぞれ出力するものである。

コントローラ１７は、読み込まれる左右車輪の回転速度Ｈｌ、Ｈｒを基に左右車輪の回転速度差（Ｈｌ−Ｈｒ）の絶対値を回転速度差Ｈｄとして計算し、計算される左右車輪の回転速度差Ｈｄに応じてスリップ時指令値Ｉ４を設定したテーブルが設けられ、回転速度差Ｈｄに基づくスリップ時指令値Ｉ４が出力される。この処理が、スリップ時指令値出力手段に相当する。

このスリップ時指令値Ｉ４は、左右車輪の回転速度差Ｈｄがある設定値以下の運転状態にてゼロを出力し、左右車輪の回転速度差Ｈｄがこの設定値を超えて高まるのに伴って、左右車輪の回転速度差Ｈｄに応じてが高まるように設定される。

そして、コントローラ１７は、基本指令値をＧＩ１＋ＩｓまたはＧＩ２＋Ｉｓと、左右車輪の回転速度差Ｈｄに基づくスリップ時指令値Ｉ４とのうち、大きな方の値を最終的な基本指令値として選択する。この処理が、指令値選択手段に相当する。コントローラ１７は、最終的なソレノイド電流指令値に応じた励磁電流をドライバーからソレノイドバルブ６に出力する。

こうして基本指令値ＧＩ１＋Ｉｓ、ＧＩ２＋Ｉｓ、スリップ時指令値Ｉ４のうち、最も大きな値を選択することによって、作動油の供給流量ＱＰのふれ幅を小さく抑えられるとともに、制御応答性が確保される。

この場合、スリップ時指令値Ｉ４は、スタンバイ基本指令値Ｉｓが予め加算された値に設定される。

なお、これに限らず、スタンバイ基本指令値Ｉｓが加算されていない値をスリップ時指令値Ｉ４′を設定し、基本指令値ＧＩ１、ＧＩ２、スリップ時指令値Ｉ４′のうち、最も大きな値を選択し、選択されたこの値にスタンバイ基本指令値Ｉｓを加算する構成としてもよい。

車輪の負荷走行時における空転または制動時における車輪のロックによるスリップが発生すると、コントローラ１７にて左右車輪の回転速度差Ｈｄに基づくスリップ時指令値Ｉ４が高まり、基本指令値ＧＩ１＋Ｉｓ、ＧＩ２＋Ｉｓ、スリップ時指令値Ｉ４のうち、最も大きな値としてスリップ時指令値Ｉ４が選択されることになり、このスリップ時指令値Ｉ４に基づいてコントローラ１７のドライバーからソレノイドバルブ６に出力される励磁電流を高める処理が行われる。この処理により、フローコントロールバルブ９を介してパワーステアリング出力部８に供給される作動油の流量ＱＰが増大し、パワーシリンダ１６が操舵系に付与する操舵アシスト力が高められる。

以上のように、本実施形態のスリップ時指令値出力手段は、左右車輪の回転速度Ｈｌ、Ｈｒを基に左右車輪の回転速度差Ｈｄを計算し、左右車輪の回転速度差Ｈｄに応じてスリップ時指令値Ｉ４を出力する構成とした。

上記構成に基づき、パワートレインによって駆動される左右の車輪の一方が滑って空回りするスリップが生じると、左右車輪の回転速度差Ｈｄが高まるのに応じてスリップ時指令値Ｉ４が高められ、作動油の供給流量ＱＰを増やす制御が行われる。これにより、パワーシリンダ１６が操舵系に付与する操舵アシスト力が高められ、車輪に働く駆動反力または制動反力のアンバランスに対抗して操舵系が保持され、ハンドルが左右方向に回されるトルクステアを抑えられる。

図４は、ロック状態に対処して操舵アシスト力を高められる他の実施の形態として、コントローラ１７の構成を示すブロック図である。以下、図４に基づいてコントローラ１７にて行われる制御内容を説明する。

コントローラ１７は、ＡＢＳコントローラ３５（図１参照）からのＡＢＳ作動信号が通信回線を介して入力される。

車両に搭載されるＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）は、ＡＢＳコントローラ３５が制動時に左右前後車輪が滑るスリップ発生時（ロック時）を検出して、左右前後車輪の滑りを抑えるように各車輪のブレーキ圧を制御する。

コントローラ１７は、ＡＢＳコントローラ３５から出力されるＡＢＳ作動信号を基に、ＡＢＳが作動するＡＢＳ作動時に所定のスリップ時指令値Ｉ５を出力する。この処理が、スリップ時指令値出力手段に相当する。

そして、コントローラ１７は、基本指令値をＧＩ１＋ＩｓまたはＧＩ２＋Ｉｓと、ＡＢＳ作動時に出力されるスリップ時指令値Ｉ５とのうち、大きな方の値を最終的な基本指令値として選択する。この処理が、指令値選択手段に相当する。コントローラ１７は、最終的なソレノイド電流指令値に応じた励磁電流をドライバーからソレノイドバルブ６に出力する。

こうして基本指令値ＧＩ１＋Ｉｓ、ＧＩ２＋Ｉｓ、スリップ時指令値Ｉ５のうち、最も大きな値を選択することによって、作動油の供給流量ＱＰのふれ幅を小さく抑えられるとともに、制御応答性が確保される。

この場合、スリップ時指令値Ｉ５は、スタンバイ基本指令値Ｉｓが予め加算された値に設定される。

なお、これに限らず、スタンバイ基本指令値Ｉｓが加算されていない値をスリップ時指令値Ｉ５′を設定し、基本指令値ＧＩ１、ＧＩ２、スリップ時指令値Ｉ５′のうち、最も大きな値を選択し、選択されたこの値にスタンバイ基本指令値Ｉｓを加算する構成としてもよい。

車両の制動時にＡＢＳが作動すると、コントローラ１７にてスリップ時指令値Ｉ５が出力され、コントローラ１７のドライバーからソレノイドバルブ６に出力される励磁電流が高まると、基本指令値ＧＩ１＋Ｉｓ、ＧＩ２＋Ｉｓ、スリップ時指令値Ｉ５のうち、最も大きな値としてＡＢＳ作動時に出力されるスリップ時指令値Ｉ５が選択されることになり、このスリップ時指令値Ｉ５に基づいてコントローラ１７のドライバーからソレノイドバルブ６に出力される励磁電流を高める処理が行われる。この処理により、フローコントロールバルブ９を介してパワーステアリング出力部８に供給される作動油の流量ＱＰが増大し、パワーシリンダ１６が操舵系に付与する操舵アシスト力が高められる。

以上のように、本実施形態のスリップ時指令値出力手段は、読み込まれるＡＢＳの作動信号を基にＡＢＳが作動している場合にはスリップが発生していると判定しスリップ時指令値Ｉ５を出力する構成とした。

上記構成に基づき、車両の制動時に左右の車輪の一方が滑ってロックするスリップが生じると、ＡＢＳが作動するのに伴ってスリップ時指令値Ｉ５が出力され、作動油の供給流量ＱＰを増やす制御が行われる。これにより、パワーシリンダ１６が操舵系に付与する操舵アシスト力が高められ、車輪に働く制動反力のアンバランスに対抗して操舵系が保持され、ハンドルが左右方向に回されるトルクステアを抑えられる。

なお、ポンプからフローコントロールバルブを介して作動油の供給流量ＱＰを制御するパワーステアリング装置１に限らず、例えばポンプの容量（吐出流量）を可変とする操舵アシスト機構や、電動モータによって駆動される操舵アシスト機構を用いる他のパワーステアリング装置において、コントローラは、車輪が路面に対して滑るスリップに関連する車両の運転状態の検出信号を読み込み、読み込まれる車両の運転状態に基づいてスリップが発生していると判定された場合には操舵アシスト機構を作動させて操舵アシスト力を高める制御を行う構成としてもよい。

本発明は上記の実施形態に限定されずに、その技術的な思想の範囲内において種々の変更がなしうることは明白である。

１ パワーステアリング装置
６ ソレノイドバルブ
８ パワーステアリング出力部
９ フローコントロールバルブ
１０ ポンプ
１７ コントローラ
１８ 操舵角センサ
１９ 車速センサ
３１ 左車輪回転速度センサ
３２ 右車輪回転速度センサ
３５ ＡＢＳコントローラ

Claims (4)

1. 操舵角を検出する操舵角センサの出力信号に応じてパワーステアリング出力部に供給される作動油の流量を調節する車両のパワーステアリング装置であって、
   前記操舵角センサの出力信号に基づいて基本指令値を出力する基本指令値出力手段と、
   車輪が路面に対して滑るスリップに関連する車両の運転状態に基づいてスリップが発生している場合に高まるスリップ時指令値を出力するスリップ時指令値出力手段と、
   出力される前記基本指令値と前記スリップ時指令値とのうち大きな指令値を選択する指令値選択手段と、を備え、
   選択された指令値に基づいて前記パワーステアリング出力部に供給される作動油の流量を制御することを特徴とするパワーステアリング装置。
2. 前記スリップ時指令値出力手段は、
   パワートレインの回転速度を車速として入力し、
   この車速の単位時間当たりの変化量を車速変化量として計算し、
   この車速変化量に応じてスリップ時指令値を出力することを特徴とする請求項１に記載のパワーステアリング装置。
3. 前記スリップ時指令値出力手段は
   左右車輪の回転速度を基に左右車輪の回転速度差を計算し、
   この左右車輪の回転速度差に応じてスリップ時指令値を出力することを特徴とする請求項１に記載のパワーステアリング装置。
4. 前記スリップ時指令値出力手段は、ＡＢＳの作動信号を基にＡＢＳが作動している場合にスリップ時指令値を出力することを特徴とする請求項１に記載のパワーステアリング装置。

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