JP2005067454A - 電動式パワーステアリング装置用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】不必要なトルクステア低減トルクを発生することを防止しつつ、路面状況に拘らず実際のトルクステアに対応する最適のトルクステア低減トルクを発生させる。【解決手段】操舵トルクＴs及び車速Ｖに基づき基本アシストトルクＴabが演算され（Ｓ２０〜４０）、左右輪の制動圧差ΔＰの大きさが大きく車輌の減速度Ｇbxが高いほど大きさが大きくなるよう、制動圧差ΔＰ及び減速度Ｇbxに基づきトルクステア低減トルクＴatsが演算され（Ｓ５０〜１００）、基本アシストトルクＴab及びトルクステア低減トルクＴatsの和に基づきアシストトルクが制御され（Ｓ１１０、１２０）、左右輪の制動圧差ΔＰの大きさが基準値ΔＰo以下であるとき、車輌の減速度Ｇbxが下限基準値Ｇbx1以下又は上限基準値Ｇbx2以上であるときには、トルクステア低減トルクＴatsは０に設定される（Ｓ７０、８０、１００）。
【選択図】図２

Description

本発明は、車輌の電動式パワーステアリング装置に係り、更に詳細には電動式パワーステアリング装置用制御装置に係る。

自動車等の車輌に於いて、操舵アシストトルクを付与することにより運転者の操舵負担を軽減する電動式パワーステアリング装置用制御装置の一つとして、例えば下記の特許文献１に記載されている如く、車輌が左右の路面の摩擦係数が異なる所謂またぎ路を走行する際に左右輪の制動力差に起因するトルクステアを相殺する方向への操舵を促進するトルクステア低減トルクを発生するよう、推定される左右輪の制動力差に基づいて電動式パワーステアリング装置を制御するよう構成された電動式パワーステアリング装置用制御装置が従来より知られている。

かかる電動式パワーステアリング装置用制御装置によれば、左右輪の制動力差に起因するトルクステアを相殺する方向への操舵を促進するトルクステア低減トルクを発生するよう電動式パワーステアリング装置が制御されるので、かかる制御が行われない場合に比して車輌の直進走行性及び車輌の走行安定性を向上させることができる。
特開２００１−８０５３５号公報

しかし左右輪の制動力差に起因するトルクステアは推定される左右輪の制動力差により一義的に定まるのではなく、一般に路面の摩擦係数が高いほど大きくなるため、路面状況が考慮されない上述の如き従来の電動式パワーステアリング装置用制御装置に於いては、路面状況によっては実際のトルクステアに対応する最適のトルクステア低減トルクを発生させることができないという問題がある。

また左右輪の制動力差は一般に左右輪の制動圧差により判定されるが、制動圧を検出するセンサの検出誤差や制動圧と制動力との間の関係のばらつき等に起因して、車輌には抑制すべきほどのトルクステアが発生していないにも拘らず、左右輪の制動圧差に基づいて電動式パワーステアリング装置が不必要に制御され、不必要なトルクステア低減トルクが発生される場合がある。

尚上述の問題は、例えば車輌がまたぎ路を走行する際に左右輪の制動力差に起因する車輌挙動の変化を低減すべく、左右輪の制動力差に起因する車輌挙動の変化を低減する方向への操舵を促進する挙動変化低減トルクを発生するよう電動式パワーステアリング装置が制御される場合にも同様に生じる。

本発明は、左右輪の制動力差に起因するトルクステアを相殺し又は左右輪の制動力差に起因する車輌挙動の変化を低減する方向への操舵を促進する制動力差影響低減トルクを発生するよう電動式パワーステアリング装置を制御する場合に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、推定される左右輪の制動力差に加えて路面状況を考慮することにより、不必要な制動力差影響低減トルクを発生することを防止しつつ、路面状況に拘らず実際のトルクステアや挙動変化に対応する最適の制動力差影響低減トルクを発生させることである。

上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち車輌に対する左右輪の制動力差の影響を低減する方向への操舵を促進する制動力差影響低減トルクを発生するよう電動式パワーステアリング装置を制御する電動式パワーステアリング装置用制御装置にして、左右輪の制動力差及び路面状況に応じて制動力差影響低減トルクを制御することを特徴とする電動式パワーステアリング装置用制御装置によって達成される。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、制動力差影響低減トルクは左右輪の制動力差に起因するトルクステアを相殺する方向への操舵を促進するトルクステア低減トルクであるよう構成される（請求項２の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、制動力差影響低減トルクは左右輪の制動力差に起因する車輌挙動の変化を低減する方向への操舵を促進する挙動変化低減トルクであるよう構成される（請求項３の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至３の構成に於いて、路面状況は路面の摩擦係数であるよう構成される（請求項４の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至４の構成に於いて、路面状況は車輌の減速度に基づいて判定されるよう構成される（請求項５の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項５の構成に於いて、車輌の減速度が小さいときには車輌の減速度が大きいときに比して制動力差影響低減トルクの大きさを小さくするよう構成される（請求項６の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至６の構成に於いて、左右輪の制動力差は少なくとも左右前輪の制動力差に基づいて判定されるよう構成される（請求項７の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項７の構成に於いて、左右輪の制動力差は左右前輪の制動力差と左右前輪の制動力差よりも重みが低減された左右後輪の制動力差との和に基づいて判定されるよう構成される（請求項８の構成）。

上記請求項１の構成によれば、左右輪の制動力差及び路面状況に応じて制動力差影響低減トルクが制御されるので、路面状況に拘らず実際のトルクステアや車輌挙動の変化に対応する最適の制動力差影響低減トルクを発生させることができ、これにより左右輪の制動力差のみに応じてトルクステア低減トルクを制御する従来の電動式パワーステアリング装置用制御装置の場合に比して、制動力差影響低減トルクを適正に制御することができる。

また上記請求項２の構成によれば、制動力差影響低減トルクは左右輪の制動力差に起因するトルクステアを相殺する方向への操舵を促進するトルクステア低減トルクであり、左右輪の制動力差及び路面状況に応じてトルクステア低減トルクが制御されるので、路面状況に拘らず実際のトルクステアに対応する最適のトルクステア低減トルクを発生させることができ、トルクステア低減トルクを適正に制御することができる。

また上記請求項３の構成によれば、制動力差影響低減トルクは左右輪の制動力差に起因するトルクステアを相殺する方向への操舵を促進する挙動変化低減トルクであり、左右輪の制動力差及び路面状況に応じて挙動変化低減トルクが制御されるので、路面状況に拘らず実際のトルクステアに対応する最適の挙動変化低減トルクを発生させることができ、挙動変化低減トルクを適正に制御することができる。

また上記請求項４の構成によれば、路面状況は路面の摩擦係数であるので、路面の摩擦係数に拘らず実際のトルクステアや車輌挙動の変化に対応する最適の制動力差影響低減トルクを発生させることができる。

また上記請求項５の構成によれば、路面状況は車輌の減速度に基づいて判定されるので、路面の摩擦係数に対応する路面状況を容易に判定することができると共に、路面の摩擦係数に拘らず実際のトルクステアや挙動変化に対応する最適の制動力差影響低減トルクを発生させることができる。

また上記請求項６の構成によれば、車輌の減速度が小さいときには車輌の減速度が大きいときに比して制動力差影響低減トルクの大きさが小さくされるので、路面の摩擦係数が低く車輌の減速度が小さい状況に於いて制動力差影響低減トルクの大きさが過剰になることを防止しつつ、路面の摩擦係数が高く車輌の減速度が大きい状況に於いて確実に必要な大きさの制動力差影響低減トルクを発生させることができる。

また一般にトルクステアや車輌挙動の変化に与える左右輪の制動力差は左右後輪の制動力差よりも左右前輪の制動力差の方が大きい。上記請求項７の構成によれば、左右輪の制動力差は少なくとも左右前輪の制動力差に基づいて判定されるので、トルクステアや車輌挙動の変化を確実に且つ効果的に低減することができる。

また上記請求項８の構成によれば、左右輪の制動力差は左右前輪の制動力差と左右前輪の制動力差よりも重みが低減された左右後輪の制動力差との和に基づいて判定されるので、上記請求項７の構成の場合に比して更に一層確実に且つ効果的にトルクステアや車輌挙動の変化を低減することができる。

［課題解決手段の好ましい態様］
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至３の構成に於いて、少なくとも一つの車輪についてアンチスキッド制御が実行されている状況に於いて左右輪の制動力差及び路面状況に応じて制動力差影響低減トルクを制御するよう構成される（好ましい態様１）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項４の構成に於いて、路面の摩擦係数が高い側の路面の摩擦係数が高いほど制動力差影響低減トルクの大きさを大きくするよう構成される（好ましい態様２）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項５の構成に於いて、路面状況は少なくとも一つの車輪についてアンチスキッド制御が実行されている状況に於ける車輌の減速度に基づいて判定されるよう構成される（好ましい態様３）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項６の構成に於いて、車輌の減速度が下限基準値以下であるときには制動力差影響低減トルクを０に制御するよう構成される（好ましい態様４）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項６又は好ましい態様４の構成に於いて、車輌の減速度が上限基準値以上であるときには制動力差影響低減トルクを０に制御するよう構成される（好ましい態様５）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項７の構成に於いて、左右輪の制動力差は少なくとも左右前輪の制動圧差に基づいて判定されるよう構成される（好ましい態様６）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項８の構成に於いて、左右輪の制動力差は左右前輪の制動圧差と左右前輪の制動圧差よりも重みが低減された左右後輪の制動圧差との和に基づいて判定されるよう構成される（好ましい態様７）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至８の構成に於いて、少なくとも操舵トルクに基づいて基本アシストトルクを演算し、少なくとも基本アシストトルクと制動力差影響低減トルクとの和に基づいて目標アシストトルクを演算し、目標アシストトルクに基づいて電動式パワーステアリング装置を制御するよう構成される（好ましい態様８）。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施例について詳細に説明する。

図１は本発明による電動式パワーステアリング装置用制御装置の一つの実施例を示す概略構成図である。

図１に於いて、１０FL及び１０FRはそれぞれ車輌１２の従動輪である左右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれぞれ車輌１２の駆動輪である左右の後輪を示している。操舵輪でもある左右の前輪１０FL及び１０FRは運転者によるステアリングホイール１４の転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式の電動式パワーステアリング装置１６によりタイロッド１８L及び１８Rを介して操舵される。

図示の実施例に於いては、電動式パワーステアリング装置１６はラック同軸型の電動式パワーステアリング装置であり、電子制御装置２０により制御される。電動式パワーステアリング装置１６は電動機２２と、電動機２２の回転トルクをラックバー２４の往復動方向の力に変換する例えばボールねじ式の変換機構２６とを有し、ハウジング２８に対し相対的にラックバー２４を駆動する補助転舵力を発生することにより、運転者の操舵負担を軽減する操舵アシストトルクを発生する。

各車輪の制動力は制動装置３０の油圧回路３２によりホイールシリンダ３４FR、３４FL、３４RR、３４RLの制動圧が制御されることによって制御されるようになっている。図には示されていないが、油圧回路３２はリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル３６の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ３８により制御され、また必要に応じて電子制御装置４０により制御される。尚電子制御装置４０は何れかの車輪の制動スリップが過大であるときには当技術分野に於いて公知の要領にて当該車輪の制動圧を増減制御し、これにより制動スリップを低減するアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）を行う。

ステアリングシャフト４２には操舵トルクＴsを検出するトルクセンサ４６が設けられ、車輌１２には車速Ｖを検出する車速センサ４８及び車輌の前後加速度Ｇxを検出する前後加速度センサ５０が設けられている。また各車輪にはホイールシリンダ３４FR、３４FL、３４RR、３４RL内の圧力を制動圧Ｐiとして検出する圧力センサ５２i（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が設けられている。尚トルクセンサ４６は車輌の左旋回方向を正として操舵トルクＴsを検出し、前後加速度センサ５０は車輌の加速方向を正として車輌の前後加速度Ｇxを検出する。

図示の如く、トルクセンサ４６により検出された操舵トルクＴsを示す信号、車速センサ４８により検出された車速Ｖを示す信号、前後加速度センサ５０により検出された車輌の前後加速度Ｇxを示す信号は電子制御装置２０に入力され、圧力センサ５２iにより検出された各車輪の制動圧Ｐiを示す信号は電子制御装置４０を経て電子制御装置２０に入力される。尚図には詳細に示されていないが、電子制御装置２０及び４０は例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のマイクロコンピュータを含んでいる。

電子制御装置２０は、図２に示されたフローチャートに従い、操舵トルクＴs及び車速Ｖに基づき運転者の操舵負担を軽減するための基本アシストトルクＴabを演算し、また左右輪の制動圧差ΔＰに基づき左右輪の制動力差に起因するトルクステアを相殺する方向への操舵を促進するトルクステア低減トルクＴatsを演算し、基本アシストトルクＴab及びトルクステア低減トルクＴatsの和である目標アシストトルクＴaに基づき電動式パワーステアリング装置１６によるアシストトルクを制御する。

この場合電子制御装置２０は、左右輪の制動圧差ΔＰの大きさが大きいほどトルクステア低減トルクＴatsの大きさが大きくなると共に、路面の摩擦係数μの指標値である車輌の前後加速度Ｇxに基づく車輌の減速度Ｇbx（＝−Ｇx）が大きいほどトルクステア低減トルクＴatsの大きさが大きくなるよう、左右輪の制動圧差ΔＰ及び車輌の減速度Ｇbxに基づいてトルクステア低減トルクＴatsを演算する。

また電子制御装置２０は、左右輪の制動圧差ΔＰの大きさが基準値ΔＰo（正の定数）以下であるとき、車輌の減速度Ｇbxが下限基準値Ｇbx1以下又は上限基準値Ｇbx2以上であるときには、トルクステア低減トルクＴatsを０に設定し、左右輪の制動力差に起因するトルクステアを相殺する方向への操舵を促進するトルクステア低減トルクＴatsを発生させない。

次に図２に示されたフローチャートを参照して図示の実施例に於ける操舵アシストトルク制御について説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、イグニッションスイッチが開成されるまで所定の時間毎に繰返し実行される。

まずステップ１０に於いては操舵角θを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては操舵トルクＴsの大きさが大きいほど基本アシストトルクＴab′が大きくなるよう、操舵トルクＴsに基き図３に示されたグラフに対応するマップより基本アシストトルクＴab′が演算され、ステップ３０に於いては車速Ｖが高いほど車速係数Ｋvが小さくなるよう、車速Ｖに基づき図４に示されたグラフに対応するマップより車速係数Ｋvが演算され、ステップ４０に於いては車速係数Ｋvと基本アシストトルクＴab′との積として補正後の基本アシストトルクＴabが演算される。

ステップ５０に於いては例えばマスタシリンダ圧力Ｐmが基準値以上であるか否かの判別により、運転者により制動操作が行われているか否かの判別、即ち制動中であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ９０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ６０へ進む。

ステップ６０に於いては例えば左右前輪の制動圧の差Ｐfl−Ｐfrとして左右輪の制動圧差ΔＰが演算される。尚左右輪の制動圧差ΔＰは左右後輪の制動圧差に対する重みをＫr（例えば０．５の如く０よりも大きく１よりも小さい正の値）として、左右輪の制動圧差ΔＰは下記の式１に従って左右前輪の制動圧差に対し左右後輪の制動圧差の重みが低減されたこれらの重み和として演算されてもよい。
ΔＰ＝Ｐfl−Ｐfr＋Ｋr（Ｐrl−Ｐrr） ……（１）

ステップ７０に於いては少なくとも一つの車輪についてアンチスキッドが行われているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ９０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ８０へ進む。

ステップ８０に於いては車輌の減速度Ｇbx（＝−Ｇx）が下限基準値Ｇbx1よりも大きく上限基準値Ｇbx2よりも小さいか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ９０に於いてトルクステア低減トルクＴatsが０に設定され、肯定判別が行われたときにはステップ１００へ進む。

尚下限基準値Ｇbx1は重力加速度をgとして−０．２g程度の値であり、圧力センサの検出誤差や制動圧と制動力との間の関係のばらつき等に起因して、車輌には抑制すべきほどのトルクステアや挙動変化が発生していないにも拘らず、左右輪の制動力差に基づいて電動式パワーステアリング装置が不必要に制御され、不必要なトルクステア低減トルクが発生されることを防止するための基準値である。また上限基準値Ｇbx2は高い減速度が生じている状況に於いて左右輪の制動力差が大きくなることはないので、かかる状況に於いて左右輪の制動力差に基づいて電動式パワーステアリング装置が不必要に制御され、不必要なトルクステア低減トルクが発生されることを防止するための基準値である。

ステップ１００に於いては左右輪の制動圧差ΔＰの大きさが大きいほどトルクステア低減トルクＴatsの大きさが大きくなると共に、車輌の減速度Ｇbxが高いほどトルクステア低減トルクＴatsの大きさが大きくなるよう、左右輪の制動圧差ΔＰ及び車輌の減速度Ｇbxに基づき図５に於いて太線にて示されたグラフに対応するマップよりトルクステア低減トルクＴatsが演算される。

ステップ１１０に於いては基本アシストトルクＴab及びトルクステア低減トルクＴatsの和として目標アシストトルクＴaが演算され、ステップ１２０に於いては目標アシストトルクＴaに対応する制御信号が電動機２２へ出力され、これにより運転者に必要な操舵力を軽減し、必要に応じて左右輪の制動力差に起因するトルクステアを相殺する方向への操舵を促進するトルクステア低減トルクを発生するよう、操舵アシストトルク制御が実行される。

かくして図示の実施例によれば、ステップ２０〜４０に於いて操舵トルクＴsの大きさが大きいほど大きさが大きくなり且つ車速Ｖが高いほど大きさが小さくなるよう、操舵トルクＴs及び車速Ｖに基づき基本アシストトルクＴabが演算され、ステップ５０〜１００に於いて左右輪の制動圧差ΔＰ及び車輌の減速度Ｇbxに基づいてトルクステア低減トルクＴatsが演算され、ステップ１１０及び１２０に於いて基本アシストトルクＴab及びトルクステア低減トルクＴatsの和である目標アシストトルクＴaに基づき電動式パワーステアリング装置１６によるアシストトルクが制御される。

この場合トルクステア低減トルクＴatsは、左右輪の制動圧差ΔＰの大きさが大きいほどトルクステア低減トルクＴatsの大きさが大きくなると共に、路面の摩擦係数の指標値である車輌の減速度Ｇbxが高いほどトルクステア低減トルクＴatsの大きさが大きくなるよう、左右輪の制動圧差ΔＰ及び車輌の減速度Ｇbxに基づいて演算され、車輌の減速度Ｇbxは路面の摩擦係数が高いほど高くなるので、路面の摩擦係数が高く左右輪の制動力差に起因するトルクステアの大きさが大きくなるほどトルクステア低減トルクＴatsの大きさを大きくすることができる。

従って路面の摩擦係数が低く車輌の減速度が小さい状況に於いてトルクステア低減トルクの大きさが過剰になることを防止しつつ、路面の摩擦係数が高く車輌の減速度が大きい状況に於いて確実に必要な大きさのトルクステア低減トルクを発生させることができ、左右輪の制動力差のみに応じてトルクステア低減トルクを制御する従来の電動式パワーステアリング装置用制御装置の場合に比して、トルクステア低減トルクを適正に制御することができる。

特に図示の実施例によれば、トルクステア低減トルクＴatsは車輌の減速度Ｇbxが高いほどトルクステア低減トルクＴatsの大きさが大きくなるよう演算され、結果的に路面の摩擦係数は車輌の減速度Ｇbxに基づいて判定されるので、路面の摩擦係数に対応する路面状況を容易に判定することができる。

また図示の実施例によれば、左右輪の制動圧差ΔＰの大きさが基準値ΔＰo以下である場合のみならず、車輌の減速度Ｇbxが下限基準値Ｇbx1以下又は上限基準値Ｇbx2以上であるときにも、トルクステア低減トルクＴatsが０に設定され、トルクステア低減トルクＴatsは発生されないので、実際のトルクステアが高くないにも拘らず圧力センサ５２iの検出誤差等に起因して左右輪の制動圧差ΔＰの大きさが基準値ΔＰo以上である状況に於いて、トルクステア低減トルクＴatsが不必要に発生されることを確実に防止することができる。

また図示の実施例によれば、トルクステア低減トルクＴatsは少なくとも一つの車輪についてアンチスキッド制御が実行されている状況に於いて左右輪の制動圧差ΔＰ及び車輌の減速度Ｇbxに基づいて演算されるので、アンチスキッド制御が実行されているか否かが考慮されない場合に比して正確に路面の摩擦係数に応じてトルクステア低減トルクＴatsを制御することができる。

以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば上述の実施例に於いては、車輌に対する左右輪の制動力差の影響を低減する方向への操舵を促進する制動力差影響低減トルクとして、左右輪の制動圧差ΔＰ及び車輌の減速度Ｇbxに基づいて左右輪の制動力差に起因するトルクステアを相殺する方向への操舵を促進するトルクステア低減トルクＴatsが演算されるようになっているが、制動力差影響低減トルクはトルクステア低減トルクＴatsに代えて、例えば図５に於いて細線にて示されている如く左右輪の制動圧差ΔＰ及び車輌の減速度Ｇbxに基づいて左右輪の制動力差に起因する車輌挙動の変化を低減する方向への操舵を促進する挙動変化低減トルクＴavbとして演算されるよう修正されてもよい。

また上述の実施例に於いては、左右輪の制動圧差ΔＰは圧力センサにより検出される左右輪の制動圧に基づいて演算されるようになっているが、各車輪の制動圧Ｐiがホイールシリンダに対するオイルの給排に基づいて推定され、推定された左右輪の制動圧に基づいて演算されるよう修正されてもよい。

また上述の実施例に於いては、車輌の減速度Ｇbxが下限基準値Ｇbx1よりも大きく上限基準値Ｇbx2よりも小さい場合に左右輪の制動圧差ΔＰ及び車輌の減速度Ｇbxに基づいてトルクステア低減トルクＴatsが演算されるようになっているが、車輌の減速度Ｇbxが上限基準値Ｇbx2よりも小さいか否かの判定は省略されてもよい。

また上述の実施例に於いては、左右輪の制動圧差ΔＰの基準値ΔＰoは路面の摩擦係数、従って車輌の減速度Ｇbxに拘らず一定であるが、路面の摩擦係数が高く、車輌の減速度Ｇbxが高いほど小さくなるよう、路面の摩擦係数又は車輌の減速度Ｇbxに応じて可変設定されるよう修正されてもよい。

また上述の実施例に於いては、目標アシストトルクＴaは基本アシストトルクＴab及びトルクステア低減トルクＴatsの和として演算されるようになっているが、基本アシストトルクＴab及びトルクステア低減トルクＴatsに加えて例えばステアリング系の収束性を向上させるダンピングトルクの如く他の制御トルクが加算された値として目標アシストトルクＴaが演算されるよう修正されてもよい。

更に上述の実施例に於いては、車輌は後輪駆動車であるが、本発明が適用される車輌は前輪駆動車や四輪駆動車であってもよく、また操舵アシストトルクを任意に制御し得る限り電動式パワーステアリング装置は当技術分野に於いて公知の任意の構成のものであってよい。

本発明による電動式パワーステアリング装置用制御装置の一つの実施形態を示す概略構成図である。 実施例に於ける操舵アシストトルク制御ルーチンを示すフローチャートである。 操舵トルクＴsと基本アシストトルクＴab′との間の関係を示すグラフである。 車速Ｖと車速係数Ｋvとの間の関係を示すグラフである。 左右輪の制動圧差ΔＰとトルクステア低減トルクＴats（太線）及び挙動変化低減トルクＴavb（細線）との間の関係を示すグラフである。

符号の説明

１４ ステアリングホイール
１６ 電動式パワーステアリング装置
２０ 電子制御装置
３０ 制動装置
４０ 電子制御装置
４６ トルクセンサ
４８ 車速センサ
５０ 前後加速度センサ
５２i 圧力センサ

Claims (8)

1. 車輌に対する左右輪の制動力差の影響を低減する方向への操舵を促進する制動力差影響低減トルクを発生するよう電動式パワーステアリング装置を制御する電動式パワーステアリング装置用制御装置にして、左右輪の制動力差及び路面状況に応じて制動力差影響低減トルクを制御することを特徴とする電動式パワーステアリング装置用制御装置。
2. 制動力差影響低減トルクは左右輪の制動力差に起因するトルクステアを相殺する方向への操舵を促進するトルクステア低減トルクであることを特徴とする請求項１に記載の電動式パワーステアリング装置用制御装置。
3. 制動力差影響低減トルクは左右輪の制動力差に起因する車輌挙動の変化を低減する方向への操舵を促進する挙動変化低減トルクであることを特徴とする請求項１に記載の電動式パワーステアリング装置用制御装置。
4. 路面状況は路面の摩擦係数であることを特徴とする請求項１乃至３に記載の電動式パワーステアリング装置用制御装置。
5. 路面状況は車輌の減速度に基づいて判定されることを特徴とする請求項１乃至４に記載の電動式パワーステアリング装置用制御装置。
6. 車輌の減速度が小さいときには車輌の減速度が大きいときに比して制動力差影響低減トルクの大きさを小さくすることを特徴とする請求項５に記載の電動式パワーステアリング装置用制御装置。
7. 左右輪の制動力差は少なくとも左右前輪の制動力差に基づいて判定されることを特徴とする請求項１乃至６に記載の電動式パワーステアリング装置用制御装置。
8. 左右輪の制動力差は左右前輪の制動力差と左右前輪の制動力差よりも重みが低減された左右後輪の制動力差との和に基づいて判定されることを特徴とする請求項７に記載の電動式パワーステアリング装置用制御装置。
   

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