JPH07127491A - 車輪スリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明は駆動車輪のスリップ発生を推定して
駆動車輪のスリップ発生を抑制し、走行安定性を高める
ように構成された車輪スリップ制御装置を提供すること
を目的とする。 【構成】 車輪スリップ制御装置は、車両の走行状態を
検出する走行状態検出手段Ａ１と、走行状態検出手段Ａ
１により検出されたデータに基づいて駆動車輪Ａ２のス
リップ発生の有無を推定するスリップ発生推定手段Ａ３
と、スリップ発生推定手段Ａ３により駆動車輪Ａ２のス
リップ発生が推定されたとき、駆動車輪Ａ２に伝達され
る駆動力を減少するように制御する駆動力制御手段Ａ４
と、よりなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車輪スリップ制御装置に
係り、特に駆動車輪のスリップ発生を推定して駆動車輪
に伝達される駆動力を抑制するよう構成された車輪スリ
ップ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より車両加速時に生ずる駆動車輪の
スリップを防止するため、スリップ発生時には駆動車輪
の回転を抑制する車輪スリップ制御装置が開発されてい
る。この種の車輪スリップ制御装置としては、例えば特
開平４−１２３９３８号公報に見られるような構成の装
置がある。この公報の装置では、車両の走行速度が所定
値以下でアクセル開度が所定値以上のとき、エンジンの
トルク制御開始しきい値を小さい値に変更することによ
りトラクション制御開始時期を早めて車輪の大スリップ
を防止するようになっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかるに、上記公報の
構成では、加速時に駆動車輪がスリップし、スリップ率
が予め設定されたしきい値以上になると、トラクション
制御を開始して車輪の大スリップを防止するため、車両
の走行状態が一時的に不安定な状態となってから駆動車
輪のスリップが減少する。ところが、アクセル開度が大
きいと、エンジン回転数も高くなっており、エンジンの
出力トルクが急増して過大なスリップが発生しやすい。
よって、トラクション制御を開始する前に過大なスリッ
プが発生する場合があり、トラクション制御を開始して
から車両が安定状態に戻るまでの時間が長くなる。

【０００４】又、トルク制御開始しきい値は、路面の凹
凸による車輪速度の乱れ（一時的な見かけ上のスリッ
プ）のみならず、駆動系の振動やタイヤ径の補正誤差も
考慮して設定する必要がある。そのため、トルク制御開
始しきい値をあまりにも低い値に設定してしまうと、例
えば駆動車輪が路面の凹凸を通過するたびに駆動力制御
が行われてしまうため、トルク制御開始しきい値を低い
値に設定するのには限界がある。

【０００５】ところが、タイヤの横力は、スリップ率＝
０％のとき最大となる。この横力は、スリップ率の増加
とともに減少するため、最大横力発生付近では微少なス
リップ発生時でも前後輪の横力のバランスが崩れ車両が
不安定となる。

【０００６】従って、上記従来の装置では、トラクショ
ン制御開始時期を早めて車輪の大スリップを防止してい
るが、路面状態やタイヤ横力及びアクセル開度等の条件
に寄りトラクション制御が開始されるまでに車両が不安
定となり、運転者に不快感を与えやすいといった課題が
ある。

【０００７】そこで、本発明は上記問題点に鑑み、車両
の走行状態より車輪のスリップ発生の有無を推定してス
リップ発生を防止するように構成された車輪スリップ制
御装置を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】図１は本発明になる車輪
スリップ制御装置の原理図である。

【０００９】同図中、本発明は、車両の走行状態を検出
する走行状態検出手段Ａ１と、該走行状態検出手段Ａ１
により検出されたデータに基づいて駆動車輪Ａ２のスリ
ップ発生の有無を推定するスリップ発生推定手段Ａ３
と、該スリップ発生推定手段Ａ３により前記駆動車輪Ａ
２のスリップ発生が推定されたとき、前記駆動車輪Ａ２
に伝達される駆動力を減少するように制御する駆動力制
御手段Ａ４と、よりなることを特徴とする。

【００１０】

【作用】本発明は、スリップ発生推定手段Ａ３が車両の
走行状態より車輪のスリップ発生の有無を推定し、駆動
車輪Ａ２のスリップ発生が推定されたとき、駆動力制御
手段Ａ４が駆動車輪Ａ２に伝達される駆動力を減少する
ように制御することにより、駆動車輪Ａ２がスリップし
始める前に駆動車輪Ａ２に伝達される駆動力を減少させ
て車両の走行状態を安定に保つことが可能になる。

【００１１】

【実施例】図２乃至図４に本発明になる制動制御装置の
第１実施例を示す。

【００１２】各図中、本発明を加速スリップ制御装置及
びアンチスキッド制御装置を備えた車両に適用した例を
次に示す。尚、図２及び図３は本実施例のフロントエン
ジン・リアドライブ（ＦＲ）方式の自動車のエンジンブ
レーキ系統及び制御系統の概略図である。

【００１３】各図中、車両には、４輪操舵装置１，加速
スリップ制御装置２及びアンチスキッド制御装置３と、
が備えられ、加速スリップ制御回路４と、エンジン用制
御回路５と、エンジン用制御回路５からの指令により駆
動トルクを調整する駆動トルク調整部６と、４輪操舵用
制御回路７とが備えられている。

【００１４】４輪操舵装置１の詳細な構成は、図３に示
すように、大略、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を操舵する前
輪操舵機構Ａと、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を操舵する後
輪操舵機構Ｂと、前輪操舵機構Ａに連動して後輪操舵機
構Ｂを電気的に制御する４輪操舵用制御回路７とよりな
る。

【００１５】前輪操舵機構Ａは操舵ハンドル１１を有し
ており、この操舵ハンドル１１は操舵軸１２を介してピ
ニオンギヤ１３に接続されている。このピニオンギヤ１
３はラックバー１４と噛合し、操舵ハンドル１１の回転
運動をラックバー１４の往復運動に変換して伝達するも
のである。ラックバー１４の両端には左右タイロッド１
５ａ，１５ｂ及び左右ナックルアーム１６ａ，１６ｂを
介して左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２が操舵可能に連結されて
いる。

【００１６】又、ラックバー１４は操舵ハンドル１１の
回動による軸方向の変位に応じて左右前輪ＦＷ１，ＦＷ
２を操舵する。操舵軸１２の中間には四方弁からなる制
御バルブ１７が組み付けられている。制御バルブ１７
は、操舵軸１２に作用する操舵トルクに応じて、エンジ
ン１８により駆動される油圧ポンプ２１からの作動油を
パワーシリンダ２２の一方の油室へ供給するとともに、
パワーシリンダ２２の他方の油室内の作動油をリザーバ
２３へ排出するように機能する。

【００１７】パワーシリンダ２２は、作動油の吸排に応
じてラックバー１４を軸方向に駆動することにより、左
右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の操舵を助勢する。

【００１８】後輪操舵機構Ｂは、ラックバー１４と同様
に軸方向に変位して左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を操舵する
リレーロッド３１を有する。リレーロッド３１の両端に
は、前記前輪操舵機構Ａの場合と同様に、左右タイロッ
ド３２ａ，３２ｂ及び左右ナックルアーム３３ａ，３３
ｂを介して左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２が操舵可能に連結さ
れている。

【００１９】リレーロッド３１は車体に支持されたハウ
ジング３４により軸方向に変位可能に支持され、ハウジ
ング３４内にはパワーシリンダ３５が形成されている。
パワーシリンダ３５は作動油の吸排に応じてリレーロッ
ド３１を軸方向へ駆動するものであり、リレーロッド３
１に固定されたピストン３５ａにより左右油室３５ｂ，
３５ｃに区画されている。これらの左右油室３５ｂ，３
５ｃ内にはスプリング３６ａ，３６ｂがプレロードを付
与された状態でリレーロッド３１を貫通させるようにし
て組み込まれており、スプリング３６ａ，３６ｂはそれ
らの弾発力によりリレーロッド３１を中立位置に附勢し
ている。

【００２０】又、ハウジング３４内には、パワーシリン
ダ３５とともに油圧倣い機構を構成するスプールバルブ
３７が組み込まれている。このスプールバルブ３７はハ
ウジング３４内に軸方向に液密的且つ摺動可能に収容さ
れたバルブスリーブ３７ａと、ハウジング３４に固定さ
れたバルブスリーブ３７ｂと、からなり、バルブスリー
ブ３７ａの左方向への変位に応じて、エンジン１８によ
り駆動される油圧ポンプ３８からの作動油をパワーシリ
ンダ３５の左油室３５ｂへ供給するとともに、パワーシ
リンダ３５の右油室３５ｃ内の作動油をリザーバ２３へ
排出する。又、バルブスリーブ３７ａが右方向へ変位す
ると、スプールバルブ３７は油圧ポンプ３８からの作動
油をパワーシリンダ３５の右油室３５ｃへ供給するとと
もに、パワーシリンダ３５の左油室３５ｂ内の作動油を
リザーバ２３へ排出する。

【００２１】バルブスリーブ３７ａの右端部には、貫通
孔３７ａ₁ が設けられており、貫通孔３７ａ₁ にはレバ
ー４１が貫通されている。レバー４１の中間部分には球
型の節状隆起部４１ａが設けられ、レバー４１は節状隆
起部４１ａの外周面にて貫通孔３７ａ₁ の内周面に傾動
且つ摺動可能に係合している。又、レバー４１の下端部
はピストン３５ａの外周上に設けた環状溝３５ａ₁ 内に
回動可能且つ上下方向に摺動可能に嵌合され、レバー４
１の上端部はピン４２に回動可能に接続されている。

【００２２】ピン４２の両端部は、ハウジング３４に設
けた支持孔３４ａ，３４ｂ内に進退可能且つ回転不能に
侵入している。又、ピン４２の外周上にはラック歯４２
ａが形成され、ラック歯４２ａにはステップモータ４３
の回転軸に固定されたウォーム４４が噛合している。こ
の場合、ステップモータ４３が右回転又は左回転すると
ピン４２は右方向又は左方向に変位するようになってい
る。

【００２３】又、エンジン１８の出力トルクは、図２に
示すようにトランスミッション１９により減速され、プ
ロペラシャフト２０ａ及び差動装置２０ｂ，ドライブシ
ャフト２０ｃ，２０ｄを介して左右後輪ＲＷ１，２に伝
達される。

【００２４】４輪操舵用制御回路７には、前後方向及び
横方向の加速度を検出する加速度センサ４５と、車体の
垂直軸回りの回転角速度を検出するヨーレートセンサ４
６と、左右後輪ＲＷ１，２の回転速度を検出する駆動車
輪速度センサ４７と、左右前輪ＦＷ１，２の回転速度を
検出する従動車輪速度センサ４８と、操舵ハンドル１１
の操舵角を検出するハンドル操舵角センサ５０と、左右
前輪ＦＷ１，２の舵角を検出する前輪操舵角センサ５１
と、左右後輪ＲＷ１，２の舵角を検出する後輪操舵角セ
ンサ５２と、が接続されている。

【００２５】４輪操舵用制御回路７はバス７ａに夫々接
続されたＲＯＭ７ｂ，ＣＰＵ７ｃ，ＲＡＭ７ｄ及びＩ／
Ｏ（入出力インターフェース）７ｅからなる。ＲＯＭ７
ｂは後輪操舵角を演算するための各係数を記憶してい
る。ＣＰＵ７ｃは、イグニッションスイッチ（図示せ
ず）の閉成から開成まで、そのときの走行状態に応じた
後輪操舵角を演算するためのプログラムを繰り返し実行
するように動作制御するもので、ＲＡＭ７ｄは後輪操舵
角を演算するためのプログラムの実行に必要な各データ
を記憶するものである。

【００２６】次に、前述した加速スリップ制御装置２及
びアンチスキッド制御装置３について説明する。

【００２７】図４に示すように、加速スリップ制御装置
２を有する車両には、ブレーキマスタシリンダ６２と、
従動車輪である左右前輪ＦＷ１，２のホイールシリンダ
６５，６６及び駆動車輪である左右後輪ＲＷ１，２のホ
イールシリンダ６９，７０との間に油圧源７１，アンチ
スキッド制御用油圧回路７２及び加速スリップ制御用油
圧回路７３が備えられている。

【００２８】上記ブレーキマスタシリンダ６２の第一油
圧室６２ａから左右前輪ＦＷ１，２のホイールシリンダ
６５，６６に至るブレーキ油圧回路には、左，右前輪ア
ンチスキッド制御用容量制御弁７４，７５が配設されて
いる。又、上記ブレーキマスタシリンダ６２の第二油圧
室６２ｂから左右後輪ＲＷ１，２のホイールシリンダ６
９，７０に至るブレーキ油圧回路には、プロポーショニ
ングバルブ７６、後輪アンチスキッド制御用容量制御弁
７７，並列に配設された第一ソレノイドバルブ７８と逆
止弁７９，及び加速スリップ制御用容量制御弁８０が設
けられている。

【００２９】アンチスキッド制御時には、第一ソレノイ
ドバルブ７８は励磁されないで図示の位置にあるため、
後輪アンチスキッド制御用容量制御弁７７と加速スリッ
プ制御用容量制御弁８０とは連通状態に保たれる。又、
加速スリップ制御用容量制御弁８０の制御入力ポート８
０ａと直列に配設された第二ソレノイドバルブ８１、第
三ソレノイドバルブ８２が励磁されないで共に図示の位
置にあるため、上記加速スリップ制御用容量制御弁８０
は油圧源７１のリザーバ８３と連通状態に保たれる。

【００３０】従って、加速スリップ制御用容量制御弁８
０のピストン８０ｃは、スプリング８０ｄの付勢により
図示の位置に保たれる。このとき、上記後輪アンチスキ
ッド制御用容量制御弁７７は、その第一制御入力ポート
７７ａに連通する後輪第一切換弁８４に直列接続された
後輪第二切換弁８５との励磁・非励磁の組み合わせによ
り以下の三状態に変化する。

【００３１】（１）油圧源７１のポンプ駆動モータ８６
により駆動されるポンプ８７及びその油圧を蓄積するア
キュムレータ８８からの油圧をブレーキ操作量に応じた
油圧に変換するレギュレータ８９の出力ポート８９ａ
と、上記第一制御入力ポート７７ａとの連通状態、
（２）第一制御入力ポート７７ａ、レギュレータ８９、
リザーバ８３の各々との遮断状態、（３）第一制御入力
ポート７７ａとリザーバ８３との連通状態。

【００３２】又、第二制御入力ポート７７ｂは、レギュ
レータ８９の出力ポート８９ａと常時連通する。従っ
て、上記三状態に対応して後輪アンチスキッド制御用容
量制御弁７７は、次のように作動する。

【００３３】即ち、第一制御入力ポート７７ａを有する
第一油圧室７７ｃ内の圧力が増圧（１）、圧力保持
（２）又は減圧（３）され、この第一油圧室７７ｃ内の
圧力に応じてブレーキ油圧室７７ｄの容積が変化する。
これにより、後輪アンチスキッド制御用容量制御弁７７
は、第一ソレノイドバルブ７８又は逆止弁７９を介して
左右後輪ホイールシリンダ６９，７０内の圧力を増圧
（１）、圧力保持（２）又は減圧（３）する。

【００３４】尚、左前輪第一，第二切換弁９０，９１、
右前輪第一，第二切換弁９２，９３の励磁、非励磁によ
り、左，右前輪アンチスキッド制御用容量制御弁７４，
７５も左右前輪ホイールシリンダ６５，６６に対して同
様に作用する。上記のような各切換弁８４，８５，９
０，９１，９２，９３の励磁・非励磁は、図示しないア
ンチスキッド制御回路により行われる。

【００３５】又、加速スリップ制御時には、上記第一ソ
レノイドバルブ７８が励磁されて遮断状態に切り換わ
る。そのため、第一ソレノイドバルブ７８と逆止弁７９
とにより、後輪アンチスキッド制御用容量制御弁８７と
加速スリップ制御用容量制御弁８０との連通が遮断され
る。このとき、上記加速スリップ制御用容量制御弁８０
は、その制御入力ポート８０ａに連通する第二，第三ソ
レノイドバルブ８１，８２の励磁・非励磁の組み合わせ
により以下の四状態に変化する。

【００３６】（１１）アキュムレータ８８と制御入力ポ
ート８０ａとの連通状態、（１２）アキュムレータ８８
と制御入力ポート８０ａとの絞り弁を介した連通状態、
（１３）リザーバ８３と制御入力ポート８０ａとの絞り
弁を介した連通状態、（１４）リザーバ８３と制御入力
ポート８０ａとの連通状態、従って、上記四状態に対応
して加速スリップ制御用容量制御弁８０は次のように作
動する。

【００３７】即ち、制御入力ポート８０ａを有する制御
油圧室８０ｂ内の圧力が増圧（１１），徐々に増圧（１
２），徐々に減圧（１３），又は徐々に減圧（１４）さ
れることにより制御油圧室８０ｂ内の容積が変化し、ピ
ストン８０ｃがスプリング８０ｄの付勢力に抗して図４
中左右方向に移動する。

【００３８】これにより、ブレーキ油圧室８０ｅの出力
ポート８０ｆから油圧が左・右後輪ホイールシリンダ６
９，７０に供給される。従って、左・右後輪ＲＷ１，２
のホイールシリンダ６９，７０内の圧力を増圧（１
１），徐々に増圧（１２），徐々に減圧（１３），又は
減圧（１４）する。

【００３９】図２及び図５に示すように、加速スリップ
制御回路４には、ブレーキペダル９４ａの操作に応じて
オン・オフ信号を出力するペダルスイッチ９４、及び前
述した加速度センサ４５、ヨーレートセンサ４６、駆動
車輪速度センサ４７、従動車輪速度センサ４８、減速比
検出センサ４９、ハンドル操舵角センサ５０、前輪操舵
角センサ５１、後輪操舵角センサ５２、が接続されてい
る。

【００４０】さらに、加速スリップ制御回路４には、エ
ンジン１８のエンジン回転を検出するエンジン回転速度
検出センサ９８と、エンジン１８への吸気量を検出する
吸気量検出センサ９９と、エンジン１８へ供給される燃
料噴射量を検出する燃料噴射量検出センサ１００と、ス
ロットルバルブ開度を検出するスロットルバルブ開度検
出センサ１０１と、エンジン１８へ供給される過給圧を
検出する過吸圧検出センサ１０２（ターボエンジンの場
合に装備される）と、が接続されている。 又、加速ス
リップ制御回路４は、上記各センサから出力された検出
信号に基づいて上記第一乃至第三ソレノイドバルブ７
８，８１，８２及びポンプ駆動モータ８６を駆動制御す
る。

【００４１】又、加速スリップ制御装置２は、上記セン
サ４５〜４９から出力された検出信号に基づいて車速と
車輪回転速度との差によりスリップ発生を検知し、ブレ
ーキによる加速スリップ制御に先立ってエンジンの吸入
空気量を調節することによって加速度スリップ制御を行
っている。

【００４２】即ち、加速スリップ制御装置２は、ＲＷ
１，２に駆動力を与えるエンジンの吸気管１１２に設け
られているサブスロットルバルブ１１４を、その駆動用
モータ１１６に制御信号を出力して閉じることにより、
アクセルペダル１１８に連動する主スロットルバルブ１
１９が急速に開くことによる過大なスリップを防止して
いる。又、上記説明では、吸気管１１２に設けられてい
るサブスロットルバルブ１１４とアクセルペダル１１８
に連動する主スロットルバルブ１１９との２個のスロッ
トルバルブを備えて夫々が別々の動き方をする構成とな
っているが、アクセルペダル１１８の開度とトラクショ
ン制御の目標開度とを比較して最適な開度となるように
１個のスロットルバルブをスロットルバルブ駆動モータ
で駆動する構成としても良い。

【００４３】ここで、加速スリップ制御回路４の構成を
図５を参照して説明する。

【００４４】加速スリップ制御回路４は、ＣＰＵ１２０
ａ，ＲＯＭ１２０ｂ，ＲＡＭ１２０ｃ，バックアップＲ
ＡＭ１２０ｄ等を中心に論理演算回路として構成され、
コモンバス１２０ｅを介して入力ポート１２０ｆ及び出
力ポート１２０ｇに接続されて外部との入出力を行う。

【００４５】前述した駆動車輪速度センサ４７，従動車
輪速度センサ４８の検出信号は波形整形回路１２０ｈを
介して、それ以外の各センサからの検出信号は直接入力
ポート１２０ｆからＣＰＵ１２０ａに入力される。

【００４６】又、加速スリップ制御回路４には、前述し
た第一乃至第三ソレノイドバルブ７８，８１，８２、ポ
ンプ駆動モータ８６及びサブスロットルバルブ駆動用モ
ータ１１６の駆動回路１２０ｉ〜１２０ｎが備えられ、
ＣＰＵ１２０ａは出力ポート１２０ｇを介して上記駆動
回路１２０ｉ〜１２０ｎに制御信号を出力する。

【００４７】ここで、加速スリップ制御回路４のＣＰＵ
１２０ａが実行する処理につき図６を併せ参照して説明
する。

【００４８】ＣＰＵ１２０ａは図６に示すＳ１〜Ｓ２１
の処理を所定時間毎に繰り返し実行する。図６中、ステ
ップＳ１（以下「ステップ」を省略する）では、駆動車
輪となる左右後輪ＲＷ１，２の回転速度を検出する駆動
車輪速度センサ４７からの信号を読み取り駆動車輪速度
Ｖ_R を算出するとともに、従動車輪となるＦＷ１，２の
回転速度を検出する従動車輪速度センサ４８からの信号
を読み取り従動車輪速度Ｖ_F を算出する。

【００４９】次のＳ２では、トラクション制御開始基準
速度Ｖ_S を算出し、Ｓ３で前述した各センサ４５〜５
２，９８〜１０２からの検出値に基づいて現在の走行状
態判別値Ａ（ｎ）を求める。

【００５０】そして、Ｓ４では、駆動車輪速度Ｖ_R とト
ラクション制御開始基準速度Ｖ_S とを比較して加速スリ
ップ発生の有無を判別する。このＳ４において、Ｖ_R ＞
Ｖ_SのときはＳ５に進み、Ｖ_R ＜Ｖ_S のときはＳ９に進
む。もし、Ｓ４において、Ｖ _R ＞Ｖ_S のときは駆動車輪
速度Ｖ_R がトラクション制御開始基準速度Ｖ_S よりも充
分に大きいので、スリップが駆動車輪となる左・右後輪
ＲＷ１，２で発生したものと判断してＳ５に進む。

【００５１】Ｓ５では、スリップが駆動車輪で発生した
ため、走行状態判別記憶値Ａ’と現在の走行状態判別値
Ａ（ｎ）を比較し、前回のトラクション制御より現在の
走行状態判別値Ａ（ｎ）が低い状態でスリップ発生して
いるか否か（走行状態変化があるか）を判断する。も
し、Ｓ５において、Ａ（ｎ）≦Ａ’ときはＳ６に進み、
Ａ（ｎ）＞Ａ’ときはＳ７に進む。

【００５２】Ｓ６では、走行状態判別記憶値Ａ’を現在
の値Ａ（ｎ）に更新する。

【００５３】又、Ｓ７では、スリップが駆動車輪で発生
しているため、車両不安定状態であると判定する。そし
て、Ｓ８に進み、トラクション制御を開始して駆動車輪
のスリップを防止する。即ち、サブスロットルバルブ駆
動モータ１１６に制御信号を出力してエンジンの吸気管
１１２に設けられたサブスロットルバルブ１１４を閉じ
る。これにより、アクセルペダル１１８に連動する主ス
ロットルバルブ１１９が急速に開いても、駆動車輪とな
る左右後輪ＲＷ１，２の過大なスリップ発生を防止する
ことができる。

【００５４】図７は車両走行状態（滑り易さ）と駆動ト
ルクとの関係の一例を示している。同図中、上記Ｓ７の
ように滑り易い状態の場合には、Ｓ８において滑り易い
状態での駆動トルクＴａになるようにトラクション制御
が行われる。よって、駆動トルクが過大とならないよう
に制限されて左右後輪ＲＷ１，２のスリップ発生が防止
される。

【００５５】又、本実施例の車両は、前述したアンチス
キッド制御用油圧回路７２及び加速スリップ制御用油圧
回路７３を備えた加速スリップ制御装置２を有するた
め、加速スリップ制御時には、図４に示す第一ソレノイ
ドバルブ７８が励磁されて遮断状態に切り換わる。その
ため、第一ソレノイドバルブ７８と逆止弁７９とによ
り、後輪アンチスキッド制御用容量制御弁７７と加速ス
リップ制御用容量制御弁８０との連通が遮断される。こ
のとき、上記加速スリップ制御用容量制御弁８０は、前
述した（１１）〜（１４）の四状態に変化して制御入力
ポート８０ａを有する制御油圧室８０ｂ内の圧力が増圧
（１１），徐々に増圧（１２），徐々に減圧（１３），
又は減圧（１４）されることにより制御油圧室８０ｂ内
の容積が変化し、ピストン８０ｃが図４中左右方向に移
動する。

【００５６】これにより、ブレーキ油圧室８０ｅの出力
ポート８０ｆから油圧が左・右後輪ホイールシリンダ６
９，７０に供給される。従って、左・右後輪ホイールシ
リンダ６９，７０内の圧力を増圧（１１），徐々に増圧
（１２），徐々に減圧（１３），又は徐々に減圧（１
４）して左右後輪ＲＷ１，２のスリップ発生を防止す
る。

【００５７】上記Ｓ４において、Ｖ_R ＜Ｖ_S のときはＳ
９に進み、前述した各センサの走行状態判別値Ａ（ｎ）
が走行時に考えられる限界値Ａｍａｘを越えたかどうか
を判定する。もしＳ９において、Ａ（ｎ）＞Ａｍａｘの
ときはＳ１０に進み、Ａ（ｎ）≦ＡｍａｘのときはＳ１
４に進む。

【００５８】Ｓ１０では、各センサの走行状態判別値Ａ
（ｎ）が限界値Ａｍａｘを越えているため、この走行状
態判別値Ａ（ｎ）を記憶する。これにより、限界値Ａｍ
ａｘが更新されて過去のデータが学習される。続いて、
走行状態判別値Ａ（ｎ）が限界値Ａｍａｘを越えている
ため、更なる駆動トルクの増加は、スリップ発生につな
がるため、駆動トルクの増加量ΔＴがΔＴ₁ だけ微少増
加となるように駆動トルクの増加を制限する（Ｓ１
１）。

【００５９】次のＳ１２では、Ａ（ｎ）＞Ａｍａｘのた
め、車両不安定状態付近であると推定する（スリップ発
生推定手段）。そして、Ｓ１３に進み、トラクション制
御を実行して駆動トルクを制限する（駆動力制御手
段）。即ち、前述したＳ８と同様、サブスロットルバル
ブ駆動モータ１１６に制御信号を出力してエンジンの吸
気管１１２に設けられたサブスロットルバルブ１１４を
閉じるとともに、図４に示す第一ソレノイドバルブ７８
が励磁されて遮断状態に切り換わることにより、後輪ア
ンチスキッド制御用容量制御弁７７と加速スリップ制御
用容量制御弁８０との連通が遮断されて左右後輪ＲＷ
１，２の過大なスリップ発生を防止する。

【００６０】従って、図７に示すように、上記Ｓ１２の
ように車両不安定状態付近であると判定した場合には、
Ｓ１３において滑り易い状態での駆動トルクＴａになる
ようにトラクション制御が行われる。よって、駆動トル
クが過大とならないように制限されて左右後輪ＲＷ１，
２のスリップ発生が抑制されるとともに操作性が向上す
る。

【００６１】又、上記Ｓ９において、Ａ（ｎ）≦Ａｍａ
ｘのときはＳ１４に進み、走行状態判別値Ａ（ｎ）が前
回の車両不安定状態（付近）の記憶値Ａ’−Ｋを越えた
か否かを判断する。尚、−Ｋ（安全マージン）を設定す
ることによりスリップ開始前から駆動力制限を開始して
安全性の向上を図る。

【００６２】よって、Ｓ１４においては、Ａ（ｎ）＞
Ａ’−ＫのときはＳ１５に進み、Ａ（ｎ）≦Ａ’−Ｋの
ときはＳ１７に進む。Ｓ１５では、まだスリップが発生
しておらず、車両走行状態が走行限界以下であると判断
する。よって、現在の走行状態判別値Ａ（ｎ）をそのま
ま走行状態判別記憶値Ａ’に更新する。

【００６３】そして、Ｓ１６では、過大な駆動トルクの
増加でスリップ発生の可能性があるため、駆動トルクの
増加量ΔＴがΔＴ₂ だけ少量増加となるように駆動トル
クの増加を制限する。その後、前述したＳ１２，Ｓ１３
を実行する。即ち、Ｓ１２では、車両不安定状態付近で
あると推定する。そして、Ｓ１３でトラクション制御を
実行して駆動トルクを制限する。

【００６４】又、上記Ｓ１４において、Ａ（ｎ）≦Ａ’
−ＫのときはＳ１７に進み、走行状態判別値Ａ（ｎ）が
急変したか否かを判断する。即ち、Ｓ１７では、前回の
不安定状態の記憶値以下でも操舵ハンドル１１の急激な
操作に対して安定性を確保するため、Ａ（ｎ）−Ａ（ｎ
−１）＞１．２｛Ａ（ｎ−１）−Ａ（ｎ−２）｝のとき
はＳ１８に進み、Ａ（ｎ）−Ａ（ｎ−１）≦１．２｛Ａ
（ｎ−１）−Ａ（ｎ−２）｝のときはＳ２０に進む。

【００６５】Ｓ１８では、まだスリップが発生しておら
ず、車両走行状態が走行限界以下であると判断する。よ
って、現在の走行状態判別値Ａ（ｎ）をそのまま走行状
態判別記憶値Ａ’に更新する。

【００６６】そして、Ｓ１９では、過大な駆動トルクの
増加でスリップ発生の可能性があるため、駆動トルクの
増加量ΔＴがΔＴ₃ だけ少量増加となるように駆動トル
クの増加を制限する。その後、前述したＳ１２，Ｓ１３
を実行する。即ち、Ｓ１２では、車両不安定状態付近で
あると判定する。そして、Ｓ１３でトラクション制御を
実行して駆動トルクを制限する。

【００６７】上記Ｓ１７において、Ａ（ｎ）−Ａ（ｎ−
１）≦１．２｛Ａ（ｎ−１）−Ａ（ｎ−２）｝のときは
Ｓ２０に進み、スリップ発生の可能性が非常に少なく車
両不安定状態付近ではないと判断する。そして、駆動ト
ルクの制限制御を実行する必要がないと判断する。

【００６８】上記のように、Ｓ９では前述した各センサ
の走行状態判別値Ａ（ｎ）が走行時に考えられる限界値
Ａｍａｘを越えたかどうかをチェックし、Ａ（ｎ）＞Ａ
ｍａｘのときには車両不安定状態付近であると推定す
る。又、Ｓ１４では走行状態判別値Ａ（ｎ）が前回の車
両不安定状態（付近）の記憶値Ａ’−Ｋを越えたか否か
をチェックし、Ａ（ｎ）＞Ａ’−Ｋのときには車両不安
定状態付近であると推定する。又、Ｓ１７では走行状態
判別値Ａ（ｎ）が急変したか否かをチェックし、急変し
たときには車両不安定状態付近であると推定する。そし
て、車両が不安定状態に入る前に車両不安定状態付近で
あると推定してＳ１３の駆動トルクを制限するため、駆
動車輪である左右後輪ＲＷ１，２がスリップする前にト
ラクション制御を実行して駆動トルクを制限することが
でき、常に車両走行状態を安定状態に保つことができ
る。

【００６９】図８は上記トラクション制御を実行する際
の操舵ハンドル１１の舵角と駆動トルクとの関係の一例
を示す。同図中、操舵ハンドル１１の舵角が０°，９０
°，１８０°のときの駆動トルクの変化がわかる。即
ち、走行状態判別値Ａ（ｎ）が限界値Ａｍａｘを越えた
場合は駆動トルクの増加量ΔＴをΔＴ₁ に制限し、Ａ’
＜Ａ（ｎ）＜Ａｍａｘのときは駆動トルクの増加量ΔＴ
をΔＴ₂ に制限し、Ａ（ｎ）＜Ａ’のときは駆動トルク
の増加量ΔＴをΔＴ₃ に制限する。

【００７０】従って、操舵ハンドル１１の操舵角を検出
するハンドル操舵角センサ５０からの検出信号に基づい
て駆動トルクを上記のように制限することにより常に車
両走行状態を安定状態に保つことができる。

【００７１】次に上記のように駆動トルクを制限する方
法（駆動力制御手段）の変形例について説明する。

【００７２】図９は上記トラクション制御を実行する際
にシリンダに供給される吸気量を制御して駆動トルクを
制限する場合の一例を示す。同図中、走行状態判別値Ａ
（ｎ）に応じた駆動トルクの増加量ΔＴを得るため、ス
ロットルバルブ開度を検出するスロットルバルブ開度検
出センサ１０１からの検出信号に基づいてΔｔ時間当た
りの主スロットルバルブ１１９の開度をΔθ₁ ，Δ
θ₂ ，Δθ₃ （Δθ₁ ＜Δθ₂ ＜Δθ₃ ）に調整する。

【００７３】即ち、走行状態判別値Ａ（ｎ）が限界値Ａ
ｍａｘを越えた場合はサブスロットルバルブ１１４の開
度をΔθ₁ に制限して駆動トルクの増加量ΔＴをΔＴ₁
に保ち、Ａ’＜Ａ（ｎ）＜Ａｍａｘのときはサブスロッ
トルバルブ１１４の開度をΔθ₂ に制限して駆動トルク
の増加量ΔＴをΔＴ₂ に保ち、Ａ（ｎ）＜Ａ’のときは
サブスロットルバルブ１１４の開度をΔθ₃ に制限して
駆動トルクの増加量ΔＴをΔＴ₃ に保つようにする。

【００７４】又、上記シリンダへの吸気量を制御するの
と同様に吸気圧力をΔＰ₁ ，ΔＰ₂，ΔＰ₃ に制御する
ようにしても良い。従って、シリンダへの吸気量又は吸
気圧力を制御することにより駆動トルクを上記のように
制限することができ、常に車両走行状態を安定状態に保
つことができる。

【００７５】図１０は上記トラクション制御を実行する
際のターボチャージャ付きエンジンの過給圧制御の一例
を示す。

【００７６】同図中、ターボチャージャに２個のタービ
ンＡ，Ｂが装備され、タービンＡの方がタービンＢより
大型であり、タービンＡ，Ｂからの過給圧を選択的に供
給することにより、走行状態判別値Ａ（ｎ）に応じた駆
動トルクの増加量ΔＴを得る。即ち、エンジン１８へ供
給される過給圧を検出する過給圧検出センサ１０２から
の検出信号に基づいて、シリンダに供給される過給圧を
調整して駆動トルクの増加量ΔＴを変更させる。

【００７７】例えば、走行状態判別値Ａ（ｎ）が限界値
Ａｍａｘを越えない場合はタービンＡ，Ｂからの過給圧
をシリンダに供給し、走行状態判別値Ａ（ｎ）が限界値
Ａｍａｘを越えた場合は両方のタービンＡ，Ｂからの過
給圧供給を停止させて駆動トルクの増加量ΔＴをΔＴ₁
に保ち、Ａ’＜Ａ（ｎ）＜ＡｍａｘのときはタービンＢ
からの過給圧のみを供給して駆動トルクの増加量ΔＴを
ΔＴ₂ に保ち、Ａ（ｎ）＜Ａ’のときはタービンＡから
の過給圧のみを供給して駆動トルクの増加量ΔＴをΔＴ
₃ に保つようにする（ΔＴ₁ ＜ΔＴ₂ ＜ΔＴ₃ ）。

【００７８】尚、タービンＡ，Ｂからシリンダに供給さ
れる過給圧を切り換える手段としては、例えばタービン
Ａ，Ｂにより加圧された吸気をエンジンに供給する吸気
管路に設けられたウエストゲートバルブを開閉すること
によりシリンダへの過給圧供給を切り換える構成が考え
られる。このウエストゲートバルブは、エンジンの高回
転時に過給圧が過剰になると開弁して過給圧を外部に逃
がす働きをする弁であり、このウエストゲートバルブを
開閉させることにより過給圧を切り換えることができ
る。

【００７９】従って、ターボチャージャのタービン作動
個数を変更することにより過給圧が図１０（Ａ）に示す
ように調整されて駆動トルクを上記のように制限するこ
とができ、常に車両走行状態を安定状態に保つことがで
きる。

【００８０】図１１及び図１２に上記トラクション制御
を実行する際に燃料噴射制御を行う場合の制御パターン
の一例を示す。

【００８１】図１１は急なアクセルの踏み込み時などの
加速要求に応じて一時的に燃料を多く噴射して駆動トル
クの増大を図るための非同期噴射を行うか否かにより駆
動トルクの増加量を調整する場合の制御パターンを示
す。従って、駆動トルクの制限なしの場合と駆動トルク
の増加量ΔＴをΔＴ₃ に保つ場合は、非同期噴射を行
い。駆動トルクの増加量ΔＴをΔＴ₂ 又はΔＴ₁ に保つ
場合は、非同期噴射を行わない。

【００８２】図１２は６気筒エンジンに対する燃料カッ
ト調整を行う場合の制御パターンを示す。同図中、例え
ば駆動トルクの制限なしの場合は全シリンダに燃料を噴
射し、駆動トルクの増加量ΔＴをΔＴ₃ に保つ場合は、
１番のシリンダへの燃料噴射をカットし、駆動トルクの
増加量ΔＴをΔＴ₂ に保つ場合は、１番と４番のシリン
ダへの燃料噴射をカットし、駆動トルクの増加量ΔＴを
ΔＴ₁ に保つ場合は、１番と３番と５番のシリンダへの
燃料噴射をカットするようにする。

【００８３】そして、上記図１１の非同期噴射を行うか
否かの制御を行うとともに図１２に示す燃料カットの制
御を行うことにより、駆動トルクを上記のように制限す
ることができ、常に車両走行状態を安定状態に保つこと
ができる。

【００８４】図１３に上記６気筒エンジンに対するトラ
クション制御を実行する際の点火時期制御の制御パター
ンの一例を示す。

【００８５】同図中、例えば駆動トルクの制限なしの場
合は全シリンダの点火時期を通常点火とし、駆動トルク
の増加量ΔＴをΔＴ₃ に保つ場合は、１番のシリンダの
点火を禁止して他にシリンダの点火時期を通常点火とす
る。又、駆動トルクの増加量ΔＴをΔＴ₂ に保つ場合
は、１番と４番のシリンダの点火を禁止するとともに２
番のシリンダの点火時期を遅らせる。又、駆動トルクの
増加量ΔＴをΔＴ₁ に保つ場合は、１番と３番と５番の
シリンダの点火を禁止するとともに２番と４番のシリン
ダの点火時期を遅らせる。

【００８６】このように、各シリンダ毎の点火時期を禁
止したり、あるいは点火時期を遅らせることにより、駆
動トルクを上記のように制限することができ、常に車両
走行状態を安定状態に保つことができる。

【００８７】図１４及び図１５はトラクション制御を実
行する際に可変吸気システムにより吸気管長調整又は吸
気管面積調整の制御する場合の一例を示す。

【００８８】図１４に示す可変吸気システム１２１で
は、前述した吸気量検出センサ９９からの検出信号に基
づいて吸気管長又は吸気管面積を変更することにより体
積効率を切り換えてシリンダ１２２への吸気量を調整す
るようになっており、例えば吸気管１２３の途中のサー
ジタンク１２４内を２分割している隔壁に設けられたバ
タフライ形の吸気制御弁１２５の開閉により、吸気系路
を切り換えて実質的な吸気管長又は吸気管面積を変更す
ることができる。

【００８９】図１６に示すように、エンジンの回転数と
体積効率との関係は上記吸気制御弁１２５を開弁又は閉
弁させることにより変化する。同図中、エンジンの回転
数が低回転域では、吸気制御弁１２５を開にすると体積
効率が低下し、吸気制御弁１２５を閉にすると体積効率
が高くなる。これに対し、エンジンの回転数が高回転域
では、低回転域の場合と逆の関係になり吸気制御弁１２
５を閉にすると体積効率が低下し、吸気制御弁１２５を
開にすると体積効率が高くなる。

【００９０】従って、上記吸気制御弁１２５を開閉制御
することにより、吸気管長又は吸気管面積を変更して体
積効率の制御を行うことができるので、例えばエンジン
の回転数が低回転域において、駆動トルクの制限なしあ
るいは駆動トルクの増加量ΔＴをΔＴ₃ に保つ場合は、
上記吸気制御弁１２５を閉弁させ、駆動トルクの増加量
ΔＴをΔＴ₂ 又はΔＴ₁ に保つ場合は、上記吸気制御弁
１２５を開弁させる。

【００９１】又、エンジンの回転数が高回転域におい
て、駆動トルクの制限なしあるいは駆動トルクの増加量
ΔＴをΔＴ₃ 又はΔＴ₂ に保つ場合は、上記吸気制御弁
１２５を開弁させ、駆動トルクの増加量ΔＴをΔＴ₁ に
保つ場合は、上記吸気制御弁１２５を閉弁させる。

【００９２】このように、吸気管長又は吸気管面積を変
更することにより、駆動トルクを上記のように制限する
ことができ、常に車両走行状態を安定状態に保つことが
できる。

【００９３】又、前述した図７乃至図１６に示す各トラ
クション制御方法うちに一つを単独で実行するようにし
ても良いし、あるいは複数のトラクション制御方法を組
み合わせて実行するようにしても良いのは勿論である。

【００９４】図１７及び図１８に本発明の第２実施例を
示す。

【００９５】両図は、エンジンからの駆動トルクが伝達
される伝達系路の設けられた無段変速機１３１を介して
駆動車輪である左右後輪ＲＷ１，２に伝達される構成を
示す。無段変速機１３１は、大略、無段変速機用制御回
路１３２と、無段変速機用制御回路１３２からの指令に
より作動する油圧制御弁１３３と、エンジンからの駆動
トルクが電磁クラッチ１３４を介して伝達される駆動側
プーリ１３５と、ベルト１３６を介して駆動側プーリ１
３５からの駆動トルクを伝達される従動側プーリ１３７
と、よりなる。

【００９６】駆動側プーリ１３５は、電磁クラッチ１３
４に連結された回転プーリ本体１３５ａと、回転プーリ
本体１３５ａの軸１３５ｂに沿って摺動自在に取り付け
られた摺動体１３５ｃとを組み合わせてなる。この摺動
体１３５ｃは、油圧制御弁１３３の切り替え動作により
油圧が供給されると、軸方向に摺動してベルト１３６の
巻き掛け位置を外側（大径方向）に移動させる。

【００９７】又、従動側プーリ１３７は、駆動車輪を駆
動する車軸に連結された回転プーリ本体１３７ａと、回
転プーリ本体１３７ａの軸１３７ｂに沿って摺動自在に
取り付けられた摺動体１３７ｃとを組み合わせてなる。
この摺動体１３７ｃは、油圧制御弁１３３の切り替え動
作により油圧が供給されると、軸方向に摺動してベルト
１３６の巻き掛け位置を外側（大径方向）に移動させ
る。

【００９８】従って、油圧制御弁１３３からの油圧が駆
動側プーリ１３５又は従動側プーリ１３７に供給される
ことによりベルト１３６の入力側，出力側の巻き掛け位
置が移動して減速比が無段階に調整される。

【００９９】ここで、上記無段変速機用制御回路１３２
が実行する処理につき説明する。

【０１００】図１８中、Ｓ８’，Ｓ１３’，Ｓ２１’以
外の処理は前述した図６のフローチャートと同一の処理
を行う。尚、本実施例の場合、路面の摩擦係数μが走行
状態判別値Ａ（ｎ）として演算される。路面の摩擦係数
μを判定する方法としては、例えば前輪と後輪との回転
速度の差により検出することができる。

【０１０１】従って、Ｓ２０で路面の摩擦係数μが高く
車両走行状態が安定であると判定したときは、Ｓ２１’
に進み、摩擦係数μの高い路面を走行しているので、駆
動車輪である左右後輪ＲＷ１，２がスリップする可能性
が少ないので、無段変速機１３１は加速性能を重視した
減速比を設定する。尚、サブスロットルバルブ１１４に
よるスロットル開度制御は行わない。そのため、エンジ
ン回転数に応じたトルク特性は、図１９（Ａ）のＩ線図
に示すように高トルクを発生するような特性となる。

【０１０２】又、Ｓ７で路面の摩擦係数μが低く車両が
不安定状態であると判定したときは、Ｓ８’に進み、路
面の摩擦係数μに応じた低トルク特性となるように無段
変速機１３１の減速比及びサブスロットルバルブ１１４
のスロットル開度を制御する。そのため、エンジン回転
数に応じたトルク特性は、図１９（Ａ）のIII 線図に示
すように低トルクを発生するように制御される。又、ス
ロットル開度は、図１９（Ｂ）のIII 線図に示すように
増加率が小さい。この場合、トルク特性がエンジン回転
数に拘わらず低トルクで一定となるように制御する。従
って、駆動車輪のスリップ発生が推定されたとき、伝達
系路に設けられた無段変速機１３１における駆動力の変
化を抑制するため、駆動車輪のスリップ発生を抑制でき
るとともに、スリップ発生領域での運転操作性の向上を
図ることができる。

【０１０３】サブスロットルバルブ１１４の目標開度Ｔ
Ｈ２は、次式により求まる。

【０１０４】 ＴＨ２＝ｍｉｎ（ｋ×ＴＨ１，全開値） …（１） 但し、ｋはスロットル開度によって決まる定数で、図１
９（Ｃ）に示すようにスロットル開度が大きい程駆動ト
ルクが大きくなるように決められる。

【０１０５】又、無段変速機１３１の減速比は、前述し
た油圧制御弁１３３からの油圧が駆動側プーリ１３５又
は従動側プーリ１３７に供給されることによりベルト１
３６の入力側，出力側の巻き掛け位置が移動して調整さ
れ、スロットル開度とエンジン回転数との２次元マップ
により設定される。

【０１０６】ここで、上記無段変速機１３１の減速比の
決め方について説明する。

【０１０７】エンジントルクＴ_E と駆動トルクＴ_T との
関係は、次式で表せる。

【０１０８】 Ｔ_T ＝Ｔ_E ・ｉ …（２） ｉは無段変速機１３１の減速比である。但し、伝達効率
は無視する。

【０１０９】又、エンジントルクＴ_E はスロットル開度
を一定とすると、 Ｔ_E ＝ｆ（ＮＥ） …（３） となり、エンジン回転数ＮＥの関数として表せる。次
に、上記（３）式を（２）式に代入すると、 Ｔ_T ＝ｆ（ＮＥ）×ｉ …（４） となる。そして、駆動トルクＴ_T を一定に制御する場
合、図２０において、エンジン回転数ＮＥがいかなる値
になろうとも上記（４）式が成立するように減速比ｉを
ｉ₁ 〜ｉ₂ の範囲で無段階に制御する。全スロットル開
度について、上記減速比ｉの設定を行う。

【０１１０】又、図１８のＳ１２において、車両が不安
定状態付近であると判定したときは、Ｓ１３’に進み、
路面の摩擦係数μに応じた中トルク特性となるように無
段変速機１３１の減速比及びサブスロットルバルブ１１
４のスロットル開度を制御する。そのため、エンジン回
転数に応じたトルク特性は、図１９（Ａ）のII線図に示
すように中トルクを発生するように制御される。

【０１１１】この場合の駆動トルクは、図１９（Ａ）の
II線図に示すように摩擦係数μが高い路面を走行すると
きのトルク図１９（Ａ）のＩ線図よりも低くなるように
制御される。そのため、まだ車両が不安定状態に入る前
であるので、アクセルが踏み込まれたときには、駆動ト
ルクがＳ８’で制御される低トルク図１９（Ａ）のIII
線図よりも大きい中トルクが発生させて走行することが
できる。

【０１１２】駆動トルクＴ_T を低トルクＴ_TLから中トル
クＴ_TMに増加させる場合、急激なトルク増加を防ぐた
め、時間の関数Ｓ（図２１参照）を用いて次式より駆動
トルクＴ_T を算出する。

【０１１３】 Ｔ_T ＝（１−Ｓ）×Ｔ_TL＋Ｓ×Ｔ_TM …（５） この（５）式より算出された駆動トルクＴ_T を基に、図
２０より減速比ｉを求める。

【０１１４】

【発明の効果】上述の如く、上記請求項１の発明によれ
ば、スリップ発生推定手段が車両の走行状態より車輪の
スリップ発生の有無を推定し、駆動車輪のスリップ発生
が推定されたとき、駆動力制御手段が駆動車輪に伝達さ
れる駆動力を減少するように制御するため、駆動車輪が
スリップしはじる前に駆動車輪に伝達される駆動力を減
少させて車両の走行状態を安定に保つことができる。

【０１１５】又、請求項２の発明によれば、スリップ発
生推定手段により前記車輪のスリップ発生が推定された
とき、エンジン出力トルクの変化を抑制するため、駆動
車輪のスリップ発生を抑制できるとともに、操作性の向
上を図ることができる。

【０１１６】又、請求項３の発明によれば、駆動車輪に
駆動力を伝達する伝達系路に設けられ、スリップ発生推
定手段により車輪のスリップ発生が推定されたとき、伝
達系路における駆動力の変化を抑制するため、駆動車輪
のスリップ発生を抑制できるとともに、スリップ発生領
域での運転操作性の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明になる車輪スリップ制御装置の原理図で
ある。

【図２】車両に装備された各制御回路及びセンサを説明
するための概略構成図である。

【図３】４輪操舵装置の概略構成図である。

【図４】車輪スリップ制御装置の概略構成図である。

【図５】車輪スリップ制御装置のブロック図である。

【図６】ＣＰＵが実行する処理を説明するためのフロー
チャートである。

【図７】車両状態値と駆動トルクとの関係を説明するた
めのグラフである。

【図８】操舵ハンドルの舵角別に車両状態値と駆動トル
クとの関係を説明するためのグラフである。

【図９】スロットル開度の増加率を説明するためのグラ
フである。

【図１０】ターボチャージャ付きエンジンの過給圧制御
の一例を説明するための図である。

【図１１】燃料噴射量調整の一例を説明するための図で
ある。

【図１２】燃料カット調整の一例を説明するための図で
ある。

【図１３】点火時期調整の一例を説明するための図であ
る。

【図１４】吸気制御弁を有する可変吸気システムの概略
構成図である。

【図１５】吸気制御弁の開閉制御の一例を説明するため
の図である。

【図１６】吸気制御弁の開閉制御によるエンジン回転数
と体積効率との関係を説明するための図である。

【図１７】本発明の第２実施例に適用された無段変速機
の概略構成図である。

【図１８】制御回路が実行する処理を説明するためのフ
ローチャートである。

【図１９】トルク特性を説明するためのグラフである。

【図２０】エンジン回転数と減速比との関係を説明する
ためのグラフである。

【図２１】時間の定数Ｓの変化を示すグラフである。

【符号の説明】

１ ４輪操舵装置 ２ 加速スリップ制御装置 ３ アンチスキッド制御装置 ４ 加速スリップ制御回路 ５ エンジン用制御回路 ６ 駆動トルク調整部 ７ ４輪操舵用制御回路 １１ 操舵ハンドル ２２，３５ パワーシリンダ ４３ ステップモータ ４５ 加速度センサ ４６ ヨーレートセンサ ４７ 駆動車輪速度センサ ４８ 従動車輪速度センサ ５０ ハンドル操舵角センサ ５１ 前輪操舵角センサ ５２ 後輪操舵角センサ ６２ ブレーキマスタシリンダ ６５，６６，６９，７０ ホイールシリンダ ７２ アンチスキッド制御用油圧回路 ７３ 加速スリップ制御用油圧回路 ７４，７５ 左右前輪アンチスキッド制御用容量制御弁 ７６ プロポーショニングバルブ ７７ 後輪アンチスキッド制御用容量制御弁 ７８ 第一ソレノイドバルブ ７９ 逆止弁 ８０ 加速スリップ制御用容量制御弁 ８１ 第二ソレノイドバルブ ８２ 第三ソレノイドバルブ ９４ ペダルスイッチ ９８ エンジン回転速度検出センサ ９９ 吸気量検出センサ １００ 燃料量噴射量検出センサ １０１ スロットルバルブ開度検出センサ １０２ 過給圧検出センサ １１２ 吸気管 １１４ サブスロットルバルブ １１８ アクセルペダル １１９ 主スロットルバルブ １２１ 可変吸気システム １２５ 吸気制御弁 １３１ 無段変速機 １３２ 無段変速機用制御回路 １３３ 油圧制御弁 １３５ 駆動側プーリ １３６ ベルト １３７ 従動側プーリ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 中島 誠一 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の走行状態を検出する走行状態検出
   手段と、 該走行状態検出手段により検出されたデータに基づいて
   車輪のスリップ発生の有無を推定するスリップ発生推定
   手段と、 該スリップ発生推定手段により前記車輪のスリップ発生
   が推定されたとき、前記駆動車輪に伝達される駆動力を
   減少するように制御する駆動力制御手段と、 よりなることを特徴とする車輪スリップ制御装置。
2. 【請求項２】 前記駆動力制御手段は、前記スリップ発
   生推定手段により前記車輪のスリップ発生が推定された
   とき、エンジン出力トルクの変化を抑制することを特徴
   とする請求項１の車輪スリップ制御装置。
3. 【請求項３】 前記駆動力制御手段は、前記駆動車輪に
   駆動力を伝達する伝達系路に設けられ、前記スリップ発
   生推定手段により前記車輪のスリップ発生が推定された
   とき、前記伝達系路における駆動力の変化を抑制するこ
   とを特徴とする請求項１の車輪スリップ制御装置。