JP4926715B2 - 車両を安定化させる際に車両操作者を支援するための方法及び装置 - Google Patents
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Description
a)一方の前輪が、所定の継続時間の間、ABS制御状態に有る一方、他方の前輪が、A BS制御状態に無い、
b)両方の前輪が、ABS制御状態に有り、前輪でのブレーキ圧pRad,i の差分が、所定 の閾値を上回る、
c)両方の前輪が、所定の継続時間の間、ABS制御状態に有り、少なくとも一つの前輪 でのABSロック圧が、所定の閾値を上回り、一方の前輪でのABSロック圧が、他方 の前輪のロック圧の所定の倍数である。
a)どの前輪もABS制御状態に無い、
b)両方の前輪におけるABSロック圧が、所定の継続時間の間、所定の閾値よりも小さ い、
c)一方の前輪のABSロック圧が、他方の前輪のABSロック圧の所定の倍数より小さ い、
μスプリットフラグは、カーブ走行中に、以下の条件の中の一つが満たされた場合、値0から値1にセットされる。
a)カーブ外側の車輪が、カーブ内側の車輪より時間的に前にABS制御状態となった、
b)両方の前輪が、所定の継続時間の間、ABS制御状態に有り、少なくとも一つの前輪 が、所定の閾値を上回るABSロック圧を持ち、カーブ内側の前輪のABSロック圧が 、少なくともカーブ外側の前輪のABSロック圧の所定の倍数である。
a)どの前輪もABS制御状態に無い、
b)両方の前輪のABSロック圧が、所定の継続時間の間、所定の閾値よりも小さい、
c)カーブ内側の前輪のABSロック圧が、カーブ外側の前輪のABSロック圧の所定の 倍数よりも小さい。
Mz =cos(δR )・{s1 ・Fx,vl−sr ・Fx,vr}
−sin(δR )・lv ・{Fx,hl−Fx,hr}+sl ・Fx,hl−sr ・Fx,hr (1)
ここで、sl は、車両の横方向に関する車両の重心と左車輪の接続点の間の間隔を、sr は、車両の横方向に関する車両の重心と右車輪の接続点の間の間隔を、lv は、車両の縦方向に関する車両の重心と前車軸の間の間隔を表す。
Fx,i =Kpi・pRad,i (i=vr,vl,hr,hl) (2)
ここで、比例定数Kpiは、例えば、走行試験で決定され、ブロック310内に保存される。
δSoll,1=KM ・Mz (3)
この場合、式(3)における関係は、車両速度vref とブレーキ圧pRad,i に対して依存性を持つことが分かっている。そのため、増幅係数KM は、それらの変量に依存し、例えば、走行試験で計算した特性線にもとづき求められる。
δSoll,1=KM (vref ,{prad,vl+pRad,vr}/2)・Mz (4)
特に、動作温度の変化やブレーキライニングの磨耗の進行など、車両ブレーキの動作条件の変化のために、或いは車輪ブレーキのブレーキ圧pRad,i を求める際の不正確さのために、式(4)により算出した目標操舵角成分δSoll,1だけを考慮した場合、目標操舵角δSollが誤って算出される可能性が有る。
が満たされる場合に、初期値Ψ0 =0でのヨーレイト
δSoll=δSoll,1+δSoll,2 (7)
カーブ走行中のμスプリットブレーキ操作の場合、有利には、直線走行中のブレーキ操作の条件下で求めた第二の目標操舵角成分δSoll,2を考慮しないものと規定する。
δSoll,Kurve=δKurs(t0 )+δSoll,1 (9)
ブロック230で前述した手法により算出される、状況に応じた目標操舵角δSollまたはδSoll,Kurveは、ブロック220の作動ロジック、モーメントをパイロット制御するためのブロック250及び操舵角コントローラ260に伝えられる。
この場合、不均一な走路上でのブレーキプロセスの開始時のパイロット制御モーメントMSteuerを設定し、感知できるパルスによって、発生している危険な状況を運転者に気付かせると同時に、車両を安定化させるために、どの方向に操舵しなければならないかの指示を早くも与えるものと規定する。この場合、式(16)の係数sgn(δSoll−δR )によって、パイロット制御モーメントMSteuerの直接的な成分が、正しい正負の符号を持つことが保証される。
Claims (12)
- 目標操舵角δSollと実際の操舵角δRの間の偏差に応じて決まる追加操舵トルクΔMを車両の操舵系統に加える形で、車両の操舵可能な車輪の目標操舵角δSollを調節して、車両を安定化させる際に運転者を支援する方法において、
車両の操舵系統に作用するセルフアライニングトルクMLの値が、運転者の手による操舵トルクMH、モータートルクMM、運転者により設定される操舵角δL及びその操舵角速度
この追加操舵トルクΔMが、少なくとも二つの加算される成分から構成され、その第一の成分が、目標操舵角δSollと実際の操舵角δRの間の偏差に応じて算出され、第二の成分が、前記のセルフアライニングトルクMLの計算値に応じて算出されることと、
μスプリットブレーキ操作が検知されて、外力によるヨーイングモーメントM z を補正するための第一の成分とコースに沿った操舵角に対応する第二の成分δ Kurs から成るμスプリットブレーキプロセスの際の目標操舵角δ Soll,Kurve が算出されることと、
を特徴とする方法。 - 低速度範囲及び高速度範囲において中速度範囲よりも大きな追加操舵トルクΔMの制限を行う速度に応じた制限と、制御介入の継続時間をより長くして追加操舵トルクΔMを低減する制限と、運転者が制御システムの指示に従っているか否かの運転者の挙動に応じた制限と、追加操舵トルクΔMの上昇及び下降を制限する動特性制限とによって、追加操舵トルクΔMを制限することを特徴とする請求項1に記載の方法。
- 当該のセルフアライニングトルクMLを外乱オブザーバによって算出することを特徴とする請求項1又は2に記載の方法。
- 線形的な車両モデルにより、目標操舵角δSollの第一の成分δSoll,1を決定することを特徴とする請求項1から3までのいずれか一つに記載の方法。
- 車両のヨー角Ψとヨー角の所定の閾値Ψthの間の偏差に応じて、目標操舵角δSollの第二の成分δSoll,2を決定することを特徴とする請求項1から4までのいずれか一つに記載の方法。
- 制御ユニットで目標操舵角δSollと実際の操舵角δRの間の偏差に応じて決定される追加操舵トルクΔMを車両の操舵系統に加えるための手段を備えた、車両の少なくとも一つの操舵可能な車輪の目標操舵角δSollを調節して、車両を安定化させる際に運転者を支援するための装置において、
操舵系統に組み込まれた、運転者の手による操舵トルクMH、モータートルクMM及び運転者により設定される操舵角δLを測定するためのセンサーの信号から、操舵系統に作用するセルフアライニングトルクMLの値を計算する手段が配備されており、この計算手段が、追加操舵トルクΔMを算出する別の手段と接続されており、この別の手段が、目標操舵角δSollと実際の操舵角δRの間の偏差に応じて算出される第一の成分と、この計算手段でのセルフアライニングトルクMLの計算値に応じて算出される第二の成分とを加算して追加操舵トルクΔMを算出し、この追加操舵トルクΔMに応じて、この追加操舵トルクΔMを車両の操舵系統に加えるための手段が駆動され、μスプリットブレーキ操作が検知されて、外力によるヨーイングモーメントM z を補正するための第一の成分とコースに沿った操舵角に対応する第二の成分δ Kurs から成るμスプリットブレーキプロセスの際の目標操舵角δ Soll,Kurve が算出されることを特徴とする装置。 - 低速度範囲及び高速度範囲において中速度範囲よりも大きな追加操舵トルクΔMの制限を行う速度に応じた制限と、制御介入の継続時間をより長くして追加操舵トルクΔMを低減する制限と、運転者が制御システムの指示に従っているか否かの運転者の挙動に応じた制限と、追加操舵トルクΔMの上昇及び下降を制限する動特性制限とによって、追加操舵トルクΔMを制限するための手段を備えていることを特徴とする請求項6に記載の装置。
- 当該のセンサーが、少なくとも、操舵角センサー、運転者の要求を示す手による操舵トルクを測定するためのセンサー、及び追加操舵トルクを測定するためのセンサーであることを特徴とする請求項6又は7に記載の装置。
- 当該のセルフアライニングトルクMLを計算する手段が、外乱オブザーバとして構成されていることを特徴とする請求項6から8までのいずれか一つに記載の装置。
- 当該の追加操舵トルクΔMを車両の操舵系統に加えるための手段が、電気式パワーステアリング機器のサーボモーターであることを特徴とする請求項6から9までのいずれか一つに記載の装置。
- 当該の追加操舵トルクΔMを車両の操舵系統に加えるための手段が、油圧式パワーステアリング機器であることを特徴とする請求項6から9までのいずれか一つに記載の装置。
- 当該の追加操舵トルクΔMを車両の操舵系統に加えるための手段が、ステアバイワイヤ式ステアリング機器であることを特徴とする請求項6から9までのいずれか一つに記載の装置。
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