JPH0558326A - パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ４ＷＳ制御装置等の車両運動制御装置が正常
である場合と故障した場合とで操舵力のアシスト量を変
化させることにより、その故障とは無関係に常に適正な
操舵反力を実現するパワーステアリング装置を提供す
る。 【構成】 車速Ｖを検出し（Ｓ２）、４ＷＳ制御装置が
故障しているか否かを判定し（Ｓ３）、そうであるとき
の方がそうでないときよりアシスト量Ａが少なくなるよ
うにアシスト量Ａを決定し（Ｓ４，５）、それを実現す
る電流を、操舵力のアシスト量を変えるソレノイドバル
ブに供給する（Ｓ６）。４ＷＳ制御装置の故障に基づく
操舵反力の減少分がアシスト量Ａの減少分で補充され
て、４ＷＳ制御装置の故障時にも適正な操舵反力が実現
される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両運動制御装置を備え
た車両に設けられるパワーステアリング装置に関するも
のであり、特に車両運動制御装置の故障時にも適正な操
舵反力を実現する技術に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】パワーステアリング装置の一態様とし
て、ドライバにより車両のステアリングホイールに加え
られる操舵力をアシストし、そのアシスト量を操舵力の
みならず他のパラメータによっても変化させるものが既
に存在する。実開昭５８−１８０３８１号公報に記載さ
れているように、車速に応じてアシスト量を変化させる
車速感応型のパワーステアリング装置や、エンジン回転
数に応じてアシスト量を変化させる回転数感応型のパワ
ーステアリング装置などがそれの一例である。

【０００３】そして、この種のパワーステアリング装置
は例えば、車両運動制御装置を備えた車両に設けられ
る。ここにおいて車両運動制御装置は例えば、車両の後
輪の舵角を前輪の舵角等との関係において適正に制御す
るいわゆる４輪操舵制御装置や、路面の状況および車両
の加減速，旋回等とは無関係に車体の姿勢を水平に維持
するサスペンション制御装置や、車両制動時に車輪がロ
ック状態に陥らないように車輪のブレーキ圧を制御する
アンチロック制御装置や、車両発進時および加速時に駆
動車輪に過大なスリップが発生しないように駆動車輪の
駆動力を減殺するトラクション制御装置などである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】車両運動制御装置が何
らかの事情で故障したために正規の作動を行い得ない状
態と正常であるために正規の作動を行う状態とでは、車
両の運動状態が異なる。車両の運動状態が異なると路面
と舵取り車輪との間の関係、すなわち、例えば、舵取り
車輪が路面から受ける路面反力が異なり、ひいては、ド
ライバがステアリングホイールから受ける操舵反力が異
なる。

【０００５】しかし、従来のパワーステアリング装置
は、車両運動制御装置が故障したか否かとは無関係に、
操舵力のアシスト量を制御するように設計されているた
め、従来のパワーステアリング装置には、車両運動制御
装置が故障すると正規の操舵反力が実現されないという
問題があった。

【０００６】本発明はこの問題を解決することを課題と
して為されたものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】そして、本発明の要旨
は、車両運動制御装置を備えた車両に設けられるパワー
ステアリング装置に、車両運動制御装置が故障した状態
と故障していない状態とで、ドライバによりステアリン
グホイールに加えられる操舵力をアシストするアシスト
量を変化させるアシスト量変化手段を設けたことにあ
る。

【０００８】なお、本発明は例えば、車速感応型のパワ
ーステアリング装置に適用することも回転数感応型のパ
ワーステアリング装置に適用することもできる。

【０００９】また、本発明は例えば、操舵力アシストの
動力源としてオイルポンプを用いる油圧型のパワーステ
アリング装置に適用することも動力源として電動モータ
を用いる電動型のパワーステアリング装置に適用するこ
ともできる。

【００１０】また、本発明におけるアシスト量変化手段
は例えば、アシスト量を直接変化させる直接アシスト量
変化型とすることも、アシスト量は変化させないが操舵
抵抗を付与してそれを変化させることによって擬似的に
アシスト量を変化させる間接アシスト量変化型とするこ
ともできる。なお、操舵抵抗は例えば、ステアリングホ
イールまたはそれと一体的に運動する部材を中立位置に
向かう方向に付勢する油圧反力として発生させること
も、ステアリングホイールまたはそれと一体的に運動す
る部材の摩擦力として発生させることもできる。

【００１１】

【作用】本発明に係るパワーステアリング装置において
は、アシスト量変化手段により操舵力のアシスト量が、
車両運動制御装置が故障した状態と故障していない状態
とで変化させられる。

【００１２】アシスト量変化手段は例えば、車両運動制
御装置がそれが故障すると操舵反力を減少させる特性を
持つものである場合には、車両運動制御装置が故障した
状態の方が故障しない状態より少なくなるようにアシス
ト量を変化させる態様とすることができる。車両運動制
御装置の故障による操舵反力の減少をアシスト量の減少
で補充する態様とすることができるのである。

【００１３】アシスト量変化手段はまた、車両運動制御
装置がそれが故障すると操舵反力を増加させる特性を持
つものである場合には、車両運動制御装置が故障した状
態の方が故障しない状態より多くなるようにアシスト量
を変化させる態様とすることができる。車両運動制御装
置の故障による操舵反力の増加をアシスト量の増加で減
殺する態様とすることができるのである。

【００１４】アシスト量変化手段はまた、車両運動制御
装置がそれが故障すると操舵反力を減少させる特性を持
つものであると操舵反力を増加させる特性を持つもので
あるとを問わず、車両運動制御装置が故障した状態の方
が故障しない状態より少なくなるようにアシスト量を変
化させる態様とすることができる。車両運動制御装置が
車両の走行安定性を向上させるべく車両に設けられる場
合には、車両運動制御装置の故障により車両の走行安定
性が低下するのであるから、その低下をアシスト量の減
少で補充する態様とすることができるのである。アシス
ト量を減少させれば操舵反力が増加し、ドライバによる
過剰な操舵や素早い操舵が抑制され、車両挙動が安定
し、結局、車両の走行安定性の低下が防止されるからで
ある。

【００１５】

【発明の効果】このように、本発明に従えば、車両運動
制御装置が故障すればそれに応じてアシスト量が変化さ
せられるため、車両運動制御装置の故障時にも十分適正
な操舵反力が実現されるという効果が得られる。

【００１６】

【実施例】以下、本発明のいくつかの実施例である油圧
型，間接アシスト量変化型および車速感応型のパワース
テアリング装置を図面に基づいて詳細に説明する。

【００１７】本発明の一実施例であるパワーステアリン
グ装置は、車両運動制御装置として４輪操舵（以下、４
ＷＳと略称する。図においても同じ）制御装置を備えた
車両に設けられている。

【００１８】４ＷＳ制御装置は、車両の後輪の舵角を前
輪の舵角すなわちステアリングホイールの操舵角，車
速，車輪速等に基づき、車両の旋回性能および操縦応答
性・走行安定性が向上するように制御するものである。
ところで、車両走行中に突然横風を受けた時や、車両の
急制動時や、雪路，砂利路など車輪の路面に対する接地
力が不足する状態での車両の発進時および加速時には一
般に、車体に予定外の自転運動が発生したり（車両が偏
向したり）車両がふらついて進路が乱れる傾向が強い。
そのため、本４ＷＳ制御装置はそのような予定外の自転
運動の発生を抑制すべく、フロントステアリングの状態
とは無関係に車両のヨーレートに基づくフィードバック
制御により後輪の舵角を積極的に制御するいゆわるアク
ティブ型とされている。

【００１９】すなわち、本４ＷＳ制御装置は基本的に
は、舵角比例制御とヨーレートフィードバック制御との
共同により後輪の舵角を制御するものなのであり、結
局、後輪の舵角δr は前輪の舵角δf すなわち操舵角と
ヨーレートγとを用いて次式のように表されるのであ
る。 δr ＝Ｋf ・δf ＋Ｋb ・γ ただし、Ｋf およびＫb はそれぞれ制御定数である。

【００２０】そのため、本４ＷＳ制御装置は図２に示す
ように、後輪の舵角を変化させるべくリヤステアリング
機構を作動させるリヤステアリングアクチュエータ１
と、車速センサ２，操舵角センサ３，ヨーレートセンサ
４，車輪速センサ５等の各種センサと，それらセンサか
らの信号に基づき、リヤステアリングアクチュエータ１
を介してリヤステアリング機構を制御する４ＷＳコンピ
ュータ６とを備えている。

【００２１】なお、４ＷＳコンピュータ６は自己診断機
能を備えている。具体的には、４ＷＳコンピュータ６
は、リヤステアリングアクチュエータ１や各種センサが
断線などにより故障したか否かを診断し、さらに、故障
したと診断した場合にはその旨の診断信号を、故障して
いないと診断した場合にはその旨の診断信号を外部に対
して出力するように設計されている。そして、例えば、
ヨーレートセンサ４については、左右前輪の車輪速セン
サ５を用いて左右前輪の車輪速差を検出してそれから参
照ヨーレートを算出し、それとヨーレートセンサ４によ
る検出ヨーレートとを互いに比較し、それらの間の不整
合量が異常に多い場合にはヨーレートセンサ４が故障し
ていると診断する。

【００２２】また、４ＷＳコンピュータ６は、ヨーレー
トセンサ４等、ヨーレートフィードバック制御に係る構
成要素に故障が発生したと診断した場合にはそのヨーレ
ートフィードバック制御を中止し、一方、操舵角センサ
３等、舵角比例制御に係る構成要素に故障が発生したと
診断した場合にはその舵角比例制御のみならず４ＷＳ制
御全体を中止するようにも設計されている。

【００２３】次に本パワーステアリングの構造および作
動を説明する。

【００２４】本パワーステアリング装置においては図３
に示すように、リザーバタンク１０内のオイルがオイル
ポンプとしての、図示しない車両のエンジンによって駆
動されるベーンポンプ１２によって汲み上げられてパワ
ーシリンダ１４に供給される。ベーンポンプ１２は図示
しないフローコントロールバルブを内蔵していて、ベー
ンポンプ１２の回転数すなわちエンジンの回転数とは無
関係にベーンポンプ１２からの吐出油量が一定に保たれ
るようになっている。パワーシリンダ１４は、ベーンポ
ンプ１２から供給されたオイルの油圧を機械力に変換し
て舵取り車輪である左右前輪の操舵力をアシストするも
のであって、車両の左右方向に移動して左右前輪の舵角
を変化させるコントロールラック１８に固定のパワーピ
ストン２０と、そのパワーピストン２０に、左右前輪を
右方向に操舵するための右切り圧と左方向に操舵するた
めの左切り圧とをそれぞれ作用させるシリンダ右室２２
およびシリンダ左室２４とを備えている。

【００２５】上述のリザーバタンク１０，ベーンポンプ
１２およびパワーシリンダ１４の間にステアリングギヤ
ボックス（以下、単にギヤボックスという）３０が設け
られている。このギヤボックス３０においては、一端が
図示しないステアリングホイールに一体的に回転可能に
連結されたトーションバー３２の他端がピニオンギヤ３
４に一体的に回転可能に連結され、そのピニオンギヤ３
４の歯部が前記コントロールラック１８の歯部に噛み合
わされている。すなわち、本パワーステアリング装置の
ステアリングギヤ機構はラックアンドピニオン型なので
ある。

【００２６】ギヤボックス３０内には、いずれも複数の
半径方向油路を持つコントロールバルブシャフト３６お
よびロータリバルブ３８を主体とするコントロールバル
ブ４０が、リザーバタンク１０，ベーンポンプ１２，シ
リンダ右室２２およびシリンダ左室２４に接続された状
態で設けられている。コントロールバルブシャフト３６
は、円筒状を成してトーションバー３２の外側に適当な
隙間を隔てて挿通され、それの一端部はピン４２により
トーションバー３２に固定されているが、他端部はトー
ションバー３２から浮かされている。ロータリバルブ３
８は、円筒状を成してコントロールバルブシャフト３６
の外側に油密かつ摺動回転可能に嵌合されるとともに、
自身の外周面においてギヤハウジング４４に油密かつ摺
動回転可能に嵌合されている。また、ロータリバルブ３
８はピニオンギヤ３４と一体的に回転可能に連結されて
いる。そして、コントロールバルブ４０は、ドライバに
よる操舵によってトーションバー３２が捩じられればそ
の捩じられた分だけロータリバルブ３８に対するコント
ロールバルブシャフト３６の相対的な位相が変化すると
いう現象を利用して、リザーバタンク１０，ベーンポン
プ１２，シリンダ右室２２およびシリンダ左室２４の間
の油路の切り換えおよび各油路の絞り面積の制御を行
い、これにより、ステアリングホイールの操舵方向およ
び操舵力に応じてパワーシリンダ２０の作動方向（すな
わち操舵力のパワーアシスト方向）および作動力（すな
わち操舵力のパワーアシスト量）を制御する。

【００２７】ギヤボックス３０内にはさらに、ステアリ
ングホイールにそれの回転を抑制する力を油圧反力とし
て作用させる油圧反力作用装置５０も設けられている。
油圧反力作用装置５０は、コントロールバルブシャフト
３６の外周面からそれの直径方向に互いに逆向きに延び
出させられた一対のレバー５２の各々の両側面にそれぞ
れ対向させられた４個のプランジャ５４と、各レバー側
面に油圧反力を作用させるべく各プランジャ５４の背面
に油圧を作用させる４個の油圧反力室５８と、各油圧反
力室５８に発生する油圧（以下、反力圧という）を変化
させるソレノイドバルブ６０とを備えている。なお、プ
ランジャ５４および油圧反力室５８は前記ピニオンギヤ
３４に組み込まれている。

【００２８】ギヤボックス３０内にはさらに分流弁６４
も設けられている。分流弁６４は、ベーンポンプ１２か
ら吐き出されたオイルをコントロールバルブ４０側とソ
レノイドバルブ６０側とに分流するとともに、コントロ
ールバルブ４０側の油圧とソレノイドバルブ６０側の油
圧との差が変動してもベーンポンプ１２からのオイルを
常に一定流量でソレノイドバルブ６０側に供給するもの
である。そして、分流弁６４からソレノイドバルブ６０
に供給されたオイルがソレノイドバルブ６０で絞られる
ことにより、各油圧反力室５８に反力圧が発生させられ
る。なお、ソレノイドバルブ６０はそれへの供給電流が
小さいほど開口面積を小さくするように（分流弁６４と
リザーバタンク１０との間の流路面積を小さくするよう
に）設計されているため、結局、供給電流が小さいほど
各油圧反力室５８に高い反力圧が発生することとなる。

【００２９】なお、コントロールバルブ４０側と油圧反
力室５８側とは固定オリフィス６８を経て互いに接続さ
れている。コントロールバルブ４０側の圧力の上昇時
（操舵時）に、オイルを油圧反力室５８側へ流してそれ
の油圧を増加させ、これにより、中・高速域の操舵時に
手応えのある操舵フィーリングが実現されるようになっ
ているのである。

【００３０】上記ソレノイドバルブ６０はパワーステア
リングコンピュータ（以下、単にＰＳコンピュータとい
う）７０によって制御される。ＰＳコンピュータ７０に
は前記車速センサ２および４ＷＳコンピュータ６が接続
されている。ＰＳコンピュータ７０には、車速センサ２
からの車速信号と、４ＷＳコンピュータ６からの診断信
号とが入力されるようになっているのである。また、Ｐ
Ｓコンピュータ７０のＲＯＭには、(a) 操舵アシスト制
御プログラム（図１のフローチャートで表されるプログ
ラム）と、(b) ４ＷＳ制御装置が正常である場合に用い
られる車速Ｖと本パワーステアリング装置の作動による
操舵力の実質的なアシスト量Ａ（コントロールバルブ４
０等の作動に基づく本来的なアシスト量から油圧反力作
用装置５０の作動に基づく油圧反力を差し引いたもので
あって、以下、単にアシスト量Ａという）との間の関係
（図４の実線グラフで表される関係）を規定する正常時
用アシスト量マップと、(c) ４ＷＳ制御装置が故障して
いる場合に用いられる車速Ｖとアシスト量Ａとの間の関
係（同図の破線グラフで表される関係）を規定する故障
時用アシスト量マップとが記憶されている。

【００３１】なお、正常時用アシスト量マップおよび故
障時用アシスト量マップはいずれも、図４に示すよう
に、車速Ｖが高いほどアシスト量Ａが少なくなる関係を
規定するものとされている。そのため、低速時および据
え切り時にはアシスト量Ａが多くなって軽快な操舵フィ
ーリングが実現される一方、中・高速時にはアシスト量
Ａが少なくなって手応えのある操舵フィーリングが実現
される。

【００３２】ところで、４ＷＳ制御装置が採用する舵角
比例制御とヨーレートフィードバック制御とのうち、舵
取り車輪である左右前輪と路面との間の関係、すなわ
ち、ドライバがステアリングホイールから受ける操舵反
力に強い影響を及ぼすのがヨーレートフィードバック制
御である。そして、ヨーレートセンサ４の故障等により
そのヨーレートフィードバック制御が中止されると、左
右前輪に発生するコーナリングフォースの減少等の原因
で操舵反力が減少してしまう。

【００３３】そこで、本実施例においては、故障時用ア
シスト量マップの方が正常時用アシスト量マップより、
同じ車速Ｖに対するアシスト量Ａが少なくなるようにそ
れら２つのマップの特性が設定されている。したがっ
て、４ＷＳ制御装置が故障したときの方が正常であると
きよりアシスト量Ａが少なくなり、操舵反力が大きくな
るため、ドライバはステアリングホイールを操舵し難く
なって過剰な操舵や素早い操舵が抑制され、結局、車両
の走行安定性が向上するとともに、ドライバはステアリ
ングホイールから適度な手応えを感じることができる。

【００３４】次にＰＳコンピュータ７０の作動を図１を
用いて詳細に説明する。

【００３５】まず、車両のイグニションスイッチがＯＮ
状態に操作されてＰＳコンピュータ７０の電源が投入さ
れれば、まず、ステップＳ１（以下、単にＳ１で表す。
他のステップについても同じ）において初期設定が行わ
れ、続いて、Ｓ２において車速センサ２により車速Ｖが
検出される。その後、Ｓ３において、４ＷＳコンピュー
タ６から４ＷＳ制御装置が故障した旨の診断信号が出さ
れたか否か、すなわち、４ＷＳ制御装置が故障したか否
かが判定される。４ＷＳ制御装置が正常である場合には
判定がＮＯとなり、Ｓ４において図４の実線グラフで示
す正常時用アシスト量マップを用いて車速Ｖに対応する
アシスト量Ａが決定されるのに対し、４ＷＳ制御装置が
故障した場合にはＳ３の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５にお
いて図４の破線グラフで示す故障時用アシスト量マップ
を用いて車速Ｖに対応するアシスト量Ａが決定される。
４ＷＳ制御装置が故障したときの方が正常であるときよ
り少なくなるようにアシスト量Ａが決定されるのであ
る。

【００３６】いずれの場合にもその後、Ｓ６において、
そのアシスト量Ａを実現する大きさの電流ｉがソレノイ
ドバルブ６０に供給される。その後、Ｓ２に戻る。

【００３７】したがって、本実施例においては、４ＷＳ
制御装置が故障したときの方が正常であるときより操舵
反力が大きくなるため、ドライバによる過剰な操舵や素
早い操舵が抑制されて車両の走行安定性が向上するとと
もに、ドライバはステアリングホイールから適度な手応
えを感じることができるという効果が得られる。

【００３８】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、車速センサ２と、油圧反力作用装置５０
と、ＰＳコンピュータ７０の、図１の操舵アシスト制御
プログラムを実行する部分とが、車速Ｖと車両運動制御
装置としての４ＷＳ制御装置が正常であるか故障してい
るかの状態とに基づいてアシスト量Ａを変化させる形式
のアシスト量変化手段を構成しているのである。

【００３９】なお、以上説明した実施例においては、車
両運動制御装置が正常であるか故障しているかによって
車速Ｖとアシスト量Ａとの間の関係を規定するマップを
変えるマップ変更方式が採用されていたが、例えば補正
係数変更方式を採用することもできる。

【００４０】以下、この補正係数変更方式を採用した本
発明の別の実施例を図５に基づいて説明するが、本実施
例も先の実施例と同様に、車両運動制御装置として４Ｗ
Ｓ制御装置を備えた車両に設けられた油圧型，間接アシ
スト量変化型および車速感応型のパワーステアリング装
置であって、先の実施例と共通する部分が多いため、そ
の部分については文章による説明および図による説明を
省略する。

【００４１】本実施例におけるＰＳコンピュータ７０は
次のように作動する。すなわち、ＰＳコンピュータ７０
の電源が投入されれば、図５に示すように、まず、Ｓ１
１において初期設定が行われ、続いて、Ｓ１２におい
て、車速センサ２により車速Ｖが検出され、Ｓ１３にお
いて、図４の正常時用アシスト量マップを用いてその車
速Ｖに対応するアシスト量Ａが基準アシスト量Ａ₀ に決
定される。

【００４２】その後、Ｓ１４において、４ＷＳ制御装置
が故障しているか否かが判定される。故障していない場
合にはＳ１５において、基準アシスト量Ａ₀に掛け算さ
れて真のアシスト量Ａを算出するために用いられる補正
係数Ｋが１とされるのに対し、故障している場合にはＳ
１６において、その補正係数Ｋが０より大きくかつ１よ
り小さな定数Ｋ₀ とされる。４ＷＳ制御装置が故障して
いるときの方が正常であるときより補正係数Ｋが小さく
されるのである。

【００４３】いずれの場合にもその後、Ｓ１７におい
て、その補正係数ＫとＳ１３において決定された基準ア
シスト量Ａ₀ との積が真のアシスト量Ａに決定される。
その結果、４ＷＳ制御装置が故障しているときの方が正
常であるときより真のアシスト量Ａが少なくされる。続
いて、Ｓ１８において、それを実現する大きさの電流が
ソレノイドバルブ６０に供給される。

【００４４】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、車速センサ２と、油圧反力作用装置５０
と、ＰＳコンピュータ７０の、図５の操舵アシスト制御
プログラムを実行する部分とが、車速Ｖと車両運動制御
装置としての４ＷＳ制御装置が正常であるか故障してい
るかの状態とに基づいてアシスト量を変化させる形式の
アシスト量変化手段を構成しているのである。

【００４５】なお、以上説明した実施例はいずれも、唯
一の車両運動制御装置を備えた車両に設けられたパワー
ステアリング装置とされていたが、複数の車両運動制御
装置を備えた車両に設けられたパワーステアリング装置
に本発明を適用することもできる。例えば、車両運動制
御装置として４ＷＳ制御装置のみならず、前述の、サス
ペンション制御装置，アンチロック制御装置およびトラ
クション制御装置を備えた車両に本発明を適用すること
もできるのである。

【００４６】この場合にもアシスト量Ａの決定方式とし
て前述のマップ変更方式や補正係数変更方式などを採用
することができる。

【００４７】そして、マップ変更方式を採用する場合に
は例えば、(a) 複数の車両運動制御装置すべてが正常で
ある場合に適当な車速Ｖとアシスト量Ａとの間の関係を
規定する正常時用アシスト量マップ（図４の実線グラフ
で示す正常時用アシスト量マップに相当する）と、(b)
車速Ｖと、各車両運動制御装置が故障した場合に適当な
基準アシスト量Ａ₀ の補正量ΔＡ（基準アシスト量Ａ₀
から差し引かれるもの）との間の関係を規定する補正ア
シスト量マップであって、各車両運動制御装置について
個々に対応するものとを用意する。さらに、ＰＳコンピ
ュータ７０の操舵アシスト制御プログラムを、図６に示
すように、まず、Ｓ３１において車速Ｖを検出し、続い
て、Ｓ３２〜Ｓ３７において、故障した一つまたは複数
の車両運動制御装置の種類（同図においては車両運動制
御装置を単に装置として示し、また、各装置の種類を１
〜ｎまでの番号を付して示す）の各々に応じて補正アシ
スト量マップを選択し、選択された各補正アシスト量マ
ップを用いて車速Ｖに対応する補正アシスト量ΔＡを決
定し、その後、Ｓ３８において、正常時用アシスト量マ
ップを用いて車速Ｖに対応する基準アシスト量Ａ₀ を決
定し、Ｓ３９において、基準アシスト量Ａ₀ を一つの補
正量ΔＡまたは複数の補正量ΔＡの和で補正することに
よって真のアシスト量Ａを決定し、それを実現する大き
さの電流をソレノイドバルブ６０に供給するものとす
る。

【００４８】なお、補正アシスト量マップは例えば、故
障した複数の車両運動制御装置の組合せの種類ごとに用
意することもできる。

【００４９】これに対して、補正係数変更方式を採用す
る場合には例えば、上記正常時用アシスト量マップと、
各車両運動制御装置が故障した場合に適当な基準アシス
ト量Ａ₀ の補正係数Ｋ（基準アシスト量Ａ₀ に掛け算さ
れるもの）とを用意する。そして、正常時用アシスト量
マップを用いて決定した車速Ｖに対応する基準アシスト
量Ａ₀ を、故障した一つの車両運動制御装置の補正係数
Ｋまたは複数の車両運動制御装置の複数の補正係数Ｋの
積で補正することによって真のアシスト量Ａを決定す
る。なお、この補正係数Ｋも、故障した複数の車両運動
制御装置の組合せの種類ごとに用意することができる。

【００５０】以上、本発明のいくつかの実施例を図面に
基づいて詳細に説明したが、これらの他にも、特許請求
の範囲を逸脱することなく、当業者の知識に基づいて種
々の変形，改良を施した態様で本発明を実施することが
できるのはもちろんである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例であるパワーステアリング装
置が用いる操舵アシスト制御プログラムを示すフローチ
ャートである。

【図２】上記パワーステアリング装置が設けられる車両
に備えられている４ＷＳ制御装置を示すシステム図であ
るとともに、それとパワーステアリング装置との間の関
係を示す図である。

【図３】上記パワーステアリング装置を示すシステム図
である。

【図４】上記パワーステアリング装置が用いる車速Ｖと
アシスト量Ａとの間の関係を示すグラフである。

【図５】本発明の別の実施例であるパワーステアリング
装置が用いる操舵アシスト制御プログラムを示すフロー
チャートである。

【図６】本発明のさらに別の実施例であるパワーステア
リング装置が用いる操舵アシスト制御プログラムを示す
フローチャートである。

【符号の説明】

２ 車速センサ ６ ４ＷＳコンピュータ １２ ベーンポンプ １４ パワーシリンダ ３２ トーションバー ３８ ロータリバルブ ４０ コントロールバルブ ５０ 油圧反力作用装置 ６０ ソレノイドバルブ ７０ パワーステアリングコンピュータ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の運動を制御する車両運動制御装置
   を備えた車両に設けられるパワーステアリング装置にお
   いて、 前記車両運動制御装置が故障した状態と故障していない
   状態とで、ドライバによりステアリングホイールに加え
   られる操舵力をアシストするアシスト量を変化させるア
   シスト量変化手段を設けたことを特徴とするパワーステ
   アリング装置。