JP2844965B2 - 車両の後輪操舵装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両の後輪操舵装置に係
り、特に車輪のスリップを抑制するトラクション制御装
置を搭載した車両に適用された車両の後輪操舵装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、前輪の操舵状態、車両の走行
速度、走行路面の状態などの車両の走行状態を検出する
と共に、この検出走行状態に応じて後輪の操舵量を決定
して、後輪を前輪に対して同相及び逆相に操舵する後輪
操舵装置はよく知られている。（例えば、特開平２−２
６２４７１号公報参照）

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の後
輪操舵装置を、車輪のスリップを検出して同検出時に車
輪に対する駆動力、制動力などを制御して前記車輪のス
リップを回避するトラクション制御装置を搭載した車両
に適用した場合、前記トラクション制御装置におけるト
ラクション機能が選択されていなかったり、トラクショ
ン制御装置の故障により同トラクション機能が作用して
いなかったり、トラクション制御装置の許容スリップ率
が大きかったりすると、後輪が前輪に対して逆相に大き
く操舵された際には、車両の安定性が重視されていない
ので、この逆相操舵に車輪のスリップ抑制機能の欠如が
相乗されて、車両の挙動が不安定になる場合がある。本
発明は上記問題に対処するためなされたもので、その目
的は、トラクション制御装置による車輪のスリップの抑
制程度に応じて後輪の前輪に対する逆相操舵量を制限し
て、車両の挙動を常に安定に保つようにした車両の後輪
操舵装置を提供することにある。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、上記請求項１に記載の発明の構成上の特徴は、図１
に示すように、車輪のスリップを検出して同スリップを
抑制するスリップ抑制手段１ａと、スリップ抑制手段１
ａの作動又は非作動を選択する選択手段１ｂとからなる
トラクション制御装置１を搭載した車両に適用され、後
輪を操舵する後輪操舵機構２と、後輪操舵機構２を制御
して後輪を車両の走行状態に応じた操舵量に操舵する操
舵制御手段３とを備えた車両の後輪操舵装置において、
選択手段１ｂによってスリップ抑制手段１ａの非作動が
選択されているとき操舵制御手段３を制御して後輪の前
輪に対する逆相操舵を禁止する操舵制限手段４を設けた
ことにある。

【０００５】また、上記請求項２に記載の発明の構成上
の特徴は、図１に示すように、車輪のスリップを検出し
て同スリップを抑制するスリップ抑制手段１ａと、スリ
ップ抑制手段１ａの異常を検出するフェイル検出手段１
ｃとからなるトラクション制御装置１を搭載した車両に
適用され、後輪を操舵する後輪操舵機構２と、後輪操舵
機構２を制御して後輪を車両の走行状態に応じた操舵量
に操舵する操舵制御手段３とを備えた車両の後輪操舵装
置において、フェイル検出手段１ｃによってトラクショ
ン制御装置１の異常が検出されたとき操舵制御手段３を
制御して後輪の前輪に対する逆相操舵を禁止する操舵制
限手段４を設けたことにある。

【０００６】また、上記請求項３に記載の発明の構成上
の特徴は、図１に示すように、車輪のスリップを検出し
て車輪のスリップ率を目標値以下に抑制するトラクショ
ン制御装置１を搭載した車両に適用され、後輪を操舵す
る後輪操舵機構２と、後輪操舵機構２を制御して後輪を
車両の走行状態に応じた操舵量に操舵する操舵制御手段
３とを備えた車両の後輪操舵装置において、トラクショ
ン制御装置１によるスリップ率の目標値に応じて操舵制
御手段３を制御して同目標値が大きいとき後輪の前輪に
対する逆相方向への操舵量を小さな操舵量に制限する操
舵制限手段４を設けたことにある。

【０００７】

【発明の作用・効果】上記のように構成した請求項１に
係る発明においては、選択手段１ｂによってスリップ抑
制手段１ａの作動が選択されていれば、スリップ抑制手
段１ａによって車輪のスリップが抑制され、この場合に
は、操舵制御手段３が後輪操舵機構２を制御して後輪を
自由に操舵する。一方、選択手段１ｂによってスリップ
抑制手段１ａの非作動が選択されていれば、車輪のスリ
ップは抑制されないが、この場合には、操舵制限手段４
が操舵制御手段３による後輪の操舵制御を制限して、後
輪の前輪に対する逆相操舵を禁止する。

【０００８】その結果、前記請求項１に係る発明によれ
ば、スリップ抑制手段１ａの非作動によって車輪がスリ
ップしている状態で、後輪が前輪に対して逆相に操舵さ
れるという車両の挙動の不安定要素が重畳されなくなる
ので、車両の走行安定性が良好となる。

【０００９】また、上記のように構成した請求項２に係
る発明においては、スリップ抑制手段１ａが正常であれ
ば、同手段１ａによって車輪のスリップが適正に抑制さ
れ、この場合には、操舵制御手段３が後輪操舵機構２を
制御して後輪を自由に操舵する。一方、スリップ抑制手
段１ａに異常が発生して、車輪のスリップが適正に抑制
されない状態では、前記異常がフェイル検出手段１ｃに
よって検出され、操舵制限手段４が操舵制御手段３によ
る後輪の操舵制御を制限して、後輪の前輪に対する逆相
操舵を禁止する。

【００１０】その結果、前記請求項２に係る発明によれ
ば、スリップ抑制手段１ａの異常により車輪のスリップ
が適正に抑制されない状態で、後輪が前輪に対して逆相
に操舵されるという車両の挙動の不安定要素が重畳され
なくなるので、車両の走行安定性が良好となる。

【００１１】さらに、上記のように構成した請求項３に
記載の発明においては、トラクション制御装置１が車輪
のスリップ率を目標値以下に抑制している。一方、後輪
操舵装置においては、操舵制限手段４が前記スリップ率
の目標値に応じて操舵制御手段３を制御して、同目標値
が大きいとき、操舵制御手段３及び後輪操舵機構２によ
る後輪の逆相操舵量を小さな操舵量に制限する。これに
より、車輪のスリップ率が小さく抑制される場合には、
後輪は前輪に対して逆相に大きく操舵される可能性を有
し、かつ車輪のスリップ率が大きくなる可能性のある場
合には、後輪の前記逆相操舵量は小さく保たれる。

【００１２】その結果、前記請求項３に係る発明によれ
ば、車輪のスリップ率が大きくなると同時に、後輪が前
輪に対して大きく逆相に操舵されることがなくなり、車
両の挙動の不安定要素が重畳されなくなるので、車両の
走行安定性が良好となる。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の各実施例について順次説明す
る。 ａ．第１実施例 まず、第１実施例を図面を用いて説明すると、図２は同
実施例に係る車両の前後輪操舵装置部分を概略的に示し
ている。この前後輪操舵装置部分は左右前輪ＦＷ１，Ｆ
Ｗ２を操舵する前輪操舵機構Ａと、左右後輪ＲＷ１，Ｒ
Ｗ２を左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の操舵等に連動して操舵
する後輪操舵機構Ｂと、後輪操舵機構Ｂを電気的に制御
する後輪操舵電気制御回路Ｃとによって構成されてい
る。

【００１４】前輪操舵機構Ａは軸方向に変位して左右前
輪ＦＷ１，ＦＷ２を操舵するラックバー１１を有する。
ラックバー１１は、ピニオンギヤ１２と操舵軸１３を介
して操舵ハンドル１４に接続されると共に、その両端に
固定したラックエンド１５ａ，１５ｂに揺動可能に接続
された左右タイロッド１６ａ，１６ｂと同タイロッド１
６ａ，１６ｂに回動可能に接続された左右ナックルアー
ム１７ａ，１７ｂを介して左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を連
結している。操舵軸１３の中間には四方弁からなる制御
バルブ１８が組付けられ、同バルブ１８は操舵軸１３に
作用する操舵トルクに応じて油圧ポンプ２１から導管Ｐ
１を介して供給された作動油をパワーシリンダ２２の一
方の油室へ供給するとともに、同シリンダ２２の他方の
油室内の作動油を導管Ｐ２を介してリザーバ２３へ排出
する。このパワーシリンダ２２は作動油の給排に応じて
ラックバー１１を軸方向に駆動し、左右前輪ＦＷ１，Ｆ
Ｗ２の操舵を助勢する。なお、油圧ポンプ２１はエンジ
ン２４により駆動されるようになっている。

【００１５】後輪操舵機構Ｂは軸方向に変位して左右後
輪ＲＷ１，ＲＷ２を操舵するリレーロッド３１を有す
る。リレーロッド３１は車体に支持されたハウジング３
２に軸方向に変位可能に支持されており、その両端に
て、前記前輪操舵機構Ａの場合と同様、左右タイロッド
３３ａ，３３ｂと左右ナックルアーム３４ａ，３４ｂを
介して左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を連結している。ハウジ
ング３２内にはリレーロッド３１を軸方向へ駆動するた
めのパワーシリンダ３５が形成されており、同シリンダ
３５はリレーロッド３１に固定されたピストン３５ａに
より液密的に区画された左右油室３５ｂ，３５ｃを有す
る。左右油室３５ｂ，３５ｃ内には、プレロードの付与
されたスプリング３６ａ，３６ｂがリレーロッド３１を
貫通させて組み込まれており、同スプリング３６ａ，３
６ｂはリレーロッド３１を中立位置に付勢している。

【００１６】ハウジング３２内には、パワーシリンダ３
５と共に油圧倣い機構を構成するスプールバルブ４２が
組み込まれている。このスプールバルブ４２はハウジン
グ３２内に軸方向に液密的かつ摺動可能に収容されたバ
ルブスリーブ４２ａと、同スリーブ４２ａ内に収容され
るとともに一端がハウジング３２に固定されたバルブス
プール４２ｂとからなり、同スリーブ４２ａが同スプー
ル４２ｂに対して左方向へ変位したとき、油圧ポンプ４
３から導管Ｐ３を介して供給ポート４２ｃに供給される
作動油を流入出ポート４２ｄを介してパワーシリンダ３
５の左油室３５ｂへ供給するとともに、同シリンダ３５
の右油室３５ｃ内の作動油を流入出ポート４２ｅと排出
ポート４２ｆ及び導管Ｐ４を介してリザーバ２３へ排出
する。したがって、このときリレーロッド３１は右方向
へ変位し、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２は左方向に操舵され
る。

【００１７】また、バルブスリーブ４２ａがバルブスプ
ール４２ｂに対して右方向へ変位したとき、油圧ポンプ
４３から導管Ｐ３を介して供給ポート４２ｃに供給され
る作動油を流入出ポート４２ｅを介してパワーシリンダ
３５の右油室３５ｃへ供給すると共に、同シリンダ３５
の左油室３５ｂ内の作動油を流入出ポート４２ｄと排出
ポート４２ｆ及び導管Ｐ４を介してリザーバ２３へ排出
する。したがって、この場合はリレーロッド３１が左方
向へ変位し、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２は右方向に操舵さ
れる。なお、この油圧ポンプ４３もエンジン２４により
駆動されるようになっている。

【００１８】バルブスリーブ４２ａの右端部に設けた貫
通孔４２ａ１にはレバー４５が貫通され、このレバー４
５はその中間部分に設けた球型の節状隆起部外周面にて
傾動かつ摺動可能に前記貫通孔４２ａ１の内周面上に嵌
合している。このレバー４５の下端部はピストン３５ａ
の外周上に設けた環状溝３５ａ１内に回動可能かつ上下
方向に摺動可能に嵌合されており、同レバー４５の上端
部はピン４６の中央部に回動可能に接続されている。

【００１９】ピン４６の右端部はハウジング３２に形成
した孔３２ａに対してその軸方向に摺動可能に挿入さ
れ、その左端部はその外周上に形成した雄ネジによりナ
ット部材４７に形成した雌ネジに螺着されている。ナッ
ト部材４７の外周上には雄ネジが形成されており、同部
材４７はこの雄ネジによってハウジング３２に設けた孔
３２ｂの内周上に形成した雌ネジに螺着されている。か
かる場合、ピン４６とナット部材４７を結合するネジ部
と、ナット部材４７とハウジング３２を結合するネジ部
とにおいては、それらのピッチ又はネジ方向が異ならせ
てあり、ナット部材４７の回転に応じてピン４６が軸方
向へ変位するようになっている。ナット部材４７はステ
ップモータ４８によって駆動され、同モータ４８の回転
に応じて回転するようになっている。ここで、ステップ
モータ４８は所定のパルス信号によって正逆転方向に所
望の回転数だけ回転することが可能であり、同モータ４
８の回転軸はナット部材４７に対して軸方向に摺動可能
で、かつ、その回転方向に固定されるよう接続されてい
る。なお、ステップモータ４８は、後述するように正の
方向と負の方向に回転し、ステップモータ４８が正（又
は負）の方向に回転するとピン４６は図面上で右（又は
左）方向に変位する。また、同ピン４６が右（又は左）
方向に変位すると同ピン４６の中央部に回動可能に取り
付けられたレバー４５の上端も右（又は左）方向に変位
して同レバー４５の中央部に設けられた節状隆起部外周
面によってバルブスリーブ４２ａを右（又は左）方向に
変位させる。バルブスリーブ４２ａが右（又は左）方向
に変位すれば上述したようにリレーロッド３１は左（又
は右）方向に変位して左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２が右（又
は左）に操舵されるとともにピストン３５ａによってレ
バー４５の下端を左（又は右）方向に変位させるため、
バルブスリーブ４２ａが左（又は右）方向に変位してバ
ルブスプール４２ｂとの変位がなくなる。

【００２０】後輪操舵電気制御回路Ｃは、前輪操舵角セ
ンサ６１、車速センサ６２、ヨーレートセンサ６３及び
モータ回転角センサ６４を備えている。前輪操舵角セン
サ６１は操舵軸１３の回転角又はラックバー１１の軸方
向の変位量を検出し、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の操舵角
δH を表す検出信号を出力する。車速センサ６２は、例
えば変速機の出力軸の回転数を計測することにより、こ
の回転数に比例して変化する車速Ｖを検出し、同車速Ｖ
を表す検出信号を出力する。ヨーレートセンサ６３は、
車体の垂直回りの回転角速度を計測することによりヨー
レートγを検出し、同ヨーレートγを表す検出信号を出
力する。モータ回転角センサ６４は、ステップモータ４
８の回転軸に対して同軸的に固定された回転部材の回転
角度δθを検出し、同回転角度δθを表す検出信号を出
力する。

【００２１】ここで、理解の便宜のために検出信号など
の符号と実方向の整合を取っておくと、前輪操舵角δH
は操舵ハンドル１４を右旋回（又は左旋回）方向に回転
せしめるときに正（又は負）の値となり、ヨーレートγ
は車体が右旋回（又は左旋回）するときに正（又は負）
の値となり、ステップモータ４８が正（又は負）の方向
に回転するとピン４６が右方向（又は左方向）に変位
し、そのとき回転角度δθは正（又は負）の値となる。

【００２２】これらのセンサ６１〜６４は後輪操舵マイ
クロコンピュータ（以下、ＡＷＳマイコンという）６５
に接続されており、このＡＷＳマイコン６５はバス６５
ａにそれぞれ接続されたＲＯＭ６５ｂ、ＣＰＵ６５ｃ、
ＲＡＭ６５ｄ及びＩ／Ｏ６５ｅ（入出力インターフェー
ス）からなる。ＲＯＭ６５ｂは、図３〜５のフローチャ
ートに対応したプログラムを記憶しており、ＣＰＵ６５
ｃは、イグニッションスイッチ（図示しない）の閉成か
ら開成まで、このＲＯＭ６５ｂを逐次アクセスして前記
プログラムを実行する。また、ＲＯＭ６５ｂには、図６
に示すように車速Ｖに対応する前輪操舵角比例係数Ｋδ
及び図７に示すように車速Ｖに対するヨーレート比例係
数Ｋr がそれぞれテーブルの形で記憶されている。すな
わち、車速Ｖから前輪操舵角比例係数読み出し用アドレ
スとヨーレート比例係数読み出し用アドレスを生成し、
両アドレスデータでＲＯＭ６５ｂをアクセスすると、そ
の車速Ｖに応じた前輪操舵角比例係数Ｋδとヨーレート
比例係数Ｋr がデータとして読み出される。ＲＡＭ６５
ｄは、ＣＰＵ６５ｃがプログラムを実行する際に必要な
変数などを一時的に記憶するための記憶領域であり、Ｃ
ＰＵ６５ｃはバス６５ａを介して逐次このＲＡＭ６５ｄ
をアクセスする。

【００２３】Ｉ／Ｏ６５ｅには、各センサ６１〜６４及
び駆動回路６６が接続され、それぞれのセンサ６１〜６
４から出力された各検出信号を入力するとともに、駆動
回路６６に対してはステップモータ４８の回転角を制御
する駆動信号Δｒを出力する。すなわち、ＣＰＵ６５ｃ
は前記プログラムの実行時に適宜このＩ／Ｏ６５ｅを介
して各センサ６１〜６４の検出データを入力し、また、
後述する処理によって演算した駆動信号△ｒをＩ／Ｏ６
５ｅを介して駆動回路６６に出力する。駆動回路６６
は、ＡＷＳマイコン６５から供給された駆動信号Δｒに
応じた駆動パルスをステップモータ４８に供給すること
により、ステップモータ４８をその駆動信号Δｒに対応
した角度分だけ回転させ、その後、このステップモータ
４８を回転後の位置に維持せしめるよう制御する。

【００２４】さらに、Ｉ／Ｏ６５ｅにはトラクションコ
ントロール用マイクロコンピュータ（以下、ＴＲＣマイ
コンという）７０が接続され、同ＴＲＣマイコン７０と
の制御信号の授受を行なう。

【００２５】ＴＲＣマイコン７０は、摩擦係数の小さな
路面における発進加速時や過剰な駆動力によるホイール
スピンを抑えるトラクション制御を行なうものであり、
図８に示すようにトラクションコントロール電気制御回
路Ｄの要部を構成しており、エンジン吸気機構Ｅにおけ
るスロットル開度を制御する。同ＴＲＣマイコン７０
は、バス７０ａにそれぞれ接続されたＲＯＭ７０ｂ、Ｃ
ＰＵ７０ｃ、ＲＡＭ７０ｄ及びＩ／Ｏ７０ｅ（入出力イ
ンターフェース）からなる。

【００２６】ＲＯＭ７０ｂはＣＰＵ７０ｃが実行する図
９に示すプログラムを記憶すると共に、図１０に示すエ
ンジン回転速度と所定の関係にあるスロットル開度をテ
ーブル内に記憶しており、ＲＡＭ７０ｄはＣＰＵ７０ｃ
がプログラムを実行する際に必要な変数などを一時的に
記憶するための記憶領域である。また、同Ｉ／Ｏ７０ｅ
には、第１及び第２の従動輪回転速度センサ７１ａ，７
１ｂ、駆動輪回転速度センサ７２、エンジン回転速度セ
ンサ７３、エアフロメータ７４、スロットル開度センサ
７５、スロットルモータ７６及びスイッチ７７が接続さ
れている。

【００２７】第１及び第２の従動輪回転速度センサ７１
ａ，７１ｂは従動輪としての左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の
各回転速度θfl，θfrを検出して、各回転速度θfl，θ
frを表す検出信号をそれぞれ出力する。駆動輪回転速度
センサ７２は変速機８０の出力軸の回転速度によって間
接的に左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の回転速度θr を検出し
て、同回転速度θr を表す検出信号を出力する。エンジ
ン回転速度センサ７３はエンジン８１の回転速度ＮE を
検出して、同回転速度ＮE を表す検出信号を出力する。
エアフロメータ７４はエンジン８１による吸入空気量を
計測して、同吸入空気量を表す検出信号を出力する。ス
ロットル開度センサ７５は運転者によるアクセル操作に
よって駆動される第１スロットル８２の開度θM を検出
し、同開度θMを表す検出信号を出力する。スロットル
モータ７６は第２スロットル８３を通常時に全開にする
とともに加速スリップ制御時には適宜閉じるもので、駆
動信号θTRによって制御されて、この駆動信号θTRによ
って表される開度となるように第２スロットル８３を開
閉する。なお、この駆動信号θTRと前記検出信号θM は
共に各スロットル８３，８２における開度を全開時の開
度に対する１００分率で表した値となっている。スイッ
チ７７はトラクションコントロールを作動させるか否か
を指示するもので、その作動指示時にハイレベルとな
り、その非作動指示時にローレベルとなるスイッチ信号
SWを出力する。

【００２８】次に、以上のように構成した実施例の動作
を説明する。後輪操舵電気制御回路Ｃにおいては、ＣＰ
Ｕ６５ｃがイグニッションスイッチの閉成と同時に図３
〜５に示すプログラムの実行を開始して、ステップ１０
０〜１１４からなるメインルーチンの処理とステップ２
００〜２２０及びステップ３００〜３０２からなるサブ
ルーチンの処理を繰り返し実行し続けて左右後輪ＲＷ
１，ＲＷ２の操舵制御を行なう。

【００２９】ＣＰＵ６５ｃはステップ１００にて変数を
クリアするなどの初期設定を行なった後、ステップ１０
２にてステップモータ４８の目標回転角δθ＊を算出す
るサブルーチンを実行する。同サブルーチンでは、ま
ず、ステップ２００にて車両の走行状態を検出する。す
なわち、ＣＰＵ６５ｃがＩ／Ｏ６５ｅを介して前輪操舵
角センサ６１、車速センサ６２及びヨーレートセンサ６
３がそれぞれ検出した前輪操舵角δH 、車速Ｖ及びヨー
レートγを表すデータを受け取り、それぞれのデータを
一時的にＲＡＭ６５ｄに記憶させる。

【００３０】次に、ＣＰＵ６５ｃは、ステップ２１０に
てＲＡＭ６５ｄに記憶されている車速Ｖに対応した前輪
操舵角比例係数Ｋδとヨーレート比例係数Ｋrを得るべ
く、ＲＯＭ６５ｂをアクセスする。上述したように、Ｒ
ＯＭ６５ｂは、プログラムの記憶領域として使用されて
いる他、データテーブルとしても使用されている。した
がって、前輪操舵角比例係数Ｋδとヨーレート比例係数
Ｋrの各データについては検出された車速Ｖを表すデー
タを所定の手順で加工してＲＯＭ６５ｂのアドレスデー
タとし、このアドレスデータで示されるアドレスに記憶
された値を読み出す。

【００３１】ステップ２００，２１０にて左右後輪ＲＷ
１，ＲＷ２の操舵量を決定する諸要素を得る処理が完了
すると、ステップ２２０にてステップモータ４８に対す
る目標回転角δθ＊を下記数１にしたがって求める。

【数１】δθ＊＝Ｋδ・δH＋Ｋr・γ 車速Ｖに対応して読み出される前輪操舵角比例係数Ｋδ
は、図６に示すように、車速「０」の時に負の最大値と
なり、車速が上がるにつれて徐々に「０」に近づいてい
く。ヨーレート比例係数Ｋr は、図７に示すように、一
定の車速までは「０」であり、同一定の車速以上となる
と徐々に増加してある車速以上で一定の正の値となって
いる。

【００３２】前記目標回転角δθ＊の計算後、ＣＰＵ６
５ｃはステップ１０４にてトラクションコントロール電
気制御回路Ｄ内のスイッチ７７がオンされているか否か
を判断する。この場合、スイッチ７７はＴＲＣマイコン
７０のＩ／Ｏ７０ｅに接続されており、ＣＰＵ６５ｃは
Ｉ／Ｏ６５ｅとＩ／Ｏ７０ｅとを介して同スイッチ７７
から出力される制御信号SWを入力し、同スイッチ７７が
オンされているか否かを判断する。今、運転者は路面状
況を判断してトラクションコントロールが必要と考え、
同スイッチ７７をオンにしていたとすると、ＣＰＵ６５
ｃはステップ１０４とステップ１０６によってトラクシ
ョンコントロール制御のためのフラグTRCFLGに「１」を
セットする。

【００３３】次に、ＣＰＵ６５ｃはステップ１０８にて
後輪操舵処理を行なう。同後輪操舵処理では、ＣＰＵ６
５ｃは図４のステップ３００にてモータ回転角センサ６
４が検出したモータ回転角δθを入力し、ステップ３０
２にて前記算出した目標回転角δθ＊と現在のモータ回
転角δθとの差δθ＊−δθを表す信号をステップモー
タ４８に対する駆動信号Δｒとして駆動回路６６に出力
する。すると、同駆動回路６６はステップモータ４８を
同駆動信号Δｒで表される角度だけ回転せしめて、同回
転後の位置に維持せしめる。

【００３４】駆動信号Δｒが出力されると駆動回路６６
はステップモータ４８に対して駆動パルスを出力し、ス
テップモータ４８はこの駆動パルスにしたがって目標回
転角δθ＊まで回転するが、同目標回転角δθ＊が負
（又は正）であれば、同モータ４８は負方向（又は正方
向）の回転位置まで回転する。このとき、ピン４６は基
準位置から左（又は右）方向に変位するので、その中間
部に回動可能に取り付けられたレバー４５の上部も左
（又は右）方向に変位する。このレバー４５は、中間部
に設けた球型の節状隆起部の外周面でバルブスリーブ４
２ａの右端部に設けた貫通孔４２ａ１内に嵌合している
ため、バルブスリーブ４２ａも左（又は右）側に変位
し、油圧ポンプ４３から導管Ｐ３を介して供給ポート４
２ｃに供給される作動油は、流入出ポート４２ｄ（又は
流入出ポート４２ｅ）を介して左油室３５ｂ（又は右油
室３５ｃ）に流入し、ピストン３５ａを右（又は左）方
向に変位させるとともに、右油室３５ｃ（又は左油室３
５ｂ）内の作動油を流入出ポート４２ｅ（又は流入出ポ
ート４２ｄ）から導管Ｐ４を介してリザーバ２３に排出
せしめる。

【００３５】ピストン３５ａは、その溝３５ａ１内でレ
バー４５の下端部と嵌合しているため、作動油によって
同ピストン３５ａが右（又は左）に変位するとき、レバ
ー４５の下端部を右（又は左）へ変位せしめるととも
に、このレバー４５によってバルブスリーブ４２ａを右
（又は左）に戻す。したがって、ピストン３５ａが一定
量だけ右（又は左）へ変位した時点で左油室３５ｂ（又
は右油室３５ｃ）に作動油が供給されなくなり、ピスト
ン３５ａは停止する。ピストン３５ａが変位すると共に
リレーロッド３１も右（又は左）方向に変位され、タイ
ロッド３３ａ，３３ｂを介してナックルアーム３４ａ，
３４ｂをその回転軸周りに反時計（又は時計）方向に回
転せしめ、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を左（又は右）方向
に操舵する。

【００３６】このように左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２が操舵
される結果、車両が低速走行中であって、運転者がハン
ドル１４を操作して左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を右（又は
左）に操舵したとすれば、前記ステップ２００にて入力
される前輪操舵角δH は正（又は負）の値になると共に
ヨーレートγも正（又は負）の値になり、前記ステップ
２１０にて設定される前輪操舵角比例係数Ｋδは絶対値
が大きな負の値になると共にヨーレート比例係数Ｋr は
「０」又は正の小さな値になる。このため、前記ステッ
プ２２０にて算出される目標回転角δθ＊は負（又は
正）の値となる。したがって、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２
は左（又は右）方向に操舵され、すなわち左右前輪ＦＷ
１，ＦＷ２に対して逆相に操舵され、低速走行中の車両
の小回り性能が良好となる。

【００３７】一方、車両が高速走行中であって、運転者
がハンドル１４を操作して左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を右
（又は左）に操舵したとすれば、前記場合と同様、前記
ステップ２００にて入力される前輪操舵角δH は正（又
は負）の値になると共にヨーレートγも正（又は負）の
値になる。しかし、前記ステップ２１０にて設定される
前輪操舵角比例係数Ｋδは「０」又は絶対値が小さな負
の値になると共にヨーレート比例係数Ｋr は絶対値の大
きな正の値になるので、前記ステップ２２０にて算出さ
れる目標回転角δθ＊は正（又は負）の値となる。した
がって、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２は右（又は左）方向に
操舵され、すなわち左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２に対して同
相に操舵され、高速走行中の車両の走行安定性が良好と
なる。

【００３８】一方、運転者がトラクションコントロール
を不要と考えてスイッチ７７をオフにすると、ＣＰＵ６
５ｃはステップ１０４にて「ＮＯ」と判定し、ステップ
１１０にてトラクションコントロールを非作動に制御す
るためにトラクションフラグTRCFLGを「０」に設定す
る。

【００３９】次に、ＣＰＵ６５ｃはステップ１１２にて
左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２に対
して逆相に操舵すべき状態であるか否かを判定する。こ
の場合、前輪操舵角δH が正であれば左右前輪ＦＷ１，
ＦＷ２が右に操舵されており、負であれば左に操舵され
ていることを表すのに対し、目標回転角δθ＊が正であ
れば左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２は右に操舵され、負であれ
ば左に操舵されるので、逆相に操舵すべきか否かは、例
えば前輪操舵角δH と目標回転角δθ＊を掛け合わせた
積が負となるか否かを判断すればよい。

【００４０】今、車両が低速走行中であって、左右後輪
ＲＷ１，ＲＷ２が左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２に対して逆相
に操舵されるべき状態にあれば、ＣＰＵ６５ｃはステッ
プ１１２にて「ＹＥＳ」と判定し、ステップ１１４にて
目標回転角δθ＊を「０」として後輪操舵を行なう。す
なわち、ステップモータ４８を上記算出された目標回転
角δθ＊に駆動せしめず、強制的に中立位置に戻す。ま
た、車両が高速走行中であって、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ
２が左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２に対して同相に操舵される
べき状態にあれば、ＣＰＵ６５ｃはステップ１１２にて
「ＮＯ」と判定し、ステップ１０８の前述の処理により
左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２に対
して同相に操舵する。その結果、スイッチ７７がオフさ
れている状態すなわちトラクションフラグTRCFLGが
「０」である状態では、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の左右
前輪ＦＷ１，ＦＷ２に対する同相方向への操舵のみが許
容され、逆相方向への操舵が禁止されることになる。

【００４１】このようなＣＰＵ６５ｃによる後輪操舵制
御中、ＴＲＣマイコン７０においては、ＣＰＵ７０ｃが
ＲＯＭ７０ｂに記憶された図９のフローチャートに対応
するステップ４００〜４２２からなるプログラムを繰り
返し実行して、トラクションコントロールを行なってい
る。

【００４２】同プログラムでは、まずＣＰＵ７０ｃがス
テップ４００にて加速スリップが生じているか否かを検
出する。加速スリップを検出するには既に多数の方法が
公知となっているが、本実施例では従動輪回転速度セン
サ７１ａ，７１ｂにて検出された左右前輪ＦＷ１，ＦＷ
２の回転速度θfl，θfrの平均速度を算出するととも
に、同平均速度と駆動輪回転速度センサ７２にて検出さ
れた駆動輪の回転速度θr との差を算出し、同差と前記
平均速度との割合を算出して同割合が所定以上の割合と
なったときに加速スリップが生じたものと判断する。同
割合を算出して加速スリップが生じていないと判断すれ
ば、ステップ４２２にて第２スロットル８３を全開にす
るようにサーボモータ７６に対して「１００％」の開度
を表す制御信号θTRを出力し、再度、同割合を算出して
同判断を行なうという処理を繰り返す。

【００４３】しかし、路面の摩擦係数が低い、加速度が
大きいなどの理由により、駆動輪としての左右後輪ＲＷ
１，ＲＷ２に加速スリップが生じると、ＣＰＵ７０ｃは
ステップ４００にて「ＹＥＳ」と判定し、ステップ４０
２にてトラクションフラグTRCFLGが「１」であるか否か
を判断する。トラクションフラグTRCFLGはＡＷＳマイコ
ン６５に記憶されているので、ＣＰＵ７０ｃはＩ／Ｏ７
０ｅとＩ／Ｏ６５ｅとを介して前記フラグTRCFLGの値を
入力し、同フラグTRCFLGに「１」がセットされている場
合のみ、前記ステップ４０２にて「ＹＥＳ」と判定し
て、ステップ４０４〜４２０からなる加速スリップ抑制
処理を実行する。また、トラクションフラグTRCFLGが
「０」であれば、ＣＰＵ６５ｃはステップ４０２にて
「ＮＯ」と判定して、ステップ４２２における前記処理
を実行するので、加速スリップ抑制処理が実行されな
い。

【００４４】加速スリップ抑制処理では、ＣＰＵ７０ｃ
はステップ４０４にて当該加速スリップの抑制処理が初
めて実行されたか否かを判断する。この場合、初めて実
行されたか否かを表すフラグFFLG（「０」にて初めてで
ないことを表し、「１」にて初めてであることを表
す。）を用意し、ステップ４２２において同フラグFFLG
を「１」にセットし、ステップ４０４において初めてと
判断された場合に同フラグFFLGに「０」をセットする。
これにより、加速スリップ抑制処理を実行しない場合に
は同フラグFFLGに初めてであることを表す「１」をセッ
トしておき、加速スリップ抑制処理の実行を開始したら
同フラグに初めてではないことを表す「０」をセットし
ておくことになる。

【００４５】現在は、初めてであるのでＣＰＵ７０ｃは
ステップ４０６にてエンジン回転速度センサ７３が検出
したエンジン８０の回転速度ＮE を入力し、ステップ４
０８にてＲＯＭ７０ｂに記憶されたテーブルより同回転
速度ＮEに対応するトルクに対して８５％のトルクとな
るスロットル開度θT を読み出す。

【００４６】次に、ＣＰＵ７０ｃはステップ４１０にて
スロットル開度センサ７５が検出した第１スロットル８
２の開度θM を入力し、ステップ４１２にて前記読み出
したスロットル開度θT とこの第１スロットル８２の開
度θM とを比較してステップ４１４，４１６にていずれ
か小さい方をサーボモータ７６に対する駆動信号θTRに
セットする。これは、加速スリップ抑制処理の開始時に
おける第２スロットル８３の初期値を設定するものであ
り、同初期値を運転者によって操作されている第１スロ
ットル８２の開度よりも小さくして、当該加速スリップ
抑制処理の開始時から駆動力を低下せしめるようにす
る。この初期値が大きすぎれば加速スリップ抑制処理の
開始時に駆動力が低下しないのでタイムラグが生じ、ま
た、この初期値が小さすぎれば駆動力の低下が急すぎて
乗り心地が悪くなるため、現在出力されているトルクの
８５％となるようなスロットル開度を初期値にしてい
る。

【００４７】スロットル開度の初期値が設定されたら、
ＣＰＵ７０ｃはステップ４１８にて同初期値を表す駆動
信号θTRをサーボモータ７６に出力する。これにより、
同サーボモータ７６は同駆動信号θTRによって表される
開度まで第２スロットル８３を閉じ、駆動力はトルク比
で８５％以下に減少する。同駆動信号θTRを出力する
と、再度ステップ４００にて加速スリップが生じている
か判断し、加速スリップが生じていて、かつ、フラグTR
CFLGが「１」であればステップ４０４にて加速スリップ
抑制処理が初めてであるか判断する。

【００４８】今回は初めてではないと判断されるので、
ＣＰＵ７０ｃはステップ４２０にて加速スリップに対応
した開度となるように第２スロットルの開度を増減させ
るフィードバック制御を行ない、加速スリップを抑制す
る。以後、加速スリップが検出されなくなるまでこの処
理を繰り返し、加速スリップが検出されなくなったらＣ
ＰＵ７０ｃはステップ４２２にて第２スロットル８３を
全開にするように「１００％」の開度を表す制御信号θ
TRをサーボモータ７６に対して出力する。

【００４９】これを時間の経過にしたがって観察する
と、図１１に示すように時刻Ｔ１において加速スリップ
が検出された後、時刻Ｔ２において第２スロットル８３
の開度が初期値θTRにまで閉じられ、以後、加速スリッ
プが抑制されるように第２スロットル８３の開度を増減
せしめ、時刻Ｔ３において加速スリップがなくなると時
刻Ｔ４には第２スロットル８３の開度を１００％に戻
す。ゆえに、駆動輪としての左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の
スリップ率は所定値に抑えられる。

【００５０】上述のように、上記第１実施例によれば、
運転者はトラクションコントロールを不要と考えてお
り、スイッチ７７がオフに設定されていて駆動輪として
の左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の加速スリップが抑制されな
い状態では、図３のステップ１０４，１１０〜１１４の
処理により、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の左右前輪ＦＷ
１，ＦＷ２に対する逆相操舵が禁止されるので、加速ス
リップの抑制欠如と左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の逆相操舵
による相乗効果に起因して車両の挙動が不安定になるこ
とが防止される。また、前記以外の場合には、左右後輪
ＲＷ１，ＲＷ２の逆相から同相に渡る操舵制御が許容さ
れるので、同後輪ＲＷ１，ＲＷ２の操舵機能が充分に発
揮され、車両の操安性が良好となる。

【００５１】ｂ．第２実施例 次に、本発明の第２実施例について説明する。この実施
例におけるハードウェアの構成は上記第１実施例と同じ
であり、ＡＷＳマイコン６５のＲＯＭ６５ｂに、図３の
フローチャートに対応したプログラムに代えて、図１２
のフローチャートに対応したプログラムが記憶されてい
る点で上記第１実施例と異なる。なお、図１２のフロー
チャートにおいては、上記第１実施例と同一部分には同
一の符号を付してある。

【００５２】このように構成した第２実施例において
は、ＣＰＵ６５ｃが、上述した図１２のステップ１１２
にて「ＹＥＳ」すなわち左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２が左右
前輪ＦＷ１，ＦＷ２に対して逆相に操舵されるべきであ
ると判定された後、ステップ１２０にて車速センサ６２
からの車速Ｖを表す検出信号を入力すると共に、同車速
Ｖと予め定めた所定車速Ｖ0 （例えば、１０ｋｍ／ｈ）
とを比較することにより、車両が前記所定車速Ｖ0 以下
（微低速）で走行しているか否かを判定する。

【００５３】今、車両が微低速で走行していれば、運転
者がトラクションコントロールを不要と考えてスイッチ
７７がオフされていても、上述したステップ１０４，１
１０，１１２の処理後、ＣＰＵ６５ｃはステップ１２０
にて「ＹＥＳ」と判定し、ステップ１０８にてステップ
モータ４８の回転位置を上述したステップ１０２の処理
により計算した目標回転角δθ＊に設定する。この場
合、車速Ｖは極めて小さい（１０km/h以下）ので、目標
回転角δθ＊は左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を左右前輪ＦＷ
１，ＦＷ２に対して逆相に大きく操舵する値に設定され
ており、同後輪ＲＷ１，ＲＷ２は左右前輪ＦＷ１，ＦＷ
２に対して逆相に大きく操舵される。

【００５４】一方、車両が微低速状態になければ、運転
者がトラクションコントロールを不要と考えてスイッチ
７７がオフされているときには、ＣＰＵ６５ｃはステッ
プ１２０にて「ＮＯ」と判定し、上述したステップ１１
４の処理により左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２は中立状態に維
持される。

【００５５】このように、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の逆
相操舵により、車両が微低速状態にあれば、トラクショ
ンコントロールとは無関係に車両の小回り性が発揮され
る。なお、車両が前記のように微低速走行状態にあれ
ば、駆動輪としての左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２が加速スリ
ップしても、車両の挙動が不安定になることはない。ま
た、それ以外のときには、上記第１実施例と同様に、ス
イッチ７７がオフに設定されていて駆動輪としての左右
後輪ＲＷ１，ＲＷ２の加速スリップが抑制されない状態
では、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の左右前輪ＦＷ１，ＦＷ
２に対する逆相操舵が禁止されるので、加速スリップの
抑制欠如と左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の逆相操舵による相
乗効果に起因して車両の挙動が不安定になることが防止
される。

【００５６】ｃ．第３実施例 次に、本発明の第３実施例について説明する。この実施
例におけるハードウェアの構成は、ＡＷＳマイコン６５
のＩ／Ｏ６５ｅに摩擦係数センサ６７が接続されている
ことを除き、上記第１実施例と同じである。ソフト的に
は、ＡＷＳマイコン６５のＲＯＭ６５ｂに、図３のフロ
ーチャートに対応したプログラムに代えて、図１３のフ
ローチャートに対応したプログラムが記憶されている点
と、ＴＲＣマイコン７０のＲＯＭ７０ｂに、図９のフロ
ーチャートに対応したプログラムに代えて、図１４のフ
ローチャートに対応したプログラムが記憶されている点
とで上記第１実施例と異なる。なお、図１３，１４のフ
ローチャートにおいては、上記第１実施例と同一部分に
は同一符号を付してある。

【００５７】摩擦係数センサ６７は走行路面とタイヤと
の間の摩擦係数μを検出するもので、具体的には、雨が
降って路面が濡れているか、気温が低くて路面が凍結し
ているか、アンチスキットブレーキシステム（図示しな
い）が頻繁に作動したか、ハンドル操作に対する反力は
大きいか、車両の運動状態などの種々の要素により、前
記摩擦係数値μを推定し、同推定結果を検出信号として
出力する。

【００５８】このように構成した第３実施例において
は、図１４のステップ４００における「ＹＥＳ」との判
定後、ＴＲＣマイコン７０のＣＰＵ７０ｃがステップ４
３０にてトラクションコントロール電気制御回路Ｄの異
常発生の有無を検出する。具体的には、トラクションコ
ントロール電気制御回路Ｄ内の従動輪回転速度センサ７
１ａ，７１ｂ、駆動輪回転速度センサ７２、エンジン回
転速度センサ７３、エアフロメータ７４、スロットル開
度センサ７５、スロットルモータ７６、スイッチ７７及
びＴＲＣマイコン７０自体のいずれかの異常発生の有無
を検出する。

【００５９】今、トラクションコントロール電気制御回
路Ｄに異常が発生していなければ、ＣＰＵ７０ｃは図１
４のステップ４３０にて「ＮＯ」と判定して、プログラ
ムをステップ４０２へ進めるので、トラクションコント
ロール電気回路Ｄは上記第１実施例と同様に動作する。

【００６０】このとき、ＡＷＳマンコン６５において
は、図１３のステップ１０２における目標回転角δθ＊
の算出後、ＣＰＵ６５ｃがステップ１３０にてトラクシ
ョンコントロール電気制御回路Ｄの状態を表すフェイル
フラグFAILFLG が「１」であるか否かを判定する。な
お、このフェイルフラグFAILFLG はＴＲＣマイコン７０
により設定されると共にＴＲＣマイコン７０のＩ／Ｏ７
０ｅを介して入力されるもので、初期には「０」に設定
されていて、トラクションコントロール電気制御回路Ｄ
の異常時に、図１４のステップ４３２の処理により
「１」に設定されるものである。この場合、トラクショ
ンコントロール電気制御回路Ｄに異常が発生していない
ので、ＣＰＵ６５ｃは前記ステップ１３０にて「ＮＯ」
すなわちフェイルフラグFAILFLG が「０」であると判定
してプログラムをステップ１０４以降へ進め、上記第１
実施例とほぼ同様に左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を操舵制御
する。

【００６１】ただし、この場合、スイッチ７７がオフさ
れていて、かつ左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２が逆相に操舵さ
れるべき状態にあれば、ステップ１０４，１１０，１１
２の処理後、ＣＰＵ６５ｃはステップ１３２にて摩擦係
数センサ６７からの信号を入力して摩擦係数μが小さい
か否かを判定する。車両が滑り易い路面を走行していて
摩擦係数μが小さければ、ＣＰＵ６５ｃはこのステップ
１３２にて「ＹＥＳ」と判定して、ステップ１１４の処
理により、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を中立状態に維持す
る。したがって、スイッチ７７がオフされていてトラク
ションコントロールが行われないと共に、車両が滑り路
面を走行していた場合には、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２が
左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２に対して逆相に操舵されること
がなくなり、駆動輪としての左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の
加速スリップと前記逆相操舵との相乗により車両の挙動
が不安定になることがない。

【００６２】また、スイッチ７７がオフされていてトラ
クションコントロールが行われない場合でも、走行路面
が滑り難い、すなわち摩擦係数μが大きければ、ＣＰＵ
６５ｃはステップ１３２にて「ＮＯ」と判定して、ステ
ップ１０８の処理を実行するので、この場合には、左右
後輪ＲＷ１，ＲＷ２は左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２に対して
も逆相に操舵され、車両の小回り性能が良好となる。

【００６３】一方、トラクションコントロール電気制御
回路Ｄに異常が発生すると、ＴＲＣマイコン７０のＣＰ
Ｕ７０ｃは図１４のステップ４３０にて「ＹＥＳ」と判
定し、ステップ４３２にてフェイルフラグFAILFLG 及び
トラクションフラグTRCFLGをそれぞれ「１」、「０」に
設定する。そして、ＣＰＵ７０ｃはステップ４０２にて
前記「０」に設定されたトラクションフラグTRCFLGに基
づき常に「ＮＯ」と判定し、ステップ４２２にて第２ス
ロットル８３を全開状態に制御する。これにより、この
場合には、トラクションコントロール電気制御回路Ｄに
よるトラクションコントロールが行われない。

【００６４】このとき、後輪操舵電気制御回路Ｃにおい
ては、ＣＰＵ６５ｃがステップ１３０にて前記「１」に
設定されたフェイルフラグFAILFLG に基づいて「ＹＥ
Ｓ」と判定して、プログラムをステップ１１２以降へ進
める。この場合、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２が左右前輪Ｆ
Ｗ１，ＦＷ２に対して逆相に操舵されるべき状態にあ
り、摩擦係数μが小さいときのみ、ＣＰＵ６５ｃはステ
ップ１１２，１３２にて共に「ＹＥＳ」と判定して、ス
テップ１１４にて左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を中立状態に
維持する。その結果、トラクションコントロール電気制
御回路Ｄの異常によってトラクションコントロールが行
われず、かつ走行面が滑り易い状態にあれば、左右後輪
ＲＷ１，ＲＷ２を左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２に対して逆相
に操舵することが禁止されるので、駆動輪としての左右
後輪ＲＷ１，ＲＷ２の加速スリップと前記逆相操舵との
相乗作用により、車両の挙動が不安定になることが防止
される。

【００６５】また、トラクションコントロール電気制御
回路Ｄの異常によってトラクションコントロールが行わ
れない場合でも、走行路面が滑り難い状態にあって摩擦
係数μが大きければ、ＣＰＵ６５ｃはステップ１３２に
て「ＮＯ」と判定して、ステップ１０８にて左右後輪Ｒ
Ｗ１，ＲＷ２を前記ステップ１０２にて算出した目標回
転角δθ＊に対応した操舵角に操舵制御する。その結
果、この場合には、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２は左右前輪
ＦＷ１，ＦＷ２に対して逆相に操舵され、車両の小回り
性能が良好となる。

【００６６】ｄ．第４実施例 次に、本発明の第４実施例について説明する。この実施
例におけるハードウェアの構成は上記第１実施例と同じ
であり、ＡＷＳマイコン６５のＲＯＭ６５ｂに、図３の
フローチャートに対応したプログラムに代えて、図１５
のフローチャートに対応したプログラムが記憶されてい
ると共に、同ＲＯＭ６５ｂ内に設けたテーブルに図１７
のグラフに示す特性のステップモータ４８の最大回転角
δθ_MAX が記憶されている点と、ＴＲＣマイコン７０の
ＲＯＭ７０ｂに、図９のフローチャートに対応したプロ
グラムに代えて、図１６のフローチャートに対応したプ
ログラムが記憶されていると共に、同ＲＯＭ７０ｂ内に
設けたテーブルに図１８のグラフに示す特性の目標スリ
ップ率Ｓ＊が記憶されている点とで上記第１実施例と異
なる。図１５，１６のフローチャートにおいては、上記
第１実施例と同一部分には同一符号を付してある。

【００６７】このように構成した第４実施例において
は、ＴＲＣマイコン７０のＣＰＵ７０ｃは、図１６のス
テップ４４０にてスイッチ７７からの制御信号SWを入力
して、運転者によりトラクションコントロールが選択さ
れているか否かを判定する。

【００６８】今、運転者がスイッチ７７をオンしていれ
ば、ＣＰＵ７０ｃはステップ４４０にて「ＹＥＳ」と判
定し、ステップ４４２にて従動輪回転速度センサ７１
ａ，７１ｂ及び駆動輪回転速度センサ７２からの検出信
号を入力して、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の回転速度θf
l，θfrを表すデータをＲＡＭ７０ｄ内に一時的に記憶
する。次に、ＣＰＵ７０ｃはステップ４４４にて前記回
転速度θfl，θfrの平均値(θfl＋θfr)/2に基づいてＲ
ＯＭ７０ｂ内のテーブルから目標スリップ率Ｓ＊を読み
出す。この場合、従動輪である左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２
の回転速度の前記平均値(θfl＋θfr)/2は車速を表して
いるので、目標スリップ率Ｓ＊は車速が小さいとき大き
な値に設定されると共に、車速が大きくなるにしたがっ
て小さな値に設定される（図１８参照）。次に、ＣＰＵ
７０ｃはステップ４４６にて駆動輪である左右後輪ＲＷ
１，ＲＷ２のスリップ率Ｓを下記数２に基づいて計算す
る。

【数２】Ｓ＝(２・θr−θfl−θfr)／(θfl＋θfr)

【００６９】前記目標スリップ率Ｓ＊の決定及びスリッ
プ率Ｓの計算後、ＣＰＵ７０ｃはステップ４４８にて両
値Ｓ＊，Ｓを比較する。この場合、スリップ率Ｓが目標
スリップ率Ｓ＊より大きければ、ＣＰＵ７０ｃはステッ
プ４４８にて「ＹＥＳ」判定して、上記第１実施例と同
様なステップ４０４〜４２０の処理によって、駆動輪と
しての左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の加速スリップを抑制す
る。また、スリップ率Ｓが目標スリップ率Ｓ＊以下なら
ば、ＣＰＵ７０ｃはステップ４４８にて「ＮＯ」と判定
して、上記第１実施例と同一のステップ４２２の処理に
よって第２スロットル８３を全開にして前記加速スリッ
プの抑制を解除する。このような制御の結果、左右後輪
ＲＷ１，ＲＷ２のスリップ率Ｓはほぼ目標スリップ率Ｓ
＊以下に維持される。

【００７０】また、運転者がスイッチ７７をオフしてい
れば、ＣＰＵ７０ｃはステップ４４０にて「ＮＯ」と判
定し、ステップ４５０にて目標スリップ率Ｓ＊をスリッ
プ最大値Ｓ_MAX に設定して、ステップ４２２の処理によ
って第２スロットル８３を全開にして前記加速スリップ
の抑制を解除する。なお、この場合、スリップ最大値Ｓ
_MAX は、図１７に示すように、ステップモータ４８の最
大回転角δθ_MAX が「０」になる値に対応している。

【００７１】一方、後輪操舵電気制御回路Ｃにおいて
は、ＡＷＳマイコン６５のＣＰＵ６５ｃが、ステップ１
０２にて上記第１実施例の場合と同様に上記数１に基づ
いてステップモータ４８の目標回転角δθ＊を計算した
後、ステップ１４０にて同実施例の場合と同様な方法に
より左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２が左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２
に対して逆相に操舵されるべき状態にあるか否かを判定
する。この場合、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２が前記逆相に
操舵されるべき状態になければ、ＣＰＵ６５ｃはステッ
プ１４０にて「ＮＯ」と判定して、ステップ１０８に
て、上記第１実施例の場合と同様に、左右後輪ＲＷ１，
ＲＷ２を前記目標回転角δθ＊に対応させて操舵する。

【００７２】また、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２が左右前輪
ＦＷ１，ＦＷ２に対して逆相に操舵されるべき状態にあ
れば、ＣＰＵ６５ｃはステップ１４２にて目標スリップ
率Ｓ＊に基づいてＲＯＭ６５ｂ内のテーブルからステッ
プモータ４８の最大回転角δθ_MAX を読み出す。この最
大回転角δθ_MAX は、図１７に示すように、目標スリッ
プ率Ｓ＊が大きくなるにしたがって小さな値になり、ス
リップ最大値Ｓ_MAX 以上で「０」になる。

【００７３】この最大回転角δθ_MAX の決定後、ＣＰＵ
６５ｃはステップ１４４，１４８にて目標回転角δθ＊
の絶対値｜δθ＊｜（左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の左右へ
の操舵量に対応）が最大回転角δθ_MAX の範囲内である
か否かを判定する。この場合、目標回転角δθ＊が正の
最大回転角δθ_MAX より大きければ、ＣＰＵ６５ｃはス
テップ１４４にて「ＹＥＳ」と判定して、ステップ１４
６にて目標回転角δθ＊を値δθ_MAX （正の値）に変更
する。また、目標回転角δθ＊が負の最大回転角−δθ
_MAX より小さければ、ＣＰＵ６５ｃはステップ１４８に
て「ＹＥＳ」と判定して、ステップ１５０にて目標回転
角δθ＊を値−δθ_MAX （負の値）に変更する。目標回
転角δθ＊の絶対値｜δθ＊｜が最大回転角δθ_MAXの
範囲内であれば、ＣＰＵ６５ｃはステップ１４４，１４
８にて共に「ＮＯ」と判定して、目標回転角δθ＊を変
更しないで、プログラムをステップ１０８に進める。

【００７４】このようなステップ１４２〜１５０の処理
により、目標回転角δθ＊は目標スリップ率Ｓ＊が大き
くなるにしたがって、その絶対値｜δθ＊｜が小さな値
に制限されることになる。特に、トラクション電気制御
回路Ｄにおいて、トラクションコントロールがなされな
い場合には、目標スリップ率Ｓ＊がスリップ最大値Ｓ
_MAX に設定されるので、目標回転角δθ＊は「０」に設
定される。

【００７５】そして、ＣＰＵ６５ｃがステップ１０８に
て左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の操舵角を前記目標回転角δ
θ＊に対応して操舵するので、トラクション電気制御回
路Ｄが駆動輪である左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の加速スリ
ップを小さなものに抑制しているほど、同後輪ＲＷ１，
ＲＷ２は大きな逆相操舵が許容される。そして、この加
速スリップの抑制が緩和されるにしたがって、左右後輪
ＲＷ１，ＲＷ２の逆相への許容操舵量は小さく制限さ
れ、トラクションコントロールが行われない場合には、
同後輪ＲＷ１，ＲＷ２の操舵は禁止される。

【００７６】その結果、この第４実施例においても、駆
動輪としての左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の加速スリップと
前記逆相操舵との相乗作用により、車両の挙動が不安定
になることが防止される。また、この実施例によれば、
加速スリップの抑制と左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の逆相操
舵との両程度が連続的に制御されるので、トラクション
コントロール及び後輪操舵機能を最大限に生かすことが
できる。

【００７７】ｅ．上記各実施例の変形例 上記第２実施例においては、車両が微低速で走行してい
るとき、スイッチ７７がオフされていてトラクションコ
ントロールが作用していなくても、図１２のステップ１
２０の判定処理により、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の左右
前輪ＦＷ１，ＦＷ２に対する逆相操舵禁止を解除するよ
うにしたが、このステップ１２０の判定処理の代わり
に、上記第３実施例の図１３のステップ１３２の摩擦係
数μの大小の比較判定処理を行うようにして、車両が摩
擦係数μの大きな路面を走行している場合には、左右後
輪ＲＷ１，ＲＷ２の前記逆相操舵禁止を解除するように
してもよい。また、前記ステップ１２０の判定処理とス
テップ１１４の逆相操舵禁止処理との間に、前記ステッ
プ１３２の処理を挿入して、トラクションコントロール
が作用していなくても、車両が微低速走行している場合
と、車両が摩擦係数μの大きな路面を走行している場合
には、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の前記逆相操舵禁止を解
除するようにしてもよい。

【００７８】また、上記第３実施例においては、車両が
摩擦係数μの大きな路面を走行しているとき、トラクシ
ョン電気制御回路Ｄに異常が発生していてトラクション
コントロールが作用していなくても、図１３のステップ
１３２の判定処理により、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の左
右前輪ＦＷ１，ＦＷ２に対する逆相操舵禁止を解除する
ようにしたが、このステップ１３２の判定処理の代わり
に、上記第２実施例の図１２のステップ１２０の微低速
走行の判定処理を行うようにして、車両が微低速で走行
している場合には、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の前記逆相
操舵禁止を解除するようにしてもよい。また、前記ステ
ップ１３２の判定処理とステップ１１４の逆相操舵禁止
処理との間に、前記ステップ１２０の処理を挿入して、
トラクションコントロールが作用していなくても、車両
が摩擦係数μの大きな路面を走行している場合と、車両
が微低速走行している場合には、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ
２の前記逆相操舵禁止を解除するようにしてもよい。

【００７９】また、上記第４実施例においても、上記第
２，３実施例のように、車両が微低速で走行していると
き、および車両が摩擦係数μの高い路面を走行している
ときには、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の逆相操舵制限を解
除するようにしてもよい。この場合、上記図１２のステ
ップ１２０と図１３のステップ１３２の判定処理を図１
５のステップ１４０，１４２の両処理間に挿入して、車
両の微低速走行が検出されたとき、および車両の高摩擦
係数路の走行が検出されたとき、ステップ１４２〜１５
０の処理を飛ばしてプログラムをステップ１０８へ進め
るようにすればよい。また、それ以外のときには、上述
したように、ステップ１４２〜１５０の処理後に、ステ
ップ１０８の処理を行うようにすればよい。

【００８０】また、上記第１〜第４実施例においては、
加速スリップを検出するために従動輪と駆動輪の回転速
度差を使用しているが、駆動輪の回転速度を微分して加
速度を検出し、同加速度が所定値以上となったときに加
速スリップが生じたと検出する構成としたり、駆動輪が
有効に路面に伝達することができる駆動力を算出すると
ともに機関出力が同駆動力を越えた場合に加速スリップ
を検出する構成とするなど、他の構成によって検出する
ことも可能である。

【００８１】さらに、上記第１〜第４実施例において
は、加速スリップを抑制するために、スロットル開度を
開閉せしめて駆動力を減少させているが、ブレーキを作
動させて駆動力を減少させるなど、他の構成によって加
速スリップを抑制することも可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】 上記特許請求の範囲に記載した各発明の構成
に対応するクレーム対応図である。

【図２】 本発明の各実施例に係る車両の操舵装置部の
概略図である。

【図３】 本発明の第１実施例に係り図２のＡＷＳマイ
コンで実行されるメインルーチンに対応したフローチャ
ートである。

【図４】 本発明の各実施例に係り図３，１２，１３，
１５の目標回転角算出ルーチンに対応したフローチャー
トである。

【図５】 本発明の各実施例に係り図３，１２，１３，
１５の後輪操舵ルーチンに対応したフローチャートであ
る。

【図６】 本発明の各実施例に係り図２のＡＷＳマイコ
ンにて記憶されている前輪操舵角比例係数の車速に対す
る変化特性グラフである。

【図７】 本発明の各実施例に係り図２のＡＷＳマイコ
ンにて記憶されているヨーレート比例係数の車速に対す
る変化特性グラフである。

【図８】 本発明の各実施例に係り図２の車両のトラク
ションコントロール装置部の概略図である。

【図９】 本発明の第１及び第２実施例に係り図８のＴ
ＲＣマイコンで実行される制御プログラムに対応したフ
ローチャートである。

【図１０】本発明の各実施例に係り図８のＴＲＣマイコ
ンにて記憶されている第２スロットルの初期開度のテー
ブル内容を表す図である。

【図１１】本発明の各実施例に係り図８の第２スロット
ルの開度の時間変化を表すタイムチャートである。

【図１２】本発明の第２実施例に係り図３のフローチャ
ートに代わるメインルーチンに対応したフローチャート
である。

【図１３】本発明の第３実施例に係り図３のフローチャ
ートに代わるメインルーチンに対応したフローチャート
である。

【図１４】本発明の第３実施例に係り図９のフローチャ
ートに代わる制御プログラムに対応したフローチャート
である。

【図１５】本発明の第４実施例に係り図３のフローチャ
ートに代わるメインルーチンに対応したフローチャート
である。

【図１６】本発明の第４実施例に係り図９のフローチャ
ートに代わる制御プログラムに対応したフローチャート
である。

【図１７】本発明の第４実施例に係り図２のＡＷＳマイ
コンにて記憶されている最大回転角の目標スリップ率に
対する変化特性グラフである。

【図１８】本発明の第４実施例に係り図８のＴＲＣマイ
コンにて記憶されている目標スリップ率の車速に対する
変化特性グラフである。

【符号の説明】

Ａ…前輪操舵機構、Ｂ…後輪操舵機構、Ｃ…後輪操舵電
気制御回路、Ｄ…トラクションコントロール電気制御回
路、Ｅ…エンジン吸気機構、ＦＷ１，ＦＷ２…前輪、Ｒ
Ｗ１，ＲＷ２…後輪、１４…操舵ハンドル、６１…前輪
操舵角センサ、６２…車速センサ、６３…ヨーレートセ
ンサ、６５…ＡＷＳマイコン、６７…摩擦係数センサ、
７０…ＴＲＣマイコン、７１ａ，７１ｂ…従動輪回転速
度センサ、７２…駆動輪回転速度センサ、７３…エンジ
ン回転速度センサ、７５…スロットル開度センサ、７６
…サーボモータ、７７…スイッチ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｂ６２Ｄ 137:00 (72)発明者 武田 修 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 田中 宏明 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 小池 伸 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 杉山 瑞穂 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 大橋 薫 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 岩田 仁志 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 石川 将 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B62D 6/00 - 6/06 B62D 7/14

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪のスリップを検出して同スリップを
   抑制するスリップ抑制手段と、前記スリップ抑制手段の
   作動又は非作動を選択する選択手段とからなるトラクシ
   ョン制御装置を搭載した車両に適用され、後輪を操舵す
   る後輪操舵機構と、前記後輪操舵機構を制御して後輪を
   車両の走行状態に応じた操舵量に操舵する操舵制御手段
   とを備えた車両の後輪操舵装置において、前記選択手段
   によって前記スリップ抑制手段の非作動が選択されてい
   るとき前記操舵制御手段を制御して後輪の前輪に対する
   逆相操舵を禁止する操舵制限手段を設けたことを特徴と
   する車両の後輪操舵装置。
2. 【請求項２】 車輪のスリップを検出して同スリップを
   抑制するスリップ抑制手段と、前記スリップ抑制手段の
   異常を検出するフェイル検出手段とからなるトラクショ
   ン制御装置を搭載した車両に適用され、後輪を操舵する
   後輪操舵機構と、 前記後輪操舵機構を制御して後輪を車両の走行状態に応
   じた操舵量に操舵する操舵制御手段とを備えた車両の後
   輪操舵装置において、前記フェイル検出手段によって前
   記トラクション制御装置の異常が検出されたとき前記操
   舵制御手段を制御して後輪の前輪に対する逆相操舵を禁
   止する操舵制限手段を設けたことを特徴とする車両の後
   輪操舵装置。
3. 【請求項３】 車輪のスリップを検出して車輪のスリッ
   プ率を目標値以下に抑制するトラクション制御装置を搭
   載した車両に適用され、後輪を操舵する後輪操舵機構
   と、前記後輪操舵機構を制御して後輪を車両の走行状態
   に応じた操舵量に操舵する操舵制御手段とを備えた車両
   の後輪操舵装置において、前記トラクション制御装置に
   よるスリップ率の目標値に応じて前記操舵制御手段を制
   御して同目標値が大きいとき後輪の前輪に対する逆相方
   向への操舵量を小さな操舵量に制限する操舵制限手段を
   設けたことを特徴とする車両の後輪操舵装置。