WO2004014674A1

WO2004014674A1 - 車両用接地荷重制御装置

Info

Publication number: WO2004014674A1
Application number: PCT/JP2003/006093
Authority: WO
Inventors: Toshiyuki Kobayashi
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2002-08-07
Filing date: 2003-05-16
Publication date: 2004-02-19
Also published as: CN100408364C; KR20050030230A; CN1675081A; US20050236782A1; EP1541388B1; EP1541388A1; KR100769605B1; EP1541388A4; AU2003234806A1; US7431309B2; JP2004066996A; JP3781114B2

Abstract

前後左右の各車輪の接地荷重をそれぞれ分担する前後左右の荷重分担手段(11,12,13,14)と、これら各荷重分担手段が分担する接地荷重を作動によってそれぞれ変更可能な荷重変更手段と、車両状態を検知する車両状態検知手段(各センサ)と、この車両状態検知手段からの検出信号に応じて前記荷重変更手段の作動を制御する制御手段(電気制御装置ECU)を備えてなる車両用接地荷重制御装置において、前記荷重変更手段として、何れか一方の組の対角輪の各接地荷重と他方の組の対角輪の各接地荷重とを互いに反対の増減方向で変更し、かつ、各対角輪内での各接地荷重を同じ増減方向で変更する作動が可能な荷重変更手段(50,60)を採用した。

Description

明細書車両用接地荷重制御装置技術分野

本発明は、四輪自動車等の車両に採用される車両用接地荷重制御装置に関する。背景技術 '

この種の接地荷重制御装置は、例えば、特開平 1 1— 9 1 3 2 9号公報に示されている。同公報に示されている接地荷重制御装置においては、各車輪に対応して設けられているアクティブシリンダを使ってばね上質量を上下したときの反力を接地面に作用させることにより、接地荷重制御を行っている。

上記した公報に示されている接地荷重制御装置においては、各車輪に対応して設けられている各アクティブシリンダを個別に制御することにより、各車輪の接地荷重を変更するようにしている。このため、各車輪の接地荷重を変更する際には、車体の姿勢変化を伴うおそれがあるばかりか、上下方向の振動が発生するおそれがある。発明の開示

本発明の目的の一つは、車両の姿勢変化を抑えながらステアリング特性をォーパーステア傾向またはアンダーステア傾向とすることにある。

この目的を達成するために、本発明では、前後左右の各車輪の接地荷重をそれぞれ分担する前後左右の荷重分担手段と、これら各荷重分担手段が分担する接地荷重を作動によってそれぞれ変更可能な荷重変更手段と、車両状態を検知する車両状態検知手段と、この車両状態検知手段からの検出信号に応じて前記荷重変更手段の作動を制御する制御手段を備えてなる車両用接地荷重制御装置において、前記荷重変更手段として、何れか一方の組の対角輪の各接地荷重と他方の組の対角輪の各接地荷重とを互いに反対の増減方向で変更し、かつ、各対角輪内での各接地荷重を同じ増減方向で変更する作動が可能な荷重変更手段を採用したことに特徴がある。

この発明によれば、車両状態に応じて荷重変更手段の作動を制御手段により制御することができて、例えば、旋回時に、一方の組の対角輪の各接地荷重を増加変更するとともに他方の組の対角輪の各接地荷重を減少変更し、かつ、各対角輪内での各接地荷重を同じ増減方向で変更することが可能である。このため、例えば、左旋回時に、右前車輪と左後車輪の各接地荷重を共に減少させるとともに、左前車輪と右後車輪の各接地荷重を共に増加させることで、荷重移動をリャ側にて負担すること（換言すれば、リャロール剛性配分を大とすること）ができて、車両の姿勢変化を抑えながらステアリング特性をォーパーステア傾向とすること、或いは、このときに、左前車輪と右後車輪の各接地荷重を共に減少させるとともに、右前車輪と左後車輪の各接地荷重を共に増加させることで、荷重移動をフロント側にて負担すること（換言すれば、フロントロール剛性配分を大とすること）ができて、車体の姿勢変化を抑えながらステアリング特性をアンダーステア傾向とすることが可能である。

また、本発明の実施に際して、前後左右の各車輪の接地荷重をそれぞれ分担する前後左右の荷重分担手段が、前後左右の各車輪に対応してそれぞれ装着されてポートを有する前後左右の懸架用油圧シリンダを備え、これら各懸架用油圧シリンダが分担する接地荷重を作動によってそれぞれ変更可能な荷重変更手段が、前記各懸架用油圧シリンダからの油圧を受けて差圧によって動作する接地荷重制御用油圧シリンダと、この接地荷重制御用油圧シリンダに動作力を付与するァクチユエータを備えていることも可能である。この場合には、車両状態に応じてァクチユエータの作動を制御手段により制御することによって、各車輪の接地荷重を的確に変化させることが可能である。

この場合において、前記各懸架用油圧シリンダと前記接地荷重制御用油圧シリンダを含む油圧回路に、車体のピッチングを制御するピッチ制御用油圧シリンダと、車体のローリングを制御する口ール制御用油圧シリンダと、車体のバゥンシングを制御するヒープ制御用油圧シリンダを設けることも可能である。この場合には、各車輪の接地荷重を制御することが可能であるとともに、車体のバウンシング、ピッチング、ローリング等の挙動を制御することが可能である。また、前記各懸架用油圧シリンダに対応してアキュムレータと減衰弁を配設することも可能である。この場合には、各車輪の接地荷重を制御することが可能であるとともに、路面からの振動を吸収する機能を簡単な構成にて付加することが可能である。

また、前記接地荷重制御用油圧シリンダと前記ァクチユエータとの間に、減衰手段と弾性手段を介装することも可能である。この場合には、接地荷重制御用油圧シリンダの作動を減衰手段と弾性手段により常に許容して制御するため、路面からの振動入力を減衰手段と弾性手段にて吸収して、乗り心地を向上させることが可能である。

また、前記接地荷重制御用油圧シリンダの自由な作動を許容することが可能な解除手段を設けることも可能である。この場合には、各車輪の接地荷重を制御する必要がないときに、解除手段にて接地荷重制御用油圧シリンダの自由な作動を許容することで、路面からの振動入力の伝達を遮断して、乗り心地を向上させることが可能である。

また、前記接地荷重制御用油圧シリンダの作動を不能とすることが可能な固定手段を設けることも可能である。この場合には、ァクチユエータの失陥時に、固定手段にて接地荷重制御用油圧シリンダの作動を不能とすることが可能であり、不測の挙動を防止することが可能である。また、路面からの振動入力が過大であるときに接地荷重制御用油圧シリンダの作動を不能とすることを前提として、了クチユエータの要求出力を減少させて、ァクチユエ一タの体格とァクチユエータでの消費エネルギーを低減することが可能である。

また、本発明の実施に際して、前記車両状態検知手段が前後左右の各車輪のタィャ空気圧を検出するタイヤ空気圧検出手段を備えていることも可能である。この場合には、タイヤ空気圧の低い車輪の接地荷重を低くして、タイヤのダメージを低減することが可能である。

また、本発明の実施に際して、前記制御手段は、前記車両状態検知手段からの検出信号に応じて前記荷重変更手段の作動量を決定する作動量決定手段を備えていることも可能である。この場合には、各車輪の接地荷重を適量にて制御することが可能であり、例えば、高速時にはアンダーステア傾向として安全 1"生を高め、低速時にはオーバーステア傾向として操縦性を高めることが可能である。

また、本発明の実施に際して、前記制御手段は、前記車両状態検知手段からの検出信号に応じて前記荷重変更手段の作動速度を決定する作動速度決定手段を備えていることも可能である。この場合には、各車輪の接地荷重をタイミングよく変更制御することが可能であり、例えば、オーバーステア傾向に変化させる場合は、荷重変更手段の作動速度を遅くして（接地荷重を遅く変更して）挙動の乱れを抑制することが可能であり、また、アンダーステア傾向に変化させる場合は、荷重変更手段の作動速度を早くして（接地荷重を早く変更して）安定性を向上させることが可能である。

この場合において、前記車両状態検知手段が備える車速検出手段にて検出される車速の増大に応じて前記作動速度決定手段にて決定される作動速度が減少されるようにすることも可能である。この場合には、高速ほど接地荷重をゆっくりと変化させることができて、挙動の乱れを小さくすることが可能である。

また、この場合において、前記車両状態検知手段がステアリングギヤ比可変機構（V G R S ) のギヤ比を取得するギヤ比取得手段を備えていて、このギヤ比取得手段にて取得されるギヤ比の増大に応じて前記作動速度決定手段にて決定され . る作動速度が減少されるようにすることも可能である。この場合には、 V G R S のギヤ比が小さいときはォーパーステア傾向として、ステアリングの効きを良くすることが可能であり、また、 V G R Sのギヤ比が大きいときはアンダーステア傾向として、ステアリングの効きを低下させ、 V G R Sによる車両の安定性をさらに高めることが可能である。

また、本発明の実施に際して、前記制御手段は、所定の車速より大きいときに前記荷重変更手段の作動制御を許可する許可手段を備えていることも可能である。この場合には、所定の車速（例えば、 6 KmZh程度で、接地荷重の変更による効果が有効に得られる車速）より大きいときにおいてのみ荷重変更手段の作動制御が許可されるため、所定の車速以下のときにおいて荷重変更手段が作動することがなくて、無用な作動を無くしてエネルギー消費を抑えることが可能であるとともに、当該装置の耐久性向上を図ることが可能である。

また、本発明の実施に際して、前記制御手段は、直進走行時に前記ァクチユエータの作動状態を検出するセンサを初期化する初期化手段を備えていることも可能である。この場合には、ァクチユエータの作動状態を検出するセンサの中立のずれを防止することが可能である。

また、本発明の実施に際して、前後左右の各車輪の接地荷重をそれぞれ分担する前後左右の荷重分担手段が、前後左右の各車輪に対応してそれぞれ装着されて単一のポートを有する前後左右の懸架用油圧シリンダを備え、これら各懸架用油圧シリンダが分担する接地荷重を作動によってそれぞれ変更可能な荷重変更手段ヽ左右前輪に対応して装着した前記各懸架用油圧シリンダからの油圧を受けて差圧によって動作する一方の接地荷重制御用油圧シリンダと、左右後輪に対応して装着した前記各懸架用油圧シリンダからの油圧を受けて差圧によって動作する他方の接地荷重制御用油圧シリンダと、これらの接地荷重制御用油圧シリンダの各ピストンロッドに作用する軸力の比率をこれら両ピストンロッドに連結されるアームの支点位置を変更することにより変更可能な軸力比率可変機構と、前記ァームの支点位置を前記車両状態検知手段からの検出信号に応じて変更可能なァクチュエータを備えていることも可能である。

この場合には、ァクチユエータによりアームの支点位置を変更することで、両接地荷重制御用油圧シリンダの各ビストン口ッドに作用する軸力の比率を変化させることが可能である。このため、口ール剛性 ·口ール減衰の前後輪分担比を的確に変化させることが可能である。また、力の制御ではなくて変位の制御であるため、制御しやすい、ロール剛性の前後輪分担比を保持するときには、ァクチュエータを維持 '保持するだけでよいので、エネルギーを消費しない、各接地荷重制御用油圧シリンダは制御中も自由に変位可能であるため、路面振動の車体への入力量が少なくて、乗り心地がよい等の効果も期待することが可能である。また、本発明の実施に際して、制動時に左右輪が接地している各路面の摩擦係数をそれぞれ推定する路面/ 推定手段を設けるとともに、これらの路面 μ推定手段にて得られた各路面の摩擦係数に基づいて前記荷重変更手段の作動を制御し高 μ路側前輪と低路側後輪の接地荷重を増加させ低路側前輪と高路側後輪の接地荷重を減少させる補正手段を設けることも可能である。この場合には、左右の前輪では独立制御され左右の後輪では一括制御される A B S制御において、低 μ路側前輪以外の 3輪での制動力を増加させて、制動距離を短縮することが可能である。

また、本発明の実施に際して、前記車両状態検知手段は車速を検出する車速検出手段と操舵角を検出するステアリング角度センサとョーレイトを検出するョーレイトセンサを備え、前記制御手段は、前記車速検出手段が検出する車速と前記ステアリング角度センサが検出する操舵角から目標ョーレイトを推定するョーレィト推定手段と、このョーレイト推定手段が推定する目標ョーレイトと前記ョーレイトセンサが検出する実ョーレイトとを比較するョーレイト比較手段と、前記目標ョーレイトと前記実ョーレイトとの偏差に基づいて前記荷重変更手段の作動補正量を決定する作動捕正量決定手段とを備えていることも可能である。この場合には、ステアリング特性を的確に（具体的には、実ョーレイトが不足しているときには、オーバーステア傾向となり、実ョーレイトが過大なときには、アンダーステア傾向となるように）補正することが可能である。図面の簡単な説明

図 1は、本発明による車両用接地荷重制御装置を含む車両用サスペンション装置の第 1実施形態を概略的に示した構成図である。

図 2は、図 1に示した機械系構成の拡大図である。

図 3は、図 1に示した電気制御装置の C P Uが実行するメインルーチンを示すフローチヤ一トである。

図 4は、図 3のステップ 2 0 0にて実行されるサブルーチンを示すフローチヤートである。

図 5は、図 3のステップ 3 0 0にて実行されるサブルーチンを示すフローチヤートである。

図 6は、図 3のステップ 4 0 0にて実行されるサブルーチンを示すフ口チヤ一トである。

図 7は、図 3のステップ 5 0 0にて実行されるサブルーチンを示すフローチヤ一トである。

図 8は、スリップ率と接地荷重と路面 μとの関係を示すマップである。図 9は、図 3のステップ 600にて実行されるサブルーチンを示すフローチヤートである。

図 10は、車速、ギヤ比とロール剛性配分（前輪）との関係を示すマップである。

図 1 1は、図 3のステップ 700にて実行されるサブルーチンを示すフローチヤー卜である。

図 12は、ョーレイトの偏差とロール剛性配分（前輪）との関係を示すマップである。

図 1 3は、図 3のステップ 800にて実行されるサブルーチンを示すフローチヤートである。

図 14は、図 3のステップ 900にて実行されるサブルーチンを示すフローチヤートである。

図 15A、図 15B、図 15Cは、第 1実施形態において車両の直進状態にて接地荷重が制御されるときの作動説明図である。

図 1 6A、図 16 B、図 1 6 Cは、.第 1実施形態において車両の右旋回状態にて接地荷重が制御されるときの作動説明図である。

図 17A、図 17B、図 1 7 Cは、第 1実施形態において車両の左旋回状態にて接地荷重が制御されるときの作動説明図である。

図 18は、本発明による車両用接地荷重制御装置を含む車両用サスペンション装置の第 2実施形態を概略的に示した構成図である。

図 1 9は、図 18に示した機械系構成の拡大図である。

図 20は、図 18に示した電気制御装置の CPUが実行するメインルーチンを示すフローチャートである。

図 21は、図 20のステップ 20 OAにて実行されるサブルーチンを示すフロ一チャートである。

図 22は、図 20のステップ 80 OAにて実行されるサブルーチンを示すフロ一チヤ一トである。

図 23は、図 20のステップ 90 OAにて実行されるサブルーチンを示すフロ一チヤ一トでめる。図 24A、図 24B、図 24Cは、第 2実施形態において車両の左旋回状態にて接地荷重が制御されるときの作動説明図である。

図 25は、本発明による車両用接地荷重制御装置における機械系構成の変形実施形態を概略的に示した構成図である。発明を実施するための最良の形態

以下に、本発明の各実施形態を図面に基づいて説明する。図 1は本発明による車両用接地荷重制御装置を含む車両用サスペンション装置の第 1実施形態を概略的に示していて、このサスペンション装置では、図 1およぴ図 2にて示したように、各懸架用油圧シリンダ 1 1, 12, 13, 14が各配管？ 1, P 2, P 3, P4を介してパゥンシング抑制器 20、ローリング抑制器 30、ピッチング抑制器 40および接地荷重変更装置 50にそれぞれ接続されている。

各懸架用油圧シリンダ 1 1 , 12, 13， 14は、前後左右の各車輪（図 14 の FL, FR, RL, RR参照）に対応してそれぞれ装着されるものであり、単一のポート 1 1 a， 1 2 a, 1 3 a, 14 aを有していて、前後左右の各車輪 F L, FR, RL, RRの接地荷重をそれぞれ分担するようになっている。また、各懸架用油圧シリンダ 11, 12, 1 3， 14には、図 1に示したように、その内部圧力を検出する各油圧センサ P S 1, PS 2, P S 3, PS 4が糸且付けられていて、各油圧センサ P S 1， P S 2, P S 3, P S 4は電気制御装置 ECUに電気的に接続されている。

バウンシング抑制器 20は、車体の挙動の一つであるバウンシングが発生している状態において各懸架用油圧シリンダ 1 1, 12, 1 3， 14の作動を抑制する挙動抑制手段であり、各懸架用油圧シリンダ 1 1, 1 2, 13， 14のポート 1 1 a, 1 2 a, 13 a, 14 aに配管 P I, P 2, P 3, P 4を介してそれぞれ接続されるパゥンシング制御シリンダ 21 , 22, 23, 24を備えていて、各バゥンシング制御シリンダ 21 , 22, 23, 24は、受圧面積を略同一としたピストン 21 a， 22 a, 23 a, 24 aを備えている。

ピストン 21 a, 22 a, 23 a, 24 aは一体化されていて、その背部には油圧室 25が設けられている。この油圧室 25は、ばね要素としても機能するァキュムレータ 26 (ガス式でもスプリング式でも実施可能）の油圧室 26 aに連通していて、その連通路には、ばね要素の振動を制振する減衰要素として機能する可変絞り 27が介装されている。

ローリング抑制器 30は、車体の挙動の一つであるローリングが発生している状態において各懸架用油圧シリンダ 1 1， 12， 13， 14の作動を抑制する挙動抑制手段であり、各懸架用油圧シリンダ 1 1 , 12， 1 3， 14のポート 1 1 a, 1 2 a, 13 a, 14 aに配管 P I, P 2, P 3, P 4を介してそれぞれ接続されるローリング制御シリンダ 31, 32， 33， 34を備えていて、各ローリング制御シリンダ 31， 32， 33, 34は、受圧面積を略同一としたピストン 31 a， 32 a, 33 a, 34 aを備えている。

各ローリング制御シリンダ 31, 34は、対角（左前と右後）に位置する両懸架用油圧シリンダ 1 1, 14に接続されていて、その各作動が逆相となる（油圧の増減に伴うピストン 31 a， 34 aの作動方向が逆となる）ように連結されており、左右対ローリング制御シリンダ 3 OAを構成している。左右対ローリング制御シリンダ 30 Aでは、両ローリング制御シリンダ 31 , 34のピストン 31 a， 34 aがー体ィヒされて共用されている。

一方、各ローリング制御シリンダ 32, 33は、対角（右前と左後）に位置する両懸架用油圧シリンダ 12, 1 3に接続されていて、その各作動が逆相となるように連結されており、左右対ローリング制御シリンダ 3 OBを構成している。左右対ローリング制御シリンダ 30 Bでは、両口一リング制御シリンダ 32, 3 3のピストン 32 a, 33 aが一体化されて共用されている。

各左右対ローリング制御シリンダ 3 OA, 30 Bは、左右同相に（例えば、左側の懸架用油圧シリンダ 1 1, 13の油圧が共に高くなつたときに両ピストン 3 l a, 34 aと 32 a, 33 aが共に図の右側に押動されるように）配置されていて、各ピストン 3 l a, 34 aと 32 a, 33 aが連結ロッド 35を介して連結されている。

連結ロッド 35は、シリンダ外に延出していて、その延出端部にてばね要素として機能するコイルスプリング 36の一端と、ばね要素の振動を制振する減衰要素として機能するショックァブソーバ 37の一端に連結されており、コイルスプリング 36とショックァブソーバ 37によって作動（軸方向移動）を抑制されるようになつている。なお、この実施形態においては、コイルスプリング 36とショックァブソーパ 37の他端が移動不能に固定されている。

ピッチング抑制器 40は、車体の挙動の一つであるピッチングが発生している状態において各懸架用油圧シリンダ 1 1, 1 2， 13， 14の作動を抑制する挙動抑制手段であり、各懸架用油圧シリンダ 1 1， 12, 13, 14のポート 11 a, 1 2 a, 1 3 a, 14 aに配管 P I， P 2， P 3, P 4を介してそれぞれ接続されるピッチング制御シリンダ 41, 42, 43, 44を備えていて、各ピッチング制御シリンダ 41， 42， 43, 44は、受圧面積を略同一としたピストン 41 a， 42 a, 43 a, 44 aを備えている。

各ピッチング制御シリンダ 41, 44は、対角（左前と右後）に位置する両懸架用油圧シリンダ 1 1, 14に接続されていて、その各作動が逆相となるように連結されてお.り、前後対ピッチング制御シリンダ 4 OAを構成している。前後対ピツチング制御シリンダ 40 Aでは、両ピツチング制御シリンダ 41， 44のピストン 41 a， 44 aが一体化されて共用されている。

一方、各ピッチング制御シリンダ 42, 43は、対角（右前と左後）に位置する両懸架用油圧シリンダ 12， 13に接続されていて、その各作動が逆相となるように連結されており、前後対ピッチング制御シリンダ 40Bを構成している。前後対ピッチング制御シリンダ 40 Bでは、両ピッチング制御シリンダ 42, 4 3のピストン 42 a， 43 aが一体化されて共用されている。

各前後対ピッチング制御シリンダ 4 OA, 4 OBは、前後同相に（例えば、前方の懸架用油圧シリンダ 1 1, 12の油圧が共に高くなつたときに両ピストン 4 l a, 44 aと 42 a, 43 aが共に図の右側に押動されるように）配置されていて、各ピストン 4 l a, 44 aと 42 a， 43 aが連結ロッド 45を介して連結されている。

連結ロッド 45は、シリンダ外に延出していて、その延出端部にてばね要素として機能するコイルスプリング 46の一端と、ばね要素の振動を制振する減衰要素として機能するショックァブソーバ 47の一端に連結されており、コイルスプリング 46とショックァブソーバ 47によって作動（軸方向移動）を抑制されるようになつている。なお、この実施形態においては、コイルスプリング 46とショックァブソーバ 47の他端が移動不能に固定されている。

接地荷重変更装置 50は、電気制御装置 ECUによって作動を制御されて各懸架用油圧シリンダ 1 1, 1 2， 1 3， 14が分担する接地荷重を変更するものであり、各懸架用油圧シリンダ 1 1, 12, 13, 14のポート 1 1 &， 12 a, 13 a, 14 aに配管 P I, P 2, P 3, P 4を介してそれぞれ接続される接地荷重制御シリンダ 51 , ' 52 , 53， 54を備えていて、各接地荷重制御シリンダ 51, 52, 53, 54は、受圧面積を略同一としたピストン 51 a, 52 a, 53 a, 54 aを備えている。

各接地荷重制御シリンダ 52, 54は、右側（右前と右後）に位置する両懸架用油圧シリンダ 12， 14に接続されていて、その各作動が逆相となるように連結されており、右側対接地荷重制御シリンダ 50 Aを構成している。右側対接地荷重制御シリンダ 50 Aでは、両接地荷重制御シリンダ 52 , 54のピストン 5 2 a, 54 aが一体ィヒされて共用されている。

一方、各接地荷重制御シリンダ 51, 53は、左側（左前と左後）に位置する両懸架用油圧シリンダ 1 1, 1 3に接続されていて、その各作動が逆相となるように連結されており、左側対接地荷重制御シリンダ 50 Bを構成している。左側対接地荷重制御シリンダ 50 Bでは、両接地荷重制御シリンダ 51, 53のビストン 5 l a, 53 aが一体化されて共用されている。

右側対接地荷重制御シリンダ 5 OAと左側対接地荷重制御シリンダ 50 Bは、対角同相に（例えば、右前の懸架用油圧シリンダ 12と左後の懸架用油圧シリンダ 13の油圧が共に高くなつたときに両ピストン 51 a, 53 aと 52 a, 54 aが共に図の右側に押動されるように）配置されていて、各ビストン 51 a, 5 3 aと 52 a, 54 aが連結ロッド 55を介して連結されている。

連結ロッド 55は、シリンダ外に延出していて、その延出端部にてばね要素として機能するコイルスプリング 56の一端と、ばね要素の振動を制振する減衰要素として機能するショックァブソーバ 57の一端に連結されており、コイルスプリング 56とショックァブソーバ 57によって作動（軸方向移動）を抑制されるとともに、コイルスプリング 56とショックァブソーパ 57の他端に連結されたァクチユエータ 58によって作動（軸方向移動）を抑制されるようになっている。ァクチユエータ 58は、コイルスプリング 56とショックァブソーパ 57を介して各接地荷重制御シリンダ 51〜 54に作動力を付与するものであり、その作動は、油圧制御装置 60によって制御されるようになっている。このァクチユエータ 58は、油圧制御装置 60によつて作動油の給排を制御されるシリンダ 58 aと、このシリンダ 58 a内に往復動可能に糸且付けられたピストン 58 bと、シリンダ 58 aを貫通してビストン 58 bと一体的に移動しコイルスプリング 56 とショックァブソーパ 57の他端に作動力を付与するロッド 58 cによって構成されていて、シリンダ 58 a内にピストン 58 bによって一対の油室 R 1， R 2 が形成されている。また、シリンダ 58 aには、各油室 R l， R 2の圧力を検出する各油圧センサ P S 5, P S 6が組付けられていて、各油圧センサ P S 5， P S 6は電気制御装置 ECUに電気的に接続されている。

油圧制御装置 60は、ァクチユエータ 58の各油室 R 1, R 2に作動油を供給可能な正逆回転可能なポンプ 61と、このポンプ 6 1を駆動する正逆回転可能な電動モータ 62と、各油室 Rl, R 2とポンプ 61間の接続通路に介装されて両者間を連通 ·遮断する 4ポート 2位置切換弁 63と、ポンプ 61の両ポートを接続するバイパス通路に介装されて同バイパス通路を開閉する 2ポート 2位置開閉弁 64を備えている。この油圧制御装置 60においては、電動モータ 62、 4ポ一ト 2位置切換弁 63、 2ポート 2位置開閉弁 64等の作動が電気制御装置 EC Uにより駆動回路 70を介して制御されるようになっている。

電気制御装置 E C Uは、各油圧センサ PS 1〜P S 6と駆動回路 70に電気的に接続されるとともに、モータ電流センサ S l、ステアリング角度センサ S 2、車速センサ S 3、各輪タイヤ空気圧センサ S 4、各輪ブレーキ油圧センサ S 5、各車輪速センサ S 6、ョーレイトセンサ S 7、横加速度センサ S 8等に電気的に接続されている。

また、電気制御装置 ECUは、 CPU、 ROM, RAM、インターフェース等を有するマイクロコンピュータを備えていて、イダニッシヨンスィッチ（図示省略）が ONとされている状態のときに、電気制御装置 ECUの CPUが図 3〜図 13のフローチャートに対応した制御プログラムを所定の演算周期（例えば、 8 ms e c) 毎に繰り返し実行して、油圧制御装置 60における電動モータ 62、 4ポート 2位置切換弁 63、 2ポート 2位置開閉弁 64等の作動を制御する。また、この電気制御装置 ECUは、車両の旋回時にアンダーステアとオーバーステアを抑制する公知の V S C装置（ビークルスタビリテイコントロール装置）の VSC制御中に VSC制御信号を出力するようになっている。また、この電気制御装置 ECUは、車速に応じてステアリングギヤ比を可変とする公知のステアリングギヤ比可変機構（VGRS) の作動を制御可能に構成されている。

上記のように構成したこの第 1実施形態の車両用サスペンション装置においては、ィグニッシヨンスィッチが ONとされている状態のとき、各センサからの信号に基づいて電気制御装置 ECUの CPUが油圧制御装置 60の電動モータ 62、 4ポート 2位置切換弁 63、 2ポート 2位置開閉弁 64の作動を制御して、前後左右の各車輪 FL, FR, RL, RRの接地荷重を制御する。

この接地荷重の制御は、電気制御装置 E C Uの C P Uが図 3に示したメインル一チンを所定の演算周期（例えば、 8ms e c) 毎に繰り返し実行することにより行われ、電気制御装置 ECUの CPUは、図 3のステップ 101にて処理を開始し、ステップ 200にて制御有無判定 ·初期化処理を実行し、ステップ 300 にてタイヤ空気圧対応制御処理を実行し、ステップ 400にて VS C協調制御処理を実行し、ステップ 500にてまたぎ路制動制御処理を実行し、ステップ 60 0にて車速感応 · VGR S協調 ·制御速度制限処理を実行し、ステップ 700にてョーレイト制御処理を実行し、ステップ 800にてァクチユエータ目標差圧演算処理を実行し、ステップ 900にてモータ制御処理を実行し、ステップ 102 にて処理を一且終了する。

電気制御装置 ECUの CPUが図 3のステップ 200にて制御有無判定'初期化処理を実行するときには、図 4に示したサブルーチンを実行する。具体的には、電気制御装置 ECUの CPUがステップ 201にて処理を開始し、ステップ 20 2にてフラグ Fを「0」に設定し、ステップ 203にて電動モータ 62の電気抵抗値 Rを測定し記憶する。この電気抵抗値 Rは、電動モータ 62に微電流を流すことでモータ電流センサ S 1の検出信号から測定され、電動モータ 62が断線していて通電不能のときには、設定値 R oより大きな値となる。このため、電動モータ 62が断線しているとき（失陥時）には、電気制御装置 ECUの CPUが、ステップ 204にて「Ye s」と判定し、ステップ 205にて 4ポート 2位置切換弁 63を閉鎖状態とする閉鎖信号を駆動回路 70に出力した後、図 1のステップ 102に戻って、ステップ 102にて処理を一旦終了する。したがって、電動モータ 62が断線していて、ァクチユエータ 58の作動が油圧制御装置 60によつて制御され得ないときには、ァクチユエータ 58が 4ポート 2位置切換弁 63によって油圧的に口ックされて作動を不能とされる。

—方、電動モータ 62が断線していないときには、電気制御装置 ECUの CP Uが、ステップ 204にて「No」と判定し、ステップ 206にてステアリング角度センサ S 2の検出信号からステアリング角度を検出して記憶する。このとき、ステアリング角度が閾値 1 (例えば、 3度程度）より大きいと、ステップ 207 にて「Ye s」と判定し、ステップ 208にて車速センサ S 3の検出信号から車速を検出し記憶する。このとき、車速が閾値 2 (例えば、 6Km/h程度）より大きいと、ステップ 209にて「Ye s J と判定し、ステップ 210, 21 1, 21 2を実行した後、ステップ 21 3を実行し、図 3のメインルーチンに戻る。また、上記したステップ 207の実行時にステアリング角度が閾値 1以下である（実質的に直進走行状態である）と、電気制御装置 ECUの CPUが、ステツプ 207にて「No」と判定し、ステップ 214， 21 5を実行した後、図 1のステップ 102に戻って、ステップ 102にて処理をー且終了する。また、上記したステップ 209の実行時に車速が閾値 2以下である（接地荷重の変化による効果が有効に得られる車速以下である）と、電気制御装置 ECUの CPUが、ステツプ 209にて「No」と判定し、ステップ 214, 21 5を実行した後、図 1のステップ 102に戻って、ステップ 102にて処理を一旦終了する。

ところで、ステップ 210では、電気制御装置 ECUの CPUが、各懸架用油圧シリンダ 1 1, 1 2, 1 3, 14に設けた各油圧センサ P S 1 , P S 2, PS 3, P S 4の検出信号から各懸架シリンダ油圧をそれぞれ検出して記憶し、ステップ 21 1では、各懸架シリンダ油圧から各車輪の接地荷重値をそれぞれ算出して記憶し、ステップ 212では、各車輪の接地荷重値の内の右後輪接地荷重値と左後輪接地荷重値から後両輪接地荷重値を算出して記憶する。なお、 1 1での各車輪の接地荷重値は、各懸架シリンダ油圧と各懸架用油圧シリンダ 1 1， 12, 1 3， 14の受圧面積を積算することにより算出される。また、ステップ 212での後両輪接地荷重値は、右後輪接地荷重値と左後輪接地荷重値を加算することにより算出される。

また、ステップ 214では、電気制御装置 ECUの CPUが、 2ポート 2位置開閉弁 64を開放状態とする開放信号を駆動回路 70に出力し、ステップ 21 5 では、ァクチユエータ 58のシリンダ 58 aに設けた両油圧センサ P S 5, P S 6をリセットして初期化する。このため、このときには、ポンプ 61の両ポートを接続するバイパス通路が開放されて、ァクチユエータ 58におけるビストン 5 8 bおよぴロッド 58 cの自由な作動が許容される。したがって、このときには、各接地荷重制御シリンダ 51〜 54の自由な作動を許容することで、路面からの振動入力の伝達を遮断して、乗り心地を向上させることが可能である。

また、ステップ 21 5の実行にて、両油圧センサ PS 5, PS 6がリセットされて初期化されるため、両油圧センサ PS 5, P S 6の中立のずれを防止することが可能である。また、ステップ 208と 209の実行にて、車速が閾値 2以下のとき（接地荷重の変化による効果が有効に得られないとき）には、図 3のステップ 300〜900が実行されなくて、無用な作動を無くしてエネルギー消費を抑えることが可能であるとともに、当該装置の耐久性向上を図ることが可能である。 .

また、電気制御装置 ECUの CPUが図 3のステップ 300にてタイヤ空気圧対応制御処理を実行するときには、図 5に示したサブルーチンを実行する。具体的には、電気制御装置 ECUの CPUがステップ 301にて処理を開始し、ステップ 302にて各輪タイヤ空気圧センサ S 4の検出信号から各車輪のタイヤ空気圧をそれぞれ検出して記憶する。このとき、各車輪のタイヤ空気圧が閾値 3 (例えば、 150 k P a程度の正常下限値）以上であると、電気制御装置 ECUの C PUは、各ステップ 303， 304， 305， 306にてそれぞれ「N o」と判定した後、ステップ 307を実行し、図 3のメインルーチンに戻る。

また、このとき、左後輪のタイヤ空気圧以外の各車輪のタイヤ空気圧が閾値 3 以上であると、電気制御装置 ECUの CPUは、各ステップ 303, 304, 3 05にてそれぞれ「No」と判定し、ステップ 306にて「Y_{e s}」と判定し、ステップ 308にて左後輪の目標接地荷重値をゼロに設定し、ステップ 309にてフラグ Fを「1」に設定した後、ステップ 307を実行し、図 3のメインルーチンに戻る。

また、このとき、左右前輪のタイヤ空気圧が閾値 3以上であり、左右後輪のタィャ空気圧が閾値 3未満であると、電気制御装置 ECUの CPUは、ステップ 3 03， 304にてそれぞれ「No」と判定し、ステップ 305， 310にてそれぞれ「Ye s」と判定した後、ステップ 307を実行し、図 3のメインルーチンに戻る。

また、このとき、右後輪のタイヤ空気圧以外の各車輪のタイヤ空気圧が閾値 3 以上であると、電気制御装置 ECUの CPUは、各ステップ 303， 304にてそれぞれ「No」と判定し、ステップ 305にて「Ye s」と判定し、ステップ 310にて「No」と判定し、ステップ 31 1にて左後輪の目標接地荷重値を後両輪接地荷重値（図 4のステップ 21 2にて算出した接地荷重値）に設定し、ステツプ 312にてフラグ Fを「1」に設定した後、ステップ 307を実行し、図 3のメインルーチンに戻る。

また、このとき、右前輪と左後輪のタイヤ空気圧が閾値 3以上であり、左前輪のタイヤ空気圧が閾値 3未満であると、電気制御装置 ECUの CPUは、各ステップ 303にて「No」と判定し、ステップ 304にて「Ye s」と判定し、ステツプ 313にて「No」と判定し、ステップ 3 1 1にて左後輪の目標接地荷重値を上記した後両輪接地荷重値に設定し、ステップ 312にてフラグ Fを「1」に設定した後、ステップ 307を実行し、図 3のメインルーチンに戻る。

また、このとき、右前輪のタイヤ空気圧が閾値 3以上であり、左前輪と左後輪のタイヤ空気圧が閾値 3未満であると、電気制御装置 ECUの CPUは、ステツプ 303にて「NoJ と判定し、ステップ 304, 31 3にてそれぞれ「Y e s」と判定した後、ステップ 307を実行し、図 3のメインル^"チンに戻る。

また、このとき、左右前輪のタイヤ空気圧が閾値 3未満であると、電気制御装置 ECUの CPUは、ステップ 303, 314にてそれぞれ「Y e s」と判定した後、ステップ 307を実行し、図 3のメインルーチンに戻る。また、このとき、右前輪のタイヤ空気圧が閾値 3未満であり、左前輪のタイヤ空気圧が閾値 3以上であり、右後輪のタイヤ空気圧が閾値 3未満であると、電気制御装置 ECUの C PUは、ステップ 303にて「Ye s」と判定し、ステップ 314にて「NoJ と判定し、ステップ 31 5にて「Ye s」と判定した後、ステップ 307を実行し、図 3のメイン^/一チンに戻る。

また、このとき、右前輪のタイヤ空気圧が閾値 3未満であり、左前輪と右後輪のタイヤ空気圧が閾値 3以上であると、電気制御装置 ECUの CPUは、ステツプ 303にて「Ye s」と判定し、ステップ 314, 315にてそれぞれ「N o」と判定し、ステップ 316にて左後輪の目標接地荷重値をゼロに設定し、ステツプ 31 7にてフラグ Fを「1」に設定した後、ステップ 307を実行し、図 3のメインルーチンに戻る。

また、電気制御装置 ECUの CPUが図 3のステップ 400にて VSC協調制御処理を実行するときには、図 6に示したサブルーチンを実行する。具体的には、電気制御装置 ECUの CPUがステップ 401にて処理を開始し、ステップ 40 2にて V S C制御信号（V S C制御中に電気制御装置 E C U自体が出力する信号）を検出して記憶する。このとき、 VSC制御が実行されていないと、電気制御装置 ECUの CPUは、ステップ 403にて「No」と判定した後、ステップ 40 4を実行し、図 3のメインルーチンに戻る。また、 VSC制御が実行されていると、電気制御装置 ECUの CPUは、ステップ 403にて「Ye s」と判定した後、ステップ 405にて各輪ブレーキ油圧センサ S 5の検出信号から各車輪のブレーキ油圧をそれぞれ検出して記憶する。

このとき、左右前輪のブレーキ油圧が閾値 4 (例えば、 IMP a程度）以下であると、電気制御装置 ECUの CPUは、各ステップ 406, 407にてそれぞれ「No」と判定した後、ステップ 404を実行し、図 3のメインルーチンに戻る。また、このとき、右前輪のブレーキ油圧が閾値 4以下であり、左前輪のプレーキ油圧が閾値 4より大きいと、電気制御装置 ECUの CPUは、ステップ 40 6にて「No」と判定し、ステップ 407にて「Ye s」と判定し、ステップ 4 08にて左後輪の目標接地荷重値をゼロに設定し、ステップ 409にてフラグ F を「1」に設定した後、ステップ 404を実行し、図 3のメインルーチンに戻る。また、このとき、右前輪のブレーキ油圧が閾値 4より大きく、左後輪のブレーキ油圧が閾値 5 (例えば、 0. 5MP a程度）より大きく、右後輪のブレーキ油圧が閾値 5以下であると、電気制御装置 ECUの CPUは、ステップ 406にて「Ye s」と判定し、ステップ 410にて「Ye s」と判定し、ステップ 41 1 にて「No」と判定し、ステップ 408にて左後輪の目標接地荷重値をゼロに設定し、ステップ 409にてフラグ Fを「1」に設定した後、ステップ 404を実行し、図 3のメインルーチンに戻る。

また、このとき、右前輪のブレーキ油圧が閾値 4より大きく、左右後輪のブレーキ油圧がそれぞれ閾値 5より大きいと、電気制御装置 ECUの CPUは、各ステツプ 406, 41 1， 412にてそれぞれ「Y e s」と判定した後、ステップ

404を実行し、図 3のメインルーチンに戻る。

また、このとき、右前輪のブレーキ油圧が閾値 4より大きく、左後輪のプレーキ油圧が閾値 5以下であると、電気制御装置 ECUの CPUは、ステップ 406 にて「Ye s」と判定し、ステップ 410にて「No」と判定し、ステップ 41 2にて左後輪の目標接地荷重値を上記した後両輪接地荷重値に設定し、ステップ 413にてフラグ Fを「1」に設定した後、ステップ 404を実行し、図 3のメィンルーチンに戻る。

また、電気制御装置 ECUの CPUが図 3のステップ 500にてまたぎ路制動制御処理を実行するときには、図 7に示したサブルーチンを実行する。具体的には、電気制御装置 ECUの CPUがステップ 50 1にて処理を開始し、ステップ

502にて各輪ブレーキ油圧センサ S 5 (図 1参照）の検出信号から各車輪のブレーキ油圧をそれぞれ検出して記憶する。このとき、全てのブレーキ油圧がゼロであると、電気制御装置 ECUの CPUは、ステップ 503にて「Ye s」と判定した後、ステップ 504を実行し、図 3のメインルーチンに戻る。

また、少なくとも一つのブレーキ油圧がゼロでないと、電気制御装置 ECUの CPUは、ステップ 503にて「No」と判定した後、ステップ 505にて各車輪のスリップ率（各輪スリップ率）をそれぞれ算出して記憶し、ステップ 506 にて各車輪の接地荷重値（各輪接地荷重値）をそれぞれ算出して記憶し、ステツプ 507にて各車輪が接地している各路面の摩擦係数（各輪路面 μ) をそれぞれ算出して記憶する。

上記した各輪スリップ率は、各車輪速センサ S 6 (図 1参照）の検出信号から得られる各車輪速と車速センサ S 1 (図 1参照）の検出信号から得られる車速からスリップ率 = (車速一車輪速） Z車速の関係式で算出される。また、上記した各輪ブレーキ力は、各輪ブレーキ油圧センサ S 5 (図 1参照）の検出信号から得られる各車輪のブレーキ油圧と各車輪に装着したブレーキ装置の諸元（ピストン面積、ノッド、有効ブレーキ半径、タイヤ有効半径）からブレーキ力 =ブレーキ油圧 Xビストン面積 Xノ、。ッド μ X有効ブレーキ半径 ÷タイヤ有効半径の関係式で算出される。また、上記した各輪接地荷重値は、各懸架用油圧シリンダ 1 1〜 1 4に設けた各油圧センサ P S 1〜P S 4 (図 1参照）の検出信号から得られる圧力と各懸架用油圧シリンダ 1 1〜1 4の受圧面積を積算することにより算出される。また、上記した各輪路面/ は、各輪スリップ率と各輪接地荷重値から図 8 のマップを参照して算出される。

ところで、各輪路面 μを推定して記憶したとき、右前輪が接地している路面の摩擦係数右前）と左前輪が接地している路面の摩擦係数左前）との差が閾値 6 (例えば、 0 . 1程度）以下であり、左前輪が接地している路面の摩擦係数（μ左前）と右前輪が接地している路面の摩擦係数右前）との差が閾値 6 以下であると、電気制御装置 E C Uの C P Uは、ステップ 5 0 8にて「N o」と判定し、ステップ 5 0 9にて「N o」と判定した後、ステップ 5 0 4を実行し、図 3のメインルーチンに戻る。

また、このとき、右前輪が接地している路面の摩擦係数（右前）と左前輪が接地している路面の摩擦係数左前）との差が閾値 6以下であり、左前輪が接地している路面の摩擦係数（ μ左前）と右前輪が接地している路面の摩擦係数 ( μ 右前）との差が閾値 6より大きく、左前輪が接地している路面の摩擦係数（μ左前）と左後輪が接地している路面の摩擦係数左後）との差が閾値 7 (例えば、 0 . 1程度）以上であると、電気制御装置 E C Uの C P Uは、ステップ 5 0 8にて「N o」と判定し、ステップ 5 0 9にて「Y _{e s}」と判定し、ステップ 5 1 0 にて「N o」と判定し、ステップ 5 1 1にて左後輪の目標接地荷重値を上記した後両輪接地荷重値に設定し、ステップ 5 1 2にてフラグ Fを「 1」に設定した後、ステップ 5 04を実行し、図 3のメインルーチンに戻る。

また、このとき、右前輪が接地している路面の摩擦係数（右前）と左前輪が接地している路面の摩擦係数（μ左前）との差が閾値 6以下であり、左前輪が接地している路面の摩擦係数 ( β左前）と右前輪が接地している路面の摩擦係数 ( μ 右前）との差が閾値 6より大きく、左前輪が接地している路面の摩擦係数（μ左前）と左後輪が接地している路面の摩擦係数 (μ左後) との差が閾値 7より小さいと、電気制御装置 E CUの C PUは、ステップ 5 0 8にて「N o」と判定し、ステップ 5 0 9にて「Y e s」と判定し、ステップ 5 1 0にて Γγ _{e s} j と判定し、ステップ 5 1 3にて左後輪の目標接地荷重値を上記した後両輪接地荷重値 X μ右後 ( 右後 +μ左後）に設定し、ステップ 5 1 2にてフラグ Fを「1」に設定した後、ステップ 5 04を実行し、図 3のメインルーチンに戻る。

また、このとき、右前輪が接地している路面の摩擦係数（右前）と左前輪が接地している路面の摩擦係数（μ左前）との差が閾値 6より大きく、右前輪が接地している路面の摩擦係数（ μ右前）と右後輪が接地している路面の摩擦係数（ [ 右後）との差が閾値 7より小さいと、電気制御装置 ECUの CPUは、ステップ 5 0 8にて「Y e s」と判定し、ステップ 5 1 4にて「Y e s」と判定し、ステップ 5 1 3にて左後輪の目標接地荷重値を後両輪接地荷重値右後右後 + ju左後) に設定し、ステップ 5 1 2にてフラグ Fを「1」に設定した後、ステツプ 5 04を実行し、図 3のメインルーチンに戻る。

また、このとき、右前輪が接地している路面の摩擦係数（μ右前）と左前輪が接地している路面の摩擦係数左前）との差が閾値 6より大きく、右前輪が接地している路面の摩擦係数右前）と右後輪が接地している路面の摩擦係数右後）との差が閾値 7以上であると、電気制御装置 E CUの CPUは、ステップ 5 0 8にて「Y e s」と判定し、ステップ 5 1 4にて「N o」と判定し、ステツプ 5 1 5にて左後輪の目標接地荷重値をゼロに設定し、ステップ 5 1 2にてフラグ Fを「1」に設定した後、ステップ 5 0 4を実行し、図 3のメインルーチンに戻る。

また、電気制御装置 ECUの CPUが図 3のステップ 6 0 0にて車速感応 · V GR S協調 ·制御速度制限処理を実行するときには、図 9に示したサブルーチンを実行する。具体的には、電気制御装置 ECUの CPUが、ステップ 601にて処理を開始し、ステップ 602にて車速センサ S 3 (図 1参照）の検出信号から車速を検出して記憶し、ステップ 603にて車速から VGRSのギヤ比を取得して記憶し、ステップ 604にて図 10のマップを参照して上記した車速と VGR Sのギヤ比に応じて目標ロール剛性前輪配分値を決定して記憶する。

このとき、車速が閾値 9 (例えば、 60KmZh程度）より大きいと、電気制御装置 ECUの CPUは、ステップ 605にて「Ye s」と判定し、ステップ 6 06にて目標ロール剛性前輪配分値を補正演算して記憶した後、ステップ 607 を実行し、図 3のメインルーチンに戻る。上記したステップ 606での目標ロール剛性前輪配分値の補正演算は、上記したステップ 604の実行により得られた今回の目標口ール剛性前輪配分値と前回のステップ 604の実行により得られた前回の目標ロール剛性前輪配分値を加算して 1Z 2とする（平均値ィヒする）ことにより行われる。

また、このとき、車速が閾値 9以下であり、上記したステップ 604の実行により得られた今回の目標ロール剛性前輪配分値が前回のステップ 604の実行により得られた前回の目標ロール剛性前輪配分値以上であると、電気制御装置 E C Uの CPUは、ステップ 605にて「No」と判定し、ステップ 608にて「N oj と判定した後、ステップ 607を実行し、図 3のメインルーチンに戻る。また、このとき、車速が閾値 9以下であり、上記したステップ 604の実行により得られた今回の目標ロール剛性前輪配分値が前回のステップ 604の実行により得られた前回の目標ロール剛性前輪配分値より小さいと、電気制御装置 EC Uの CPUは、ステップ 605にて「No」と判定し、ステップ 608にて「Y e s」と判定し、ステップ 606にて今回の目標ロール剛性前輪配分値を補正演算して記憶した後、ステップ 607を実行し、図 3のメインルーチンに戻る。また、電気制御装置 ECUの CPUが図 3のステップ 700にてョーレイト制御処理を実行するときには、図 1 1に示したサブルーチンを実行する。具体的には、電気制御装置 ECUの CPUが、ステップ 701にて処理を開始し、ステツプ 702にて車速センサ S 3 (図 1参照）の検出信号から車速を検出して記憶し、ステップ 703にてステアリング角度センサ S 2 (図 1参照）の検出信号からステアリング角度を検出して記憶し、ステップ 704にて目標ョーレイトを演算する。この目標ョーレイトは、上記した車速とステアリング角度から目標ョーレイトニ車速 Xステアリング角度 X定数の関係式で演算される。

また、電気制御装置 ECUの CPUは、ステップ 705にてョーレイトセンサ S 7 (図 1参照）の検出信号から実際のョレイト（実ョ一レイト）を検出して記憶し、ステップ 706にてョーレイトの偏差、すなわち、目標ョーレイトと実ョーレイトの差を演算して記憶する。このとき、偏差の絶対値が閾値 8 (例えば、 0. I d e gZs程度）より大きいと、電気制御装置 ECUの CPUは、ステツプ 707にて「Ye s」と判定し、ステップ 708にて図 12のマップを参照してョーレイトの偏差に応じて目標ロール剛性前輪配分値を補正した後、ステップ 709を実行し、図 3のメインルーチンに戻る。また、このとき、偏差の絶対値が閾値 8以下であると、電気制御装置 ECUの CPUは、ステップ 707にて「N o」と判定した後、ステップ 709を実行し、図 3のメインルーチンに戻る。また、電気制御装置 ECUの CPUが図 3のステップ 800にてァクチユエ一タ目標差圧演算処理を実行するときには、図 13に示したサブルーチンを実行する。具体的には、電気制御装置 ECUの CPUがステップ 801にて処理を開始し、ステップ 802にてフラグ Fが「1」か否かを判定する。このとき、フラグ Fが「1」であると、電気制御装置 E CUの C PUは、ステップ 802にて「Y e s」と判定し、ステップ 803, 804, 805を実行した後、ステップ 80 6を実行し、図 3のメインルーチンに戻る。

上記したステップ 803では、電気制御装置 ECUの CPUが、図 5〜図 7に示したサブルーチンの実行により得られた左後輪の目標接地荷重値とこの時点での左後輪の実際の接地荷重値（左後輪の懸架用油圧シリンダ 13に設けた油圧センサ PS 3 (図 1参照）の検出信号から得られる圧力と懸架用油圧シリンダ 13 の受圧面積を積算することにより算出される実接地荷重値）の偏差を算出して記憶する。

また、上記したステップ 804では、電気制御装置 ECUの CPUが、上記したステップ 803にて算出した偏差を解消するに必要な目標ァクチユエータ推力 (ァクチユエータ 58のロッド 58 cに与える軸方向の力）を目標ァクチユエ一タ推力 =偏差 X定数の関係式で算出して記憶し、ステップ 805では、目標ァクチユエータ推力から目標ァクチユエ一タ差圧（ァクチユエータ 58における両油室 R l, R 2間の差圧）を算出して記憶する。

また、上記したステップ 802の実行時にフラグ Fが「0」であると、電気制御装置 ECUの CPUは、ステップ 802にて「No」と判定し、ステップ 80 7, 808, 809を実行した後、上記したステップ 805, 806を実行し、図 3のメインルーチンに戻る。

上記したステップ 807では、電気制御装置 ECUの CPUが、横加速度センサ S 8 (図 1参照）の検出信号から実際の横加速度を検出して記憶し、ステップ 808では実際の横加速度と車両の諸元（車両ばね上質量、重心高、トレッド）から左右の荷重移動量を荷重移動量 =車両ばね上質量 X横加速度 X重心高 ÷トレッドの関係式で推定する。また上記したステップ 809では、電気制御装置 EC Uの CPUが、図 9または図 1 1に示したサブルーチンの実行により得られた目標口ール剛性前輪配分値と上記ステップ 808にて得られる左右の荷重移動量と懸架用油圧シリンダ 1 1〜14のビストンロッド受圧面積と接地荷重変更装置 5 0のビストン 51 a〜54 aの受圧面積から目標ァクチユエータ推力を目標ァクチユエータ推力 = (目標ロール剛性前輪配分値 X 2_l) X (左右の荷重移動量） X (接地荷重変更装置 50のピストン面積） ÷ (懸架用油圧シリンダのピストンロッド受圧面積）の関係式で算出して記憶する。

また、電気制御装置 ECUの CPUが図 3のステップ 900にてモータ制御処理を実行するときには、図 14に示したサブルーチンを実行する。具体的には、電気制御装置 ECUの CPUがステップ 901にて処理を開始し、ステップ 90 2〜906を実行した後、ステップ 907を実行し、図 3のメインルーチンに戻る。

上記したステップ 902では、電気制御装置 ECUの CPUが、各油圧センサ PS 5, PS 6 (図 1参照）の検出信号からァクチユエータ 58における各油室 R 1 , R 2の実際の油圧を検出して記憶し、上記したステップ 903では各油室 Rl， R 2の実際の油圧の差（実差圧）を演算して記憶する。また、上記したステツプ 904では、電気制御装置 ECUの CPUが、図 1 2のステップ 805にて得られた目標差圧と上記ステツプ 903にて得られた実差圧との偏差を演算して記憶し、上記したステップ 905では目標差圧と実差圧との偏差に応じて電動モータ 62のモータ電流（駆動方向と駆動力）をモータ電流 ==偏差 X定数の関係式で演算して記憶する。また、上記したステップ 906では、電気制御装置 E C Uの CPUが、電動モータ 62の駆動回路 70に上記ステップ 905にて得られたモータ電流での駆動信号を出力する。

以上の説明から明らかなように、この第 1実施形態の車両用サスペンション装置においては、例えば、全ての車輪のタイヤ空気圧が正常値（閾値 3以上である値）である状態から左後輪 R Lのタイャ空気圧が閾値 3より小さくなつたときには、図 5のサブルーチンにてステップ 302, 303， 304, 305, 306, 308, 309が実行され、図 1 3のサブルーチンにてステップ 802, 803, 804, 805が実行され、図 14のサブルーチンにて全てのステップが実行されて、電動モータ 62が図 14のステップ 905にて得られたモータ電流（駆動方向と駆動力）で駆動される。

このため、図 1 5 Aと図 1 5 Bにて示したように、接地荷重変更装置 50の連結ロッド 55がァクチユエータ 58により図 1 5 Aの状態から図 1 5 Bの状態に向けて押圧されて、左右前輪では右前輪 FRから左前輪 F Lに接地荷重を移動することができるとともに、左右後輪では左後輪 R Lから右後輪 R Rに接地荷重を移動することができる。したがって、タイヤ空気圧が閾値 3より小さくなつた左後輪 RLの接地荷重を低くして、左後輪 RLに装着されているタイヤのダメージを低減することが可能である。なお、図 1 5A、図 1 5B、図 1 5 Cでは各車輪 FL, FR, RL, RRに合わせて各接地荷重の大きさを円の大きさで表示した。なお、右前輪 FRのタイヤ空気圧が閾値 3より小さくなつたときには、図 5のサブルーチンにてステップ 302， 303, 314, 31 5, 316， 31 7力 S 実行され、図 1 3のサブルーチンにてステップ 802， 803, 804, 805 が実行され、図 14のサブルーチンにて全てのステップが実行されて、上記した作動と同様の作動を得ることが可能であり、タイャ空気圧が閾値 3より小さくなつた右前輪 FRの接地荷重を低くして、右前輪 FRに装着されているタイヤのダメージを低減することが可能である。 —方、右後輪 RRのタイヤ空気圧が閾値 3より小さくなつたときには、図 5のサブルーチンにてステップ 302， 303, 304, 305, 31 0, 31 1, 31 2が実行され、図 1 3のサブルーチンにてステップ 802， 803, 804, 805が実行され、図 14のサブルーチンにて全てのステップが実行されて、電動モータ 62が図 14のステップ 905にて得られたモータ電流（駆動方向と駆動力）で駆動される。

このため、図 1 5 Aと図 1 5 Cにて示したように、接地荷重変更装置 50の連結ロッド 55がァクチユエータ 58により図 1 5 Aの状態から図 1 5 Cの状態に向けて押圧されて、左右前輪では左前輪 F Lから右前輪 FRに接地荷重を移動することができるとともに、左右後輪では右後輪 R Rから左後輪 R Lに接地荷重を移動することができる。したがって、タイヤ空気圧が閾値 3より小さくなつた右後輪 RRの接地荷重を低くして、右後輪 RRに装着されているタイヤのダメージを低減することが可能である。

なお、左前輪 F Lのタイヤ空気圧が閾値 3より小さくなつたときには、図 5のサブルーチンにてステップ 302， 303, 304, 31 3, 31 1, 31 2カ実行され、図 1 3のサブルーチンにてステップ 802， 803, 804, 805 が実行され、図 14のサブルーチンにて全てのステップが実行されて、上記した作動と同様の作動を得ることが可能であり、タイヤ空気圧が閾値 3より小さくなつた左前輪 FLの接地荷重を低くして、左前輪 FLに装着されているタイヤのダメージを低減することが可能である。

また、この第 1実施形態の車両用サスペンション装置においては、例えば、右旋回時の V S C制御中にて後輪横滑りが発生し、右前輪 F Rのブレーキ油圧が閾値 4以下で左前輪 F Lのブレーキ油圧が閾値 4より大きくなったときには、図 6 のサブルーチンにてステップ 402, 403, 405, 406, 407, 408, 409が実行され、図 1 3のサブルーチンにてステップ 802， 803, 804, 805が実行され、図 14のサブルーチンにて全てのステップが実行されて、電動モータ 62が図 14のステップ 905にて得られたモータ電流（駆動方向と駆動力）で駆動される。

このため、このときには、接地荷重変更装置 50の連結ロッド 55がァクチュェ一タ 58により図 16 Bの状態に向けて押圧されて、左前輪 FLと右後輪 RR に接地荷重を移動することができる。したがって、左前輪 FLのブレーキ力が増加し、後輪の横滑り量を低減することが可能である。なお、図 16A、図 16 B、図 1 6Cでは各車輪 FL， FR, RL, R Rに合わせて各接地荷重の大きさを円の大きさで表示した。

また、左旋回時の VSC制御中にて前輪横滑りが発生し、右前輸 FRのブレーキ油圧が閾値 4より大きく、左後輪 RLのブレーキ油圧が閾値 5より大きく、右後輪 RRのブレーキ油圧が閾値 5以下となったときには、図 6のサブルーチンにてステップ 402， 403, 405， 406, 41 0, 41 1, 408， 409 が実行され、図 1 3のサブルーチンにてテップ 802, 803, 804, 80 5が実行され、図 14のサブルーチンにて全てのステップが実行されて、電動モータ 62が図 14のステップ 905にて得られたモータ電流（駆動方向と駆動力）で駆動される。

このため、このときには、接地荷重変更装置 50の連結ロッド 55がァクチュエータ 58により図 1 7 Bの状態に向けて押圧されて、左前輪 FLと右後輪 RR に接地荷重を移動することができる。したがって、ロール剛性配分が後よりとなつて、ォーパーステア傾向となるため、前輪の横滑り量を低減することが可能である。なお、図 1 7A、図 1 7B、図 1 7〇では各車輪 1^, FR, RL, RR に合わせて各接地荷重の大きさを円の大きさで表示した。

また、左旋回時の VSC制御中にて後輪横滑りが発生し、右前輪 FRのブレーキ油圧が閾値 4より大きく、左後輪 RLのブレーキ油圧が閾値 5以下となったときには、図 6のサブルーチンにてステップ 402， 403， 405， 406, 4 10， 412, 41 3が実行され、図 1 3のサブルーチンにてステップ 802, 803, 804， 805が実行され、図 14のサブルーチンにて全てのステップが実行されて、電動モータ 62が図 14のステップ 905にて得られたモータ電流（駆動方向と駆動力）で駆動される。

このため、このときには、接地荷重変更装置 50の連結ロッド 55がァクチュエータ 58により図 1 7 Cの状態に向けて押圧されて、右前輪 FRと左後輪 RL に接地荷重を移動することができる。したがって、右前輪 FRのブレーキ力が増加し、後輪の横滑り量を低減することが可能である。

また、右旋回時の VSC制御中にて前輪横滑りが発生し、右前輪 FRのブレーキ油圧が閾値 4より大きく、左後輪 R Lのブレーキ油圧が閾値 5以下となったときには、図 6のサブルーチンにてステップ 40 2， 40 3， 40 5, 40 6, 4 1 0， 4 1 2, 4 1 3が実行され、図 1 3のサブルーチンにてステップ 8 0 2， 8 0 3, 804, 80 5が実行され、図 1 4のサブルーチンにて全てのステップが実行されて、電動モータ 6 2が図 1 4のステップ 90 5にて得られたモータ電流（駆動方向と駆動力）で駆動される。

このため、このときには、接地荷重変更装置 50の連結ロッド 5 5がァクチュエータ 58により図 1 6 Cの状態に向けて押圧されて、右前輪 FRと左後輪 RR に接地荷重を移動することができる。したがって、ロール剛性配分が後よりとなつて、オーバーステア傾向となるため、前輪の横滑り量を低減することが可能でめる。

また、この第 1実施形態の車両用サスペンション装置においては、例えば、またぎ路での制動制御中において、左前輪 FLのみ高//路面上にあるときには、図 7のサブルーチンにてステップ 50 2, 5 0 3, 5 0 5, 506, 50 7, 50 8, 5 09, 5 1 0, 5 1 1, 5 1 2が実行され、図 1 3のサブルーチンにてステツプ 802, 803, 8 04， 80 5が実行され、図 1 4のサブルーチンにて全てのステップが実行されて、電動モタ 6 2が図 1 4のステップ 90 5にて得られたモータ電流（駆動方向と駆動力）で駆動される。

このため、このときには、接地荷重変更装置 50の連結ロッド 5 5がァクチュエータ 58により図 1 5 Aの状態から図 1 5 Cの状態に向けて押圧されて、右前輪 F Rと左後輪 R Lに接地荷重を移動することができて、左前輪 F Lの接地荷重を低減することができる。したがって、左前輪 F Lのブレーキ力を低減して、ョ一モ一メントアンバランスによるスピンを回避することが可能である。

また、またぎ路での制動制御中において、前後の左輪が高 μ、前後の右輪が低 μ路面上にあるときには、図 7のサブルーチンにてステップ 50 2， 50 3, 5 05， 506, 50 7, 508, 5 09, 5 1 0， 5 1 3， 5 1 2が実行され、図 1 3のサブルーチンにてステップ 802, 80 3, 804, 80 5が実行され、図 14のサブルーチンにて全てのステップが実行されて、電動モータ 62が図 1 4のステップ 905にて得られたモータ電流（駆動方向と駆動力）で駆動される。このため、このときには、接地荷重変更装置 50の連結ロッド 55がァクチュエータ 58により図 1 5 Bの状態に向けて押圧されて、左前輪 FLと右後輪 RR に接地荷重を移動することができて、右後輪 RRの接地荷重を高めることができる。したがって、後輪での路面 μと接地荷重の積を左右で等しくすることができて、後輪での制動力を最大化することが可能である。

また、またぎ路での制動制御中において、前後の右輪が高、前後の左輪が低 //路面上にあるときには、図 7のサブルーチンにてステップ 502， 503, 5 05， 506, 507, 508, 514, 513， 51 2が実行され、図 1 3のサブルーチンにてステップ 802, 803, 804， 805が実行され、図 14 のサブルーチンにて全てのステップが実行されて、電動モータ 62が図 14のステツプ 905にて得られたモータ電流（駆動方向と駆動力）で駆動される。このため、このときには、接地荷重変更装置 50の連結ロッド 55がァクチュエータ 58により図 1 5 Cの状態に向けて押圧されて、右前輪 FRと左後輪 RL に接地荷重を移動することができて、左後輪 R Lの接地荷重を高めることができる。したがって、後輪での路面 μと接地荷重の積を左右で等しくすることができて、後輪での制動力を最大化することが可能である。

また、またぎ路での制動制御中において、右前輪 FRのみ高路面上にあるときには、図 7のサブルーチンにてステップ 502, 503, 505， 506, 5 07, 508, 514， 5 1 5, 5 1 2が実行され、図 1 3のサブルーチンにてステップ 802， 803, 804, 805が実行され、図 14のサブルーチンにて全てのステップが実行されて、電動モータ 62が図 14のステップ 905にて得られたモータ電流（駆動方向と駆動力）で駆動される。

このため、このときには、接地荷重変更装置 50の連結ロッド 55がァクチュエータ 58により図 1 5 Βの状態に向けて押圧されて、左前輪 FLと右後輪 RR に接地荷重を移動することができて、右前輪 F Rの接地荷重を低減することができる。したがって、右前輪 FRのブレーキ力を低減して、ョーモーメントアンバランスによるスピンを回避することが可能である。また、この第 1実施形態の車両用サスペンション装置においては、例えば、右旋回で車速が閾値 9より大きくなったときには、図 9のサブルーチンにてステツプ 602， 603, 604, 605, 606が実行され、図 1 3のサブルーチンにてステップ 802， 807, 808, 809, 805が実行され、図 14のサブルーチンにて全てのステップが実行されて、電動モータ 62が図 14のステツプ 905にて得られたモータ電流（駆動方向と駆動力）で駆動される。

このため、このときには、接地荷重変更装置 50の連結ロッド 55がァクチュエータ 58により図 16 Bの状態に向けて押圧されて、左前輪 FL (旋回外側前輸）と右後輪 RR (旋回内側後輪）に'接地荷重を移動することができる。したがつて、このときには、ロール剛性配分が前よりとなって、アンダーステア傾向となるため、車両の安定性を高めることが可能である。また、このときには、ステップ 606の実行により制御速度を遅くして挙動の変化を小さくすることが可能である。

また、車速が閾値 9以下での右旋回中にて、 VGRSのギヤ比が小さくなる、または、車速が低下するときには、図 9のサブルーチンにてステップ 602, 6 03, 604， 605, 608, 606が実行され、図 13のサブルーチンにてステップ 802, 807， 808, 809, 805が実行され、図 14のサブル一チンにて全てのステップが実行されて、電動モータ 62が図 14のステップ 9 05にて得られたモータ電流（駆動方向と駆動力）で駆動される。

このため、このときには、接地荷重変更装置 50の連結ロッド 55がァクチュエータ 58により図 16 Cの状態に向けて押圧されて、右前輪 FR (旋回内側前輪）と左後輪 RL (旋回外側後輪）に接地荷重を移動することができる。したがつて、このときには、ロール剛性配分が後よりとなって、オーバーステア傾向となるため、操縦性を高めることが可能である。また、このときには、ステップ 6 06の実行により制御速度を遅くして挙動の変化を小さくすることが可能である。また、車速が閾値 9以下での右旋回中にて、 VGRSのギヤ比が大きくなる、または、車速が上昇するときには、図 9のサブルーチンにてステップ 602, 6 03， 604, 605, 608が実行され、図 1 3のサブルーチンにてステップ 802， 807， 808， 809, 805が実行され、図 14のサブルーチンにて全てのステップが実行されて、電動モータ 6 2が図 1 4のステップ 9 0 5にて得られたモータ電流（駆動方向と駆動力）で駆動される。

このため、このときには、接地荷重変更装置 5 0の連結ロッド 5 5がァクチュエータ 5 8により図 1 6 Bの状態に向けて押圧されて、左前輪 F L (旋回外側前輪）と右後輪 R R (旋回内側後輪）に接地荷重を移動することができる。したがつて、このときには、ロール剛性配分が前よりとなって、アンダーステア傾向となるため、車両の安定性を高めることが可能である。また、このときには、ステップ 6 0 6が実行されないため、制御速度を速くして制御の効果を高めることが可能である。

また、この第 1実施形態の車両用サスペンション装置においては、例えば、右旋回時において目標ョーレイトと実ョーレイトの偏差の絶対値が閾値 8より大きくなつたときには、図 1 1のサブルーチンにて全てのステップが実行され、図 1 3のサブルーチンにてステップ 8 0 2 , 8 0 7 , 8 0 8 , 8 0 9 , 8 0 5が実行され、図 1 4のサブルーチンにて全てのステップが実行されて、電動モータ 6 2 が図 1 4のステップ 9 0 5にて得られたモータ電流（駆動方向と駆動力）で駆動される。

このため、このときに実ョーレイトが目標ョーレイトより大きいときには、接地荷重変更装置 5 0の連結口ッド 5 5がァクチユエータ 5 8により図 1 6 Bの状態に向けて押圧されて、左前輪 F L (旋回外側前輪）と右後輪 R R (旋回内側後輪）に接地荷重を移動することができる。したがって、このときには、前輪の口ール剛性配分が大きくなつて、アンダーステア傾向となることで、実ョーレイトを目標ョーレイトに近づけることが可能である。

また、このときに実ョーレイトが目標ョーレイトより小さいときには、接地荷重変更装置 5 0の連結ロッド 5 5がァクチユエータ 5 8により図 1 6 Cの状態に向けて押圧されて、右前輪 F R (旋回内側前輪）と左後輪 R L (旋回外側後輪）に接地荷重を移動することができる。したがって、このときには、後輪のロール剛性配分が大きくなつて、オーバーステア傾向となることで、実ョーレイトを目標ョーレイトに近づけることが可能である。

また、この第 1実施形態においては、接地荷重変更装置 5 0とァクチユエータ 58間に、減衰手段としてのショックァブソーバ 57と、弾性手段としてのコィルスプリング 56が介装してある。このため、接地荷重制御シリンダ 51〜54 の作動をコイルスプリング 56とショックァブソーバ 57により常に許容して制御することが可能であり、路面からの振動入力をコイルスプリング 56とショックァブソーバ 57にて吸収して、乗り心地を向上させることが可能である。なお、接地荷重変更装置 50とァクチユエータ 58間に、減衰手段としてのショックァブソーバ 57と、弾性手段としてのコイルスプリング 56を介装しないで実施することも可能である。

また、この第 1実施形態の車両用サスペンション装置においては、車体のバウンシング時に、バウンシング抑制器 20が作動して、車体のバウンシングが制御される。このときには、各懸架用油圧シリンダ 1 1， 1 2, 1 3, 14が略同じ作動（圧縮作動）をするため、各ポート l l a， 1 2 a, 1 3 a, 14 a力、ら配管 P l， P 2, P 3, P4を介して各制御シリンダ 21〜24、 31〜34および 41〜44に略同じ油圧（高油圧）が供給される。

ところで、このときには、ローリング抑制器 30とピッチング抑制器 40の各制御シリンダ 31， 34、 32， 33と 41， 44、 42, 43にて油圧がバランスしていて、各ピストン 31 a , 34 a、 32 a, 33 aと 41 a， 44 a、 42 a, 43 aは作動しない。一方、バウンシング抑制器 20では、ピストン 2 1 a, 22 a， 23 a, 24 aがアキュムレータ 25と可変絞り 26の作用下にて作動し、各懸架用油圧シリンダ 1 1， 1 2， 1 3， 14の作動、すなわち車体のバウンシングを抑制するとともに路面からの衝擊を緩衝する。

また、この第 1実施形態の車両用サスペンション装置においては、車体のローリング時に、ローリング抑制器 30が作動して、車体のローリングが制御される。このとき（例えば、車両の左旋回時）には、右側の両懸架用油圧シリンダ 1 2， 14が略同じ作動（圧縮作動）をするとともに、左側の両懸架用油圧シリンダ 1 1， 1 3が略同じ作動（伸張作動）をするため、右側の両懸架用油圧シリンダ 1 2, 14の各ポート 1 2 a, 14 aから配管 P 2, P 4を介して各制御シリンダ 22, 24、 32, 34および 42， 44に略同じ油圧（高油圧）が供給されるとともに、各制御シリンダ 21, 23、 31, 33および 41, 43から配管 P 1 , P 3を介して左側の両懸架用油圧シリンダ 1 1， 13の各ポート 1 1 a , 1 3 aに略同じ油圧（低油圧）が供給される。

ところで、このときには、バウンシング抑制器 20とピッチング抑制器 40の各制御シリンダ 21, 24、 22， 23と 41, 44、 42, 43にて油圧がパランスして各ピストン 21 a , 24 a、 22 a, 23 aと 41 a, 44 a、 42 a, 43 aは作動しない。一方、ローリング抑制器 30では、連結口ッド 35にて連結されているピストン 31 a, 34 aと 32 a, 33 aがコイルスプリング

36とショックァブソーバ 37の作用下にて作動し、各懸架用油圧シリンダ 1 1， 1 2, 1 3, 14の作動、すなわち車体のローリングを抑制する。

また、この第 1実施形態の車両用サスペンション装置においては、車体のピッチング時に、ピッチング抑制器 40が作動して、車体のピッチングが制御される。このとき（例えば、車両のダイブ時）には、前側の両懸架用油圧シリンダ 1 1, 12が略同じ作動（圧縮作動）をするとともに、後側の両懸架用油圧シリンダ 1 3, 14が略同じ作動（伸張作動）をするため、前側の両懸架用油圧シリンダ 1 1, 1 2の各ポート 1 13， 123から配管卩 1， P 2を介して各制御シリンダ 21， 22、 31, 32および 41， 42に略同じ油圧（高油圧）が供給されるとともに、各制御シリンダ 23, 24、 33, 34および 43, 44から配管 P 3, P 4を介して後側の両懸架用油圧シリンダ 1 3, 14の各ポート 1 3 a, 1

4 aに略同じ油圧（低油圧）が供給される。

ところで、このときには、バウンシング抑制器 20とローリング抑制器 30の各制御シリンダ 21, 24、 22, 23と 3 1， 34、 32， 33にて油圧がバランスして各ピストン 21 a, 24 a、 22 a， 23 aと 31 a, 34 a、 32 a, 33 aは作動しない。一方、ピッチング抑制器 40では、連結口ッド 45にて連結されているピストン 41 a， 44 aと 42 a, 43 aがコイルスプリング 46とショックァブソーパ 47の作用下にて作動し、各懸架用油圧シリンダ 1 1， 12, 1 3, 14の作動、すなわち車体のピッチングを抑制する。

また、この第 1実施形態の車両用サスペンション装置においては、不整地での車両の捩れ入力時、右前と左後の両懸架用油圧シリンダ 1 2, 1 3が略同じ作動 (圧縮作動）をするとともに、左前と右後の両懸架用油圧シリンダ 1 1, 14が略同じ作動（伸張作動）をするため、両懸架用油圧シリンダ 12， 1 3の各ポート 1 2 a， 1 3 aから配管 P 2 , P 3を介して各制御シリンダ 22 , 23、 32，

33および 42, 43に略同じ油圧（図 1に示したときと同じ中立油圧）が供給されるとともに、各制御シリンダ 21， 24、 31, 34および 41, 44から配管 P l， P 4を介して両懸架用油圧シリンダ 1 1, 14の各ポート 1 1 &， 1

4 aに略同じ油圧（中立油圧）が供給される。

ところで、この状態では、ローリング抑制器 30とピッチング抑制器 40の各制御シリンダ 31, 34、 32, 33と 41, 44、 42， 43にて油圧がバランスしていて、各ピストン 31 a, 34 a、 32 a, 33 aと 41 a, 44 a, 42 a, 43 aは作動しない。一方、バウンシング抑制器 20では、各制御シリンダ 22 , 23に作動油が供給されるとともに、各制御シリンダ 21 , 24から作動油が排出されて、各ピストン 21 a， 24 aと 22 a, 23 aが同方向に作動するものの、作動量が略等しいため、バウンシング抑制器 20は実質的に機能' しない（各懸架用油圧シリンダ 1 1 , 1 2, 1 3， 14の作動を抑制しない）。以上の説明から明らかなように、この第 1実施形態の車両用サスペンション装置においては、各懸架用油圧シリンダ 1 1 , 12, 1 3， 14の作動を、アキュムレータ 25 (ばね要素）と可変絞り 26 (減衰要素）を備えるバウンシング抑制器 20と、コイルスプリング 36 (ばね要素）とショックァブソーバ 37 (減衰要素）を備えるローリング抑制器 30と、コイルスプリング 46 (ばね要素）とショックアブソーバ 47 (減衰要素）を備えるピッチング抑制器 40が独立して抑制する構成であり、各抑制器 20, 30， 40の抑制機能を特定する各ばね要素と各減衰要素の特性は別個に独立して設定することが可能である。したがつて、車体の各挙動（バウンシング、ローリング、ピッチング）に適した特性を独立に設定することができて、各挙動をそれぞれ最適に抑制することが可能である。また、この第 1実施形態の車両用サスペンション装置においては、前後左右の各車輪に対応して装着された各懸架用油圧シリンダ 1 1〜14の単一ポート 1 1 a〜l 4 aを配管 P 1〜P 4で接続することにより油圧回路を構成することが可能であり、油圧回路をシンプルかつ安価に構成することが可能である。また、車体のヒープ方向の挙動（バウンシング）を効果的に抑制することができるとともに、不整地等で前後左右の車輪に車体を捩る力が作用する場合、バウンシング抑制器 2 0が備えるアキュムレータ 2 5を作動させることなく一対の対角油圧制御シリンダ 2 O A, 2 0 Bを同相で自由に作動させることができて、各車輪での接地荷重の減少を抑えて駆動力の低下を抑えることができる。したがって、サスぺンション装置での油圧回路を複雑にすることなく、車体の姿勢維持と各車輪での駆動力の確保を两立することが可能である。

また、この第 1実施形態の車両用サスペンション装置においては、バウンシング抑制器 2 0において各対角油圧制御シリンダ 2 0 A, 2 O Bを構成する両制御用油圧シリンダ 2 1 , 2 4と 2 2 , 2 3のピストン 2 1 a， 2 4 aと 2 2 a， 2 3 aが互いに連結されているため、対角油圧制御シリンダ 2 O A, 2 0 Bをコンパクトに構成することが可能である。

また、この第 1実施形態の車両用サスペンション装置においては、パゥンシング抑制器 2 0において各対角油圧制御シリンダ 2 0 A, 2 0 Bを違結する連結手段 2 0 Cがアキュムレータ 2 5と可変絞り 2 6を備えていて、作動油を媒体とする液封連結構造で構成されているため、アキュムレータ 2 5に可変絞り 2 6を介して連通する油圧室 2 7 (またはアキュムレータ 2 5の油圧室 2 5 a ) の作動油を例えば車体荷重に応じて出し入れする構成（図示省略）を採用することで、車体の姿勢を維持したまま車高を調整することが可能である。

また、この第 1実施形態の車両用サスペンション装置においては、バウンシング抑制器 2 0に加えて、ローリング抑制器 3 0とピッチング抑制器 4 0が設けてあるため、車体のヒープ方向の挙動（ゥンシング）を効果的に抑制することができるとともに、車体のロール方向の挙動（ローリング）およびピッチ方向の挙動（ピッチング）をも効果的に抑制することができる。

また、この第 1実施形態の車両用サスペンション装置においては、バウンシング抑制器 2 0における油圧室 2 5の油圧を増減制御可能なァクチユエータを設ける、またはローリング抑制器 3 0におけるコイルスプリング 3 6のばね力を増減制御可能なァクチユエータ（図 2の仮想線参照）を設ける、或いはピッチング抑制器 4 0におけるコイルスプリング 4 6のばね力を増減制御可能なァクチユエ一タ（図 2の仮想線参照）を設けることで、車体の姿勢をアクティブに制御することが可能である。

上記した第 1実施形態においては、本発明による車両用接地荷重制御装置が、図 1および図 2に示したように、接地荷重変更装置 50を備えるとともに、この接地荷重変更装置 50におけるァクチユエータ 58の作動を電気制御装置 ECU の制御下にて制御する油圧制御装置 60を備える構成として実施したが、図 1 8 および図 1 9に示した第 2実施形態のように、本発明による車両用接地荷重制御装置が、左右前輪の各懸架用油圧シリンダ 1 1， 1 2からの油圧を受けて差圧によって動作する一方の接地荷重制御用油圧シリンダ 8 1と、左右後輪の各懸架用油圧シリンダ 1 3, 14からの油圧を受けて差圧によって動作する他方の接地荷重制御用油圧シリンダ 82と、これらの接地荷重制御用油圧シリンダ 81 , 82 の各ビストンロッド 81 b, 82 bに作用する軸力の比率をこれら両ピストン口ッド 81 b, 82 bに連結されるアーム 83の支点位置を変更することにより変更可能な軸力比率可変機構 84と、アーム 83の支点位置を電気制御装置 E C U の制御下にて変更可能なァクチユエータ 85からなる接地荷重変更装置 80を備える構成として実施することも可能である。

一方の接地荷重制御用油圧シリンダ 81は、軸方向へ摺動可能なビストン 8 1 aによって内部を二つの油室に区画されていて、これら各油室は各懸架用油圧シリンダ 1 1, 1 2のポート 1 1 a, 12 aに配管 P I, P 2を介してそれぞれ接続されている。また、ピストン 81 aと一体のピストンロッド 81 bは、シリンダ外に延出していて、アーム 83の一端にて一方の長孔 83 aに沿って摺動可能に連結されている。

他方の接地荷重制御用油圧シリンダ 82は、軸方向へ摺動可能なビストン 82 aによって内部を二つの油室に区画されていて、これら各油室は各懸架用油圧シリンダ 13, 14のポート 1 3 &， 14 aに配管 P 3， P 4を介してそれぞれ接続されている。また、ピストン 82 aと一体のピストンロッド 82 bは、シリンダ外に延出していて、その一端をアーム 83の他端に回動可能に連結されている。なお、ピストンロッド 82 bの他端は、ロックシリンダ 86のロッド 86 aに連結されている。

軸力比率可変機構 84は、アーム 83の長手方向に沿って移動可能な移動台 8 4 aと、この移動台 84 aの中間部位に組付けた連結軸 84 bと、この連結軸 8 4 bに設けたナツト部（図示省略）に螺合連結したネジ軸 84 cを備えている。移動台 84 aは、固定部に設けたガイド孔 84 dに移動可能に組付けられていて、アーム 83の他方の長孔 83 bに沿って摺動可能に連結されている。

ァクチユエータ 85は、軸力比率可変機構 84のネジ軸 84 cを回転駆動して移動台 84 aをガイド孔 84 dに沿って移動させることにより、アーム 83の支点位置を変更する電動モータであって、その作動（回転方向 ·回転数）は図 18 に示した電気制御装置 E C U 2によって制御されるようになっており、電気制御装置 ECU 2からの駆動信号は駆動回路 71を介して与えられるようになつている。

ロックシリンダ 86は、ピストンロッド 82 bの軸方向移動を規制 ·許容するためのものであり、そのピストン 86 bによって区画された油室が 2ポート 2位置開閉弁 87を通して連通 '遮断されるようになっている。 2ポート 2位置開閉弁 87は、電気制御装置 E C U 2によつて駆動回路 71を介して開閉作動を制御されるようになつており、開状態ではピストンロッド 82 bの軸方向移動を許容し、閉状態ではビストンロッド 82 bの軸方向移動を規制するようになっている。電気制御装置 E C U 2は、各油圧センサ PS 1〜PS 4と駆動回路 71に電気的に接続されるとともに、モータ電流センサ S 1、ステアリング角度センサ S 2、車速センサ S 3、各輪ブレーキ油圧センサ S 5、各車輪速センサ S 6、ョーレイトセンサ S 7、横加速度センサ S 8等に電気的に接続されている。

また、電気制御装置 ECU 2は、 CPU、 ROM, RAM, インターフェース等を有するマイクロコンピュータを備えていて、イダニッシヨンスィッチ（図示省略）が ONとされている状態のときに、電気制御装置 ECU 2の CPUが図 2 0のフローチャートに対応した制御プログラムを所定の演算周期（例えば、 8 m s e c) 毎に繰り返し実行して、ァクチユエータ 85と 2ポート 2位置開閉弁 8 7の作動を制御する。

また、この電気制御装置 ECU 2は、車両の旋回時にアンダーステアとオーバーステアを抑制する公知の V S C装置（ビークルスタビリテイコントロール装置）の VS C制御中に VS C制御信号を出力するようになっている。また、この電気制御装置 ECU 2は、車速に応じてステアリングギヤ比を可変とする公知のステァリングギヤ比可変機構（VGRS) の作動を制御可能に構成されている。

上記のように構成したこの第 2実施形態の車両用サスペンション装置においては、イダニッシヨンスィッチが ONとされている状態のとき、各センサからの信号に基づいて電気制御装置 ECU 2の CPUがァクチユエータ 85の作動を制御して、前後左右の各車輪 FL， FR， RL, RRの接地荷重を制御する。

この接地荷重の制御は、電気制御装置 ECU 2の CPUが図 20に示したメインルーチンを所定の演算周期（例えば、 8ms e c) 毎に繰り返し実行することにより行われ、電気制御装置 ECU 2の C PUは、図 20のステップ 1 01 Aにて処理を開始し、ステップ 20 OAにて制御有無判定 ·初期化処理を実行し、ステツプ 40 OAにて VSC協調制御処理を実行し、ステップ 60 OAにて車速感応 . VGRS協調 '制御速度制限処理を実行し、ステップ 70 OAにてョーレイト制御処理を実行し、ステップ 80 OAにて目標支点位置演算処理を実行し、ステツプ 90 OAにてモータ制御処理を実行し、ステップ 102 Aにて処理をー且終了する。

電気制御装置 ECU 2の CPUが図 20のステップ 20 OAにて制御有無判定 ·初期化処理を実行するときには、図 21に示したサブルーチンを実行する。具体的には、電気制御装置 ECU 2の CPUがステップ 251にて処理を開始し、ステップ 252にてフラグ Fを「0」に設定し、ステップ 253にてァクチユエータ 85 (電動モータ）の電気抵抗値 Rを測定し記憶する。この電気抵抗値 Rは、ァクチユエータ 85に微電流を流すことでモータ電流センサ S 1の検出信号から測定され、ァクチユエータ 85が断線していて通電不能のときには、設定値 Ro より大きな値となる。

このため、ァクチユエータ 85が断線しているとき（失陥時）には、電気制御装置 ECU2の CPUが、ステップ 254にて「Ye s」と判定し、ステップ 2 55にて 2ポート 2位置開閉弁 87を閉鎖状態とする閉鎖信号を駆動回路 71に出力した後、図 20のステップ 102 Aに戻って、ステップ 102 Aにて処理を一旦終了する。したがって、ァクチユエータ 85が断線していて、ァクチユエ一タ 85の作動が制御され得ないときには、ロックシリンダ 86が 2ポート 2位置開閉弁 87によって油圧的にロックされて、接地荷重変更装置 80の作動が不能とされる。一方、ァクチユエータ 85が断線していないときには、電気制御装置 ECU2の CPUが、ステップ 254にて「NoJ と判定した後、ステップ 25 6を実行し、図 20のメインルーチンに戻る。

また、電気制御装置 ECU 2の CPUが図 20のステップ 80 OAにて目標支点位置演算処理を実行するときには、図 22に示したサブルーチンを実行する。具体的には、電気制御装置 ECU 2の CPUがステップ 851にて処理を開始し、ステップ 852にてフラグ Fを確認して、フラグ Fが「0」のときには、ステツプ 853を実行した後、ステップ 854を実行し、図 20のメインルーチンに苠る。なお、ステップ 853では、移動台 84 aの後輪用シリンダ側端部位置（図 24 Bの位置）をゼ口点とし前輪用シリンダ側端部位置（図 24 Cの位置）を 1 00として、その間の長さ（全ストローク）と目標ロール剛性前輪配分量から演算式に基づいて目標支点位置が算出されて設定される。

また、フラグ Fが「1」で横加速度が左向きで左後輪の目標接地荷重がゼロであるときには、ステップ 855, 856, 857， 858を実行した後、ステツプ 854を実行し、図 20のメインルーチンに戻る。また、フラグ Fが「1」で横加速度が左向きで左後輪の目標接地荷重がゼロでないときには、ステップ 85 5, 856, 857, 859を実行した後、ステップ 854を実行し、図 20のメインルーチンに戻る。

また、フラグ Fが「1」で横加速度が右向きで左後輪の目標接地荷重がゼロであるときには、ステップ 855， 856, 860, 859を実行した後、ステツプ 854を実行し、図 20のメインルーチンに戻る。また、フラグ Fが「1」で横加速度が右向きで左後輪の目標接地荷重がゼロでないときには、ステップ 85 5, 856, 860， 861を実行した後、ステップ 854を実行し、図 20のメインルーチンに戻る。

また、電気制御装置 ECU 2の C PUが図 20のステップ 90 OAにてモータ制御処理を実行するときには、図 23に示したサブルーチンを実行する。具体的には、電気制御装置 ECU2の CPUがステップ 951にて処理を開始し、ステップ 952， 953， 954， 955を実行した後、ステップ 956を実行し、図 20のメインルーチンに戻る。

なお、電気制御装置 ECU 2の C PUが図 20のステップ 400 Aにて VS C 協調制御処理を実行するときには、上記第 1実施形態の図 6に示したサブルーチンと実質的に同じサブルーチンを実行する。また、電気制御装置 ECU 2の CP Uが図 20のステップ 60 OAにて処理を実行するときには、上記第 1実施形態の図 9に示したサブルーチンと実質的に同じサブルーチンを実行する。また、電気制御装置 ECU 2の CPUが図 20のステップ 70 OAにてョーレイト制御処理を実行するときには、上記第 1実施形態の図 1 1に示したサブルーチンと実質的に同じサブルーチンを実行する。このため、図 20の各ステップ 40 OA, 6 0 OA, 70 OAにて実行されるサブルーチンの説明は省略する。

以上の説明から明らかなように、この第 2実施形態の車両用サスペンション装置においては、例えば、左旋回時の VSC制御中にて前輪横滑りが発生し、右前輪 FRのブレーキ油圧が閾値 4より大きく、左後輪 RLのブレーキ油圧が閾値 5 より大きく、右後輪 RRのブレーキ油圧が閾値 5以下となったときには、図 6のサブルーチンと同様のサブルーチンにて図 6の各ステップ 402, 403， 40 5， 406， 410, 41 1， 408, 409と同様の各ステップが実行され、図 22のサブルーチンにてステップ 852, 855, 856, 857， 858が実行され、図 23のサブルーチンにて全てのステップが実行されて、ァクチユエータ（電動モータ） 85がステップ 954の演算によって得られた駆動パルスパターンに従って通電されて駆動される。

このため、このときには、接地荷重変更装置 80の移動台 84 aがァクチユエータ 85により図 24 Bの状態に向けて押圧されて、左前輪 FLと右後輪 RRに接地荷重を移動することができる。したがって、ロール剛性配分が後よりとなつて、オーバーステア傾向となるため、前輪の横滑り量を低減することが可能である。なお、図 24A、図 24B、図 24Cでは各車輪 FL， FR, RL, RRに合わせて各接地荷重の大きさを円の大きさで表示した。

また、左旋回時の VSC制御中にて後輪横滑りが発生し、右前輪 FRのブレーキ油圧が閾値 4より大きく、左後輪 RLのブレーキ油圧が閾値 5以下となったときには、図 6のサブルーチンと同様のサブルーチンにて図 6のステップ 402, 40 3, 40 5, 406, 4 1 0, 4 1 2, 4 1 3が実行され、図 22のサブル一チンにてステップ 8 5 2, 85 5， 8 5 6, 8 5 7， 8 5 9が実行され、図 2 3のサブルチンにて全てのステップが実行されて、ァクチユエータ（電動モータ） 8 5がステップ 9 54の演算によって得られた駆動パルスパターンに従って通電されて駆動される。

このため、このときには、接地荷重変更装置 8 0の移動台 84 aがァクチユエータ 8 5により図 24 Cの状態に向けて押圧されて、右前輪 FRと左後輪 RLに接地荷重を移動することができる。したがって、右前輪 FRのブレーキ力が増加し、後輪の横滑り量を低減することが可能である。

なお、この第 2実施形態によって得られるその他の具体的な作動およびその効果は、上記した第 1実施形態の具体的な作動および効果と上記した第 2実施形態の具体的な作動および効果の記載内容から容易に理解されると思われるため、その説明は省略する。

上記各実施形態においては、バウンシング抑制器 20、ローリング抑制器 30 およびピッチング抑制器 40を備える構成として本発明を実施したが、図 2 5に示したように、バウンシング抑制器 20、ローリング抑制器 30およびピッチング抑制器 40を備えない構成とし、かつ各懸架用油圧シリンダ 1 1 , 1 2, 1 3, 14にアキュムレータ 9 0と減衰弁 9 1をそれぞれ設けて実施することも可能でめる。

また、上記各実施形態においては、各懸架用油圧シリンダ 1 1， 1 2， 1 3， 1 4が前後左右の各車輪 F L， FR, RL, R Rの接地荷重の全部をそれぞれ分担するようになっている実施形態に本発明を実施したが、各懸架用油圧シリンダ 1 1 , 1 2， 1 3, 1 4に対して捕助スプリングがそれぞれ並列的に設けられていて、各懸架用油圧シリンダ 1 1， 1 2， 1 3, 1 4と各補助スプリングにて前後左右の各車輪 F L， FR, RL, RRの接地荷重をそれぞれ分担するようになつている実施形態（各捕助スプリングが各車輪 F L， FR, RL, RRの接地荷重の一部をそれぞれ分担する実施形態）にも本発明を実施することが可能である。また、本発明の実施に際して、路面からの振動入力が過大であるときに接地荷重制御用油圧シリンダの作動を不能とするように制御プログラムを設定すれば、ァクチユエータの要求出力を減少させて、ァクチユエータの体格とァクチユエ一タでの消費エネルギーを低減することが可能である。

以上の説明では、本発明の種々な実施形態を説明した。し力し、本発明は、その精神と範囲を逸脱することなく各種の変形を行うことができると解される。

Claims

請求の範囲

1 . 前後左右の各車輪の接地荷重をそれぞれ分担する前後左右の荷重分担手段と、これら各荷重分担手段が分担する接地荷重を作動によってそれぞれ変更可能な荷重変更手段と、車両状態を検知する車両状態検知手段と、この車両状態検知手段からの検出信号に応じて前記荷重変更手段の作動を制御する制御手段を備えてなる車両用接地荷重制御装置において、前記荷重変更手段として、何れか一方の組の対角輪の各接地荷重と他方の組の対角輪の各接地荷重とを互いに反対の増減方向で変更し、かつ、各対角輪内での各接地荷重を同じ増減方向で変更する作動が可能な荷重変更手段を採用したことを特徴とする車両用接地荷重制御装置。

2 . 請求項 1に記載の車両用接地荷重制御装置において、前後左右の各車輪の接地荷重をそれぞれ分担する前後左右の荷重分担手段が、前後左右の各車輪に対応してそれぞれ装着されてポートを有する前後左右の懸架用油圧シリンダを備え、これら各懸架用油圧シリンダが分担する接地荷重を作動によつてそれぞれ変更可能な荷重変更手段が、前記各懸架用油圧シリンダからの油圧を受けて差圧によつて動作する接地荷重制御用油圧シリンダと、この接地荷重制御用油圧シリンダに動作力を付与するァクチユエータを備えていることを特徴とする車両用接地荷重制御装置。

3 . 請求項 2に記載の車両用接地荷重制御装置において、前記各懸架用油圧シリンダと前記接地荷重制御用油圧シリンダを含む油圧回路に、車体のピッチングを制御するピッチ制御用油圧シリンダと、車体のローリングを制御する口ール制御用油圧シリンダと、車体のパゥンシングを制御するヒーブ制御用油圧シリンダを設けたことを特徴とする車両用接地荷重制御装置。

4 . 請求項 2に記載の車両用接地荷重制御装置において、前記各懸架用油圧シリンダに対応してアキュムレータと減衰弁を配設したことを特徴とする車両用接地荷重制御装置。

5 . 請求項 2に記載の車両用接地荷重制御装置において、前記接地荷重制御用油圧シリンダと前記ァクチユエータとの間に、減衰手段と弾性手段を介装したことを特徴とする車両用接地荷重制御装置。

6 . 請求項 2に記載の車両用接地荷重制御装置において、前記接地荷重制御用油圧シリンダの自由な作動を許容することが可能な解除手段を設けたことを特徴とする車両用接地荷重制御装置。

7 . 請求項 2に記載の車両用接地荷重制御装置において、前記接地荷重制御用油圧シリンダの作動を不能とすることが可能な固定手段を設けたことを特徴とする車両用接地荷重制御装置。

8 . 請求項 1に記載の車両用接地荷重制御装置において、前記車両状態検知手段は前後左右の各車輪のタイヤ空気圧を検出するタイヤ空気圧検出手段を備えていることを特徴とする車両用接地荷重制御装置。

9 . 請求項 1に記載の車両用接地荷重制御装置において、前記制御手段は、前記車両状態検知手段からの検出信号に応じて前記荷重変更手段の作動量を決定する作動量決定手段を備えていることを特徴とする車両用接地荷重制御装置。

1 0 . 請求項 1に記載の車両用接地荷重制御装置において、前記制御手段は、前記車両状態検知手段からの検出信号に応じて前記荷重変更手段の作動速度を決定する作動速度決定手段を備えていることを特徴とする車両用接地荷重制御装置。

1 1 . 請求項 1 0に記載の車両用接地荷重制御装置において、前記車両状態検知手段は車速を検出する車速検出手段を備えていて、この車速検出手段にて検出される車速の増大に応じて前記作動速度決定手段にて決定される作動速度が減少されることを特徴とする車両用接地荷重制御装置。

1 2 . 請求項 1 0に記載の車両用接地荷重制御装置において、前記車両状態検知手段はステアリングギヤ比可変機構のギヤ比を取得するギヤ比取得手段を備えていて、このギヤ比取得手段にて取得されるギヤ比の増大に応じて前記作動速度決定手段にて決定される作動速度が減少されることを特徴とする車両用接地荷重制御装置。

1 3 . 請求項 1に記載の車両用接地荷重制御装置において、前記制御手段は、所定の車速より大きいときに前記荷重変更手段の作動制御を許可する許可手段を備えていることを特徴とする車両用接地荷重制御装置。

1 4 . 請求項 2に記載の車両用接地荷重制御装置において、前記制御手段は、直進走行時に前記ァクチユエータの作動状態を検出するセンサを初期化する初期化手段を備えていることを特徴とする車両用接地荷重制御装置。

1 5 . 請求項 1に記載の車両用接地荷重制御装置において、前後左右の各車輪の接地荷重をそれぞれ分担する前後左右の荷重分担手段が、前後左右の各車輪に対応してそれぞれ装着されて単一のポートを有する前後左右の懸架用油圧シリンダを備え、これら各懸架用油圧シリンダが分担する接地荷重を作動によってそれぞれ変更可能な荷重変更手段が、左右前輪に対応して装着した前記各懸架用油圧シリンダからの油圧を受けて差圧によって動作する一方の接地荷重制御用油圧シリンダと、左右後輪に対応して装着した前記各懸架用油圧シリンダからの油圧を受けて差圧によって動作する他方の接地荷重制御用油圧シリンダと、これらの接地荷重制御用油圧シリンダの各ビストン口ッドに作用する軸力の比率をこれら両ピストンロッドに連結されるアームの支点位置を変更することにより変更可能な軸力比率可変機構と、前記アームの支点位置を前記車両状態検知手段からの検出信号に応じて変更可能なァクチユエータを備えていることを特徴とする車両用接地荷重制御装置。

1 6 . 請求項 1に記載の車両用接地荷重制御装置において、制動時に左右輪が接地している路面の摩擦係数をそれぞれ推定する路面 μ推定手段を設けるとともに、この路面 μ推定手段にて得られた各路面の摩擦係数に基づいて前記荷重変更手段の作動を制御し高 μ路側前輪と低路側後輪の接地荷重を増加させ低路側前輪と高 μ路側後輪の接地荷重を減少させる補正手段を設けたことを特徴とする車両用接地荷重制御装置。

1 7 . 請求項 1に記載の車両用接地荷重制御装置において、前記車両状態検知手段は車速を検出する車速検出手段と操舵角を検出するステアリング角度センサとョーレイトを検出するョーレイトセンサを備え、前記制御手段は、前記車速検出手段が検出する車速と前記ステアリング角度センサが検出する操舵角から目標ョーレイトを推定するョーレイト推定手段と、このョーレイト推定手段が推定する目標ョーレイトと前記ョーレイトセンサが検出する実ョーレイトとを比較するョーレイト比較手段と、前記目標ョーレイトと前記実ョーレイトとの偏差に基づいて前記荷重変更手段の作動補正量を決定する作動補正量決定手段とを備えていることを特 f¾とする車両用接地荷重制御装置。