DE60318919T2

DE60318919T2 - Fahrzeugsteuervorrichtung mit Servolenkung

Info

Publication number: DE60318919T2
Application number: DE60318919T
Authority: DE
Inventors: Hiroaki Chuo-ku Kato; Minekazu Chuo-ku Momiyama; Yoshiyuki Kariya-shi Yasui; Wataru Kariya-shi TANAKA; Kenji Kariya-shi ASANO; Eiichi Nagakute Nagakute-cho Aichi-gun Ono; Yuji Nagakute Nagakute-cho Aichi-gun Muragishi
Original assignee: Advics Co Ltd; JTEKT Corp
Current assignee: Advics Co Ltd; JTEKT Corp
Priority date: 2002-03-29
Filing date: 2003-03-27
Publication date: 2009-01-29
Anticipated expiration: 2023-03-28
Also published as: US20030213640A1; EP1348610A2; US6789008B2; DE60318919D1; EP1348610B1; EP1348610A3

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung:
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugsteuervorrichtung, die eine elektrische Servolenkung mit einem elektrischen Motor zum Erzeugen einer Hilfskraft, wenn ein Lenkrad durch den Fahrer betätigt wird, umfasst. Genauer bezieht sie sich auf eine Fahrzeugsteuervorrichtung mit der Servolenkung zum automatischen Unterdrücken oder Abschwächen einer Gierbewegung, die auf ein Fahrzeug wirkt.
2. Diskussion des Standes der Technik:
10 veranschaulicht ein Steuerblockdiagramm einer Operationsverarbeitungsprozedur gemäß dem Stand der Technik für einen ACT-(Aktor)-Stellgrößenwinkel (δ1). Der ACT-Stellgrößenwinkel (δ1) wurde als ein Kompensationsbetrag für den Istlenkwinkel von Vorderrädern zum Zweck eines automatischen Unterdrückens oder Abschwächens einer Gierwinkelbewegung, die durch eine Störung verursacht wird, verwendet.
Ein Fahrzeugzustandfolgerungsabschnitt folgert einen Sollwert (r_n) einer Fahrzeug-Gierwinkelgeschwindigkeit (r) und einen Sollwert (α_n) eines Fahrzeugseitenrutschwinkels (α), basierend auf einem gemessenen Lenkwinkel (θ_H) und einer gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeit (V) des Fahrzeugs. Die Gierwinkelgeschwindigkeit (r) und der Seitenrutschwinkel (α) des Fahrzeugs werden weiterhin gemessen und der vorstehend erwähnte ACT-Stellgrößenwinkel wird basierend auf der folgenden Gleichung (1) berechnet. Somit, als ein Ergebnis davon, dass der Istlenkwinkel (δ) der Vorderräder automatisch angepasst wird, wird die Gierwinkelbewegung, die durch eine Steuerung verursacht wird, des Teils, der den zu unterdrückenden Pegel überschreitet, zu einem gewissen Ausmaß reduziert. δ1 = g1(rn– – r) + g2(αn – α) (1)
Die vorstehende Gleichung besitzt große Anwendbarkeit und besitzt einen relativ breiten Anwendungsbereich. Es wurde jedoch durch unser Experiment herausgefunden, dass solange die Gleichung (1) in einer unüblichen Situation verwendet wird, die Gierwinkelbewegung einer Größenordnung, welche beim Auftreten einer Störung einen kritischen Pegel überschreitet, nicht notwendigerweise auf einen zufriedenstellenden Pegel unterdrückt werden kann.
Speziell beim Anwenden der Gleichung (1) in dem Fall eines Geradeausfahrens bei hohen Geschwindigkeiten ist die Genauigkeit bei einer Berechnung mit dem Kompensationsbetrag, der einen ACT-(Aktor)-Stellgrößenwinkel (δ1) bildet, niedrig. Somit, wenn das vorstehende Verfahren gemäß dem Stand der Technik beim Berechnen des Kompensationsbetrages basierend auf der vorstehenden Gleichung (1) eingesetzt wird, war es nicht einfach, das Fahrzeugbewegungsverhalten mit einer starren Geradeausstabilität zufriedenstellend zu realisieren.
Weiterhin wird gemäß dem Stand der Technik die Regelung der Gierwinkelgeschwindigkeit (r) in einem wohlbekannten Verfahren einer Proportional-Steuerung ausgeführt.
Bei der gegenwärtigen Erfassungstechnologie ist es nicht einfach, den vorstehend erwähnten Unterschied (Δr ≣ r_n – r) zufriedenstellend genau zu berechnen. Dies ergibt Probleme bei den folgenden Angelegenheiten.
(Problem 1) Da der vorstehend erwähnte Unterschied (Δr) einen Fehler mit sich bringt, kann es auftreten, dass wenn die Verstärkung (g1) der vorstehenden Gleichung (1) erhöht wird, ein unangenehmes Gefühl, wie etwa eine Vibration, ein unübliches oder fremdes Lenkgefühl oder dergleichen an den Fahrer gegeben wird. Dies macht es schwierig, die Verstärkung (g1) so groß wie nötig zu erhöhen.
Zusätzlich, wenn die Steuerungsbetriebsart des Ausführens der Regelung der Gierwinkelgeschwindigkeit (r) von einer Proportional-Steuerung zu einer herkömmlichen Proportional-Integral-Steuerung geändert wird, tritt ein weiteres Problem in der folgenden Angelegenheit auf.
(Problem 2) Es kann passieren, dass die zeitliche Integration der Differenz (Δr) dazu einlädt, den vorstehenden Fehler zu kumulieren, wodurch die Genauigkeit des Berechnungsergebnisses verringert wird. Als eine Folge kann es weiter auftreten, dass dem Fahrer ein Lenkgefühl gegeben wird, das von einem unüblichen oder fremden Gefühl begleitet wird. Außerdem kann sich der Fehler bei der zeitlichen Integration mit der Zeit vergrößern. Deshalb ist es recht schwierig, ein zufriedenstellendes Ergebnis nur durch Ändern der Steuerungsbetriebsart von der Proportional-Steuerung zu einer herkömmlichen Proportional-Integral-Steuerung zu realisieren.
Aus dem Grund, dass die vorstehenden Probleme und besonders das Problem 2 nicht einfach zu lösen sind, wurde vordem die proportionale Steuerungsbetriebsart mit Bezug auf die Gierwinkelgeschwindigkeit (r) eingesetzt.
Wenn z. B. ein Bremsen auf ein Fahrzeug angewendet wird, das sich auf einer asymmetrischen Fahrbahndecke mit einem asymmetrischen Fahrbahnzustand bewegt, erhöht sich die Differenz (Δr) oder die Differenz (α_n – α). Wenn ein Versuch unternommen wird, die Fahrzeugsteuerung in Abhängigkeit von der vorstehenden Gleichung (1) unter den vorstehend erwähnten Umständen auszuführen, würde das Fahrzeug versuchen, einer Sollbewegungslinie zu folgen, während es stark vibriert. In diesem Fall versucht der Fahrer durch Halten der neutralen Lenkposition oder durch Durchführen einer Gegenlenkung gegen das Gieren das Fahrzeug parallel zu der asymmetrischen Fahrbahndecke zu halten. Ein optimales Lenken unter diesen Umständen ist jedoch nicht leicht durchzuführen und deshalb kommt es oft zu dem Fall, dass das Fahrzeug mit Bezug auf die Straße einen großen Winkel macht.
KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
Es ist deshalb eine Hauptaufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte Fahrzeugsteuervorrichtung bereitzustellen, die dazu in der Lage ist, ein Fahrzeugbewegungsverhalten zu realisieren, welches in einer Geradeausstabilität starr und fest ist und ausreichend stabil ist.
Eine andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine verbesserte Fahrzeugsteuervorrichtung bereitzustellen, die starr und fest gegen eine Gierbewegung ist, die auf ein Fahrzeug wirkt.
Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, eine verbesserte Fahrzeugsteuervorrichtung bereitzustellen, die dazu in der Lage ist, eine Gierbewegung, die auf ein Fahrzeug wirkt, innerhalb einer kurzen Zeitperiode zu unterdrücken oder abzuschwächen.
Es ist weiterhin eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte Fahrzeugsteuervorrichtung bereitzustellen, die dazu in der Lage ist, die Fahrstabilität eines Fahrzeugs auf einer Straße mit einem asymmetrischen Fahrbahnzustand zu verbessern.
Um die vorstehend erwähnten Aufgaben zu erreichen, stellt die vorliegende Erfindung eine Fahrzeugsteuervorrichtung mit den in Anspruch 1 definierten Merkmalen bereit.
Mit dieser Konfiguration, wenn das Auftreten einer außergewöhnlichen Gierbewegung erfasst wird, wird der Kompensationslenkwinkel geändert, um die außergewöhnliche Gierbewegung zu unterdrücken oder abzuschwächen, so dass die Geradeausstabilität des Fahrzeugs verbessert werden kann.
In einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung, wie in Anspruch 2 definiert, umfasst die Gierbewegungsabweichungs-Detektionseinrichtung eine Geradeauslenkungs-Beurteilungseinrichtung zum Vornehmen einer Beurteilung, ob durch den Fahrer eine Lenkung zur Herbeiführung einer Geradeausfahrt des Fahrzeugs erfolgt oder nicht, wobei die Gierbewegungsabweichungs-Detektionseinrichtung das Auftreten der nicht von Lenkbewegungen des Fahrers hervorgerufenen außergewöhnlichen Gierbewegung bei einer vom Fahrer durchgeführten Geradeauslenkung erfasst.
Mit dieser Konfiguration wird die durch eine Störung verursachte Gierbewegung von der, die absichtlich durch den Fahrer verursacht wird, unterschieden, und die Fahrzeugsteuerung wird in Abhängigkeit dieser Unterscheidung durchgeführt. Deshalb kann die Geradeausstabilität sichergestellt werden, während das Manövrieren bei einer sportlichen Fahrweise ebenso zur gleichen Zeit beibehalten werden kann.
In einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung, wie in Anspruch 3 definiert, umfasst die Vorrichtung weiterhin eine Objekterfassungseinrichtung zur Erfassung eines im Bereich des Fahrzeugs befindlichen Hindernisses oder beweglichen Objekts und eine erste Kompensationsaufhebungseinrichtung zur Aufhebung des Kompensationsvorgangs durch Außerbetriebsetzung der Kompensationslenkwinkel-Berechnungseinrichtung oder Nulleinstellung des Kompensationslenkwinkels, wenn ein Hindernis oder ein bewegliches Objekt von der Objekterfassungseinrichtung erfasst wird.
Bei dieser Konfiguration, wenn ein im Bereich des Fahrzeugs befindliches Hindernis oder bewegliches Objekt erfasst wird, wird der Kompensationslenkwinkelvorgang im Wesentlichen aufgehoben, so dass der Fahrer dazu in der Lage ist, das Fahrzeug zu manövrieren, um eine Notsituation handhaben zu können.
In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung, wie in Anspruch 6 definiert, ist die Vorrichtung derart konstruiert, dass die Gierbewegungsabweichungs-Detektionseinrichtung das Auftreten der außergewöhnlichen Gierbewegung bei einem Bremsen des Fahrzeugs auf einer Fahrbahn erfasst, die mit Bezug auf den Zustand des rechten und linken Fahrbahnbelags asymmetrisch ist.
Mit dieser Konfiguration wird der Fahrzeugsteuervorrichtung eine Fähigkeit gegeben, zu erfassen, ob ein Bremsen auf das Fahrzeug angewendet wird, das auf einer Straße mit einem asymmetrischen Charakter des Fahrbahnzustands fährt. Somit ist die Fahrzeugsteuervorrichtung dazu in der Lage, das Fahrzeug an solch eine Fahrbahn anzupassen.
KURZE BESCHREIBUNG DER BEGLEITENDEN ZEICHNUNGEN
Die vorhergehenden und weitere Aufgaben und viele der dazugehörigen Vorteile der vorliegenden Erfindung können leicht wahrgenommen werden, da die gleiche durch Bezug auf die bevorzugten Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung besser verstanden wird, wenn sie in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen betrachtet wird, wobei gleiche Bezugszeichen die gleichen oder entsprechende Teile in den mehreren Ansichten bezeichnen, und wobei zeigen:
1 eine perspektivische Ansicht einer elektrischen Servolenkung, die eine Fahrzeugsteuervorrichtung eines ersten Ausführungsbeispiels gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt;
2 eine erklärende Darstellung der in 1 gezeigten elektrischen Servolenkung;
3 ein Steuerblockdiagramm der Fahrzeugsteuervorrichtung in dem ersten Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung;
4 ein Steuerblockdiagramm eines Teils, der gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel aufgebaut ist, eines in 3 gezeigten AFS-Steueroperationsabschnitts 200;
5 ein Flussdiagramm, das die Ausführungsprozedur der Verarbeitung veranschaulicht, die in einem in 4 gezeigten Gewichtungssteuerabschnitt ausgeführt wird;
6 ein Blockdiagramm eines Teils, der gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel konstruiert ist, des in 3 gezeigten AFS-Steueroperationsabschnitts 200;
7 ein Ablaufdiagramm, das die Ausführungsprozedur eines in 6 gezeigten Rechts-Links-Bremskraftdifferenz-Ableitungsabschnitt 1220 veranschaulicht;
8 eine schematische Draufsicht, die den Effekt demonstriert, der durch das zweite Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung erreicht wird;
9 ein Steuerblockdiagramm eines Teils, der gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel konstruiert ist, des in 3 gezeigten AFS-Steueroperationsabschnitts 200; und
10 ein Steuerblockdiagramm, das die Operationsausführungsprozedur zum Berechnen eines Aktor-Stellgrößenwinkels 80 im Stand der Technik zeigt.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
(Erstes Ausführungsbeispiel)
Vor dem detaillierten Beschreiben eines ersten Ausführungsbeispiels wird für ein besseres Verständnis das allgemeine Konzept von diesem beschrieben. Genauer ist das erste Ausführungsbeispiel in einer bevorzugten Form auf eine Fahrzeugsteuervorrichtung gerichtet, mit einer Gierbewegungserfassungseinrichtung zum Erfassen einer Fahrzeuggierbewegung durch Erfassen einer Gierwinkelgeschwindigkeit (r) oder einer lateralen Beschleunigung (a), die auf ein Fahrzeug wirkt; und einer Servolenkung zum Weitergeben eines Hilfsmoments oder einer Lenkstellgröße an einen Lenkmechanismus des Fahrzeugs. Die Steuervorrichtung ist weiterhin mit einer Geradeaus-Beurteilungseinrichtung bereitgestellt, zum Beurteilen, ob der Fahrer die Lenkung zur Herbeiführung einer Geradeausfahrt des Fahrzeugs (Geradeauslenkung) durchführt oder nicht; und einer Kompensationslenkwinkel-Berechnungseinrichtung zum Berechnen eines Kompensationswinkels (δ0), welcher dazu dient, eine durch eine Steuerung verursachte Gierbewegung, die auftritt, wenn der Fahrer die Geradeausfahrt durchführt, zu unterdrücken oder abzuschwächen, und Ausgeben des berechneten Kompensationswinkels (δ0) an die Servolenkung.
Wenn die Gierbewegung auf das Fahrzeug wirkt, wenn der Fahrer die Geradeausfahrt durchführt (Lenken in der neutralen Position), muss die Ursache für solch eine Gierbewegung eine Störung sein. Diese Schlussfolgerung kann ebenso von einer Bewegungsgleichung bezüglich der Gierbewegungen von Fahrzeugen erhalten werden. Als ein Beispiel solcher Störungen kann Seitenwind genannt werden.
Andererseits ist bekannt, dass wenn der Biegeradius einer Gierbewegung, wenn sich das Fahrzeug entlang einem normalen Kreis bewegt, als (ρ) genommen wird, der Istlenkwinkel des Fahrzeugs durch folgende Gleichung (2) berechnet wird. ρ = V/r = (1 – AV2)L/δ (2)
Dabei gilt: Symbole "V", "r" und "δ" stehen für Fahrzeuggeschwindigkeit, Gierwinkelgeschwindigkeit und Istwinkel von Vorderrädern. Ein Symbol "L" steht für einen Radstand des Fahrzeugs. Weiterhin steht die Konstante "A" für einen Stabilitätsfaktor des Fahrzeugs, welcher Faktor durch die folgende Gleichung (3) erhalten wird. A = m(Lr Kr – Lf Kf)/(2 L2 Kr Kf) (3)
(Bezeichnung von Konstanten)

m:: Fahrzeuggewicht
L_f:: Distanz zwischen dem Fahrzeugschwerpunkt und der Vorderachse
L_r:: Distanz zwischen dem Fahrzeugschwerpunkt und der Hinterachse
K_f:: Reifenseitenführungskraft pro Vorderrad
K_r:: Reifenseitenführungskraft pro Hinterrad

Die Beziehungen zwischen diesen Parametern sind z. B. in "Motion and Control for Vehicles", Sankaidoh, 4. Ausgabe, 15. April 2001, beschrieben.
Aus den vorstehenden Beziehungen kann verstanden werden, dass wenn eine durch eine Störung verursachte Gierwinkelgeschwindigkeit (r) erfasst wird, während die Lenkung bei einer Geradeauslenkposition (neutrale Lenkposition) ist, die Gierwinkelgeschwindigkeit (r) weder zu stark noch zu gering durch Erzeugen einer Gegengierwinkelgeschwindigkeit (–r), basierend auf einem Istwinkel (δ0), der durch die folgende Gleichung (4) oder (5) berechnet wird, unterdrückt oder abgeschwächt werden kann, wie es aus der vorstehenden Gleichung (2) klar ist. δ0 = L(A V2 – 1)r/V (4) δ0 = L(A V2 – 1)a/V2 (5)
Hier wird "ρ = V²/a" eingesetzt. Der Nenner (a) ist die auf das Fahrzeug wirkende laterale Beschleunigung.
Das heißt, wenn die durch eine Störung verursachte Gierwinkelgeschwindigkeit (r), die während des Geradeauslenkens (Lenken in einer neutralen Position) auftritt, erfasst wird, wird automatisch ein sogenanntes Gegenlenken gegeben, welches von dem durch die vorstehenden Gleichungen (4) oder (5) berechneten Istlenkwinkel (δ0) abhängt, anstelle des durch die vorstehende Gleichung (1) berechneten Kompensationsbetrags (δ1), wodurch die Gierbewegung des Fahrzeugs unterdrückt werden kann.
Die Geradeauslenkungs-Beurteilungseinrichtung ist dazu ausgebildet, dass sie in der Lage ist, zu beurteilen, ob die Geradeauslenkung (Lenken in einer neutralen Position) durchgeführt wird oder nicht, basierend auf dem Lenkwinkel (θ_H), der Lenkwinkelgeschwindigkeit (ω_H) oder dergleichen. Als der physische Charakter für die Beurteilung der Geradeauslenkung können andere verwendet werden, wie etwa z. B. das Lenkmoment (τ), der zeitdifferenzierte Wert (dτ/dt) desselbigen, oder dergleichen.
Weiterhin kann die Beurteilung, ob der Fahrer eine Lenkung zur Herbeiführung einer Geradeausfahrt des Fahrzeugs (Geradeauslenkung) durchführt oder nicht, eine solche Wahrscheinlichkeitsbeurteilung sein, die oft in der Fuzzy-Steuerungstheorie oder dergleichen verwendet wird. Durch Nutzen des Steuerungsverfahrens dieser Art wird es möglich oder einfach, ein neutrales Lenkgefühl um die Geradeauslenkposition herum zu realisieren, welches weniger unangenehm ist.
Mit der vorgehenden Konfiguration und Operation kann ein Fahrzeugbewegungsverhalten realisiert werden, welches zufriedenstellend stabil ist, wobei die Geradeausstabilität fest oder starr ist. Deshalb wird gemäß der vorstehend erwähnten Fahrzeugsteuervorrichtung der Fahrer davor bewahrt, eine komplizierte oder schwierige Lenkoperation durchzuführen, welche notwendig ist, wenn das Fahrzeug die Beeinträchtigung einer Steuerung, wie etwa z. B. Seitenwind, eine seitlich abgeschrägte Straße oder dergleichen erfährt. Diese Operationen/Wirkungen sind besonders effektiv in dem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit (V) hoch ist.
Zusätzlich könnten die Systeme, auf die das erste Ausführungsbeispiel anwendbar ist, z. B. ein Steer-by-wire-System, ein Hybridsystem, das ein EPS mit einem VGRS kombiniert, wie später veranschaulicht wird, ein herkömmliches Servolenksystem mit einem elektrischen Motor einer Art mit einem einzelnen Motor, usw. sein. Besonders unter dem Gesichtspunkt, dass eine Servolenkung mit einem natürlicheren Lenkgefühl leicht gebildet werden kann, sind das Steer-by-wire-System und das Hybridsystem, das EPS mit VGRS kombiniert, als ein auszuwählendes System bevorzugt.
Das ist so, weil das Aufheben, Verringern oder Einstellen (Abstimmen) eines fremden Gefühls im Zustand des Lenkens in der neutralen Position in dem Steer-by-wire-System und dem Hybridsystem relativ leicht durchgeführt werden kann, wobei der Lenkwinkel nicht direkt mit dem Istlenkwinkel verbunden ist (d. h. es gibt keine Eins-zu-eins-Relation), als bei dem herkömmlichen Servolenksystem mit einem elektrischen Motor, welches durch nur einen elektrischen Motor angetrieben und gesteuert wird.
In einer anderen oder zweiten bevorzugten Form stellen die Merkmale des ersten Ausführungsbeispiels in der vorstehend erwähnten bevorzugten Form eine Objekterfassungseinrichtung zur Erfassung eines im Bereich des Fahrzeugs befindlichen Hindernisses oder beweglichen Objekts und eine erste Kompensationsaufhebungseinrichtung zum Aufheben der vorstehenden Steuerungsoperation durch Unterdrücken der Operation der Kompensationslenkwinkel-Berechnungseinrichtung oder Nulleinstellung des Kompensationslenkwinkels (δ0), wenn das Hindernis oder das bewegliche Objekt erfasst wird, bereit.
Die Objekterfassungseinrichtung könnte z. B. durch solch ein Radar oder dergleichen gebildet werden, die oft in einem aktiven Geschwindigkeitsregelungssystem verwendet werden.
Zum Beispiel kann es vorkommen, dass wenn eine Gierbewegung aufgrund einer Störung gegen die Erwartung eines Fahrers auftritt, die in diesem Fall auftretende Gierbeschleunigung unerwarteterweise in die Richtung zum Vermeiden der Kollision mit einem Hindernis oder einem bewegenden Objekt um das Fahrzeug herum wirkt. In diesem Fall scheint es deshalb nicht notwendigerweise wünschenswert zu sein, die vorstehende Kompensationssteuerung automatisch oder erzwungenermaßen durchzuführen.
Gemäß der zweiten bevorzugten Form des ersten Ausführungsbeispiels wird solche eine erzwungene Kompensation aufgehoben, wenn im Bereich des Fahrzeugs ein Hindernis oder ein bewegliches Objekt erfasst wird. Somit wird verhindert, dass die Bedienung des Fahrers zur Vermeidung (d. h. plötzliches Lenken) bezüglich dem Hindernis oder dem beweglichen Objekt durch die vorhergehende Kompensationsoperation zum Unterdrücken der Steuerung erschwert wird.
In einer weiteren oder dritten bevorzugten Form stellen die Merkmale des ersten Ausführungsbeispiels in der ersten oder zweiten Form weiterhin bereit: eine Leitlinien-Erkennungseinrichtung zur Erkennung einer Fahrspur-Leitlinie einer Fahrbahn, auf welcher sich das Fahrzeug bewegt, durch Bildverarbeitung; eine Leitlinienüberschreitungs-Beurteilungseinrichtung, die eine Schlussfolgerung trifft, ob das Fahrzeug die Fahrspur-Leitlinie überschreitet oder nicht, wenn der Kompensationslenkwinkel (δ0) verwendet wurde; und eine Kompensationsaufhebungseinrichtung zur Aufhebung der vorhergehenden Kompensationssteuerung durch Unterdrücken der Operation der Kompensationslenkwinkel-Berechnungseinrichtung oder Nulleinstellung des Kompensationslenkwinkels (δ0), wenn durch die Leitlinienüberschreitungs-Beurteilungseinrichtung die Schlussfolgerung getroffen wird, dass eine Überschreitung der Fahrbahn-Leitlinie vorliegt.
Zum Beispiel kann die Leitlinien-Erkennungseinrichtung durch eine fahrzeugseitige Kamera, wie etwa z. B. eine CCD-Kamera, gebildet werden, welche oft in einem Leitlinienbeibehaltungsunterstützungssystem oder dergleichen verwendet wird.
Zum Beispiel in dem Fall, dass eine Gierbewegung aufgrund einer Störung entgegen die Erwartung des Fahrers auftritt, kann es vorkommen, dass die in diesem Fall erzeugte Gierbeschleunigung unerwarteterweise in die Richtung zum Beibehalten oder Unterstützen des Fahrzeugs, um fast in der Mitte der Fahrbahn zu fahren, wirkt. In diesem Fall scheint es deshalb nicht notwendigerweise wünschenswert zu sein, die vorstehende Kompensationssteuerung automatisch oder erzwungenermaßen auszuführen.
In einer weiteren oder vierten bevorzugten Form stellen die Merkmale des ersten Ausführungsbeispiels in einer der ersten bis dritten bevorzugten Form weiterhin bereit, eine Warneinrichtung zum Ausgeben einer Meldung an den Fahrer, die seine Aufmerksamkeit auf die Störung lenkt, wenn ein Absolutwert des Kompensationswinkels (δ0) oder ein auf den Absolutwert bezogener Wert einen vorbestimmten Schwellenwert (ε) überschreitet, wobei der Wert (ε) größer als Null ist (> 0).
Es kann erwartet werden, dass wenn eine Störung auftritt, um eine Gierbewegung während dem Geradeauslenken zu verursachen, der Fahrer sichergestellt ist, eine geeignete Lenkung, wie die Lenkung in der neutralen Position durchzuführen, so dass eine verlässlichere Fahrzeugsteuerung realisiert werden kann.
Nun, bezugnehmend auf die Zeichnungen und besonders auf 1 und 2, sind eine perspektivische Ansicht und eine grobe technische Konfiguration einer Fahrzeugsteuervorrichtung als ein erstes Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung gezeigt. Bezugszeichen 1 bezeichnet einen Griff (Lenkrad) und Bezugszeichen 2 bezeichnet eine ECU (elektronische Steuereinheit) für eine EPS (elektrische Servolenkung, d. h. eine motorgetriebene Servolenkung). Die ECU steuert einen Aktor 4, der aus einem elektrischen Motor besteht, welcher direkt auf eine Lenkstange 8 zum Bewegen der gleichen in eine Längsrichtung wirkt.
Bezugszeichen 3 bezeichnet eine andere ECU (elektronische Steuereinheit) einer VGRS (variables Getriebeübersetzungssystem), welches als Reaktion auf eine Ausgabe (d. h. Lenkwinkel θ_H) von einem Lenkwinkelsensor 7 usw. steuerbar ist. Die ECU 3 steuert einen anderen Aktor 5, welcher auf eine Lenkwelle 9 zum Drehen derselben wirkt. Die ECU 3, der Aktor 5 usw. des VGRS bilden eine Einrichtung zum Variieren der Lenkgetriebeübersetzung, d. h. das Verhältnis eines Istlenkwinkels zu dem betätigten Lenkwinkel (Griffwinkel), an einem Mittelteil innerhalb des mechanischen Lenksystems in Abhängigkeit des Fahrzustands. Die japanische Offenlegungsschrift Nr. 11-49003 ( 1999-49003 ) mit dem Titel "STEERING DEVICE FOR VEHICLES" veranschaulicht eine VGRS dieser Art.
Nun bezugnehmend auf 3 ist ein Steuerblockdiagramm einer gemäß dem Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung konstruierten Fahrzeugsteuervorrichtung gezeigt. Eine ECU 10 ist zum Steuern eines ABS (Antiblockierbremssystem) und der zugehörigen Teile bereitgestellt. Die ECU 2 für das EPS ist mit der ECU 10 sowie der ECU 3 zum Steuern des VGRS über ein CAN (Steuerungsbereichsnetzwerk) verbunden. Diese ECU 2, 10 und 3 teilen sich Steuerungsdaten von verschiedenen Arten, wie etwa z. B. Gierwinkelgeschwindigkeit (r) des Fahrzeugs, die laterale Beschleunigung (a) des Fahrzeugs, Lenkwinkel (θ_H) des Griffs, Istlenkwinkel (δ) der Vorderräder, Fahrzeuggeschwindigkeit (V), Lenkmoment (τ), Seitenrutschwinkel (α) usw.
Ein AFS(Aktivvorderlenkung)-Steuerungsoperationsabschnitt 200 in 3 führt die Verwaltung von Hauptprogrammen durch (z. B. Trägheitsdrehmoment-Kompensationsverfahren, Hilfsverfahren, Griffrückführsteuerung, Dämpfungskompensationssteuerung und dergleichen) und berechnet den Wert einer ACT-(Aktor)-Winkelstellgröße. Dieser Stellgrößenwert stimmt mit dem vorstehend erwähnten Kompensationswert (δ0) überein, wenn der Fahrer eine Geradeausposition (neutrale Position) des Griffs 1 beibehält.
Bezugnehmend auf 4 ist ein Steuerblockdiagramm eines Teils, der die vorliegende Erfindung betrifft, des in 3 gezeigten AFS-Steuerungsoperationsabschnitts 200 gezeigt. Der Kompensationslenkwinkel-Operationsabschnitt 220 (Kompensationslenkwinkel-Berechnungseinrichtung) berechnet basierend auf der Gleichung (4) einen Kompensationswertwinkel (δ0). Ein Geradeauslenkungswinkel-Operationsabschnitt 210 (Geradeauslenkungs-Beurteilungseinrichtung) hat darin den Lenkwinkel (θ_H) und die Lenkwinkelgeschwindigkeit (ω_H) eingegeben, welche der zeitdifferenzierte Wert des Lenkwinkels (θ_H) ist, und benutzt Kennfelder 211, 212, um eine Gewichtung G3 (= G1 × G2) zu berechnen. Die folgenden Gleichungen (6) und (7) stellen Funktionen (f1, f2) dar, die durch diese Kennfelder ausgedrückt werden. G1 = f1(θH) (6) G2 = f2(ωH) (7)
Natürlich können diese Funktionen f1 und f2 durch Gleichungen dargestellt werden.
Diese Kennfelder 211, 212 besitzen Kurven, deren Schnittpunktkoordinaten mit der vertikalen Achse Gi = 1 (keine Dimension) angeben, und welche an beiden Enden die kleinsten Werte haben, um mit Bezug auf die vertikale Achse symmetrisch zu sein. Zum Beispiel können die Graphen die Form eines Trapez, eines Rechtecks, einer Wanne, einer Glocke, einer Normalwahrscheinlichkeitskurve oder dergleichen annehmen. Das heißt, die Graphen können irgendeine der Formen annehmen, die Kurven besitzen, die oben flach sind und stark und monoton abnehmen, wenn es jeweils Richtung unendlich geht (d. h., ± ∞). Die optimale Form der Graphen kann experimentell bestimmt werden.
Besonders wenn die Kurven die Form eines Rechtecks annehmen, wird die Verwendung der vorstehend erwähnten Kennfelder im Wesentlichen unnötig. In diesem Fall wird die durch die Geradeauslenkungs-Beurteilungseinrichtung (Geradeauslenkwinkel-Operationsabschnitt 210) ausgeführte Beurteilungsverarbeitung bei der Verarbeitung zum Beurteilen, ob die Funktionen (f1, f2) größer sind als die absoluten Werte der unabhängigen Variablen (θ_H, ω_H), beendet, so dass die Verarbeitung deshalb vereinfacht werden kann.
Da jedoch die Beurteilung bezüglich der Geradeauslenkungsposition (die neutrale Lenkposition) nicht notwendigerweise ein bestimmtes Kriterium aufweist, ist es wünschenswerter, solch eine Beurteilung gemäß einer Fuzzy-Steuerungstheorie vorzunehmen. Durch Einführen dieser Steuerungsverfahren wird es möglich oder einfach, ein natürliches Lenkgefühl mit einem weniger unangenehmen Gefühl um die Geradeauslenkposition herum zu realisieren.
Weiterhin kann die Fahrzeuggeschwindigkeit beim Berechnen der vorstehenden Gewichtung G3 hinzugefügt werden. Genauer kann die Gewichtung G3 auf eine Weise berechnet werden, wie etwa "G3 = G1 × G2 × f3(V) (wobei gilt: 0 ≦ f3(V) ≦ 1)". Durch Einsetzen einer geeigneten monoton steigenden Funktion, wie der Funktion (f3), kann eine Fahrzeugbewegungscharakteristik realisiert werden, welche die Geradeausstabilität in einem Hochgeschwindigkeitsbereich starr und fest beibehält, und es kann ein Lenkgefühl erreicht werden, welches fast das gleiche ist, wie das der Einheit gemäß dem Stand der Technik in einem Niedriggeschwindigkeitsbereich.
Ein Kompensationswinkel (δ1) rechts unten in 4 gibt den Kompensationswert an, welcher in dem vorhergehenden Steuerungsverfahren gemäß dem Stand der Technik, wie in 10 gezeigt, berechnet wird.
5 zeigt ein Ablaufdiagramm, das die durch den in 4 gezeigten Gewichtungssteuerungsabschnitt 230 ausgeführte Steuerungsverarbeitungsprozedur zeigt. Zuerst wird ein Schritt 510 ausgeführt, um die Gewichtung G3 und Stellgrößensignale S1, S2 darin einzugeben. Das erste Stellgrößensignal S1 ist ein Zwischenausgabewert der ersten Kompensationsaufhebungseinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung, und der Wert wird auf S1 = 1 gesetzt, wenn eine Objekterfassungseinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung im Bereich des Fahrzeugs ein Hindernis oder ein bewegliches Objekt erfasst, und auf S1 = 0, wenn dies nicht der Fall ist.
Ähnlich ist das zweite Stellgrößensignal S2 ein Zwischenausgabewert einer zweiten Kompensationsaufhebungseinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung, und der Wert wird auf S2 = 1 gesetzt, wenn eine Leitlinienüberschreitungs-Beurteilungseinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung eine dahingehende Schlussfolgerung trifft, dass eine Leitlinienüberschreitung stattfindet, und auf S2 = 2, wenn dies nicht der Fall ist.
Eine logische ODER-Verknüpfung der Stellgrößensignale S1 und S2 wird erhalten, um als eine Variable S3 bei Schritt 520 gespeichert zu werden. Schritte 540, 550 und 560 stellen entsprechend Ersatzaussagen bezüglich der Gewichtungen G3' und G4 dar.
Zum Beispiel werden gemäß der Steuerungsverarbeitungsausführungsprozedur des Gewichtungssteuerungsabschnitts 230, wie vorstehend beschrieben, die Kompensationswerte δ0' und δl' berechnet, wie durch die folgenden Gleichungen (8) und (9) dargestellt ist. δ0' = δ0 × (G3 × S3) S3 = (1 – S1) × (1 – S2) (8) δ1' = δ1 × {1 – (G3 × S3)} (9)
Der Wert des vorstehenden Signals S3 stellt üblicherweise "1" in anderen Fällen dar, außer einem solchen außergewöhnlichen Fall, dass dazu tendiert wird, im Bereich des Fahrzeugs ein Hindernis zu erfassen, oder dass dasselbige dazu tendiert, eine Leitlinie zu überschreiten.
Dementsprechend, durch die Operation des Geradeauslenkungswinkel-Operationsabschnitts 210, stimmt der Wert der folgenden Gleichung (10), welcher Wert schließlich als der Stellgrößenwert δ0'' der ACT-Winkelstellgröße berechnet wird, näherungsweise mit dem Wert δ0 der vorhergehenden Gleichung (4) überein, wenn das Fahrzeug in dem Zustand der Geradeauslenkungsposition ist (d. h. G3 = 1). δ0'' = δ0' + δ1' (10)
Des Weiteren, wenn die Lenkung dynamisch durchgeführt wird, wie die während einer Kurvenfahrt, wird der Wert G3 ungefähr 0 (Null), in welchem Fall der Kompensationswert δ1, welcher in dem Verfahren gemäß dem Stand der Technik berechnet wird, eingesetzt wird.
Wenn eine Durchschnitts- oder Übergangslenkung durchgeführt wird, wie beinahe die Lenkung in einer neutralen Position, bei welcher der Griff um die neutrale Position herum ein wenig vibriert, werden wünschenswerterweise oder optimalerweise die Funktionen f1 und f2 genommen. Als ein Ergebnis wird ein bevorzugter Wert oder ein optimaler Wert als der Stellgrößenwert δ0'' der ACT-Winkelstellgröße, welche letztendlich ausgegeben wird, eingestellt, so dass ein natürliches Lenkgefühl realisiert werden kann.
Mit der vorstehend als ein Beispiel beschriebenen Konfiguration kann ein Fahrzeugbewegungsverhalten realisiert werden, welches bezüglich einer festen oder starren Geradeausstabilität ausreichend stabil ist. Gemäß dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel kann der Fahrer davor bewahrt werden, eine komplizierte oder schwierige Lenkung durchzuführen, wenn das Fahrzeug einer Störung, wie etwa Seitenwind, einer seitlich abgeschrägten Straße, usw. unterworfen ist.
Das vorhergehende Ausführungsbeispiel hat die Fahrzeugsteuervorrichtung einer Konfiguration veranschaulicht, die den Lenkmechanismus durch die Kombination des EPS (elektrische Servolenkung) zum Steuern des Aktors 4 mit einem Motor, der direkt auf die Lenkstange 8 wirkt, steuert, und der VGRS (variables Getriebeübersetzungssystem), welches den Aktor 5 steuert, mit einem Motor, der auf die Lenkwelle 9 wirkt. Die vorliegende Erfindung kann jedoch in Servolenkungen anderer Arten umgesetzt werden. Zum Beispiel einem Steer-by-wire-System und einer Servolenkung mit einem elektrischen Motor einer herkömmlichen Art, welche momentan weit verbreitet ist, sind diejenigen, in welchen die vorliegende Erfindung umgesetzt werden kann.
Bei dem Steer-by-wire-System und dem System der "EPS + VGRS"-Art, wie vorstehend beschrieben, ist der Griff jedoch nicht direkt mit den Rädern verbunden (und zwar zu dem Istlenkwinkel), weil diese eine Konstruktion annehmen, dass Kabel zum Steuern und Ansteuern verwendet werden, und der Aktor für VGRS eher an der Seite des Handgriffs als an der Seite eines Momentensensors dazwischen liegt. Aus diesem Grund wird die Freiheit des Lenkmechanismus zum Übertragen des Lenkmoments in diesen Systemen sicherer gestellt als bei einer Servolenkung mit einem elektrischen Motor gemäß dem Stand der Technik, der hier durch nur einen elektrischen Motor angetrieben und gesteuert wird. Deshalb ist es bei dem Steer-by-wire-System und dem System der "EPS + VGRS"-Art einfach, ein unangenehmes Gefühl zu eliminieren, zu reduzieren oder anzupassen, das die Geradeauslenkung (Lenkung in einer neutralen Position) mit sich bringt.
(Modifikationen)
Obwohl das vorhergehende erste Ausführungsbeispiel die Gleichung (4) an dem in 4 gezeigten Kompensationslenkwinkel-Operationsabschnitt 220 einsetzt, kann es stattdessen die Gleichung (5) einsetzen. In diesem modifizierten Fall wird anstelle der Gierwinkelgeschwindigkeit (r) eine laterale Beschleunigung (a), die auf die Fahrzeugkarosserie wirkt, in die Fahrzeugsteuervorrichtung eingegeben oder durch die folgende Gleichung (11) berechnet. a = Vr (11)
Wenn eine Warneinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung bei der in 4 gezeigten Konstruktion zu verwenden ist, kann eine Anordnung vorgenommen werden, damit eine Alarmmitteilung in dem Fall von "δ0 ≧ ε1" oder "δ0' ≧ ε2" oder "δ0'' ≧ ε3" ausgegeben wird. δ1, ε2 und ε3 sind hier vorbestimmte Konstanten. Gemäß einer Warneinrichtung wie dieser wird der Fahrer darüber informiert, wenn eine nicht unbedeutende Störung auftritt, oder die Ausgabe einer Alarmmiteilung wird aufgehoben, wenn eine relativ kleine Störung erzeugt wird.
Obwohl es nichts ausmacht, zu glauben, dass der Stabilitätsfaktor (Konstante A) und Gleichung (3) fast nicht variiert, variiert der Stabilitätsfaktor (a) mit der Änderung des Fahrzeuggewichts oder der Position des Schwerpunkts. Das heißt, der Stabilitätsfaktor (A) variiert mit der Anzahl von Insassen, der Belastungskapazität, dem ausgestatteten Zubehör und dergleichen. Um mit diesen Variationen umgehen zu können, ist es wirksam, an jedem Fahrzeug, jeder Achse und jedem Straßenrad eine Waage bereitzustellen. Dadurch kann die Variation des Gesamtgewichts und des Schwerpunkts des Fahrzeugs präzise berechnet werden, so dass die Genauigkeit des Stabilitätsfaktors (A) in einer Echtzeitbasis stark verbessert werden kann. Deshalb wird es möglich, den Kompensationslenkwinkel δ0 durch die Verwendung der vorhergehenden Gleichung (4) oder (5) genauer zu berechnen.
(Zweites Ausführungsbeispiel)
Vor dem detaillierten Beschreiben eines zweiten Ausführungsbeispiels wird für ein besseres Verständnis das allgemeine Konzept von diesem beschrieben. Genauer ist das zweite Ausführungsbeispiel in einer oder einer ersten bevorzugten Form auf eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gerichtet, mit einer Servolenkung zum Weitergeben eines Hilfsmoments oder einer Lenkstellgröße an einen Lenkmechanismus des Fahrzeugs. Die Steuervorrichtung umfasst weiterhin eine Kompensationslenkwinkel-Berechnungseinrichtung zum Berechnen eines Kompensationslenkwinkels (δ0) relativ zu einem Istlenkwinkel des Lenkmechanismus unter Verwendung einer Regelungseinrichtung zum Rückkoppeln einer Gierwinkelgeschwindigkeit (r) des Fahrzeugs oder dem Zeitintegral desselben; eine Gierbewegungsabweichungs- Detektionseinrichtung zum Erfassen einer außergewöhnlichen Gierbewegung, welche beim Bremsen des Fahrzeugs auf einer asymmetrischen Fahrbahn mit einer asymmetrischen Fahrbahndecke auftritt; und eine Steuerungsbetriebsartänderungseinrichtung zum dynamischen Ändern der Steuerungsbetriebsart der Regelungseinrichtung oder der darin verwendeten Steuerungsparameter, wobei der Istlenkwinkel durch die Servolenkung unter Verwendung des Kompensationslenkwinkels (δ0) gesteuert wird.
Zum Beispiel kann eine Einrichtung, die zum Erfassen der folgenden verschiedenen Zustände in der Lage ist, als die Gierbewegungsabweichungs-Detektionseinrichtung verwendet werden.

(a) Der Zustand, in welchem Bremskräfte auf die rechten und linken Räder eine große Differenz aufweisen.
(b) Der Zustand, in welchem die Differenz (Δr) der vorhergehenden Gleichung (1) relativ groß wird.

Der Zustand von (b) kann z. B. durch eine Einrichtung zum Beurteilen einer großen/kleinen Beziehung des Werts der Differenz (Δr ≣ r_n – r) im Vergleich mit einem geeigneten vorbestimmten Schwellenwert erfasst werden. Eine Einrichtung zum Erfassen des Zustandes von (a) wird anhand einer konkreten Form in dem nachstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel veranschaulicht.
Durch Einsetzen dieser Gierbewegungsabweichungs-Detektionseinrichtung wird eine Proportional-Integral-Steuerung (d. h. eine PI-Steuerung) nur dann ausgeführt, wenn die Gierbewegung groß ist oder groß wird, d. h. nur wenn die Notwendigkeit dafür hoch ist. Somit wird eine vorübergehende Gegenmaßnahme, wie etwa ein dynamisches Ändern der Steuerungsbetriebsart oder der verwendeten Steuerungsparameter in Abhängigkeit von dem Erfassungsergebnis der außergewöhnlichen Gierbewegung gebildet. Als ein Ergebnis kann eine Situation vermieden werden, dass ein unangenehmes Gefühl, begleitet durch eine Vibration oder ein fremdes Gefühl in dem gewöhnlichen Zustand an den Fahrer gegeben wird, und das Gieren des Fahrzeugs in dem Fall, dass ein Bremsen auf das Fahrzeug auf der asymmetrischen Fahrbahndecke angewendet wird, kann wirksam unterdrückt werden kann, wodurch die Bremsoperation auf der asymmetrischen Fahrbahndecke oder dergleichen effektiv stabilisiert werden kann.
Durch die vorhergehende Operation kann z. B. das Gieren des Fahrzeugs effektiver verringert werden als bei der Vorrichtung gemäß dem Stand der Technik, auch wenn eine Notbremsung angewendet wird, wobei der Griff in der neutralen Position gehalten wird. Weiterhin kann die Drehbewegung des Fahrzeugs, um sich von der Richtung, in welche sich das Fahrzeug bewegen soll, weg zu bewegen, effektiver erleichtert werden, als bei der Einrichtung gemäß dem Stand der Technik.
Mit der vorhergehenden Konfiguration und Operation wird der Fahrer von einer komplizierten oder schwierigen Lenkfertigkeit, die von ihm gefordert ist, befreit und ist dazu in der Lage, die Stabilität des Fahrzeugs dank einer sanfteren Lenkung sicherzustellen.
Weiterhin können bei der vorhergehenden Steuerungsbetriebsartänderungseinrichtung die beim Berechnen des Kompensationslenkwinkels (δ0) wichtigen Parameter dynamisch geändert werden. Beispiele der Steuerungsparameter können die dem proportionalen Element (Δr ≣ r_n – r) der vorhergehenden Gleichung (1) gegebene Verstärkung, die dem Integralausdruck gegebene Verstärkung, oder andere Verstärkungen sein. Durch zeitweises Ändern der Verstärkungen auf geeignete reale Werte (≧ 0) mit der Ausnahme von Null oder weniger, kann eine vorübergehende Gegenmaßnahme gebildet werden, welche fast äquivalent zu der vorstehend erwähnten vorübergehenden Gegenmaßnahme ist.
Zusätzlich können diese Systeme, auf die das zweite Ausführungsbeispiel anwendbar ist, z. B. ein Steer-by-wire-System, ein Hybridsystem, das EPS mit VGRS kombiniert, was später veranschaulicht wird, eine herkömmliche Servolenkung mit einem elektrischen Motor einer Art mit einem einzelnen Motor, usw. sein. Genauer, unter dem Gesichtspunkt, dass eine Servolenkung mit einem natürlicheren Lenkgefühl einfach gebildet werden kann, sind das Steer-by-wire-System und das Hybridsystem, das EPS mit VGRS kombiniert, vorzugsweise die auszuwählenden Systeme.
Dies ist so, weil das Aufheben, Verringern und Einstellen (Abstimmen) eines fremden Gefühls in dem Zustand einer Lenkung in der neutralen Position bei dem Steer-by-wire-System und dem Hybridsystem relativ leicht ausgeführt werden kann, wobei der Lenkwinkel nicht direkt mit dem Istlenkwinkel verbunden ist, (d. h. es gibt keine Eins-zu-eins-Relation), als bei dem herkömmlichen Servolenksystem mit einem elektrischen Motor, welche durch nur einen elektrischen Motor angetrieben und gesteuert wird.
In einer anderen oder zweiten bevorzugten Form liegt das Merkmal des zweiten Ausführungsbeispiels im Bereitstellen der Steuerungsbetriebsartänderungseinrichtung in der ersten bevorzugten Form mit einer Einrichtung zum vorübergehenden Erweitern der Proportional-Steuerung zum Ändern der Steuerungsbetriebsart von einer Proportional-Steuerungsbetriebsart zur einer PI-Steuerungsbetriebsart (Proportional-Integral-Steuerungsbetriebsart), durch Geben eines Auslösers zu der vorhergehenden Zeitintegraloperationsverarbeitung, wenn die außergewöhnliche Gierbewegung erfasst wird.
Das heißt, mit dieser Konfiguration kann die vorstehend erwähnte Steuerungsbetriebsartänderungseinrichtung konkret und wirksam gebildet werden.
In einer weiteren oder dritten bevorzugten Form liegt das Merkmal des zweiten Ausführungsbeispiels im Bereitstellen, in der ersten oder zweiten bevorzugten Form, einer Steuerungsbetriebsartwiederherstellungseinrichtung zum Wiederherstellen der Steuerungsbetriebsart oder der dynamisch durch die Steuerungsbetriebsartänderungseinrichtung geänderten Steuerungsparameter, auf die ursprüngliche Steuerungsbetriebsart oder Parameter, wenn die Bewegungsparameter, die die Größenordnung der außergewöhnlichen Gierbewegung beeinflussen, wie etwa die Fahrzeuggeschwindigkeit (V), die laterale Beschleunigung (a) oder dergleichen, unter einen vorbestimmten Referenzwert abgeschwächt sind.
Mit dieser Einrichtung wird die Steuerungsbetriebsart für das Fahrzeug zu der herkömmlichen Proportional-Steuerungsbetriebsart unter Verwendung der vorhergehenden Gleichung (1) wieder hergestellt, nachdem eine ungünstige Aktion des Fahrzeugs, wie etwa eine Gierbewegung, auf einen bestimmten Pegel geschwächt ist. Somit kann in dem normalen Zustand, nachdem die ungünstige Aktion abgeschwächt ist, verhindert werden, dass die Situation, dass dem Fahrer eine unangenehme Lenkung gegeben wird, die von Vibrationen oder einem fremden Gefühl begleitet wird, Realität wird oder verwirklicht wird.
In einer weiteren oder vierten bevorzugten Form stellen die Merkmale des zweiten Ausführungsbeispiels die Gierbewegungsabweichungs-Detektionseinrichtung in einer der ersten bis vierten bevorzugten Formen dar, mit einer Bremskraftdifferenz-Berechnungseinrichtung zum Berechnen der Differenz (ΔF) zwischen den auf die rechten und linken Räder des Fahrzeugs wirkenden Bremskräften, und einer Fahrbahnbremsasymmetrie-Detektionseinrichtung zum Erfassen der Bremsoperation auf einer asymmetrischen Fahrbahndecke, durch eine dahingehende Beurteilung, ob der Absolutwert (|ΔF|) der Differenz (ΔF) einen vorgegebenen Schwellenwert erreicht hat oder nicht.
Mit diesen Einrichtungen kann die Bremsoperation auf einer asymmetrischen Fahrbahndecke mit einem asymmetrischen Fahrbahnzustand genau erfasst werden, so dass die Notwendigkeit einer Gegenmaßnahme, wie die vorstehend erwähnte Proportional-Integral-Steuerungsbetriebsart (PI-Steuerungsbetriebsart) oder dergleichen auf eine zuverlässige Weise beurteilt werden kann.
In einer zusätzlichen oder fünften bevorzugten Form ist das Merkmal des zweiten Ausführungsbeispiels auf eine Bremskraftdifferenz-Berechnungseinrichtung in der vierten bevorzugten Form gerichtet, wobei die Differenz (ΔF) basierend auf Öldrücken in Radzylindern für die rechten und linken Räder und Winkelbeschleunigungen der rechten und linken Räder berechnet wird.
Die Bremskraftdifferenz-Berechnungseinrichtung wird in dem folgenden zweiten Ausführungsbeispiel detailliert beschrieben. Mit dieser Einrichtung z. B. kann die vorhergehende Bremskraftdifferenz-Berechnungseinrichtung auf eine relativ einfache und genaue Weise gebildet werden.
Als Nächstes wird das zweite Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf 6 bis 8 beschrieben. Die gleichen Konfigurationen, wie die, die in 1 bis 3 dargestellt sind, sind in diesem zweiten Ausführungsbeispiel eingesetzt. Die Fahrzeugsteuervorrichtung, wie in 3 gezeigt, wird ebenso in dem zweiten Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet. Die ECU 10 in 3 ist zum Steuern des ABS (Antiblockierbremssystem) und der zugehörigen Teile bereitgestellt. Die ECU 2 für das EPS ist mit der ECU 10 sowie mit der ECU 3 zum Steuern des VGRS über eine CAN (Steuerungsbereichsnetzwerk) verbunden. Diese ECU 2, 10 und 3 teilen sich Steuerungsdaten verschiedener Arten, wie etwa z. B. Gierwinkelgeschwindigkeit (r) des Fahrzeugs, die laterale Beschleunigung (a) des Fahrzeugs, Drehwinkelgeschwindigkeiten ωi (i = 1, 2, 3, 4) der Räder, Drehwinkelbeschleunigungen αi (i = 1, 2, 3, 4) der Räder, Öldrücke Pi (i = 1, 2, 3, 4) der Räder, Istlenkwinkel (δ) der Vorderräder, Lenkwinkel (θ_H) des Griffs, Fahrzeuggeschwindigkeit (V), Lenkmoment (τ), Seitenrutschwinkel (ϕ) usw.
6 zeigt ein Steuerblockdiagramm eines Teils, der das zweite Ausführungsbeispiel betrifft, des AFS-Steuerungsoperationsabschnitts 200. Ein Fahrzeugzustandbeurteilungsabschnitt 1210 folgert einen Sollwert (r_n) der Fahrzeuggierwinkelgeschwindigkeit (r) und einen Sollwert (ϕ_n) des Fahrzeugseitenrutschwinkels (ϕ). Die Fahrzeuggierwinkelgeschwindigkeit (r) und der Fahrzeugseitenrutschwinkel (ϕ) werden getrennt gemessen. Üblicherweise wird der vorstehend erwähnte ACT-Stellgrößenwinkel (δ) basierend auf der vorhergehenden Gleichung (1) berechnet.
In dem zweiten Ausführungsbeispiel wird die Gierbewegungsabweichungs-Detektionseinrichtung durch einen in 6 gezeigten Rechts-Links-Bremskraftdifferenz-Beurteilungsabschnitt 1220 realisiert. Ein Stellgrößensignal (σ) gibt ein Auslösesignal zum Initiieren eines Zeitintegralvorgangs an. Ein Zeitintegraloperationsabschnitt 1230 führt einen Zeitintegralvorgang (bestimmtes Integral) der Differenz (Δr_n ≣ r_n – r) für die Zeitperiode (σ = 1) durch. Das heißt, das Stellengrößensignal (σ) gibt ein Auslösesignal zum Initiieren des Zeitintegrals an, so dass das Zeitintegral zu der Zeit initiiert wird, wenn der Wert des Signals (σ) von "0" auf "1" geschaltet wird. Das Symbol "1/S" des Zeitintegraloperationsabschnitts 1230 stellt die Zeitintegralverarbeitung dar.
Die Operation des Rechts-Links-Bremskraftbeurteilungsabschnitts 1220 wird nachstehend beschrieben. Nimmt man nun als F1 die Bremskraft, die auf ein linkes Vorderrad (Reifen) des Fahrzeugs wirkt, wird die folgende dynamische Gleichung (12), welche ein Drehbewegungsmodell für eine Drehbewegung von jedem Rad darstellt, verwirklicht werden, so dass die Bremskraft F1 durch die folgende Gleichung (13) erhalten werden kann. Ähnlich kann die Bremskraft F2 des rechten Vorderrades in der gleichen Weise wie vorstehend erhalten werden. Jαi = γFi – κPi (i = 1, 2) (12) Fi = (Jαi + κPi)/γ (i = 1, 2) (13)
(Bezeichnung der Symbole)

α1:: Winkelgeschwindigkeit des linken Vorderrads
α2:: Winkelgeschwindigkeit des rechten Vorderrads
P1:: Öldruck im Radzylinder des linken Vorderrads
P2:: Öldruck im Radzylinder des rechten Vorderrads
F1:: Bremskraft, die auf ein linkes Vorderrad (Reifen) wirkt
F2:: Bremskraft, die auf ein rechtes Vorderrad (Reifen) wirkt
J:: Radträgheit
γ:: Radius der Vorderräder (Reifen)
κ:: Umwandlungskoeffizient

Folglich können durch Erfassen der Werte von αi (i = 1, 2) und Pi (i = 1, 2) auf einer Echtzeitbasis, die Bremskräfte Fi, die auf die entsprechenden Räder wirken, zu jeder Zeit auf einer Echtzeitbasis gefolgert werden.
7 zeigt ein Ablaufdiagramm, das die Ausführungsprozedur der Steuerungsverarbeitung in dem Rechts-Links-Bremskraftdifferenz-Beurteilungsabschnitt 1220 veranschaulicht. In diesem Algorithmus werden zuerst in einem Schritt 1510 die Werte αi (i = 1, 2) und Pi (i = 1, 2) eingegeben. Diese Werte werden von dem in 3 gezeigten ABS-Steuerungsabschnitt eingegeben.
Bei Schritt 1520 werden die Bremskräfte F1, F2 durch die vorstehend erwähnte Gleichung (13) berechnet. Schritt 1530 folgt, um die Differenz ΔF (= F1 – F2) zwischen den Bremskräften E1, F2, die auf die rechten und linken Vorderräder aufgebracht werden, zu berechnen, und Schritt 1540 folgt weiterhin, um zu beurteilen, welcher eines vorbestimmten Schwellenwerts (D) und der Bremskraftdifferenz ΔF ein größerer ist. Der Schwellenwert (D) kann in Abhängigkeit von der Genauigkeit der Messung der Fahrzeuggierwinkelggeschwindigkeit (r = a/V) oder der seitlichen Fahrzeugbeschleunigung (a = Vr) sowie der Genauigkeit beim Schlussfolgern des Sollwerts (r_n) oder dergleichen bestimmt werden. Wenn die Messgenauigkeit und die Schlussfolgerungsgenauigkeit so gut wie möglich verbessert werden, wird es möglich, den Schwellenwert so gut wie möglich an den Maximalwert des Absolutwerts eines von der Bremskraftdifferenz ΔF gefolgerten Fehlers anzunähern.
Schritte 1550 und 1560 führen die Verarbeitung für eine Ersatzdarstellung bezüglich des vorstehend erwähnten Stellgrößensignals (σ) aus, und der Wert (1 oder 0), der in einem der Schritte eingestellt wird, wird an den in 6 gezeigten Zeitintegraloperationsabschnitt 1230 ausgegeben. Als ein Ergebnis, z. B. wenn ein großer Unterschied zwischen den rechten und linken Bremskräften aufgrund dessen, dass die Straße einen asymmetrischen Fahrbahnbelag aufweist, oder wegen anderer Gründe, vorliegt, wird die Proportional-Steuerung der Gierwinkelgeschwindigkeit (r) zu der PI-Steuerung (Proportional-Integral-Steuerung) geschaltet.
8 ist eine erklärende Ansicht, die schematisch die Wirkungen des zweiten Ausführungsbeispiels veranschaulicht. Bei dieser schematischen Darstellung ist gezeigt, dass die Straße zwei Fahrbahnzustände besitzt, wobei der linke Teil, bei welchem der Reibungskoeffizient (μ) des Reifens beim Bremsen des Fahrzeugs kleiner ist, eine "Straße mit hohem μ" genannt wird, während der andere rechte Teil mit einem größeren Reibungskoeffizienten eine "Straße mit niedrigem μ" genannt wird. Bei einer asymmetrischen Fahrbahndecke wie dieser, hat sich das Fahrzeug gemäß der Steuerung einer in 10 gezeigten herkömmlichen Proportionalsteuerung derart verhalten oder agiert, dass es eine lange Zeit zum Konvergieren gedauert hat, wie durch die gestrichelte Linie in 8 angedeutet ist, und eine unstabile Bewegungscharakteristik ergeben hat.
Andererseits, mit der in 6 und 7 gezeigten Konstruktion gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel, wie durch die durchgezogene Linie in 8 demonstriert ist, konnte die Fahrzeuggierbewegung zufriedenstellend unterdrückt werden. Das heißt, unser Experiment demonstrierte, dass die Steuerungsvorrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel eine Fahrzeugbewegungscharakteristik durchführen konnte, die nicht nur stabil, sondern bezüglich einer Konvergierungsfähigkeit hervorragend ist.
(Modifikationen des zweiten Ausführungsbeispiels)
Obwohl das vorhergehende zweite Ausführungsbeispiel eine Einrichtung zum Unterdrücken der Fahrzeuggierbewegung durch die Aktion des Kompensationslenkwinkels (δ0) bereitstellt, kann diese Kompensation zusammen mit der Kompensationsverarbeitung für die Fahrzeuggierwinkelgeschwindigkeit ausgeführt werden, welche das ABS ausführen kann, wenn ein Bremsen angewendet wird. Genauer ist bekannt, dass eine Einrichtung zum Erzeugen eines Gegengierwinkelgeschwindigkeitssignals (in eine entgegengesetzte Richtung), um eine ungünstige Gierbewegung aufzuheben, z. B. durch eine VSC-Steuerung (Fahrzeugstabilitätssteuerung) realisiert werden kann, welche durch die in 3 gezeigte Bremssteuerungs-ECU 10 ausgeführt wird. Dementsprechend kann ein Hybridsystem eingesetzt werden, welches zusätzlich solch eine Einrichtung zum Erzeugen des Gegengierwinkelgeschwindigkeitssignals verwendet, und bei welchem der AFS-Steuerungsoperationsabschnitt 200 und der VSC-Steuerungsabschnitt, wie in 3 gezeigt, in Kooperation operieren.
Weiterhin, obwohl in dem vorstehend erwähnten zweiten Ausführungsbeispiel die Differenz ΔF zwischen den rechten und linken Bremskräften, basierend auf denen des rechten Vorderrades und des linken Vorderrades gefolgert werden, kann die Folgerung solch eines Bremskraftunterschiedes ersetzt werden durch eine Berechnung, welche die Zustandvariablen αi (i = 1, 2, ...) und Pi (i = 1, 2, ...) von allen Rädern (üblicherweise vier Rädern) des Fahrzeugs verwendet. Gemäß solch einem Verfahren kann es sein, dass die Differenz ΔF zwischen den rechten und linken Bremskräften genauer gefolgert werden kann.
Das vorhergehende zweite Ausführungsbeispiel hat eine Fahrzeugsteuervorrichtung der Konfiguration veranschaulicht, bei der die Hilfssteuerung des Lenkmechanismus durch die Kombination der EPS (Servolenkung mit elektrischem Motor) zum Steuern des Aktors 4, wobei der Motor direkt auf die Lenkstange 8 wirkt, des VGRS (variables Getriebeübersetzungssystem) zum Steuern des Aktors 5, der auf die Lenkwelle 9 wirkt. Es können jedoch andere Systeme verwendet werden, auf welche die vorliegende Erfindung anwendbar ist. Zum Beispiel kann die vorliegende Erfindung auf das Fahrzeug anwendbar sein, das ein Steer-by-wire-System, eine herkömmliche elektrische Servolenkung gemäß dem Stand der Technik (d. h. eine EPS einer Art eines einzelnen Motors), welche momentan weit verbreitet ist, oder dergleichen einsetzt.
(Drittes Ausführungsbeispiel)
Ein drittes Ausführungsbeispiel ist auf eine Fahrzeugsteuervorrichtung gerichtet, die das allgemeine erfinderische Konzept der vorliegenden Erfindung verkörpert. 9 zeigt ein Blockdiagramm, das den wichtigen Teil der Fahrzeugsteuervorrichtung veranschaulicht, die das dritte Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung bildet. Bezugnehmend nun auf 9 ist eine Steuerungslogik gezeigt, welche durch die in 4 des ersten Ausführungsbeispiels oder die in 6 des zweiten Ausführungsbeispiels gezeigte ersetzt wird. Die Steuerungslogik umfasst eine Kompensationslenkwinkel-Berechnungseinrichtung 301, eine Kompensationslenkwinkel-Steuerungseinrichtung 302, eine Gierbewegungsabweichungs-Detektionseinrichtung 303 und eine Kompensationslenkwinkel-Änderungseinrichtung 304.
Die Kompensationslenkwinkel-Berechnungseinrichtung 301 besitzt die gleiche Konfiguration, wie der in 10 gezeigte Stand der Technik. Diese Einrichtung 301 erfasst einen Fahrzeugzustand-Beurteilungsabschnitt 311 und folgert den Fahrzustand des Fahrzeugs basierend auf einem Lenkwinkel (θ_H) und einer Fahrzeuggeschwindigkeit (V), die darin eingegeben werden, und erzeugt aus dem gefolgerten Fahrzeugfahrzustand eine Sollgierwinkelgeschwindigkeit (γ_n) und einen Sollseitenschlupfwinkel (ϕ_n). Dann berechnet diese Einrichtung 301 einen Kompensationslenkwinkel (δ0) basierend auf der erfassten Gierwinkelgeschwindigkeit (γ), eines erfassten Seitenrutschwinkels (ϕ), gefolgerten Sollgierwinkelgeschwindigkeit (γ_n) und dem gefolgerten Sollseitenrutschwinkel (ϕ_n), wie vorstehend mit Bezug auf 10 beschrieben.
In dem speziellen dritten Ausführungsbeispiel verarbeitet die Kompensationslenkwinkel-Steuerungseinrichtung 302 den so berechneten Kompensationslenkwinkel (δ0) als Reaktion auf die Gierbewegungsabweichungs-Detektionseinrichtung 303 und eine Kompensationslenkwinkel-Änderungseinrichtung 304. Um genauer zu sein, die Kompensationslenkwinkel-Berechnungseinrichtung 301 gibt den Kompensationslenkwinkel (δ0) weiter wie er ist, so dass im Wesentlichen die gleiche Steuerungsoperation wie beim Stand der Technik durchgeführt wird.
Wenn jedoch das Auftreten einer außergewöhnlichen Gierbewegung durch die Gierbewegungsabweichungs-Detektionseinrichtung 303 erfasst wird, reagiert die Steuerungseinrichtung 302 auf ein Signal von der Kompensationslenkwinkel-Änderungseinrichtung 304. Ein Beispiel der Gegenmaßnahmen in solch einem Fall ist es, einen Gegengierwinkel (entgegengesetzte Richtung) durch die Gleichung (4) oder (5), wie vorstehend beschrieben, zu erzeugen, wodurch die außergewöhnliche Gierbewegung durch die Gegengierbewegung unterdrückt oder abgeschwächt werden kann. Das heißt, wie vorstehend beschrieben, der Kompensationslenkwinkel-Operationsabschnitt 220 besitzt eine Funktion zum Erfassen der außergewöhnlichen Gierbewegung als eine Störung und eine andere Funktion zum Erzeugen des Gegengierbewegungssignals. In 9, die das dritte Ausführungsbeispiel darstellt, sind diese zum Ausführen dieser Funktionen des Kompensationslenkwinkel-Operationsabschnitts 220 als die Gierbewegungsabweichungs-Detektionseinrichtung 303 und die Kompensationslenkwinkel-Änderungseinrichtung 304 verkörpert.
Ein anderes Beispiel der Gegenmaßnahmen, die im Fall eines Auftretens einer außergewöhnlichen Gierbewegung vorgenommen werden, ist es, die Steuerungsbetriebsart von einer Proportional-Steuerung auf eine Zeitintegral-Steuerung, wie vorstehend in Verbindung mit dem zweiten Ausführungsbeispiel beschrieben, umzuschalten, wodurch die Gierbewegung des Fahrzeugs zufriedenstellend unterdrückt werden kann, um innerhalb einer kurzen Zeitperiode zu konvergieren. Die Umschaltfunktion wird durch den Zeitintegraloperationsabschnitt 1230, der in 6 gezeigt ist, realisiert.
Zusätzlich kann die Kompensationslenkwinkel-Änderungseinrichtung 304 in anderen Formen realisiert werden. Eine Form davon kann es sein, das Ansprechverhalten der Kompensationslenkwinkel-Steuerungseinrichtung 302 zu verringern, so dass der Lenkcharakter während dem Auftreten der außergewöhnlichen Gierbewegung starr und fest gemacht werden kann.
Offensichtlich sind viele Modifikationen und Variationen der vorliegenden Erfindung angesichts der vorstehenden Lehren möglich. Es ist deshalb zu verstehen, dass die vorliegende Erfindung innerhalb dem Umfang der beiliegenden Ansprüche auf andere Weisen als den speziell hierin beschriebenen umgesetzt werden kann.

Claims

Elektrische Fahrzeugsteuervorrichtung mit einer Servolenkung, durch die einem Lenkmechanismus eines Fahrzeugs ein Hilfsmoment oder eine Lenkwinkel-Stellgröße zugeführt wird, mit einer Kompensationslenkwinkel-Berechnungseinrichtung (301) zur Berechnung eines Kompensationslenkwinkels (δO) in Bezug zu einem Istlenkwinkel (δ) des Lenkmechanismus, um eine Gierbewegung zu unterdrücken oder abzuschwächen, einer Gierbewegungsabweichungs-Detektionseinrichtung (303) zur Erfassung des Auftretens einer außergewöhnlichen Gierbewegung, die nicht von Lenkbewegungen eines Fahrers hervorgerufen wird, einer Kompensationslenkwinkel-Änderungseinrichtung (304) zur Änderung des Kompensationslenkwinkels (δO) zur Unterdrückung oder Abschwächung der außergewöhnlichen Gierbewegung und einer Kompensationslenkwinkel-Steuereinrichtung (302) zur Steuerung des Kompensationslenkwinkels (δO) unter Verwendung der Kompensationslenkwinkel-Änderungseinrichtung (304), wenn das Auftreten der außergewöhnlichen Gierbewegung von der Gierbewegungsabweichungs-Detektionseinrichtung (303) erfasst wird.
Elektrische Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 1, bei der die Gierbewegungsabweichungs-Detektionseinrichtung (303) eine Geradeauslenkungs-Beurteilungseinrichtung (210) zur dahingehenden Beurteilung umfasst, ob durch den Fahrer eine Lenkung zur Herbeiführung einer Geradeausfahrt des Fahrzeugs erfolgt oder nicht, wobei die Gierbewegungsabweichungs-Detektionseinrichtung (303) das Auftreten der nicht von Lenkbewegungen des Fahrers hervorgerufenen außergewöhnlichen Gierbewegung bei einer vom Fahrer durchgeführten Geradeauslenkung erfasst.
Elektrische Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 1, mit einer Objekterfassungseinrichtung zur Erfassung eines im Bereich des Fahrzeugs befindlichen Hindernisses oder beweglichen Objekts und einer ersten Kompensationsaufhebungseinrichtung zur Aufhebung des Kompensationsvorgangs durch Außerbetriebsetzung der Kompensationslenkwinkel-Berechnungseinrichtung (301) oder Nulleinstellung des Kompensationslenkwinkels, wenn ein Hindernis oder ein bewegliches Objekt von der Objekterfassungseinrichtung erfasst wird.
Elektrische Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 1, mit einer Leitlinien-Erkennungseinrichtung zur Erkennung einer Fahrspur-Leitlinie einer Fahrbahn durch Bildverarbeitung, einer Leitlinienüberschreitungs-Beurteilungseinrichtung, die unter Bezugnahme auf den Kompensationslenkwinkel eine dahingehende Schlussfolgerung trifft, ob das Fahrzeug die Fahrspur-Leitlinie überschreitet oder nicht, und einer zweiten Kompensationsaufhebungseinrichtung zur Aufhebung des Kompensationsvorgangs durch Außerbetriebsetzung der Kompensationslenkwinkel-Berechnungseinrichtung (301) oder Nulleinstellung des Kompensationslenkwinkels, wenn die Schlussfolgerung getroffen wird, dass eine Überschreitung der Fahrbahn-Leitlinie vorliegt.
Elektrische Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 1, mit einer Warneinrichtung zur Abgabe einer den Fahrer warnenden Meldung, wenn der Absolutwert des Kompensationslenkwinkels oder ein auf den Absolutwert bezogener Wert einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet.
Elektrische Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 1, bei der die Gierbewegungsabweichungs-Detektionseinrichtung (303) das Auftreten der außergewöhnlichen Gierbewegung bei einem Bremsen des Fahrzeugs auf einer Fahrbahn mit einer in Bezug auf den Zustand des rechten und linken Fahrbahnbelags asymmetrischen Fahrbahndecke erfasst.
Elektrische Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 6, bei der die Kompensationslenkwinkel-Berechnungseinrichtung (301) eine Regelungseinrichtung zur Regelung einer Gierwinkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs oder deren Zeitintegralwertes im geschlossenen Regelkreis umfasst und die Kompensationslenkwinkel-Änderungseinrichtung (304) eine Regelungsmodus-Änderungseinrichtung zur dynamischen Änderung des Regelungsmodus der Regelungseinrichtung oder der von ihr verwendeten Regelparameter aufweist.
Elektrische Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 6, bei der die Kompensationslenkwinkel-Änderungseinrichtung (304) eine Proportional-Integral-Regelung durchführt.
Elektrische Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 7, bei der die Regelungsmodus-Änderungseinrichtung eine Temporär-Proportionalregelungserweiterungseinrichtung zur Herbeiführung eines Übergangs des Regelungsmodus von einer Proportionalregelung auf eine Proportional-Integralregelung durch Auslösen der Zeitintegral-Operationsverarbeitung bei Erfassung des Auftretens der außergewöhnlichen Gierbewegung aufweist.
Elektrische Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 7, mit einer Regelungsmodus-Wiederherstellungseinrichtung zur Rückführung des/der von der Regelungsmodus-Änderungseinrichtung dynamisch veränderten Regelungsmodus oder Regelparameter in den Ausgangszustand, wenn ein das Ausmaß der außergewöhnlichen Gierbewegung angebender Bewegungsparameter wie die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Fahrzeug-Querbeschleunigung oder dergleichen, unter einen vorgegebenen Bezugswert abgefallen ist.
Elektrische Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 6, bei der die Gierbewegungsabweichungs-Detektionseinrichtung (303) eine Bremskraftdifferenz-Berechnungseinrichtung zur Berechnung der Differenz zwischen auf linke und rechte Fahrzeugräder wirkenden Bremskräften und eine Fahrbahnbremsasymmetrie-Detektionseinrichtung aufweist, die das Vorliegen eines Bremsens des Fahrzeugs auf einer Fahrbahn mit einer asymmetrischen Fahrbahndecke durch eine dahingehende Beurteilung feststellt, ob der Absolutwert der Differenz einen vorgegebenen Schwellenwert überschritten hat oder nicht.
Elektrische Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 11, bei der die Bremskraftdifferenz-Berechnungseinrichtung die Differenz auf der Basis des hydraulischen Radzylinderdrucks bei den rechten und linken Fahrzeugrädern und der Winkelgeschwindigkeit der rechten und linken Fahrzeugräder berechnet.