JP2002037106A

JP2002037106A - 自動車の電動パワーステアリング装置

Info

Publication number: JP2002037106A
Application number: JP2000230285A
Authority: JP
Inventors: Shin Takehara; 伸竹原; Kiyoshi Sakamoto; 清坂本
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2000-07-31
Filing date: 2000-07-31
Publication date: 2002-02-06

Abstract

(57)【要約】【課題】電動モータ２２の制御によりハンドル操舵を
補助する自動車の電動パワーステアリング装置におい
て、運転者のハンドル操舵に対する車両の挙動を、常
に所望の挙動にさせる。【解決手段】トルクセンサ４１の検出値ξにゲインＫ
_aを掛けて制御量とするアシスト制御部５１と、ハンド
ル操舵トルクｕから目標ヨーレートを演算し、目標ヨー
レートと実際のヨーレートψ_sとの偏差に基づいて制御
量を決定するヨーレートフィードバック制御部５２と、
各制御量を加算した制御量でもって電動モータ２２を制
御するモータ制御部５３とを備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、電動モータを備
え、該電動モータの制御によりハンドル操舵を補助する
自動車の電動パワーステアリング装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、電動モータや油圧によってハ
ンドル操舵を補助するパワーステアリング装置が知られ
ており、このものでは、ハンドル操舵トルクやハンドル
操舵回転速度（ハンドル操舵角度の微分値）に応じて電
動モータの制御量又は油圧量の調整を行い、所定のアシ
スト特性を実現している。また、上記アシスト特性を、
例えば車速に応じて変更するものや、車速に加えて横加
速度及びヨーレートに応じて変更するもの（例えば、特
開平８−７２７３４号公報参照）も知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、従来の電動
パワーステアリング装置、すなわち電動モータを用いた
パワーステアリング装置においては、通常、ハンドルと
車輪との間に設けられてハンドル操舵トルクを検出する
トルクセンサ（トーションバー）の検出値に、所定のゲ
イン（アシスト制御ゲイン）を掛けることによって電動
モータの制御量を決定している。そして、上記アシスト
制御ゲインの値は、所定の自動車でテストを行い所望の
アシスト特性となるように調整されている。

【０００４】ところが、この電動パワーステアリング装
置においては、例えば製品毎に、操舵力に対して発生す
る車両の挙動（ヨーレート）がばらついてしまい、操舵
力に対して所望のヨーレートが車両に発生しない場合が
ある。このため、所望のヨーレートとなるように運転者
が操舵力を調整しなければならない場合があるという不
都合がある。

【０００５】このヨーレートのばらつきは、例えばイナ
ーシャの大きさがばらついてしまったり、電動モータ若
しくはこの電動モータとステアリングシャフトとの間に
設けられる減速ギヤ等におけるフリクションの大きさが
部品毎にばらついてしまったりすることに原因がある。
例えば、フリクションの大きさのばらつきは、主に部品
の製造誤差等に起因していて、上記フリクションが通常
よりも大きくなっている場合には、トルクセンサの検出
値に所定のゲインを掛けた制御量で上記電動モータを制
御しても、モータ推力がフリクションによって消費され
てしまうこととなる。このため、上記電動モータによる
補助操舵力が足りずに、運転者が操舵力を増大しなけれ
ばならなくなる。

【０００６】また、運転者のハンドル操舵に対して所望
のヨーレートが発生しない場合としては、上記のイナー
シャの大きさのばらつきやフリクションの大きさのばら
つきに起因した場合に限らず、例えば直進走行中（運転
者の操舵力が０）に、横風や路面不整等の車両に対する
外乱によって上記車両にヨーレートが生じる場合等もあ
る。この場合も、上記運転者はハンドル操舵を調整する
ことによって、所望の車両挙動とする必要がある。

【０００７】このように、ハンドル操舵に対して所望の
ヨーレートが発生しないことによって、運転者の操舵フ
ィーリングの悪化や違和感を招き、ひいては運転者の疲
労を招いているという問題がある。

【０００８】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであり、その目的とするところは、電動モータの
制御によりハンドル操舵を補助する自動車の電動パワー
ステアリング装置において、運転者のハンドル操舵に対
する車両の挙動を、常に所望の挙動にさせることにあ
る。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、トルクセンサの検出値に基づくフィード
バック制御を、従来の電動パワーステアリング装置にお
けるアシスト制御に追加して行うこととした。

【００１０】具体的に、請求項１記載の発明は、電動モ
ータを有し、該電動モータの制御によりハンドル操舵を
補助する自動車の電動パワーステアリング装置を対象と
する。

【００１１】そして、ハンドルと車輪との間に設けられ
てハンドル操舵トルクを検出するトルクセンサと、上記
トルクセンサの検出値が無くなるように上記電動モータ
の第１制御量を決定する第１の制御部と、上記トルクセ
ンサの検出値から目標ヨーレートを演算し、該目標ヨー
レートから実際のヨーレートを減算することによって上
記電動モータの第２制御量を決定する第２の制御部と、
上記第１の制御部による第１制御量と第２の制御部によ
る第２制御量とを加算した制御量でもって上記電動モー
タを制御するモータ制御部とを備えることを特定事項と
するものである。

【００１２】請求項１記載の発明の場合、ハンドルを操
舵すると、ハンドルと車輪との間に設けられたトルクセ
ンサがハンドル操舵トルクを検出する。

【００１３】第１の制御部は、上記トルクセンサの検出
値が無くなるように、すなわち、該トルクセンサの検出
値に所定のゲインを掛けて第１制御量を決定する。これ
は、従来のアシスト制御に対応する。

【００１４】一方、第２の制御部は、上記トルクセンサ
の検出値から目標ヨーレートを演算し、該目標ヨーレー
トから実際に車両に発生しているヨーレートを減算する
ことによって第２制御量を決定する。ここで、目標ヨー
レートの演算は、例えばホイールベース等の車両諸元及
び車速等に基づいて予め設定した、ハンドル操舵トルク
に対するマップ（ゲイン）によって演算すればよい。

【００１５】そして、制御手段は、上記第１制御量と第
２制御量とを加算した制御量でもって上記電動モータを
制御する。

【００１６】ここで、第１制御量でもって電動モータを
制御しても所望の車両挙動（ヨーレート）とならないと
きには、トルクセンサの検出値に基づいて演算された目
標ヨーレートと実際のヨーレートとの偏差が生じている
ことになる。

【００１７】このため、この偏差によって決定された第
２制御量でもって電動モータが制御されることによっ
て、所望のヨーレートが車両に生じる。

【００１８】このように、目標ヨーレートとなるように
電動モータを制御することによって、たとえイナーシャ
の大きさや、電動パワーステアリング装置を構成する部
品のフリクションの大きさがばらついていても、運転者
のハンドル操作（ハンドル操舵トルク）に対して、常に
所望のヨーレートが車両に生じるようになる。これによ
り、操舵フィーリングの向上や、違和感の軽減が図られ
る。

【００１９】また、例えば車両が直進状態であるときに
は、運転者はハンドル操舵していないためハンドル操舵
トルクは０である。このため、横風や路面不整によって
車両にヨーレートが生じた場合には、第２の制御部は、
目標ヨーレートを０にする制御、すなわち、直進状態を
維持しようとする制御を行うため、上記横風や路面不整
等の外乱に対する直進安定性の向上が図られる。これに
より、運転者がハンドル操舵を調整する必要もなくなっ
て、上記運転者の疲労の軽減が図られる。

【００２０】この自動車の電動パワーステアリング装置
においては、第２制御量の感度を調整することによっ
て、より好ましい制御が実現する。具体的には、請求項
２〜請求項６記載の如く調整するのが好ましい。

【００２１】すなわち、請求項２記載の如く、第２制御
量の感度を、車速が高い程上げるのが好ましい。

【００２２】また、第２制御量の感度を車速が高い程上
げた場合でも、請求項３記載の如く、所定車速以上で
は、第２制御量の感度を車速が高い程下げるのが好まし
い。つまり、中速域では、低速域に比べて第２制御量の
感度を上げる一方、高速域では、中速域に比べて第２制
御量の感度を下げるのが好ましい。

【００２３】さらに、請求項４記載の如く、第２制御量
の感度を、路面摩擦係数が低い程下げるのが好ましい。

【００２４】加えて、請求項５記載の如く、第２制御量
の感度を、車輪舵角が小さい程第１制御量の感度と比較
して上げるようにするのが好ましい。

【００２５】また、請求項６記載の如く、第２制御量の
感度を、車輪舵角速度が大きい程上げるのが好ましい。

【００２６】

【発明の効果】以上説明したように、本発明における自
動車の電動パワーステアリング装置によれば、目標ヨー
レートに基づく第２制御量でもって電動モータが制御さ
れるため、フリクションやイナーシャの大きさに関わら
ず、ハンドル操舵に対して常に所望の車両挙動を得るこ
とができ、例えば製品間での性能差を無くすことができ
る。

【００２７】また、車両に対して外乱が入力されても、
第２の制御部によって、直進状態を維持しようとする制
御が行われるため、直進安定性を向上させることができ
る。

【００２８】従って、運転者の操舵フィーリングの悪化
や違和感を防止することができる。

【００２９】加えて、第２制御量の感度を、車速、路面
摩擦係数、車輪舵角及び車輪舵角速度に応じて調整する
ことによって、より一層好ましい電動パワーステアリン
グ装置が構成される。

【００３０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基いて説明する。

【００３１】図１及び図３は、自動車の電動パワーステ
アリング装置の構成を示していて、１１はハンドル、１
２は上記ハンドル１１に連結されてこのハンドル１１の
回転力（操舵力）を伝達するステアリングシャフト、１
３は自在継ぎ手を介して上記ステアリングシャフト１２
に連結された中間シャフト、２１は上記中間シャフト１
３の下端に設けられたステアリングギヤボックス、３１
はこのステアリングギヤボックス２１の両側に配設され
たタイロッド、３２はこのタイロッド３１が連結される
タイヤ（前輪）である。

【００３２】上記ステアリングギヤボックス２１内に
は、ラック・ピニオン機構２４が設けられていて、上記
ピニオンには、上記中間シャフト１３の下端が連結され
ている。一方、上記ラックの両端部はタイロッド３１を
介してタイヤ３２に連結されている。

【００３３】上記ステアリングギヤボックス２１には、
減速ギヤ２３を介してピニオン側に力を付与する電動モ
ータ２２と、トルクセンサ４１とが設けられていて、こ
のトルクセンサ４１は上記中間シャフト１３と減速ギア
２３との間に配設されている。これにより、上記トルク
センサ４１は、ハンドル１１とタイヤ３２との間に設け
られてハンドル操舵トルクを検出するものとなってい
る。

【００３４】上記トルクセンサ４１及び電動モータ２２
は、それぞれコントローラ５に接続されていて、このコ
ントローラ５によって電動モータ２２が制御される。

【００３５】尚、図３は、車両を２輪モデルで示してい
て、３３は後輪、Ｌｆは前輪から車両の重心位置までの
距離、Ｌｒは後輪から車両の重心位置までの距離をそれ
ぞれ示している。

【００３６】図２は、上記コントローラ５の構成を示し
ていて、このコントローラ５には、上記トルクセンサ４
１及び車両に生じたヨーレートを検出するヨーレートセ
ンサ４２の各センサの検出値が入力される。

【００３７】上記コントローラ５には、上記トルクセン
サ４１の検出値が無くなるように第１制御量を決定する
第１の制御部としてのアシスト制御部５１と、上記トル
クセンサ４１の検出値から目標ヨーレートを演算し、こ
の目標ヨーレートから上記ヨーレートセンサ４３が検出
した実際に車両に発生しているヨーレートを減算するこ
とによって第２制御量を決定する第２の制御部としての
ヨーレートフィードバック制御部５２と、上記アシスト
制御部５１及びヨーレートフィードバック制御部５２の
各制御部における制御量を加算することによって電動モ
ータ２２の制御量を決定し、この制御量でもって電動モ
ータ２２を制御するモータ制御部５３とを備えている。

【００３８】上記アシスト制御部５１は、トルクセンサ
４１の検出値ξに対してアシスト制御ゲインＫ_aを掛け
ることによって第１制御量（Ｋ_a・ξ）を決定するよう
に構成されている。

【００３９】このアシスト制御ゲインＫ_aは、車速Ｖ、
トルクセンサの検出値ξ及びこの検出値ξの微分値によ
って決定される変数であって、非負（正又は０）の変数
でありかつ車速Ｖに関して非増加の（車速が高いとき
（Ｈ）の方が、車速が低いとき（Ｌ）に比べて小さい）
変数とされている。

【００４０】上記ヨーレートフィードバック制御部５２
は、トルクセンサ４１の検出値ξの位相遅れを補償する
伝達関数Ｇ₁(s)を有している。この伝達関数Ｇ₁(s)は、
図３に示すように、ハンドルイナーシャＩ_h，トルクセ
ンサ（トーションバー）４１の減衰係数Ｃ_b及びトーシ
ョンバー４１のばね定数Ｋ_bとして式（１）で設定され
ている。

【００４１】Ｇ₁(s)＝｛ω_h ²（Ｉ_hｓ²＋Ｃ_bｓ＋Ｋ_b）｝／｛Ｋ_b（ｓ²＋２η_hω_h＋ω_h ²）｝ …（１）ここで、ｓはラプラス演算子、η_h，ω_hは調整パラメー
タである。

【００４２】そして、上記伝達関数の出力（Ｇ₁(s)・
ξ）によって運転者が実際にハンドルに付与したハンド
ル操舵トルクｕを算出するようにされている。

【００４３】尚、上記ハンドル操舵トルクｕは、伝達関
数の出力（Ｇ₁(s)・ξ）に加えてモータ回転速度ωを考
慮して算出してもよい。ここで、上記モータ回転速度の
検出は、電動モータ２２の回転速度ωを直接的に検出す
るものとしてもよいし、上記電動モータ２２の電圧等か
ら推定するものとしてもよい。

【００４４】上記ヨーレートフィードバック制御部５２
は、上記ハンドル操舵トルクｕから目標ヨーレートを演
算する目標ゲインＫ_yを有していて、この目標ゲインＫ_y
は、ホイールベース等の車両諸元や車速等に基づいて予
め設定されたものとなっている。この目標ゲインＫ_yの
詳細については後述する。

【００４５】また、上記ヨーレートフィードバック制御
部５２は、上記目標ヨーレートからヨーレートセンサ４
３が検出した実際のヨーレートψ_sを減算し（Ｋ_y（Ｇ
₁(s)・ξ）−ψ_s）、この偏差に対して制御ゲインＣ(s)
を掛けて制御量（第２制御量）を決定するように構成さ
れている。上記制御ゲインＣ(s)は式（２）で設定され
ている。

【００４６】Ｃ(s)＝ΣＢ_mｓ^m／ΣＡ_nｓⁿ …（２）尚、ｍ＝０，１，２，…，Ｍ、ｎ＝０，１，２，…，Ｎ
である。

【００４７】このＣ(s)は、例えば目標ヨーレートと実
際のヨーレートとの偏差を０にするためのＰＩＤ制御理
論の伝達関数としてもよく、ＰＩＤ制御の場合では、Ａ
₀＝０，Ａ₁＝１，Ｂ₀＝積分ゲイン，Ｂ₁＝比例ゲイン，
Ｂ₂＝微分ゲインとすればよい。また、上記Ｃ(s)は、Ｐ
ＩＤ制御以外の制御理論を用いた伝達関数としてもよ
い。

【００４８】このようにして、アシスト制御部５１及び
ヨーレートフィードバック制御部５２において各制御量
が決定されれば、モータ制御部５３において、上記アシ
スト制御部５１及びヨーレートフィードバック制御部５
２の制御量を加算して、電動モータ２２の制御量を決定
し、この電動モータ２２を制御する。

【００４９】この電動パワーステアリング装置をより好
ましいものとするには、ヨーレートフィードバック制御
部５２の制御量の感度を、高速走行時の直進安定性を高
めるような制御となるように調整するのがよい。このヨ
ーレートフィードバック制御部５２の制御量の感度調整
は、目標ゲインＫ_y又は制御ゲインＣ(s)の調整によって
行えばよく、具体的には、次の〜のようにするのが
よい。

【００５０】車速Ｖが所定車速以下のときは、目標ゲ
インＫ_yを０とするのがよい。これは次の理由によるも
のである。つまり、ハンドル１１が操舵されることによ
りトルクセンサ４１の検出値から目標ヨーレートが演算
されるが、例えば低速旋回時は車両にヨーレートが発生
し難い（又は発生しない）。このため、低速旋回時にお
いて上記目標ヨーレートとなるように電動モータ２２を
制御しても、目標ヨーレートが達成されないという不具
合が生じる。従って、車速が所定車速以下のときは目標
ゲインＫ_yを０として、上記ヨーレートフィードバック
制御部５２における制御を行わないのがよい。これによ
り、車両が所定車速以下のときは、アシスト制御部５１
による制御のみが行われる。

【００５１】一方、車速が所定車速以上のときは、上記
アシスト制御部５１のアシストゲインＫ_aを０として、
ヨーレートフィードバック制御部５２による制御のみを
行うようにするのがよい。これは、上記アシスト制御部
５１と、ヨーレートフィードバック制御部５２とで制御
干渉が起きる虞があるためである。

【００５２】車速Ｖが高い程、制御ゲインＣ(s)を上
げるのがよい。これは、高速走行時の直進安定性を向上
させるためである。すなわち、例えば横風や路面不整等
によって車両に外乱が入力された場合には、運転者がハ
ンドル操舵をしていない、すなわち、ハンドル操舵トル
クが０であるにも関わらず、車両にヨーレートが生じる
ことになる。しかし、ヨーレートフィードバック制御部
５２の制御は、ハンドル操舵トルクが０、すなわち目標
ヨーレートは０であれば、直進状態を維持しようとする
制御になるため、車速Ｖが高い程、制御ゲインＣ(s)を
高めると、高速走行時の直進安定性が向上する。尚、上
記制御ゲインＣ(s)の調整は、Ａ_n，Ｂ_mを変更すること
によって行ってもよい（式（２）参照）。

【００５３】車速Ｖが、さらに高くなれば（所定車速
以上になれば）、車速が高い程目標ゲインＫ_yを下げる
のがよい。これは、高速走行時におけるハンドル操舵に
対する車両挙動を鈍くするためである。すなわち、中速
域では、ハンドル操舵に対して車両挙動（ヨーレート挙
動）が敏感に反応する方が、例えば回頭性が向上するこ
とになるため好ましいが、高速域では、ハンドル操舵に
対して、ヨーレート挙動が敏感に反応するのは、挙動が
不安定になってしまう虞があると共に、運転者に違和感
を与えてしまうことになる。そこで、車速Ｖがさらに高
くなれば、すなわち、高速走行時には目標ゲインＫ_yを
下げてハンドル操舵に対する車両挙動を鈍くするのが好
ましい。

【００５４】従って、上記〜によると、上記低速域
では、ヨーレートフィードバック制御部５２による制御
が行われない一方、中速域（Ｍ）では、上記ヨーレート
フィードバック制御部５２による制御が積極的に行われ
る。そして、高速域（Ｈ）では、中速域に比べてヨーレ
ートフィードバック制御部５２による制御が抑制される
こととなる。

【００５５】路面μが低い程、目標ゲインＫ_yを下げ
るのがよい。これは、路面μが低いときはタイヤ反力が
小さいため、トルクセンサ４１が値を検出しない（又は
検出値が小さい）にも関わらず、車両にはヨーレートが
発生する。このため、目標ヨーレートと実際のヨーレー
トψ_sとが合わなくなってしまうことから、路面μが低
い程目標ゲインＫ_yを下げて、目標ヨーレートの影響を
小さくするのが好ましい。

【００５６】車輪舵角が小さい程、目標ゲインＫ_yを
上げるのがよい。これは、直進安定性のより一層の向上
を図るためである。

【００５７】車輪舵角速度が大きい程、目標ゲインＫ
_yを上げるのがよい。これは、これは車輪舵角速度が大
きいときはイナーシャが大きくなってハンドル１１の操
舵に対して車両挙動が遅れやすくなるため、電動モータ
２２に大きなモータ推力を与えた方が好ましくなるため
である。

【００５８】尚、上記，〜については、目標ゲイ
ンＫ_yを調整しているが、制御ゲインＣ(s)を調整するよ
うにしてもよい。逆に、上記については、制御ゲイン
Ｃ(s)を調整しているが、目標ゲインＫ_yを調整するよう
にしてもよい。

【００５９】このように本発明においては、トルクセン
サ４１の値から目標となる目標ヨーレートを演算し、こ
の目標ヨーレートとなるように電動モータ２２が制御さ
れる。

【００６０】このため、アシスト制御部５１の制御量
（Ｋ_a・ξ）で電動モータ２２を制御することによっ
て、所望のヨーレートが発生しない場合であっても、ヨ
ーレートフィードバック制御部５２の制御によって、目
標ヨーレート（所望のヨーレート）が車両に生じる。

【００６１】このように、目標ヨーレートとなるように
電動モータ２２が制御されるため、たとえフリクション
やイナーシャの大きさが異なる場合であっても、運転者
のハンドル操舵（ハンドル操舵トルク）に対して、常に
所望のヨーレートが車両に生じるようになる。

【００６２】また、例えば積載量が増えて車重が重くな
っている場合のような、ハンドル操舵に対する車両の挙
動が遅れるような場合であっても、目標ヨーレートと実
際のヨーレートとの偏差に基づいて電動モータ２２の制
御が行われるため、車重の如何に関わらず、ハンドル操
舵に対して、常に所望のヨーレートが車両に生じるよう
になる。つまり、常に同様の操舵フィーリングが得られ
る。

【００６３】さらに、例えば車両が直進状態であるとき
に、横風や路面不整等によって車両にヨーレートが生じ
た場合には、第２の制御部は目標ヨーレートを０とする
制御、すなわち、直進状態を維持しようとする制御を行
う。このため、上記横風や路面不整等の外乱に対する直
進安定性の向上が図られる。

【００６４】従って、本発明の電動パワーステアリング
装置によると、操舵フィーリングの向上や違和感の軽減
が図られ、運転者の疲労を軽減することができる。

【００６５】＜他の実施形態＞尚、本発明は上記実施形
態に限定されるものではなく、その他種々の実施形態を
包含するものである。すなわち、上記実施形態では、電
動モータ２２がピニオン側に力を付与するように構成さ
れているが、ラック側に力を付与するように構成しても
よい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態に係る電動パワーステアリン
グ装置の構成を示す斜視図である。

【図２】コントローラの構成を示すブロック図である。

【図３】電動パワーステアリング装置の構成を示すブロ
ック図である。

【符号の説明】

１１ハンドル２２電動モータ３２車輪４１トルクセンサ５１アシスト制御部（第１の制御部）５２ヨーレートフィードバック制御部（第２
の制御部）５３モータ制御部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｂ６２Ｄ 119:00 Ｂ６２Ｄ 119:00 137:00 137:00 Ｆターム(参考） 3D032 CC01 DA03 DA15 DA23 DA33 DA63 DA82 DC08 DD01 DD06 DD17 EC21 3D033 CA21 CA28

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】電動モータを有し、該電動モータの制御
によりハンドル操舵を補助する自動車の電動パワーステ
アリング装置であって、ハンドルと車輪との間に設けられてハンドル操舵トルク
を検出するトルクセンサと、上記トルクセンサの検出値が無くなるように上記電動モ
ータの第１制御量を決定する第１の制御部と、上記トルクセンサの検出値から目標ヨーレートを演算
し、該目標ヨーレートから実際に車両に発生しているヨ
ーレートを減算することによって上記電動モータの第２
制御量を決定する第２の制御部と、上記第１の制御部による第１制御量と第２の制御部によ
る第２制御量とを加算した制御量でもって上記電動モー
タを制御するモータ制御部とを備えていることを特徴と
する自動車の電動パワーステアリング装置。
【請求項２】請求項１において、第２の制御部は、第２制御量の感度を、車速が高い程上
げるように構成されていることを特徴とする自動車の電
動パワーステアリング装置。
【請求項３】請求項２において、第２の制御部は、第２制御量の感度を、所定車速以上で
は車速が高い程下げるように構成されていることを特徴
とする自動車の電動パワーステアリング装置。
【請求項４】請求項１において、第２の制御部は、第２制御量の感度を、路面摩擦係数が
低い程下げるように構成されていることを特徴とする自
動車の電動パワーステアリング装置。
【請求項５】請求項１において、第２の制御部は、第２制御量の感度を、車輪舵角が小さ
い程上げるように構成されていることを特徴とする自動
車の電動パワーステアリング装置。
【請求項６】請求項１において、第２の制御部は、第２制御量の感度を、車輪舵角速度が
大きい程上げるように構成されていることを特徴とする
自動車の電動パワーステアリング装置。