WO2018056023A1 - 車両制御装置、車両制御方法および電動パワーステアリング装置 - Google Patents

車両制御装置、車両制御方法および電動パワーステアリング装置 Download PDF

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turning angle
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actual yaw
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健太郎 上野
博志 伊藤
隆 筒井
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日立オートモティブシステムズ株式会社
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    • B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
    • B62D6/008—Control of feed-back to the steering input member, e.g. simulating road feel in steer-by-wire applications

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle control device, a vehicle control method, and an electric power steering device.
  • An object of the present invention is to provide a vehicle control device, a vehicle control method, and an electric power steering device that can generate a larger cornering force during turning.
  • the vehicle control apparatus reduces the turning angle when it is determined that the standard yaw rate exceeds the actual yaw rate.
  • a larger cornering force can be generated during turning.
  • FIG. 1 is a configuration diagram of an electric power steering device of Embodiment 1.
  • FIG. FIG. 3 is a control block diagram of turning angle restriction control in the first embodiment.
  • 3 is a flowchart illustrating a flow of a turning angle restriction control process in the first embodiment.
  • 3 is a time chart showing the turning angle limiting action of the first embodiment.
  • FIG. 10 is a control block diagram of a turning angle restriction unit 23 in the second embodiment. 6 is a time chart showing the turning angle limiting action of the second embodiment.
  • FIG. 10 is a control block diagram of a turning angle restriction unit 23 in Embodiment 3.
  • 10 is a time chart showing a turning angle limiting action of the third embodiment.
  • FIG. 1 is a configuration diagram of the electric power steering apparatus according to the first embodiment.
  • the steering mechanism 1 steers front wheels (steered wheels) 3 and 3 as the steering wheel 2 rotates, and includes a rack and pinion type steering gear 4.
  • a pinion gear 5 of the steering gear 4 is provided on the pinion shaft 6.
  • the pinion shaft 6 is connected to the column shaft 8 via a joint 7.
  • the column shaft 8 is connected to the steering wheel 2.
  • a joint 9 is provided in the middle of the column shaft 8.
  • the rack gear 10 of the steering gear 4 is provided on the rack shaft 11. Both ends of the rack shaft 11 are connected to the front wheels 3 and 3 via tie rods 12 and 12.
  • An electric motor (hereinafter referred to as a motor) 14 is connected to the pinion shaft 6 via a speed reducer 13.
  • the rotational torque from the motor 14 is transmitted to the pinion shaft 6 via the speed reducer 13.
  • a torque sensor 15 is provided on the pinion shaft 6.
  • the torque sensor 15 detects the torque acting on the pinion shaft 6 based on the amount of twist of a torsion bar (not shown) provided on the pinion shaft 6.
  • a resolver 16 is attached to the motor 14.
  • the resolver 16 detects the rotation angle of the motor 14.
  • the yaw rate sensor (actual yaw rate detector) 17 detects the yaw rate (actual yaw rate) of the vehicle.
  • the EPS controller (control unit) 18 executes assist control for applying assist torque to the steering mechanism 1 by drivingly controlling the motor 14 based on the steering torque and the running state (vehicle speed or the like).
  • the EPS controller 18 automatically controls the front wheels 3 and 3 so that the vehicle travels along the target route by controlling the motor 14 based on the turning angle command from the AD controller 19 during automatic driving.
  • the automatic steering control is performed to turn the vehicle.
  • the EPS controller 18 supplies information using the VDC controller 20 mounted on the vehicle and the CAN communication method.
  • the VDC controller 20 performs side slip prevention control that reduces the side slip of the vehicle on a low ⁇ road or a curved road by automatically performing brake control and engine output control based on the driving operation of the driver, the vehicle speed, and the like.
  • the EPS controller 18 aims to turn using the cornering force limit during the automatic steering control, and executes the turning angle restriction control for the front wheels 3 and 3 as described below. Note that the turning angle limit control is premised on the combined use with the brake control of the VDC controller 20.
  • FIG. 2 is a control block diagram of the turning angle restriction control in the first embodiment.
  • the EPS controller 18 includes a reference yaw rate calculation unit 21, a turning angle restriction determination unit 22, a turning angle restriction unit 23, and a motor torque control unit 24.
  • the reference yaw rate calculation unit 21 refers to the vehicle model shown in the following equation (1) from the turning angle ⁇ obtained from the vehicle speed V and the motor rotation angle, and the tire characteristics of the front wheels 3 and 3 are within a linear range.
  • a standard yaw rate ⁇ that is an ideal yaw rate with respect to the turning angle ⁇ when it is assumed to be present is calculated.
  • l wb is the wheel base
  • G ov is the overall gear ratio
  • Ast is the stability factor
  • ⁇ is the steering angle of the steering wheel 2. Since the turning angle ⁇ is obtained by multiplying the steering angle ⁇ by the overall gear ratio G ov , the equation (1) is obtained from the vehicle speed V and the turning angle ⁇ .
  • the turning angle restriction determination unit 22 determines whether or not the turning angle restriction for restricting the turning angle command for automatic steering should be executed based on the yaw rate deviation obtained by subtracting the actual yaw rate from the reference yaw rate.
  • the turning angle restriction unit 23 restricts the turning angle command for automatic steering.
  • the turning angle limiting unit 23 includes an adder 23a, a multiplier 23b, an adder 23c, and a limiter 23d.
  • the adder 23a outputs a yaw rate deviation obtained by subtracting the actual yaw rate from the reference yaw rate.
  • the multiplier 23b multiplies the yaw rate deviation by a predetermined turning angle conversion coefficient to calculate a turning angle corresponding to the yaw rate deviation (a turning angle corresponding to the yaw rate deviation).
  • the adder 23c outputs a turning angle limit value obtained by subtracting the turning angle corresponding to the yaw rate deviation from the output of the limiter 23d before one control cycle (the turning angle command after restriction).
  • the limiter 23d turns the turning angle so that the yaw rate deviation becomes the threshold D (second threshold) based on the turning angle restriction value.
  • the limiter 23d includes a turning angle restriction information transmission unit 23e.
  • the turning angle restriction information transmission unit 23e transmits the operation information (the yaw rate deviation, the turning angle restriction value, the restricted turning angle command, etc.) of the turning angle restriction unit 23 to the VDC controller 20.
  • the motor torque control unit 24 controls the motor torque so that the turning angle of the front wheels 3, 3 matches the restricted turning angle command by the turning angle restriction unit 23.
  • FIG. 3 is a flowchart showing the flow of the turning angle restriction control process in the first embodiment.
  • step S1 the actual yaw rate detected by the yaw rate sensor 17 is read by the turning angle restriction determination unit 22 (actual yaw rate detection step).
  • step S2 the reference yaw rate calculation unit 21 calculates a reference yaw rate from the turning angle and the vehicle speed (reference yaw rate calculation step).
  • step S3 the turning angle limit determination unit 22 determines whether the reference yaw rate is equal to or greater than a threshold A (third threshold). If YES, the process proceeds to step S3. If NO, the process proceeds to step S9.
  • the threshold A is a value that can be determined that the vehicle is turning.
  • step S4 the turning angle restriction determination unit 22 determines whether the standard yaw rate and the actual yaw rate are in the same direction. If YES, the process proceeds to step S5. If NO, the process proceeds to step S9. In step S5, the turning angle restriction determination unit 22 determines whether the yaw rate deviation is greater than or equal to a threshold value B (first threshold value) (steering angle restriction determination step). If YES, the process proceeds to step S8. If NO, the process proceeds to step S6. The threshold value B is larger than the threshold value D. In step S6, the turning angle limit determination unit 22 determines whether the yaw rate deviation is ⁇ C or less. If YES, the process proceeds to step S9. If NO, the process proceeds to step S7.
  • a threshold value B first threshold value
  • Step S7 determines whether the turning angle is being limited. If YES, the process proceeds to step S8. If NO, the process proceeds to step S9.
  • step S8 the turning angle restriction unit 23 outputs a restricted turning angle command that restricts the turning angle command so that the yaw rate deviation becomes the threshold D (steering angle restriction step). Further, the turning angle restriction unit 23 transmits the operation information to the VDC controller 20 (turning angle restriction information transmission step).
  • step S9 the turning angle restriction unit 23 outputs the turning angle command without restriction.
  • Embodiment 1 When turning sharply or turning on a low ⁇ road, the frictional force between the road surface and the tire tends to reach the limit, and the cornering force is saturated when the frictional force limit is reached. When the cornering force is saturated, the cornering force tends to decrease even if the turning angle is further increased, resulting in a decrease in turning performance. Therefore, in order to improve turning performance, it is necessary to turn using the cornering force limit, which can be realized by limiting the turning angle so as not to exceed the frictional force limit between the road surface and the tire. Although there is one that calculates the frictional force limit from the road surface ⁇ estimated in the related art, it is difficult to accurately estimate the road surface ⁇ regardless of the traveling state or environment.
  • the turning angle restriction is executed based on the yaw rate deviation obtained by subtracting the actual yaw rate from the reference yaw rate.
  • the cornering force is saturated, the vehicle does not move according to the turning angle. Therefore, the actual yaw rate detected by the yaw rate sensor 17 is saturated as the cornering force is saturated.
  • the reference yaw rate is a yaw rate estimated from the turning angle and the vehicle speed using a model that assumes that the tire characteristics of the front wheels 3 and 3 are in a linear range.
  • the reference yaw rate is a yaw rate estimated using a model having no saturation element, it will not be saturated even if the cornering force is saturated. Therefore, if the cornering force is not saturated, the standard yaw rate and the actual yaw rate are almost the same, but if the turning angle exceeds the frictional force limit, a difference occurs between the standard yaw rate and the actual yaw rate.
  • FIG. 4 is a time chart showing the turning angle limiting action of the first embodiment.
  • the turning angle command for automatic steering starts to rise.
  • the standard yaw rate and the actual yaw rate increase as the turning angle command increases.
  • the normative yaw rate matches the actual yaw rate.
  • monitoring of the yaw rate deviation in the turning angle limit control in which the reference yaw rate has increased to the threshold value A is started.
  • the standard yaw rate and the actual yaw rate increase as the turning angle command increases.
  • the normative yaw rate matches the actual yaw rate.
  • the limitation of the turning angle is started.
  • the turning angle is limited based on the turning angle limit value such that the yaw rate deviation becomes the threshold value D.
  • the reference yaw rate is smaller than that without the turning angle limitation, and the yaw rate deviation maintains the threshold value D. Thereby, the saturation of the cornering force can be suppressed.
  • the turning angle restriction control since the yaw rate deviation has decreased to the threshold value -C, the restriction on the turning angle is released.
  • the turning angle is decreased when the yaw rate deviation is equal to or greater than the threshold value D, and is increased when the yaw rate deviation is equal to or less than the threshold value ⁇ C.
  • the turning angle limit control searches for the saturation point of the actual yaw rate, that is, the cornering force limit, by changing the turning angle in accordance with the yaw rate deviation.
  • the turning angle limiting control of the first embodiment can minimize deviation from the target trajectory within a given frictional force limit.
  • dead reckoning the vehicle position and posture it is possible to suppress movement in the drift-out direction, which is difficult to sense. Therefore, it is particularly suitable for an autonomous driving vehicle.
  • FIG. 5 is a control block diagram of the turning angle limiting unit 23 in the second embodiment.
  • the dead zone block 25a outputs zero as the yaw rate deviation when the yaw rate deviation is equal to or less than the threshold D, and outputs the yaw rate deviation as it is when the yaw rate deviation exceeds the threshold D.
  • the multiplier 25b outputs the yaw rate deviation integral term by multiplying the integral gain K i to the yaw rate deviation.
  • the adder 25c outputs a yaw rate deviation change amount which is a difference between the yaw rate deviation and the yaw rate deviation one control cycle before.
  • the multiplier 25d and outputs the yaw rate deviation proportional term in the yaw rate deviation change amount is multiplied by the proportional gain K p.
  • the adder 25e outputs a value obtained by adding the yaw rate deviation integral term and the yaw rate deviation proportional term.
  • the control block in FIG. 5 corresponds to a PI controller. Next, the effect of Embodiment 2 is demonstrated.
  • FIG. 6 is a time chart showing the turning angle limiting action of the second embodiment.
  • the turning angle command becomes discontinuous, and as shown in FIG. 6, a phenomenon occurs in which the reference yaw rate vibrates in the vicinity of the actual yaw rate.
  • the turning angle limit value can be set by immediately following the sudden change in the road surface ⁇ . Further, since the steering wheel 2 vibrates, the driver can be informed of the frictional force limit as a steering reaction force. In the state where the actual yaw rate is saturated, even if the turning angle command vibrates, the influence on the vehicle behavior is small.
  • FIG. 7 is a control block diagram of the turning angle limiting unit 23 in the third embodiment.
  • the adder 26a calculates the turning angle limit lower limit value by adding the actual yaw rate and the threshold value D.
  • the multiplier 26b calculates a turning angle corresponding to the turning angle limit lower limit value (turning angle corresponding to the turning angle limit lower limit value) by multiplying the turning angle limit lower limit value by a predetermined turning angle conversion coefficient.
  • the turning angle limit value selection unit 26c compares the turning angle limit value and the turning angle limit lower limit value, and outputs the larger one to the limiter 23d as the final turning angle limit value.
  • FIG. 8 is a time chart showing the turning angle limiting action of the third embodiment.
  • the steering wheel 2 vibrates when the turning angle is limited, which gives the driver a sense of incongruity. There was a fear.
  • the lower limit of the turning angle limit value is limited by the actual yaw rate + threshold value D, the reference yaw rate converges to the threshold value D. Thereby, since the vibration of the turning angle command can be avoided, it is possible to suppress the steering wheel 2 from vibrating during the automatic driving by hand.
  • the uncomfortable feeling given to the driver can be reduced as compared with the turning angle limitation of the second embodiment. Furthermore, since the normative yaw rate is asymptotically converged to the threshold value D, the vibration of the steering wheel 2 can be more effectively suppressed.
  • the vehicle control device includes an actual yaw rate detecting unit that detects an actual yaw rate of the vehicle, a reference yaw rate calculating unit that calculates a reference yaw rate from a turning angle of a steered wheel, and the reference yaw rate is calculated by the reference yaw rate.
  • a turning angle restriction determination unit that determines whether or not the turning angle exceeds a turning angle restriction unit that reduces the turning angle when it is determined that the reference yaw rate exceeds the actual yaw rate.
  • the turning angle restriction unit increases the turning angle when it is determined that the reference yaw rate is lower than the actual yaw rate after the turning angle is reduced.
  • the turning angle restriction determination unit determines whether a yaw rate deviation obtained by subtracting the actual yaw rate from the reference yaw rate is equal to or greater than a first threshold value, and the turning angle is determined. When it is determined that the yaw rate deviation is equal to or greater than the first threshold value, the limiting unit sets the turning angle so that the yaw rate deviation converges to a second threshold value that is larger than zero and smaller than the first threshold value. Make it smaller.
  • the turning angle limiter decreases the turning angle so that the yaw rate deviation converges asymptotically to the second threshold value.
  • the turning angle limit determination unit determines whether the reference yaw rate exceeds the actual yaw rate when the reference yaw rate is equal to or greater than a third threshold value greater than zero. The determination of whether or not is started.
  • a turning angle restriction information transmission unit is provided that transmits operation information of the turning angle restriction unit to another control unit mounted on the vehicle.
  • the vehicle control method includes, in one aspect, an actual yaw rate detecting step of detecting an actual yaw rate of the vehicle, a normative yaw rate calculating step of calculating a normative yaw rate from the turning angle of the steered wheels, and the normative yaw rate.
  • Turning angle limit determining step for determining whether or not the actual yaw rate exceeds the turning angle limiting step for reducing the turning angle when it is determined that the reference yaw rate exceeds the actual yaw rate And comprising.
  • the turning angle limiting step increases the turning angle when it is determined that the standard yaw rate is lower than the actual yaw rate after the turning angle is reduced.
  • the turning angle limit determination step determines whether or not a yaw rate deviation obtained by subtracting the actual yaw rate from the reference yaw rate is equal to or greater than a first threshold, and the turning angle is determined.
  • the turning angle is set so that the yaw rate deviation converges to a second threshold value that is larger than zero and smaller than the first threshold value. Make it smaller.
  • the turning angle limiting step decreases the turning angle so that the yaw rate deviation converges asymptotically to the second threshold value.
  • the reference yaw rate exceeds the actual yaw rate when the reference yaw rate is determined to be greater than or equal to a third threshold value greater than zero. The determination of whether or not is started is started.
  • a turning angle restriction information transmission step of transmitting operation information of the turning angle restriction unit to another control unit mounted on the vehicle.
  • the electric power steering device is, in one aspect, an electric motor that applies a steering force to a steering mechanism that steers the steered wheels, a control unit that controls the steering force generated by the electric motor,
  • the control unit includes: an actual yaw rate detection unit that detects an actual yaw rate of the vehicle; a reference yaw rate calculation unit that calculates a reference yaw rate from a turning angle of a steered wheel; and the reference yaw rate includes: A turning angle restriction determination unit that determines whether or not the actual yaw rate is exceeded, and a turning angle restriction unit that reduces the turning angle when it is determined that the reference yaw rate exceeds the actual yaw rate; .
  • the turning angle restriction unit increases the turning angle when it is determined that the standard yaw rate is lower than the actual yaw rate after the turning angle is reduced.
  • the turning angle restriction determination unit determines whether a yaw rate deviation obtained by subtracting the actual yaw rate from the reference yaw rate is equal to or greater than a first threshold, and the turning When it is determined that the yaw rate deviation is equal to or greater than the first threshold, the angle limiting unit is configured to cause the yaw rate deviation to converge to a second threshold that is greater than zero and smaller than the first threshold. Make it smaller.
  • the turning angle limiter decreases the turning angle so that the yaw rate deviation converges asymptotically to the second threshold value.
  • the steering angle restriction start determination unit includes a turning angle restriction start determination unit that determines whether the reference yaw rate is equal to or greater than a third threshold value that is greater than zero. When it is determined that the reference yaw rate is equal to or higher than the third threshold, the determination of whether or not the reference yaw rate exceeds the actual yaw rate is started.
  • a turning angle restriction information transmission unit that transmits operation information of the turning angle restriction unit to another control unit mounted on the vehicle. Furthermore, from another viewpoint, the vehicle control device, in one aspect, searches for a saturation point of the actual yaw rate by changing a turning angle of the steered wheel by detecting an actual yaw rate of the vehicle, and an actual yaw rate detecting unit.
  • the turning angle restriction unit decreases the turning angle when the actual yaw rate is saturated, and increases the turning angle when the actual yaw rate is not saturated. .
  • this invention is not limited to the above-mentioned Example, Various modifications are included.
  • the above-described embodiments have been described in detail for easy understanding of the present invention, and are not necessarily limited to those having all the configurations described.
  • a part of the configuration of one embodiment can be replaced with the configuration of another embodiment, and the configuration of another embodiment can be added to the configuration of one embodiment.
  • Steering mechanism 3 Front wheel (steered wheel) 14 Electric motor 17 Yaw rate sensor (actual yaw rate detector) 18 EPS controller (control unit) 20 VDC controller (other control unit) 21 Standard yaw rate calculator 22 Steering angle limit determiner 23 Steering angle limiter 23e Steering angle limit information transmitter

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Abstract

EPSコントローラは、規範ヨーレイトが実ヨーレイトを上回っていると判定された場合、前輪の転舵角を小さくする。

Description

車両制御装置、車両制御方法および電動パワーステアリング装置
　本発明は、車両制御装置、車両制御方法および電動パワーステアリング装置に関する。
　特許文献１に記載の車両制御装置では、転舵輪のタイヤ力が推定した摩擦円を逸脱しそうな状態になると、電動パワーステアリングのアシストトルクを小さくしている。
特開平11-48997号公報
　車両制御装置において、旋回時により大きなコーナリングフォースを発生させて欲しいとのニーズがある。
  本発明の目的の一つは、旋回時により大きなコーナリングフォースを発生できる車両制御装置、車両制御方法および電動パワーステアリング装置を提供することにある。
　本発明の一実施形態における車両制御装置は、規範ヨーレイトが実ヨーレイトを上回っていると判定された場合、転舵角を小さくする。
　よって、本発明の一実施形態によれば、旋回時により大きなコーナリングフォースを発生できる。
実施形態１の電動パワーステアリング装置の構成図である。 実施形態１における転舵角制限制御の制御ブロック図である。 実施形態１における転舵角制限制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施形態１の転舵角制限作用を示すタイムチャートである。 実施形態２における転舵角制限部23の制御ブロック図である。 実施形態２の転舵角制限作用を示すタイムチャートである。 実施形態３における転舵角制限部23の制御ブロック図である。 実施形態３の転舵角制限作用を示すタイムチャートである。
　〔実施形態１〕
  図１は、実施形態１の電動パワーステアリング装置の構成図である。
  操舵機構1は、ステアリングホイール2の回転に伴い前輪（転舵輪）3,3を転舵させるもので、ラック＆ピニオン式のステアリングギア4を有する。ステアリングギア4のピニオンギア5は、ピニオン軸6に設けられている。ピニオン軸6は、ジョイント7を介してコラム軸8と連結されている。コラム軸8はステアリングホイール2と連結されている。コラム軸8の途中にはジョイント9が設けられている。ステアリングギア4のラックギア10は、ラック軸11に設けられている。ラック軸11の両端は、タイロッド12,12を介して前輪3,3と連結されている。ピニオン軸6には、減速機13を介して電動モータ（以下、モータ）14が連結されている。モータ14からの回転トルクは、減速機13を介してピニオン軸6に伝達される。ピニオン軸6には、トルクセンサ15が設けられている。トルクセンサ15は、ピニオン軸6に設けられたトーションバー（不図示）の捩れ量に基づきピニオン軸6に作用するトルクを検出する。モータ14には、レゾルバ16が取り付けられている。レゾルバ16は、モータ14の回転角を検出する。ヨーレイトセンサ（実ヨーレイト検出部）17は、車両のヨーレイト（実ヨーレイト）を検出する。EPSコントローラ（コントロールユニット）18は、操舵トルクや走行状態（車速等）に基づいてモータ14を駆動制御することにより、操舵機構1にアシストトルクを付与するアシスト制御を実行する。また、EPSコントローラ18は、自動運転時、ADコントローラ19からの転舵角指令に基づいてモータ14を駆動制御することにより、目標経路に沿って車両が走行するように前輪3,3を自動的に転舵させる自動操舵制御を実行する。EPSコントローラ18は、車両に搭載されたVDCコントローラ20とCAN通信方式を用いた情報を供給している。VDCコントローラ20は、ドライバの運転操作や車速等に基づき、ブレーキ制御およびエンジン出力制御を自動的に行うことにより、低μ路やカーブ路における車両の横滑りを軽減する横滑り防止制御を実行する。
　実施形態１のEPSコントローラ18は、自動操舵制御中、コーナリングフォース限界を使用して旋回することを狙いとし、以下に示すような前輪3,3に対する転舵角制限制御を実行する。なお、転舵角制限制御は、VDCコントローラ20のブレーキ制御との併用を前提としている。
  図２は、実施形態１における転舵角制限制御の制御ブロック図である。
  EPSコントローラ18は、規範ヨーレイト算出部21、転舵角制限判定部22、転舵角制限部23およびモータトルク制御部24を有する。
  規範ヨーレイト算出部21は、車速Vおよびモータ回転角から求めた転舵角θから、下記の式(1)に示す車両モデルを参照して、前輪3,3のタイヤ特性が線形の範囲内にあると仮定した場合の転舵角θに対する理想的なヨーレイトである規範ヨーレイトγを算出する。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000001
   なお、lwbはホイールベース、Govはオーバーオールギア比、Astはスタビリティファクタ、δはステアリングホイール2の操舵角である。操舵角δにオーバーオールギア比Govを乗じたものが転舵角θであるから、式(1)は車速Vおよび転舵角θから求められる。
  転舵角制限判定部22は、規範ヨーレイトから実ヨーレイトを減じたヨーレイト偏差に基づき、自動操舵の転舵角指令を制限する転舵角制限を実行すべきか否かを判定する。
  転舵角制限部23は、転舵角制限判定部22により転舵角制限を実行すべきと判定された場合、自動操舵の転舵角指令を制限する。転舵角制限部23は、加算器23a、乗算器23b、加算器23cおよびリミッタ23dを有する。加算器23aは、規範ヨーレイトから実ヨーレイトを減じたヨーレイト偏差を出力する。乗算器23bは、ヨーレイト偏差に所定の転舵角換算係数を乗じてヨーレイト偏差に対応する転舵角（ヨーレイト偏差対応転舵角）を算出する。加算器23cは、１制御周期前におけるリミッタ23dの出力（制限後転舵角指令）からヨーレイト偏差対応転舵角を減じた転舵角制限値を出力する。リミッタ23dは、転舵角制限判定部22が転舵角制限を実行すべきと判定した場合、転舵角制限値に基づき、ヨーレイト偏差が閾値D（第２閾値）となるように転舵角指令を制限する。リミッタ23dは、転舵角制限情報送信部23eを有する。転舵角制限情報送信部23eは、転舵角制限部23の動作情報（ヨーレイト偏差、転舵角制限値、制限後転舵角指令等）をVDCコントローラ20へ送信する。VDCコントローラ20は、転舵角制限部23の動作情報からより正確な路面μを推定できるため、横滑り防止制御の制御精度を向上できる。
  モータトルク制御部24は、前輪3,3の転舵角が転舵角制限部23による制限後転舵角指令と一致するようにモータトルクを制御する。
　図３は、実施形態１における転舵角制限制御処理の流れを示すフローチャートである。
  ステップS1では、転舵角制限判定部22において、ヨーレイトセンサ17により検出された実ヨーレイトを読み込む（実ヨーレイト検出ステップ）。
  ステップS2では、規範ヨーレイト算出部21において、転舵角および車速から規範ヨーレイトを算出する（規範ヨーレイト算出ステップ）。
  ステップS3では、転舵角制限判定部22において、規範ヨーレイトが閾値A（第３閾値）以上かを判定する。YESの場合はステップS3へ進み、NOの場合はステップS9へ進む。閾値Aは、車両が旋回中であると判定できる値とする。
  ステップS4では、転舵角制限判定部22において、規範ヨーレイトと実ヨーレイトが同じ向きであるかを判定する。YESの場合はステップS5へ進み、NOの場合はステップS9へ進む。
  ステップS5では、転舵角制限判定部22において、ヨーレイト偏差が閾値B（第１閾値）以上かを判定する（転舵角制限判定ステップ）。YESの場合はステップS8へ進み、NOの場合はステップS6へ進む。閾値Bは閾値Dよりも大きな値とする。
  ステップS6では、転舵角制限判定部22において、ヨーレイト偏差が-C以下であるかを判定する。YESの場合はステップS9へ進み、NOの場合はステップS7へ進む。
  ステップS7は、転舵角制限中であるかを判定する。YESの場合はステップS8へ進み、NOの場合はステップS9へ進む。
  ステップS8では、転舵角制限部23において、ヨーレイト偏差が閾値Dとなるように転舵角指令を制限した制限後転舵角指令を出力する（転舵角制限ステップ）。また、転舵角制限部23は、動作情報をVDCコントローラ20へ送信する（転舵角制限情報送信ステップ）。
  ステップS9では、転舵角制限部23において、転舵角指令を制限せずそのまま出力する。
　次に、実施形態１の作用効果を説明する。
  急旋回時や低μ路旋回時には、路面およびタイヤ間の摩擦力が限界に達しやすく、摩擦力限界に達するとコーナリングフォースが飽和する。コーナリングフォースが飽和すると、それ以上転舵角が増えてもコーナリングフォースは減少する傾向となり、旋回性能の低下を招く。よって、旋回性能を高めるためには、コーナリングフォース限界を使って旋回する必要があり、これは路面およびタイヤ間の摩擦力限界を超えないように転舵角を制限することで実現できる。関連技術において推定した路面μから摩擦力限界を算出するものがあるが、走行状態や環境に依らず路面μを精度よく推定することは困難である。このため、路面μから求めた摩擦力限界に基づいて転舵角を制限した場合、転舵角を適切に制限できず、コーナリングフォースの飽和や不足が生じる。この結果、車両の横滑りを抑制できず、安定した旋回挙動を実現できない。
  これに対し、実施形態１では、規範ヨーレイトから実ヨーレイトを減じたヨーレイト偏差に基づいて転舵角制限を実行する。コーナリングフォースが飽和すると、車両が転舵角に応じた車両運動をしない。このため、ヨーレイトセンサ17により検出される実ヨーレイトは、コーナリングフォースの飽和に伴い飽和する。一方、規範ヨーレイトは、前輪3,3のタイヤ特性が線形の範囲内にあると仮定したモデルを用いて転舵角および車速から推定したヨーレイトである。すなわち、規範ヨーレイトは飽和要素を持たないモデルを用いて推定したヨーレイトであるから、コーナリングフォースが飽和しても飽和することはない。したがって、コーナリングフォースが飽和していなければ、規範ヨーレイトと実ヨーレイトはほぼ一致するが、転舵角が摩擦力限界を超えると、規範ヨーレイトと実ヨーレイトに差が生じる。つまり、ヨーレイト偏差を見ることにより、コーナリングフィースが飽和しているか否かを、路面μを推定した場合よりも正確に判定できる。そして、ヨーレイト偏差が発生した場合に転舵角を制限し、ヨーレイト偏差が解消されると転舵角の制限を解除することにより、コーナリングフォース限界を使った旋回を実現でき、コーナリングフォースの飽和や不足を抑制できる。この結果、車両の横滑りを抑制して安定した旋回挙動を実現できる。
　図４は、実施形態１の転舵角制限作用を示すタイムチャートである。
  時刻t1では、自動操舵の転舵角指令が立ち上がり始める。時刻t1～t2の区間では、転舵角指令の増加によって規範ヨーレイトおよび実ヨーレイトが増加する。規範ヨーレイトと実ヨーレイトは一致している。
  時刻t2では、規範ヨーレイトが閾値Aまで増加した、転舵角制限制御におけるヨーレイト偏差の監視を開始する。車両が旋回している場合にのみヨーレイト偏差に基づく転舵角制限を行うことにより、車両の直進時における転舵角制限の誤介入を抑制できる。時刻t2～t3の区間では、転舵角指令の増加によって規範ヨーレイトおよび実ヨーレイトが増加する。規範ヨーレイトと実ヨーレイトは一致している。
  時刻t3では、ヨーレイト偏差が閾値Bまで増加したため、転舵角の制限を開始する。時刻t3～t4の区間では、ヨーレイト偏差が閾値Dとなるような転舵角制限値に基づき転舵角が制限される。規範ヨーレイトは転舵角制限なしの場合と比べて小さくなり、ヨーレイト偏差は閾値Dを維持する。これにより、コーナリングフォースの飽和を抑制できる。
  時刻t4では、ヨーレイト偏差が閾値-Cまで低下したため、転舵角の制限を解除する。規範ヨーレイトが実ヨーレイトを下回った場合には、転舵角の制限を解除することにより、転舵角制限に伴うコーナリングフォースの低下を抑制できる。
  以上のように、実施形態１の転舵角制限制御では、ヨーレイト偏差が閾値D以上になると転舵角を小さくし、ヨーレイト偏差が閾値-C以下になると転舵角を大きくしている。つまり、転舵角制限制御は、ヨーレイト偏差に応じて転舵角を変化させることで実ヨーレイトの飽和点、すなわちコーナリングフォース限界を探索するものである。これにより、コーナリングフォース限界を使って旋回できるため、車両の横滑りを抑制でき、安定した旋回挙動を実現できる。また、車両運動に寄与しない転舵角の増加を抑制できるため、切り返し操舵時における切り戻し量が減少し、左右方向運動の応答性を向上できる。
  加えて、実施形態１の転舵角制限制御は、与えられた摩擦力限界内で目標軌道からの逸脱を最小限にできる。また、自車位置や姿勢をデッドレコニングしている際、センシングが難しいドリフトアウト方向の運動を抑制できる。よって、特に自動運転車両に好適である。
　〔実施形態２〕
  実施形態２の基本的な構成は実施形態１と同じであるため、実施形態１と相違する部分のみ説明する。
  図５は、実施形態２における転舵角制限部23の制御ブロック図である。
  不感帯ブロック25aは、ヨーレイト偏差が閾値D以下の場合はヨーレイト偏差としてゼロを出力し、ヨーレイト偏差が閾値Dを超える場合にはヨーレイト偏差をそのまま出力する。乗算器25bは、ヨーレイト偏差に積分ゲインKiを乗じてヨーレイト偏差積分項を出力する。加算器25cは、ヨーレイト偏差と１制御周期前におけるヨーレイト偏差との差分であるヨーレイト偏差変化量を出力する。乗算器25dは、ヨーレイト偏差変化量に比例ゲインKpを乗じてヨーレイト偏差比例項を出力する。加算器25eは、ヨーレイト偏差積分項とヨーレイト偏差比例項とを加算した値を出力する。図５の制御ブロックは、PI制御器に相当する。
  次に、実施形態２の作用効果を説明する。
  図６は、実施形態２の転舵角制限作用を示すタイムチャートである。
  転舵角指令に対する転舵角応答には遅れがあるため、PI制御器が規範ヨーレイトを制限し過ぎると、ヨーレイト偏差が閾値-Cを下回り、頻繁に転舵角制限と解除が繰り返される。このとき、転舵角指令が不連続になり、図６に示すように、規範ヨーレイトは実ヨーレイト近傍で振動する現象が起こる。実施形態２の転舵角制限制御では、常時転舵角を動かして、ヨーレイトが飽和しているか否かを探索し続けることになるため、コーナリングフォース限界を使って旋回できる。また、路面μの急変に即追従して転舵角制限値を設定できる。さらに、ステアリングホイール2が振動するため、ドライバに摩擦力限界を操舵反力としてインフォメーションできる。なお、実ヨーレイトが飽和した状態では、転舵角指令が振動しても車両挙動への影響は小さい。
　〔実施形態３〕
  実施形態３の基本的な構成は実施形態２と同じであるため、実施形態２と相違する部分のみ説明する。
  図７は、実施形態３における転舵角制限部23の制御ブロック図である。
  加算器26aは、実ヨーレイトと閾値Dとを加算して転舵角制限下限値を算出する。乗算器26bは、転舵角制限下限値に所定の転舵角換算係数を乗じて転舵角制限下限値に対応する転舵角（転舵角制限下限値対応転舵角）を算出する。転舵角制限値選択部26cは、転舵角制限値と転舵角制限下限値とを比較し、大きい方を最終的な転舵角制限値としてリミッタ23dへ出力する。
  次に、実施形態３の作用効果を説明する。
  図８は、実施形態３の転舵角制限作用を示すタイムチャートである。
  前述の実施形態２では、ドライバがステアリングホイール2から手を離した状態であっても自動運転が解除されない仕様の車両では、転舵角制限時にステアリングホイール2が振動するため、ドライバに違和感を与えるおそれがあった。これに対し、実施形態３では、転舵角制限値の下限を実ヨーレイト＋閾値Dで制限したため、規範ヨーレイトは閾値Dに収束する。これにより、転舵角指令の振動を回避できるため、手放しでの自動運転中にステアリングホイール2が振動するのを抑制できる。よって、実施形態２の転舵角制限と比較してドライバに与える違和感を軽減できる。さらに、規範ヨーレイトを閾値Dに漸近的に収束させるため、より効果的にステアリングホイール2の振動を抑制できる。
　〔他の実施形態〕
  以上、本発明を実施するための実施形態を説明したが、本発明の具体的な構成は実施形態の構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
  実施形態では、自動操舵中に転舵角を制限する例を示したが、ドライバの手動操舵中に転舵角を制限してもよい。この場合も実施形態と同様の作用効果を奏する。
  エンジンコントローラに転舵角制限部の動作情報を送信してもよい。なお、電動車両の場合にはモータコントローラに転舵角制限部の動作情報を送信してもよい。
　以上説明した実施形態から把握し得る技術的思想について、以下に記載する。
  車両制御装置は、その一つの態様において、車両の実ヨーレイトを検出する実ヨーレイト検出部と、転舵輪の転舵角から規範ヨーレイトを算出する規範ヨーレイト算出部と、前記規範ヨーレイトが前記実ヨーレイトを上回っているか否かを判定する転舵角制限判定部と、前記規範ヨーレイトが前記実ヨーレイトを上回っていると判定された場合、前記転舵角を小さくする転舵角制限部と、を備える。
  より好ましい態様では、上記態様において、前記転舵角制限部は、前記転舵角を小さくした後に前記規範ヨーレイトが前記実ヨーレイトを下回っていると判定された場合、前記転舵角を大きくする。
  別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記転舵角制限判定部は、前記規範ヨーレイトから前記実ヨーレイトを減じたヨーレイト偏差が第１閾値以上か否かを判定し、前記転舵角制限部は、前記ヨーレイト偏差が前記第１閾値以上と判定された場合、前記ヨーレイト偏差がゼロよりも大きく、かつ、前記第１閾値よりも小さな第２閾値に収束するように前記転舵角を小さくする。
  さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記転舵角制限部は、前記ヨーレイト偏差が前記第２閾値に漸近的に収束するように前記転舵角を小さくする。
  さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記転舵角制限判定部は、前記規範ヨーレイトがゼロよりも大きな第３閾値以上の場合に、前記規範ヨーレイトが前記実ヨーレイトを上回っているか否かの判定を開始する。
  さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記転舵角制限部の動作情報を前記車両に搭載された他のコントロールユニットへ送信する転舵角制限情報送信部を備える。
　また、他の観点から、車両制御方法は、ある態様において、車両の実ヨーレイトを検出する実ヨーレイト検出ステップと、転舵輪の転舵角から規範ヨーレイトを算出する規範ヨーレイト算出ステップと、前記規範ヨーレイトが前記実ヨーレイトを上回っているか否かを判定する転舵角制限判定ステップと、前記規範ヨーレイトが前記実ヨーレイトを上回っていると判定された場合、前記転舵角を小さくする転舵角制限ステップと、を備える。
  より好ましい態様では、上記態様において、前記転舵角制限ステップは、前記転舵角を小さくした後に前記規範ヨーレイトが前記実ヨーレイトを下回っていると判定された場合、前記転舵角を大きくする。
  別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記転舵角制限判定ステップは、前記規範ヨーレイトから前記実ヨーレイトを減じたヨーレイト偏差が第１閾値以上か否かを判定し、前記転舵角制限ステップは、前記ヨーレイト偏差が前記第１閾値以上と判定された場合、前記ヨーレイト偏差がゼロよりも大きく、かつ、前記第１閾値よりも小さな第２閾値に収束するように前記転舵角を小さくする。
  さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記転舵角制限ステップは、前記ヨーレイト偏差が前記第２閾値に漸近的に収束するように前記転舵角を小さくする。
  さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記転舵角制限判定ステップは、前記規範ヨーレイトがゼロよりも大きな第３閾値以上と判定された場合、前記規範ヨーレイトが前記実ヨーレイトを上回っているか否かの判定を開始する。
  さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記転舵角制限部の動作情報を前記車両に搭載された他のコントロールユニットへ送信する転舵角制限情報送信ステップを備える。
　さらに、他の観点から、電動パワーステアリング装置は、ある態様において、転舵輪を転舵させる操舵機構に操舵力を付与する電動モータと、前記電動モータに発生させる操舵力を制御するコントロールユニットと、を有する電動パワーステアリング装置であって、前記コントロールユニットは、車両の実ヨーレイトを検出する実ヨーレイト検出部と、転舵輪の転舵角から規範ヨーレイトを算出する規範ヨーレイト算出部と、前記規範ヨーレイトが前記実ヨーレイトを上回っているか否かを判定する転舵角制限判定部と、前記規範ヨーレイトが前記実ヨーレイトを上回っていると判定された場合、前記転舵角を小さくする転舵角制限部と、を備える。
  好ましくは、上記態様において、前記転舵角制限部は、前記転舵角を小さくした後に前記規範ヨーレイトが前記実ヨーレイトを下回っていると判定された場合、前記転舵角を大きくする。
  さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記転舵角制限判定部は、前記規範ヨーレイトから前記実ヨーレイトを減じたヨーレイト偏差が第１閾値以上か否かを判定し、前記転舵角制限部は、前記ヨーレイト偏差が前記第１閾値以上と判定された場合、前記ヨーレイト偏差がゼロよりも大きく、かつ、前記第１閾値よりも小さな第２閾値に収束するように前記転舵角を小さくする。
  さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記転舵角制限部は、前記ヨーレイト偏差が前記第２閾値に漸近的に収束するように前記転舵角を小さくする。
  さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記規範ヨーレイトがゼロよりも大きな第３閾値以上か否かを判定する転舵角制限開始判定部を備え、前記転舵角制限判定部は、前記規範ヨーレイトが前記第３閾値以上と判定された場合、前記規範ヨーレイトが前記実ヨーレイトを上回っているか否かの判定を開始する。
  さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記転舵角制限部の動作情報を前記車両に搭載された他のコントロールユニットへ送信する転舵角制限情報送信部を備える。
  さらに、他の観点から、車両制御装置は、ある態様において、車両の実ヨーレイトを検出する実ヨーレイト検出部と、転舵輪の転舵角を変化させて前記実ヨーレイトの飽和点を探索し、前記実ヨーレイトが飽和した場合には前記転舵角を制限する転舵角制限部と、を備える。
  好ましくは、上記態様において、前記転舵角制限部は、前記実ヨーレイトが飽和した場合には前記転舵角を小さくし、前記実ヨーレイトが飽和していない場合には前記転舵角を大きくする。
　尚、本発明は上記した実施例に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記した実施例は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施例の構成の一部を他の実施例の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施例の構成に他の実施例の構成を加えることも可能である。また、各実施例の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。
　本願は、２０１６年９月２０日付出願の日本国特許出願第２０１６－１８２５７２号に基づく優先権を主張する。２０１６年９月２０日付出願の日本国特許出願第２０１６－１８２５７２号の明細書、特許請求の範囲、図面、及び要約書を含む全開示内容は、参照により本願に全体として組み込まれる。
1　操舵機構3　前輪（転舵輪）14　電動モータ17　ヨーレイトセンサ（実ヨーレイト検出部）18　EPSコントローラ（コントロールユニット）20　VDCコントローラ（他のコントロールユニット）21　規範ヨーレイト算出部22　転舵角制限判定部23　転舵角制限部23e　転舵角制限情報送信部

Claims (20)

  1. 　車両制御装置であって、該車両制御装置は、
    　車両の実ヨーレイトを検出する実ヨーレイト検出部と、
    　転舵輪の転舵角から規範ヨーレイトを算出する規範ヨーレイト算出部と、
    　前記規範ヨーレイトが前記実ヨーレイトを上回っているか否かを判定する転舵角制限判定部と、
    　前記規範ヨーレイトが前記実ヨーレイトを上回っていると判定された場合、前記転舵角を小さくする転舵角制限部と、
    　を備える車両制御装置。
  2. 　請求項１に記載の車両制御装置において、
    　前記転舵角制限部は、前記転舵角を小さくした後に前記規範ヨーレイトが前記実ヨーレイトを下回っていると判定された場合、前記転舵角を大きくする車両制御装置。
  3. 　請求項１に記載の車両制御装置において、
    　前記転舵角制限判定部は、前記規範ヨーレイトから前記実ヨーレイトを減じたヨーレイト偏差が第１閾値以上か否かを判定し、
    　前記転舵角制限部は、前記ヨーレイト偏差が前記第１閾値以上と判定された場合、前記ヨーレイト偏差がゼロよりも大きく、かつ、前記第１閾値よりも小さな第２閾値に収束するように前記転舵角を小さくする車両制御装置。
  4. 　請求項３に記載の車両制御装置において、
    　前記転舵角制限部は、前記ヨーレイト偏差が前記第２閾値に漸近的に収束するように前記転舵角を小さくする車両制御装置。
  5. 　請求項１に記載の車両制御装置において、
    　前記転舵角制限判定部は、前記規範ヨーレイトがゼロよりも大きな第３閾値以上の場合に、前記規範ヨーレイトが前記実ヨーレイトを上回っているか否かの判定を開始する車両制御装置。
  6. 　請求項１に記載の車両制御装置において、
    　前記転舵角制限部の動作情報を前記車両に搭載された他のコントロールユニットへ送信する転舵角制限情報送信部を備える車両制御装置。
  7. 　車両制御方法であって、該車両制御方法は、
    　車両の実ヨーレイトを検出する実ヨーレイト検出ステップと、
    　転舵輪の転舵角から規範ヨーレイトを算出する規範ヨーレイト算出ステップと、
    　前記規範ヨーレイトが前記実ヨーレイトを上回っているか否かを判定する転舵角制限判定ステップと、
    　前記規範ヨーレイトが前記実ヨーレイトを上回っていると判定された場合、前記転舵角を小さくする転舵角制限ステップと、
    　を備える車両制御方法。
  8. 　請求項７に記載の車両制御方法において、
    　前記転舵角制限ステップは、前記転舵角を小さくした後に前記規範ヨーレイトが前記実ヨーレイトを下回っていると判定された場合、前記転舵角を大きくする車両制御方法。
  9. 　請求項７に記載の車両制御方法において、
    　前記転舵角制限判定ステップは、前記規範ヨーレイトから前記実ヨーレイトを減じたヨーレイト偏差が第１閾値以上か否かを判定し、
    　前記転舵角制限ステップは、前記ヨーレイト偏差が前記第１閾値以上と判定された場合、前記ヨーレイト偏差がゼロよりも大きく、かつ、前記第１閾値よりも小さな第２閾値に収束するように前記転舵角を小さくする車両制御方法。
  10. 　請求項９に記載の車両制御方法において、
    　前記転舵角制限ステップは、前記ヨーレイト偏差が前記第２閾値に漸近的に収束するように前記転舵角を小さくする車両制御方法。
  11. 　請求項７に記載の車両制御方法において、
    　前記転舵角制限判定ステップは、前記規範ヨーレイトがゼロよりも大きな第３閾値以上と判定された場合、前記規範ヨーレイトが前記実ヨーレイトを上回っているか否かの判定を開始する車両制御方法。
  12. 　請求項７に記載の車両制御方法において、
    　前記転舵角制限部の動作情報を前記車両に搭載された他のコントロールユニットへ送信する転舵角制限情報送信ステップを備える車両制御方法。
  13. 　電動パワーステアリング装置であって、該電動パワーステアリング装置は、
    　転舵輪を転舵させる操舵機構に操舵力を付与する電動モータと、
    　前記電動モータに発生させる操舵力を制御するコントロールユニットと、
    　を有しており、
    　前記コントロールユニットは、
    　車両の実ヨーレイトを検出する実ヨーレイト検出部と、
    　転舵輪の転舵角から規範ヨーレイトを算出する規範ヨーレイト算出部と、
    　前記規範ヨーレイトが前記実ヨーレイトを上回っているか否かを判定する転舵角制限判定部と、
    　前記規範ヨーレイトが前記実ヨーレイトを上回っていると判定された場合、前記転舵角を小さくする転舵角制限部と、
    　を備える電動パワーステアリング装置。
  14. 　請求項１３に記載の電動パワーステアリング装置において、
    　前記転舵角制限部は、前記転舵角を小さくした後に前記規範ヨーレイトが前記実ヨーレイトを下回っていると判定された場合、前記転舵角を大きくする電動パワーステアリング装置。
  15. 　請求項１３に記載の電動パワーステアリング装置において、
    　前記転舵角制限判定部は、前記規範ヨーレイトから前記実ヨーレイトを減じたヨーレイト偏差が第１閾値以上か否かを判定し、
    　前記転舵角制限部は、前記ヨーレイト偏差が前記第１閾値以上と判定された場合、前記ヨーレイト偏差がゼロよりも大きく、かつ、前記第１閾値よりも小さな第２閾値に収束するように前記転舵角を小さくする電動パワーステアリング装置。
  16. 　請求項１５に記載の電動パワーステアリング装置において、
    　前記転舵角制限部は、前記ヨーレイト偏差が前記第２閾値に漸近的に収束するように前記転舵角を小さくする電動パワーステアリング装置。
  17. 　請求項１３に記載の電動パワーステアリング装置において、
    　前記規範ヨーレイトがゼロよりも大きな第３閾値以上か否かを判定する転舵角制限開始判定部を備え、前記転舵角制限判定部は、前記規範ヨーレイトが前記第３閾値以上と判定された場合、前記規範ヨーレイトが前記実ヨーレイトを上回っているか否かの判定を開始する電動パワーステアリング装置。
  18. 　請求項１３に記載の電動パワーステアリング装置において、
    　前記転舵角制限部の動作情報を前記車両に搭載された他のコントロールユニットへ送信する転舵角制限情報送信部を備える電動パワーステアリング装置。
  19. 　車両制御装置であって、該車両制御装置は、
    　車両の実ヨーレイトを検出する実ヨーレイト検出部と、
    　転舵輪の転舵角を変化させて前記実ヨーレイトの飽和点を探索し、前記実ヨーレイトが飽和した場合には前記転舵角を制限する転舵角制限部と、
    　を備える車両制御装置。
  20. 　請求項１９に記載の車両制御装置において、
    　前記転舵角制限部は、前記実ヨーレイトが飽和した場合には前記転舵角を小さくし、前記実ヨーレイトが飽和していない場合には前記転舵角を大きくする車両制御装置。
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