CN109689475B - 车辆控制装置、车辆控制方法以及电动动力转向装置 - Google Patents

车辆控制装置、车辆控制方法以及电动动力转向装置 Download PDF

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Abstract

一种EPS控制器，在判定为标准横摆率超过实际横摆率的情况下，使前轮的转向角减小。

Description

车辆控制装置、车辆控制方法以及电动动力转向装置
技术领域
本发明涉及车辆控制装置、车辆控制方法以及电动动力转向装置。
背景技术
在专利文献1所记载的车辆控制装置中，在处于转向轮的轮胎力将要脱离所推定的摩擦圆的状态时，减小电动动力转向的辅助转矩。
现有专利文献
专利文献
专利文献1：特开平11－48997号公报
发明内容
发明所要解决的技术问题
在车辆控制装置中，存在想要在转弯时产生更大的侧向反力的需求。
本发明的目的之一在于提供一种能够在转弯时产生更大的侧向反力的车辆控制装置、车辆控制方法以及电动动力转向装置。
用于解决技术问题的技术方案
本发明一实施方式中的车辆控制装置在判定为标准横摆率超过实际横摆率时，使转向角减小。
因此，根据本发明一实施方式，能够在转弯时产生更大的侧向反力。
附图说明
图1是实施方式1的电动动力转向装置的结构图。
图2是实施方式1中的转向角限制控制的控制框图。
图3是表示实施方式1中的转向角限制控制处理的流程的流程图。
图4是表示实施方式1的转向角限制作用的时间图。
图5是实施方式2中的转向角限制部23的控制框图。
图6是表示实施方式2中的转向角限制作用的时间图。
图7是实施方式3中的转向角限制部23的控制框图。
图8是表示实施方式3的转向角限制作用的时间图。
具体实施方式
图1是实施方式1的电动动力转向装置的结构图。
转向机构1是伴随着方向盘2的旋转而使前轮(转向轮)3、3转向的机构，具有齿条&小齿轮式的转向齿轮4。转向齿轮4的小齿轮5设置于小齿轮轴6。小齿轮轴6经由万向节7与管柱轴8连结。管柱轴8与方向盘2连结。在管柱轴8的途中设有万向节9。转向齿轮4的齿条齿轮10设置于齿条轴11。齿条轴11的两端经由横拉杆12、12与前轮3、3连结。在小齿轮轴6经由减速器13连结有电动马达(以下，马达)14。来自马达14的旋转转矩经由减速器13向小齿轮轴6传递。在小齿轮轴6设有转矩传感器15。转矩传感器15基于在小齿轮轴6上设置的扭杆(未图示)的扭转量来检测作用于小齿轮轴6的转矩。在马达14安装有分解器16。分解器16检测马达14的旋转角。横摆率传感器(实际横摆率检测部)17检测车辆的横摆率(实际横摆率)。EPS控制器(控制单元)18通过基于转向转矩或行驶状态(车速等)对马达14进行驱动控制而执行将辅助转矩施加于转向机构1的辅助控制。并且，EPS控制器18在自动驾驶时通过基于来自AD控制器19的转向角指令对马达14进行驱动控制而执行使前轮3、3自动转向的自动转向控制，从而使车辆沿着目标路径行驶。EPS控制器18使用CAN通信向搭载于车辆的VDC控制器20提供信息。VDC控制器20基于驾驶员的驾驶操作、车速等自动地进行制动控制以及发动机输出控制，从而执行减轻在低摩擦道路或弯道中的车辆的侧滑的侧滑防止控制。
实施方式1的EPS控制器18在自动转向控制中，为了使用侧向反力极限地进行转弯，执行以下所示的针对前轮3、3的转向角限制控制。需要说明的是，以转向角限制控制与VDC控制器20的制动控制并用为前提。
图2是实施方式1中的转向角限制控制的控制框图。
EPS控制器18具有标准横摆率计算部21、转向角限制判定部22、转向角限制部23以及马达转矩控制部24。
标准横摆率计算部21根据由车速V以及马达旋转角求得的转向角θ，参照下式(1)所示的车辆模型，计算在假定前轮3、3的轮胎特性处于线性范围内的情况下的相对于转向角θ的理想横摆率即标准横摆率γ。
[式1]
Figure BDA0001986742600000031
需要说明的是，lwb是轴距，Gov是总齿轮比，Ast是稳定系数，δ是方向盘2的转向角。由于对转向角δ乘以总齿轮比Gov后的值为转向角θ，因此式(1)根据车速V和转向角θ求出。
转向角限制判定部22基于从标准横摆率减去实际横摆率后的横摆率偏差，判定是否执行限制自动转向的转向角指令的转向角限制。
转向角限制部23在由转向角限制判定部22判定为应该执行转向角限制的情况下，限制自动转向的转向角指令。转向角限制部23具有加法器23a、乘法器23b、加法器23c以及限幅器23d。加法器23a输出从标准横摆率减去实际横摆率后的横摆率偏差。乘法器23b在横摆率偏差上乘以规定的转向角换算系数来计算与横摆率偏差对应的转向角(横摆率偏差对应转向角)。加法器23c输出从一个控制周期前的限幅器23d的输出(限制后转向角指令)减去横摆率偏差对应转向角后的转向角限制值。限幅器23d在转向角限制判定部22判定为应执行转向角限制的情况下，基于转向角限制值对转向角指令进行限制，以使得横摆率偏差成为阈值D(第二阈值)。限幅器23d具有转向角限制信息发送部23e。转向角限制信息发送部23e将转向角限制部23的动作信息(横摆率偏差、转向角限制值、限制后转向角指令等)向VDC控制器20发送。由于VDC控制器20能够从转向角限制部23的动作信息推定更加准确的路面μ，因此能够提高侧滑防止控制的控制精度。
马达转矩控制部24对马达转矩进行控制，以使得前轮3、3的转向角与由转向角限制部23进行限制后的转向角指令一致。
图3是表示实施方式1中的转向角限制控制处理的流程的流程图。
在步骤S1中，在转向角限制判定部22中读入由横摆率传感器17检测到的实际横摆率(实际横摆率检测步骤)。
在步骤S2中，在标准横摆率计算部21根据转向角和车速计算标准横摆率(标准横摆率计算步骤)。
在步骤S3中，在转向角限制判定部22判定标准横摆率是否在阈值A(第三阈值)以上。在是的情况下进入步骤S3，在否的情况下进入步骤S9。阈值A是能够判断为车辆处于转弯中的值。
在步骤S4中，在转向角限制判定部22判定标准横摆率和实际横摆率是否为相同方向。在是的情况下进入步骤S5，在否的情况下进入步骤S9。
在步骤S5中，在转向角限制判定部22判定横摆率偏差是否在阈值B(第一阈值)以上(转向角限制判定步骤)。在是的情况下进入步骤S8，在否的情况下进入步骤S6。阈值B为比阈值D大的值。
在步骤S6中，在转向角限制判定部22判定横摆率偏差是否为－C以下。在是的情况下进入步骤S9，在否的情况下进入步骤S7。
在步骤S7中，判定是否处于转向角限制中。在是的情况下进入步骤S8，在否的情况下进入步骤S9。
在步骤S8中，在转向角限制部23中，输出对转向角指令进行了限制的限制后转向角指令，以使横摆率偏差成为阈值D(转向角限制步骤)。并且，转向角限制部23向VDC控制器20发送动作信息(转向角限制信息发送步骤)。
在步骤S9中，在转向角限制部23中,不对转向角指令进行限制地将其输出。
接着，对实施方式1的作用效果进行说明。
在急转弯时和低摩擦道路转弯时，路面与轮胎之间的摩擦力容易达到极限，当达到摩擦力极限时侧向反力饱和。如果侧向反力饱和，即使转向角进一步增加，侧向反力也处于减少的倾向，导致转弯性能减低。因此，为了提高转弯性能，需要使用侧向反力极限来进行转弯，这些通过限制转向角以使得不超过路面与轮胎之间的摩擦力极限而能够实现。在相关技术中，虽然存在根据所推定的路面μ来计算摩擦力极限的技术，但不依靠行驶状态或环境难以高精度地推定路面μ。因此，在基于从路面μ求得的摩擦力极限而对转向角进行了限制的情况下，不能适当地限制转向角，会产生侧向反力的饱和或不足。其结果是，不能抑制车辆的侧滑，不能实现稳定的转弯。
对此，在实施方式1中，基于从标准横摆率减去实际横摆率后的横摆率偏差，执行转向角限制。若侧向反力饱和，则车辆不进行与转向角对应的车辆运动。因此，由横摆率传感器17检测的实际横摆率伴随着侧向反力的饱和而饱和。另一方面，标准横摆率是使用假定前轮3、3的轮胎特性处于线性范围内的模型而根据转向角和车速推定的横摆率。即，由于标准横摆率是使用不具有饱和要素的模型推定的横摆率，即使侧向反力饱和也不会饱和。因此，如果侧向反力不饱和，则标准横摆率与实际横摆率大致一致，如果转向角超过摩擦力极限，则标准横摆率和实际横摆率之间产生差。也就是说，通过观察横摆率偏差，能够与推定路面μ的情况相比更加准确地判定侧向反力是否饱和。而且，通过在发生横摆率偏差的情况下限制转向角并且在消除横摆率偏差时解除转向角的限制，能够实现使用了侧向反力极限的转弯，能够抑制侧向反力的饱和或不足。其结果是，能够抑制车辆的侧滑并实现稳定的转弯。
图4是表示实施方式1的转向角限制作用的时间图。
在时刻t1，自动转向的转向角指令开始上升。在时刻t1～t2的区间，由于转向角指令的增加，标准横摆率以及实际横摆率增加。标准横摆率与实际横摆率一致。
在时刻t2，开始进行标准横摆率增加到了阈值A的、转向角限制控制中的横摆率偏差的监视。通过仅在车辆转弯的情况下进行基于横摆率偏差的转向角限制，能够抑制车辆直线前进时的转向角限制的错误介入。在时刻t2～t3的区间，由于转向角指令的增加，标准横摆率以及实际横摆率因增加。标准横摆率与实际横摆率一致。
在时刻t3，由于横摆率偏差增加到阈值B，因此开始进行转向角的限制。在时刻t3～t4的区间中，基于横摆率偏差成为阈值D的转向角限制值对转向角进行限制。标准横摆率比没有转向角限制的情况变小，横摆率偏差维持阈值D。由此，能够抑制侧向反力的饱和。
在时刻t4，由于横摆率偏差降低到阈值－C，因此解除转向角的限制。通过在标准横摆率低于实际横摆率的情况下解除转向角的限制，能够抑制伴随着转向角限制的侧向反力的降低。
如上所述，在实施方式1的转向角限制控制中，如果横摆率偏差达到阈值D以上，则减小转向角，如果横摆率偏差达到阈值－C以下，则增大转向角。也就是说，转向角限制控制是通过根据横摆率偏差使转向角发生变化而探索实际横摆率的饱和点、即侧向反力极限的控制。由此，由于能够使用侧向反力极限进行转弯，因此能够抑制车辆的侧滑，实现稳定的转弯。并且，由于能够抑制不利于车辆运动的转向角的增加，因此，回轮转向时的回轮量减少，能够提高左右方向运动的响应性。
另外，实施方式1的转向角限制控制能够在所施加的摩擦力极限内使从目标轨道的脱离为最小程度。并且，在推算本车位置或姿态时，能够抑制难以感测的横滑方向的运动。因此，尤其适用于自动驾驶车辆。
〔实施方式2〕
由于实施方式2的基本构成与实施方式1相同，因此仅对与实施方式1不同的部分进行说明。
图5是实施方式2的转向角限制部23的控制框图。
不灵敏区模块25a在横摆率偏差为阈值D以下的情况下输出零作为横摆率偏差，在横摆率偏差超过阈值D的情况下直接输出横摆率偏差。乘法器25b将横摆率偏差乘以积分增益Ki而输出横摆率偏差积分项。加法器25c输出横摆率偏差与一个控制周期前的横摆率偏差之间的差值即横摆率偏差变化量。乘法器25d将横摆率偏差变化量乘以比例增益Kp而输出横摆率偏差比例项。加法器25e输出将横摆率偏差积分项与横摆率偏差比例项相加后的值。图5的控制框相当于PI控制器。
接着，对实施方式2的作用效果进行说明。
图6是表示实施方式2的转向角限制作用的时间图。
由于在相对于转向角指令的转向角响应中存在延迟，因此如果PI控制器对标准横摆率进行了过度限制，则横摆率偏差低于阈值－C，频繁地重复转向角限制和解除。此时，转向角指令变得不连续，如图6所示，产生标准横摆率在实际横摆率附近振动的现象。在实施方式2的转向角限制控制中，由于一直改变转向角并持续探索横摆率是否饱和，因此能够使用侧向反力极限进行转弯。并且，能够即使追随路面μ的骤变而设定转向角限制值。另外，方向盘2振动，因此能够以转向反作用力的形式告知驾驶员摩擦力极限。需要说明的是，在实际横摆率饱和的状态下，即使转向角指令发生振动对车辆行动的影响也较小。
〔实施方式3〕
由于实施方式3的基本构成与实施方式2相同，因此仅对与实施方式2不同的部分进行说明。
图7是实施方式3中的转向角限制部23的控制框图。
加法器26a将实际横摆率与阈值D相加而计算转向角限制下限值。乘法器26b将转向角限制下限值乘以规定的转向角换算系数而计算与转向角限制下限值对应的转向角(转向角限制下限值对应转向角)。转向角限制值选择部26c对转向角限制值和转向角限制下限值进行比较并将较大一方作为最终的转向角限制值向限幅器23d输出。
接着，对实施方式3的作用效果进行说明。
图8是表示实施方式3的转向角限制作用的时间图。
在前述实施方式2中，在驾驶员的手从方向盘2离开的状态下自动驾驶也不解除的规格的车辆中，方向盘2在转向角限制时振动，因此有可能给驾驶员带来异样感。与此相对，在实施方式3中，将转向角限制值的下限限制在实际横摆率+阈值D内，因此标准横摆率收敛于阈值D。由此，能够避免转向角指令的振动，因此能够在手放开的自动驾驶中抑制方向盘2振动。因此，与实施方式2的转向角限制相比能够减少给驾驶员带来的异样感。另外，使标准横摆率逐渐收敛于阈值D，因此能够更加有效地抑制方向盘2的振动。
〔其他实施方式〕
以上，虽然对用于实施本发明的实施方式进行了说明，但本发明的具体构成并不限于实施方式的构成，不脱离发明主旨的范围内的设计变更等也包含于本发明。
在实施方式中，虽然表示的是在自动转向中限制转向角的例子，但也可以在驾驶员的手动转向中限制转向角。在该情况下，能够起到与实施方式同样的作用效果。
也可以向发动机控制器发送转向角限制部的动作信息。需要说明的是，在电动车辆的情况下，也可以向马达控制器发送转向角限制部的动作信息。
根据以上说明的实施方式能够把握的技术构思如下所述。
车辆控制装置在其一个形态中，具备：实际横摆率检测部，其检测车辆的实际横摆率；标准横摆率计算部，其根据转向轮的转向角计算标准横摆率；转向角限制判定部，其判定所述标准横摆率是否超过所述实际横摆率；转向角限制部，其在判定为所述标准横摆率超过所述实际横摆率的情况下，使所述转向角减小。
在更优选的形态中，在上述形态的基础上，在使所述转向角减小之后判定为所述标准横摆率低于所述实际横摆率的情况下，所述转向角限制部使所述转向角增大。
在另一优选的形态中，在上述任一形态的基础上，所述转向角限制判定部判定从所述标准横摆率减去所述实际横摆率的横摆率偏差是否在第一阈值以上，在判定为所述横摆率偏差在所述第一阈值以上的情况下，所述转向角限制部以使所述横摆率偏差收敛于比零大且比所述第一阈值小的第二阈值的方式使所述转向角减小。
在又一优选的形态中，在上述任一形态的基础上，所述转向角限制部以使所述横摆率偏差逐渐收敛于所述第二阈值的方式使所述转向角减小。
在又一优选的形态中，在上述任一形态的基础上，所述转向角限制判定部在所述标准横摆率在比零大的第三阈值以上的情况下，开始进行所述标准横摆率是否超过所述实际横摆率的判定。
在又一优选的形态中，在上述任一形态的基础上，具备转向角限制信息发送部，该转向角限制信息发送部将所述转向角限制部的动作信息向搭载于所述车辆的其他控制单元发送。
并且，从其他观点出发，车辆控制方法在其一个形态中具备：实际横摆率检测步骤，其检测车辆的实际横摆率；标准横摆率计算步骤，其根据转向轮的转向角计算标准横摆率；转向角限制判定步骤，其判定所述标准横摆率是否超过所述实际横摆率；转向角限制步骤，其在判定为所述标准横摆率超过所述实际横摆率的情况下，使所述转向角减小。
在更优选的形态中，在上述形态的基础上，所述转向角限制步骤在使所述转向角减小之后判定为所述标准横摆率低于所述实际横摆率的情况下，使所述转向角增大。
在另一优选的形态中，在上述任一形态的基础上，所述转向角限制判定步骤判定从所述标准横摆率减去所述实际横摆率的横摆率偏差是否在第一阈值以上，所述转向角限制步骤在判定为所述横摆率偏差在所述第一阈值以上的情况下，以使所述横摆率偏差收敛于比零大且比所述第一阈值小的第二阈值的方式使所述转向角减小。
在又一优选的形态中，在上述任一形态的基础上，所述转向角限制步骤以使所述横摆率收敛于所述第二阈值的方式使所述转向角减小。
在又一优选的形态中，在上述任一形态的基础上，所述转向角限制判定步骤在判定为所述标准横摆率在比零大的第三阈值以上的情况下，开始进行所述标准横摆率是否超过所述实际横摆率的判定。
在又一优选的形态中，在上述任一形态的基础上，具备转向角限制信息发送步骤，该转向角限制信息发送步骤将所述转向角限制部的动作信息向搭载于所述车辆的其他控制单元发送。
另外，从其他观点出发，电动动力转向装置在某一形态中，具有：电动马达，其对使转向轮转向的转向机构施加转向力；控制单元，其对在所述电动马达产生的转向力进行控制；在该电动动力转向装置中，所述控制单元具备：实际横摆率检测部，其检测车辆的实际横摆率；标准横摆率计算部，其根据转向轮的转向角计算标准横摆率；转向角限制判定部，其判定所述标准横摆率是否超过所述实际横摆率；转向角限制部，其在判定为所述标准横摆率超过所述实际横摆率的情况下，使所述转向角减小。
优选的是，在上述形态中，在使所述转向角减小之后判定为所述标准横摆率低于所述实际横摆率的情况下，所述转向角限制部使所述转向角增大。
在又一优选的形态中，在上述任一形态的基础上，所述转向角限制判定部判定从所述标准横摆率减去所述实际横摆率的横摆率偏差是否在第一阈值以上，在判定为所述横摆率偏差在所述第一阈值以上的情况下，所述转向角限制部以使所述横摆率偏差收敛于比零大且比所述第一阈值小的第二阈值的方式使所述转向角减小。
在又一优选的形态中，在上述任一形态的基础上，所述转向角限制部以使所述横摆率偏差逐渐收敛于所述第二阈值的方式使所述转向角减小。
在又一优选的形态中，在上述任一形态的基础上，具备判定所述标准横摆率是否在比零大的第三阈值以上的转向角限制开始判定部，在判定为所述标准横摆率在第三阈值以上的情况下，使所述转向角限制判定部开始进行所述标准横摆率是否超过所述实际横摆率的判定。
在又一优选的形态中，在上述任一形态的基础上，具备转向角限制信息发送部，该转向角限制信息发送部将所述转向角限制部的动作信息向搭载于所述车辆的其他控制单元发送。
另外，从其他观点出发，车辆控制装置在某一形态中，具备：实际横摆率检测部，其检测车辆的实际横摆率；转向角限制部，其使转向轮的转向角发生变化而探索所述实际横摆率的饱和点，并且在所述实际横摆率饱和的情况下对所述转向角进行限制。
优选的是，在上述形态中，所述转向角限制部在所述实际横摆率饱和的情况下使所述转向角减小，在所述实际横摆率不饱和的情况下使所述转向角增大。
需要说明的是，本发明不限于上述实施例，包含各种变形例。例如，上述实施例是为使本发明容易理解而进行的详细说明，不限定于一定具备所说明的所有结构。并且，能够将某一实施例的结构的一部分置换为其他实施例的结构，并且能够在某一实施例的结构中加入其他实施例的结构。并且，能够针对各实施例的结构的一部分进行其他结构的追加、删除、置换。
本申请基于申请日为2016年9月20日、申请号为特愿第2016－182572号的日本专利申请要求优先权。本申请参照并整体引入申请日为2016年9月20日、申请号为特愿第2016－182572号的日本专利申请的包含说明书、权利要求书、附图以及摘要在内的所有公开内容。
附图标记说明
1转向机构、3前轮(转向轮)、14电动马达、17横摆率传感器(实际横摆率检测部)、18EPS控制器(控制单元)、20VDC控制器(其他控制单元)、21标准横摆率计算部、22转向角限制判定部、23转向角限制部、23e转向角限制信息发送部。

Claims (16)

1.一种车辆控制装置，该车辆控制装置具备：
实际横摆率检测部，其检测车辆的实际横摆率；
标准横摆率计算部，其根据转向轮的转向角计算标准横摆率；
转向角限制判定部，其判定所述标准横摆率是否超过所述实际横摆率；
转向角限制部，其在判定为所述标准横摆率超过所述实际横摆率的情况下，使所述转向角减小；
所述转向角限制判定部判定从所述标准横摆率减去所述实际横摆率的横摆率偏差是否在第一阈值以上，
在判定为所述横摆率偏差在所述第一阈值以上的情况下，所述转向角限制部以使所述横摆率偏差收敛于比零大且比所述第一阈值小的第二阈值的方式使所述转向角减小。
2.如权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
在使所述转向角减小之后判定为所述标准横摆率低于所述实际横摆率的情况下，所述转向角限制部使所述转向角增大。
3.如权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
所述转向角限制部以使所述横摆率偏差逐渐收敛于所述第二阈值的方式使所述转向角减小。
4.如权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
所述转向角限制判定部在所述标准横摆率在比零大的第三阈值以上的情况下，开始进行所述标准横摆率是否超过所述实际横摆率的判定。
5.如权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
具备转向角限制信息发送部，该转向角限制信息发送部将所述转向角限制部的动作信息向搭载于所述车辆的其他控制单元发送。
6.一种车辆控制方法，该车辆控制方法具备：
实际横摆率检测步骤，其检测车辆的实际横摆率；
标准横摆率计算步骤，其根据转向轮的转向角计算标准横摆率；
转向角限制判定步骤，其判定所述标准横摆率是否超过所述实际横摆率；
转向角限制步骤，其在判定为所述标准横摆率超过所述实际横摆率的情况下，使所述转向角减小；
所述转向角限制判定步骤判定从所述标准横摆率减去所述实际横摆率的横摆率偏差是否在第一阈值以上，
所述转向角限制步骤在判定为所述横摆率偏差在所述第一阈值以上的情况下，以使所述横摆率偏差收敛于比零大且比所述第一阈值小的第二阈值的方式使所述转向角减小。
7.如权利要求6所述的车辆控制方法，其中，
所述转向角限制步骤在使所述转向角减小之后判定为所述标准横摆率低于所述实际横摆率的情况下，使所述转向角增大。
8.如权利要求6所述的车辆控制方法，其中，
所述转向角限制步骤以使所述横摆率逐渐收敛于所述第二阈值的方式使所述转向角减小。
9.如权利要求6所述的车辆控制方法，其中，
所述转向角限制判定步骤在判定为所述标准横摆率在比零大的第三阈值以上的情况下，开始进行所述标准横摆率是否超过所述实际横摆率的判定。
10.如权利要求6所述的车辆控制方法，其中，
具备转向角限制信息发送步骤，该转向角限制信息发送步骤将所述转向角限制部的动作信息向搭载于所述车辆的其他控制单元发送。
11.一种电动动力转向装置，该电动动力转向装置具有：
电动马达，其对使转向轮转向的转向机构施加转向力；
控制单元，其对在所述电动马达产生的转向力进行控制；
所述控制单元具备：
实际横摆率检测部，其检测车辆的实际横摆率；
标准横摆率计算部，其根据转向轮的转向角计算标准横摆率；
转向角限制判定部，其判定所述标准横摆率是否超过所述实际横摆率；
转向角限制部，其在判定为所述标准横摆率超过所述实际横摆率的情况下，使所述转向角减小；
所述转向角限制判定部判定从所述标准横摆率减去所述实际横摆率的横摆率偏差是否在第一阈值以上，
在判定为所述横摆率偏差在所述第一阈值以上的情况下，所述转向角限制部以使所述横摆率偏差收敛于比零大且比所述第一阈值小的第二阈值的方式使所述转向角减小。
12.如权利要求11所述的电动动力转向装置，其中，
在使所述转向角减小之后判定为所述标准横摆率低于所述实际横摆率的情况下，所述转向角限制部使所述转向角增大。
13.如权利要求11所述的电动动力转向装置，其中，
所述转向角限制部以使所述横摆率偏差逐渐收敛于所述第二阈值的方式使所述转向角减小。
14.如权利要求11所述的电动动力转向装置，其中，
具备判定所述标准横摆率是否在比零大的第三阈值以上的转向角限制开始判定部，在判定为所述标准横摆率在第三阈值以上的情况下，使所述转向角限制判定部开始进行所述标准横摆率是否超过所述实际横摆率的判定。
15.如权利要求11所述的电动动力转向装置，其中，
具备转向角限制信息发送部，该转向角限制信息发送部将所述转向角限制部的动作信息向搭载于所述车辆的其他控制单元发送。
16.一种车辆控制装置，该车辆控制装置具备：
实际横摆率检测部，其检测车辆的实际横摆率；
转向角限制部，其使转向轮的转向角发生变化而探索所述实际横摆率的饱和点，并且在所述实际横摆率饱和的情况下对所述转向角进行限制；
所述转向角限制部在所述实际横摆率饱和的情况下使所述转向角减小，在所述实际横摆率不饱和的情况下使所述转向角增大。
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