JP4840232B2

JP4840232B2 - 車両の操舵制御装置

Info

Publication number: JP4840232B2
Application number: JP2007100715A
Authority: JP
Inventors: 敦裕平田; 廉夫本山
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2007-04-06
Filing date: 2007-04-06
Publication date: 2011-12-21
Anticipated expiration: 2027-04-06
Also published as: JP2008254651A

Description

本発明は、車両の後輪の横すべり角に着目した操舵制御装置に関するものである。

従来より、ドライバによるステアリングホイールの操作を補助するパワーステアリング装置が知られている。このパワーステアリング装置に関する技術は、種々のものが存在しているが、その一例として、以下の特許文献１の技術が挙げられる。
この特許文献１においては、前輪の横すべり角の増大に伴って操舵反力を増加させる技術が開示されている。
特開２００３−１５４９６２号公報

しかしながら、この特許文献１に開示される技術のように、前輪の横すべり角の増大に伴って操舵反力を増加させても、車両全体の挙動を安定させることは困難であるという課題がある。
この困難性を示す一例としては、操舵輪の舵角変化と車両挙動の変化とにより生じる共振現象が挙げられ、このような現象を、特許文献１の技術により防いだり抑制したりすることは事実上極めて困難である。

本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、車両の操縦性および安定性を向上させることができる、車両の操舵制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の車両の操舵制御装置（請求項１）は、車両のドライバにより操作され操舵輪の目標舵角が入力される操舵部と、該操舵部に入力された該目標舵角に応じて該操舵輪の舵角を変更する舵角変更機構と、該操舵部に入力された操舵力を検出する操舵力検出手段と、該車両の車速を検出する車速検出手段と、該操舵力検出手段により検出された該操舵力および該車速検出手段によって検出された該車速に応じた補助駆動力で該舵角変更機構を駆動する操舵力調整機構と、操舵角速度検出手段により検出された該操舵部の操舵角速度および該車速検出手段により検出された該車速に基づいて該後輪の横すべり角の角速度を取得する後輪横すべり角速度取得手段と、該後輪横すべり角速度取得手段によって取得された該後輪横すべり角速度の増大に伴って該操舵力調整機構による該補助駆動力を減じる補正を行なう補正手段とを備えることを特徴としている。

また、請求項２記載の本発明の車両の操舵制御装置は、請求項１記載の内容において、該車両のヨーレイトを検出するヨーレイト検出手段と、該車両の横加速度を検出する横加速度検出手段とをさらに備え、該後輪横すべり角速度取得手段は、車速検出手段によって検出された車速と該ヨーレイト検出手段よって検出された該ヨーレイトと、該横加速度検出手段よって検出された該横加速度とに基づいて該後輪横すべり角速度を取得することを特徴としている。

本発明の車両の操舵制御装置によれば、後輪横すべり角速度の増大に伴って操舵力調整機構による補助駆動力を減じる補正を行なうことで、車両の操縦性および安定性を向上させることができることが出来る。
また、車速検出手段および操舵角速度検出手段による検出結果に基づいて後輪横すべり角速度を取得できるので、低コストで信頼性を向上させることが出来る（請求項１）。

また、いずれも汎用性の高いヨーレイト検出手段および横加速度検出手段を用いることで、コストの増大を抑制することが出来る（請求項２）。

以下、図面により、本発明の一実施形態に係る車両の操舵制御装置について説明すると、図１はその全体構成を示す模式的なブロック図，図２は基本アシスト電流の算出に用いられるマップを示す模式図，図３は操舵制御の内容を示す模式的なフローチャート，図４は後輪の横すべり角に着目して操舵制御を行なった場合の実験結果を示す模式的なグラフ，図５は図４とは別の実験を行った場合の結果を示す模式的なグラフである。

図１に示すように、車両１０には前輪１２，１２および後輪１７，１７とが設けられており、これらのうち、前輪１２，１２は、その舵角θ_FTを変更できる車輪（操舵輪）となっている。なお、後輪１７，１７はその舵角が変更されない（即ち、非操舵輪）である。
また、この車両１０には、ドライバにより操作されるステアリングホイール（操舵部）１１と、このステアリングホイール１１と機械的に接続され、ステアリングホイール１１の操舵角δ_SW（すなわち、目標舵角）に応じて車両１０の前輪１２，１２の舵角θ_FTを変更する操舵機構（舵角変更機構）１３と、ステアリングホイール１１に入力される操舵トルク（操舵力）Ｔ_SWおよび車速Ｖに応じたアシストトルク（補助駆動力）Ｔを発生させ、このアシストトルクＴを操舵機構１３に入力する電動パワーステアリング機構（操舵力調整機構）１４とが設けられている。

また、この車両１０には、操舵トルクセンサ（操舵力検出手段）２１および車速センサ（車速検出手段）２２が備えられている。
このうち、操舵トルクセンサ２１は、ドライバからステアリングホイール１１に入力されたトルクである操舵トルクＴ_SWを検出するものである。
また、車速センサ２２は、車両１０の車速Ｖを検出するものである。

また、この電動パワーステアリング機構１４には電動モータ１５が備えられ、この電動モータ１５は、モータ駆動ユニット１６を介してＥＰＳＥＣＵ３１の制御を受けて駆動するようになっている。
また、このＥＰＳ（Electrical control Power Steering）ＥＣＵ３１は、いずれも図示しないインターフェース，メモリ，ＣＰＵなどが備えられた電子制御ユニットであって、モータ角速度検出部２３，操舵角速度検出部（操舵角速度検出手段）２４，基本制御ユニット３２および付加制御ユニット３３を有して構成されている。

このうち、モータ角速度検出部２３は、電動パワーステアリング機構１４に備えられた電動モータ１５に流れるモータ電流を検出し、この検出値の変化率に基づいて、電動モータ１５の角速度ω_Mを算出するものである。
また、操舵角速度検出部２４は、モータ角速度検出部２３により算出された電動モータ１５の角速度ω_Mに基づいてステアリングホイール１１の操舵角δ_SWの角速度δ_SW′を算出するものである。

そして、基本制御ユニット３２には、基本アシスト電流設定部４１と、慣性補償部４２と、ダンピング補償部４３と、摩擦補償部４４とが設けられている。なお、これらの基本アシスト電流設定部４１，慣性補償部４２，ダンピング補償部４３および摩擦補償部４４は、それぞれ、メモリ内に格納されたソフトウェアによって実現されている。
基本アシスト電流設定部４１は、操舵トルクセンサ２１によって検出された操舵トルクＴ_SWと、車速センサ２２によって検出された車速Ｖとに応じて、基本アシストトルクＴ_baseを設定し、その後、この基本アシストトルクＴ_baseに対応した電流である基本アシスト電流Ｉ_baseに変換するものである。なお、この基本アシストトルクＴ_baseは、電動パワーステアリング機構１４の電動モータ１５により生じるアシストトルクＴの基本となるものである。

また、基本アシスト電流Ｉ_baseは、この基本アシスト電流設定部４１が図２に示すマップ４６を参照することによって設定されるようになっている。なお、この図２に示すように、操舵トルクＴ_SWおよび基本アシスト電流Ｉ_baseの正負（＋，−）はステアリングホイール１１を基準として、正は左方向（反時計回り方向）、負は右方向（時計回り方向）を示す。

このマップ４６において、基本アシスト電流Ｉ_baseの絶対値は、操舵トルクＴ_SWが第１閾値（±Ｔ_SW1）の絶対値よりも小さい場合にはゼロであり、他方、操舵トルクＴ_SWが第１閾値（±Ｔ_SW1）の絶対値以上になると、第２閾値（±Ｔ_SW2）に達するまでの区間においては、操舵トルクＴ_SWの絶対値の増加に比例して増加するように設定されている。そして、この基本アシスト電流Ｉ_baseの絶対値の増加割合（図２に示す特性線±Ｌ₁，±Ｌ₂，±Ｌ₃の傾き）は、車速Ｖが大きいほど小さくなるように設定されている。また、操舵トルクＴ_SWが第２閾値の絶対値以上の区間において、基本アシスト電流Ｉ_baseの絶対値は一定となるように設定されている。

慣性補償部４２は、電動モータ１５の回転子（図示略）による慣性力を補償するものである。より具体的には、モータ角加速度ω_M′と車速Ｖとに基づいて慣性補償トルクＴ_intに対応した電流である慣性補償電流Ｉ_intを算出し、この慣性補償電流Ｉ_intを基本アシスト電流設定部４１によって得られた基本アシスト電流Ｉ_baseに対して加えることで、基本アシスト電流Ｉ_baseを補正するようになっている。なお、モータ角加速度ω_M′は、モータ角速度算出部２３によって算出された電動モータ１５の角速度ω_Mを、モータ角加速度算出部４５が時間微分することによって得られるようになっている。

ダンピング補償部４３は、電動モータ１５に対するダンピング補償をするものである。より具体的には、車速Ｖおよび電動モータ１５の角速度ω_Mに基づいて、ダンピング補償トルクＴ_dmpに対応した電流であるダンピング補償電流Ｉ_dmpを算出し、基本アシスト電流設定部４１によって得られた基本アシスト電流Ｉ_baseに対して算出したダンピング補償電流Ｉ_dmpを加えることで、基本アシスト電流Ｉ_baseを補正するようになっている。

また、摩擦補償部４４は、電動モータ１５を含む電動パワーステアリング機構１４におけるギア等の磨耗損失分を補償するものである。より具体的には、車速Ｖおよび電動モータ１５の角速度ω_Mに基づいて、摩擦補償トルクＴ_frcに対応した電流である摩擦補償電流Ｉ_frcを算出し、基本アシスト電流設定部４１によって得られた基本アシスト電流Ｉ_baseに対して算出した摩擦補償電流Ｉ_frcを加えることで、基本アシスト電流Ｉ_baseを補正するようになっている。

付加制御ユニット３３には、後輪横すべり角速度推定部（後輪横すべり角速度取得手段）４７および補正部（補正手段）４８が備えられている。なお、これらの後輪横すべり角速度推定部４７および補正部４８は、いずれも図示しないメモリ内に格納されたソフトウェアとして実現されている。
このうち、後輪横すべり角速度推定部４７は、車速センサ２２によって得られた車速Ｖと、操舵角速度検出部２４によって検出された操舵角速度δ_SW′とに基づいて、後輪１７，１７の横すべり角Ｂ_Rの角速度Ｂ_R′を推定するものである。

より具体的に、この後輪横すべり角速度推定部４７は、まず、以下の式（１）〜（３）を用いてヨー角加速度γ′を求めるとともに、以下の式（４）〜（６）を用いて重心横滑り角速度Ｂ′を求めるようになっている。

なお、ω_nは固有振動数、ω_nζはダンピング係数、ｍは車重、ｌはホイールベース、Ｋはスタビリティファクタ、Ｋｒは後輪コーナリングパワーをそれぞれ示す。
そして、式（１）〜（３）によって得られたヨー角加速度γ′と、式（４）〜（６）によって得られた重心横滑り角速度Ｂ′とを以下の式（７）に代入することによって、後輪横すべり角速度Ｂ_R′を推定するようになっている。

また、補正部４８は、後輪横すべり角速度推定部４７によって推定された後輪横すべり角速度Ｂ_R′の増大に応じて増大する負のトルクＴａに対応する電流である反力補正電流Ｉ_BR′を算出し、基本アシスト電流設定部４１によって得られた基本アシスト電流Ｉ_baseに対して、この反力補正電流Ｉ_BR′を加えることで、基本アシスト電流Ｉ_baseを補正するものである。

モータ駆動ユニット１６は、ＥＰＳＥＣＵ３１から発せられた目標アシスト電流Ｉ_Tを受け、この目標アシスト電流Ｉ_Tに従って、図示しない電源から電動モータ１５へ供給される電力を制御することで、電動モータ１５へ供給される出力を制御するものであり、電気回路によって実現されている。
本発明の第１実施形態に係る車両の操舵制御装置は上述のように構成されているので、以下のような作用および効果を奏する。

図３のフローチャートに示すように、まず、基本制御ユニット３２内の基本アシスト電流設定部４１が、操舵トルクセンサ２１によって検出された操舵トルクＴ_SWを読み込むとともに、車速センサ２２によって検出された車速Ｖを読み込む。そして、これらの操舵トルクＴ_SWと車速Ｖとをマップ４６に適用することで、基本アシストトルクＴ_baseを設定する（ステップＳ１１）。

また、モータ角加速度算出部４５が、モータ角速度算出部２３によって算出された電動モータ１５の角速度ω_Mを微分することでモータ角加速度ω_M′を得る。また、慣性補償部４２が、モータ角加速度算出部４５により得られたモータ角加速度ω_M′を読み込むとともに、車速センサ２２によって検出された車速Ｖを読み込み、モータ角加速度ω_M′と車速Ｖとに基づいて、慣性補償電流Ｉ_intを算出し、基本アシスト電流設定部４１によって得られた基本アシスト電流Ｉ_baseに対して算出した慣性補償電流Ｉ_intを加える制御である慣性補償制御を実行することで、基本アシスト電流Ｉ_baseを補正する（ステップＳ１２）。

また、ダンピング補償部４３が、車速センサ２２によって検出された車速Ｖを読み込むとともに、モータ角速度算出部２３によって算出された電動モータ１５の角速度ω_Mを読み込む。そして、これらの車速Ｖおよび電動モータ１５の角速度ω_Mに基づいて、ダンピング補償電流Ｉ_dmpを算出し、基本アシスト電流設定部４１によって得られた基本アシスト電流Ｉ_baseに対して算出したダンピング補償電流Ｉ_dmpを加える制御であるダンピング補償制御を実行することで、基本アシスト電流Ｉ_baseを補正する（ステップＳ１３）。

また、摩擦補償部４４が、車速センサ２２によって検出された車速Ｖを読み込むとともに、モータ角速度算出部２３によって算出された電動モータ１５の角速度ω_Mを読み込む。そして、読み込んだ車速Ｖおよび電動モータ１５の角速度ω_Mに基づいて、摩擦補償電流Ｉ_frcを算出し、基本アシスト電流設定部４１によって得られた基本アシスト電流Ｉ_baseに対して算出した摩擦補償電流Ｉ_frcを加える制御である摩擦補償制御を実行することで、基本アシスト電流Ｉ_baseをさらに補正する（ステップＳ１４）。

そして、付加制御ユニット３３の後輪横すべり角速度推定部４７が、車速センサ２２によって得られた車速Ｖを読み込むとともに、操舵角速度検出部２４によって検出された操舵角速度δ_SW′を読み込む。さらに、モータ角加速度算出部４６は、読み込んだ車速Ｖをおよび操舵角速度δ_SW′を上述の式（１）〜（７）に適用することで後輪１７，１７の横すべり角速度Ｂ_R′を推定する（ステップＳ１５）。

その後、補正部４８が、後輪横すべり角速度推定部４７によって推定された後輪横すべり角速度Ｂ_R′を読み込む。また、この補正部４８は、読み込んだ後輪横すべり角速度Ｂ_R′の増大に応じて増大する負のトルクＴａに対応する電流である反力補正電流Ｉ_BR′を算出する。さらに、この補正部４８は、基本アシスト電流設定部４１によって得られた基本アシスト電流Ｉ_baseに対して、この反力補正電流Ｉ_BR′を加えることで、基本アシスト電流Ｉ_baseを補正する（ステップＳ１６）。

そして、ＥＰＳＥＣＵ３１は、上述のステップＳ１２，Ｓ１３，Ｓ１４，Ｓ１６において補正された基本アシスト電流Ｉ_baseを最終的なアシストトルクＴを示す電流である目標アシスト電流Ｉ_T示す指令としてモータ駆動ユニット１６に向けて出力する。そして、モータ駆動ユニット１６が、この目標アシスト電流Ｉ_tを示す指令に従って、電動モータ１５へ供給される出力を制御し、電動モータ１５から操舵機構１３に入力されるアシストトルクＴを調整する（ステップＳ１７）。

ここで、本実施形態に係る車両１０のシミュレーション実験の結果の一例を図４のグラフに示す。この実験は、高速（ここでは１００ｋｍ／ｈ）で走行している車両１０において、ドライバが一定の操舵トルクＴ_SWでステアリングホイール１１を周期的に回転させる操作（いわゆる、周期的な切返し操作）を行ない、且つ、その周期を０．２Ｈｚから２Ｈｚへ徐々に変化させたものである。なお、この場合の操舵トルクＴ_SWの絶対値は２Ｎｍである。

このとき、アシストトルクＴを補正する制御をなんら行わなかった場合（図４中鎖線参照）、実験開始から約５〜１２秒の間で共振が発生していることがわかる。
また、従来の技術のように、前輪の横すべり角に応じてアシストトルクＴを補正する制御を行なった場合は（図４中細実線参照）、アシストトルクＴの補正をなんら行わなかった場合に比べると、車両の挙動は比較的安定しているものの、実験開始から約８〜１２秒の間で共振が発生していることがわかる。

これらに対して、本実施形態に係る本発明においては、後輪横すべり角速度Ｂ_R′に応じてアシストトルクＴを補正しているので、共振を生じさせず、車両１０の挙動を安定させることが出来ていることがわかる（図４中太実線参照）。
次に、本実施形態に係る車両１０のシミュレーション実験の結果の他の例を図５のグラフに示す。この実験は、高速で走行している車両１０のドライバが急激な操舵を行なった場合を想定している。より具体的には、１００ｋｍ／ｈで直進している車両１０のドライバが２．５Ｎｍの操舵トルクＴ_SWでステアリングホイール１１を回転させて保持した場合における車両１０の挙動を示したものがこの図５である。

このとき、図５において一点鎖線で示すように、アシストトルクＴを補正する制御をなんら行わなかった場合には、後輪横すべり角Ｂ_Rにオーバーシュートが生じてしまうことがわかる（図５中矢印Ａ₁参照）。このような場合、ドライバは修正操舵を行なわざるを得ない。
これに対して、本実施形態に係る本発明においては、後輪横すべり角Ｂ_Rのオーバーシュートがほとんど生じておらず（図５中矢印Ａ₂参照）、車両１０の挙動を安定させることが出来ており、ドライバは修正操舵を要求されず、安心して車両１０を走行させることが可能である。

これらの実験結果について、図１に示す本実施形態に係る構成を参照しながら、もう少し具体的に説明すると、後輪１７，１７の横すべり角速度Ｂ_R′の増大に応じて、付加制御ユニット３３が基本アシスト電流Ｉ_baseの絶対値を適度に減ずる補正を行なうため、ステアリングホイール１１を回転させるためドライバに求められるトルクはより大きくなる。つまり、車両１０のドライバにとっては、後輪１７，１７の横すべり角速度Ｂ_R′の増大するに連れてステアリングホイール１１がより重く感じられ、車両１０のドライバはステアリングホイール１１を急激に操作することが妨げられ、これにより、車両１０の挙動が不安定になることを回避することが出来るのである。

このように、本発明の第１実施形態に係る車両の操舵制御装置によれば、後輪横すべり角速度推定部４７によって推定された後輪横すべり角速度Ｂ_R′の増大に伴って、補正部４８が、基本アシスト電流Ｉ_baseに対して反力補正電流Ｉ_BR′を減ずる補正を行なうことで、電動パワーステアリング機構１４の電動モータ１５によるアシストトルクＴを補正するので、車両１０の操縦性および安定性を向上させることができる。

また、操舵角δ_SWが一定の状態で車両１０が旋回走行している（すなわち、定常旋回している）場合においても、後輪横すべり角Ｂ_Rのオーバーシュートを抑制し、車両１０の挙動を安定させることが可能となり、ドライバに余計な修正操舵を要求する事態を避けることができる。
また、操舵トルクセンサ２１と車速センサ２２との検出結果のみに基づいて後輪横すべり角速度Ｂ_R′を取得できるので、低コストで信頼性の高い操舵制御を実現することが出来る。

次に、図面により、本発明の第２実施形態に係る車両の操舵制御装置について説明する。
図６は本実施形態の全体構成を示す模式的なブロック図である。なお、上述の第１実施形態を説明する際に用いた図３〜図５を本実施形態の説明においても併せて用いる。
この図６に示す第２実施形態と、図１に示す上述の第１実施形態との間で異なる構成要素は、ヨーレイトセンサ（ヨーレイト検出手段）２６，横加速度センサ（横加速度検出手段）２７および後輪横すべり角速度演算部（後輪横すべり角速度取得手段）４９である。

つまり、第１実施形態においては、後輪横すべり角速度推定部４７が、車速Ｖと操舵角速度δ_SW′とに応じて後輪横すべり角速度Ｂ_R′を推定するようになっていた。
これに対して、この第２実施形態においては、後輪横すべり角速度演算部４９が、ヨーレイトセンサ２６によって検出された車両１０のヨーレイトγ_aと、横加速度センサ２７によって検出された車両１０の横加速度Ｇ_Yと、車速センサ２２によって検出された車速Ｖとに基づいて、後輪横すべり角速度Ｂ_R′を演算する点で異なる。

したがって、ここでは、第１実施形態と第２実施形態との相違点、即ち、ヨーレイトセンサ２６，横加速度センサ２７および後輪横すべり角速度推定部４９について主に説明する。
ヨーレイトセンサ２６は、車両１０のヨーレイトγ_aを検出するセンサであって、検出結果はＥＰＳＥＣＵ３１によって読み込まれるようになっている。

横加速度センサ２７は、車両１０に生じる車幅方向（横方向）の加速度Ｇ_Yを検出するセンサであって、検出結果はＥＰＳＥＣＵ３１によって読み込まれるようになっている。
後輪横すべり角速度推定部４９は、ヨーレイトセンサ２６によって検出されたヨーレイトγと、横加速度センサ２７によって検出された横加速度Ｇ_Yと、車速センサ２２によって検出された車速Ｖとに基づいて、車両１０の後輪１７，１７の横すべり角速度Ｂ_R′を演算するソフトウェアである。

より具体的に、この後輪横すべり角速度推定部４９は、第１実施形態において説明した式（１）〜（７）を用いて横すべり角速度Ｂ_R′を演算し、この演算に用いられるヨーレイトγと横加速度Ｇ_Yとを、ヨーレイトセンサ２６と横加速度センサ２７とからそれぞれ取得するようになっている。
より具体的には、後輪横すべり角速度演算部４９により、後輪横すべり角速度Ｂ_R′を演算するようになっている。

本発明の第２実施形態に係る車両の操舵制御装置は上述のように構成されているので、以下のような作用および効果を奏する。
本実施形態においても、原則的に、第１実施形態における制御内容を説明する際に用いた図３のフローチャートと同様に行なわれ、ステップＳ１５における制御の内容のみが異なるので、ここでは、ステップＳ１５を中心に説明する。

第１実施形態のステップＳ１５においては、後輪横すべり角速度推定部４７により、後輪横すべり角速度Ｂ_R′が推定されていた。
これに対し、第２実施形態においては、後輪横すべり角速度演算部４９が、ヨーレイトセンサ２６によって検出されたヨーレイトγ_aと、横加速度センサ２７によって検出された横加速度Ｇ_Yと、車速センサ２２によって検出された車速Ｖとに基づいて、後輪横すべり角速度Ｂ_R′を算出する（ステップＳ１５）。

その上で、補正部４８が、後輪横すべり角速度演算部４９によって演算された後輪横すべり角速度Ｂ_R′を読み込み、読み込んだ後輪横すべり角速度Ｂ_R′に応じた電流である反力補正電流Ｉ_BR′を算出する。なお、この反力補正電流Ｉ_BR′の絶対値は、後輪横すべり角速度Ｂ_R′の絶対値の増減に応じて増減する。そして、この補正部４８は、基本アシスト電流設定部４１によって得られた基本アシスト電流Ｉ_baseに対して反力補正電流Ｉ_BR′を減ずることで、基本アシスト電流Ｉ_baseを補正する（ステップＳ１６）。

このように、本発明の第２実施形態に係る車両の操舵制御装置によれば、後輪横すべり角速度演算部４９によって推定された後輪横すべり角速度Ｂ_R′の増大に伴って、補正部４８が、基本アシスト電流Ｉ_baseを反力補正電流Ｉ_BR′に基づいて補正することで、電動パワーステアリング機構１４の電動モータ１５によるアシストトルクＴを補正するので、車両１０の操縦性および安定性を向上させることができる。

また、ステアリングホイール１１を周期的に変化させる操作（切返し操作）を行なった場合であっても、本実施形態に係る本発明によれば、第１実施形態の説明において図４を用いて説明した場合と同様の効果、すなわち、共振を生じさせず、車両１０の挙動を安定させるという効果を得ることが出来る（図４中太実線参照）。
また、操舵角δ_SWが一定の状態で車両１０が旋回走行している（すなわち、定常旋回している）場合においても、本実施形態に係る本発明によれば、第１実施形態の説明において図５を用いて説明した場合と同様の効果、すなわち、後輪横すべり角Ｂ_Rのオーバーシュートを抑制し、車両１０の挙動を安定させることが可能となり、ドライバに余計な修正操舵を要求する事態が回避可能であるという効果を得ることが出来る。

また、ヨーレイトセンサ２６によって検出されたヨーレイトγ_aと、横加速度センサ２７によって検出された横加速度Ｇ_Yとを用いて、輪横すべり角速度Ｂ_R′を算出することで、コストの増大を抑制しながら、車両１０の操縦性および安定性を向上させることが可能となる。
つまり、近年の車両においては、ヨーレイトセンサ２６や横加速度センサ２７が既に搭載されている場合が多く、このような場合においては、本発明のために新たにヨーレイトセンサ２６や横加速度センサ２７を設ける必要がなく、コストの増大を防ぐことができるのである。

また、新たな部品としてヨーレイトセンサ２６や横加速度センサ２７を車両に搭載する場合であっても、これらのヨーレイトセンサ２６や横加速度センサ２７の検出結果は、他の種々の制御に用いることができるため、車両全体としてのコスト抑制に寄与することができるのである。
以上、本発明の第１および第２実施形態を説明したが、本発明は係る実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。

上述の第１および第２実施形態においては、後輪横すべり角速度Ｂ_R′に基づいて、電動パワーステアリング機構１４のアシストトルクＴを制御する場合を例にとって説明したが、これ以外にも、例えば、後輪横すべり角速度Ｂ_R′に基づいて、可変ギアステアリングシステムのギア比を制御するようにしてもよい。さらに、ステアリングホイール１１と操舵機構１３とを電磁的にリンクした機構（いわゆる、ステアバイワイヤ機構）による舵角制御に本発明を適用してもよい。

本発明の第１実施形態に係る車両の操舵制御装置の全体構成を示す模式的なブロック図である。本発明の第１実施形態に係る車両の操舵制御装置において、基本アシスト電流の算出に用いられるマップを示す模式図である。本発明の第１および第２実施形態に係る車両の操舵制御装置の制御内容を示す模式的なフローチャートである。本発明の第１および第２実施形態に係る車両の操舵制御装置により操舵制御を行なった場合の車両挙動を示す模式的なグラフである。本発明の第１および第２実施形態に係る車両の操舵制御装置により操舵制御を行なった場合の車両挙動を示す模式的なグラフである。本発明の第２実施形態に係る車両の操舵制御装置の全体構成を示す模式的なブロック図である。

符号の説明

１０車両
１１ステアリングホイール（操舵部）
１２前輪
１３操舵機構（舵角変更機構）
１４電動パワーステアリング機構（操舵力調整機構）
１７後輪（非操舵輪）
２１操舵トルクセンサ（操舵力検出手段）
２２車速センサ（車速検出手段）
２３モータ角速度検出部
２４操舵角速度検出部（操舵角速度検出手段）
２６ヨーレイトセンサ（ヨーレイト検出手段）
２７横加速度センサ（横加速度検出手段）
４７後輪横すべり角速度推定部（後輪横すべり角速度取得手段）
４８補正部（補正手段）
４９後輪横すべり角速度演算部（後輪横すべり角速度取得手段）

Claims

車両のドライバにより操作され操舵輪の目標舵角が入力される操舵部と、
該操舵部に入力された該目標舵角に応じて該操舵輪の舵角を変更する舵角変更機構と、
該操舵部に入力された操舵力を検出する操舵力検出手段と、
該車両の車速を検出する車速検出手段と、
該操舵力検出手段により検出された該操舵力および該車速検出手段によって検出された該車速に応じた補助駆動力で該舵角変更機構を駆動する操舵力調整機構と、
操舵角速度検出手段により検出された該操舵部の操舵角速度および該車速検出手段により検出された該車速に基づいて該後輪の横すべり角の角速度を取得する後輪横すべり角速度取得手段と、
該後輪横すべり角速度取得手段によって取得された該後輪横すべり角速度の増大に伴って該操舵力調整機構による該補助駆動力を減じる補正を行なう補正手段とを備える
ことを特徴とする車両の操舵制御装置。
該車両のヨーレイトを検出するヨーレイト検出手段と、
該車両の横加速度を検出する横加速度検出手段とをさらに備え、
該後輪横すべり角速度取得手段は、車速検出手段によって検出された車速と該ヨーレイト検出手段よって検出された該ヨーレイトと、該横加速度検出手段よって検出された該横加速度とに基づいて該後輪横すべり角速度を取得する
ことを特徴とする、請求項１記載の車両の操舵制御装置。