KR20050030230A - 차량용 지면 접촉 부하 제어 장치 - Google Patents

차량용 지면 접촉 부하 제어 장치 Download PDF

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Abstract

각각의 전방 및 후방, 좌측 및 우측 휠들의 지면 접촉 부하를 지지하는 전방 및 후방, 좌측 및 우측 부하 베어링 수단(11, 12, 13, 14), 이들 부하 베어링 수단에 의해 지지되는 지면 접촉 부하를 변화시키도록 작동할 수 있는 부하 변경 수단, 차량의 상태를 감지하는 차량 상태 감지 수단(센서) 및 차량 상태 감지 수단으로부터의 신호에 따라 부하 변경 수단의 작동을 제어하는 제어 수단(전기 제어 유닛; ECU)을 포함하는 차량용 지면 접촉 부하 제어 장치에서, 대각선으로 대향하는 어떤 쌍의 휠들의 지면 접촉 부하 및 대각선으로 대향하는 다른 쌍의 휠들의 지면 접촉 부하를 서로 반대 방향으로 증가시키거나 감소시킬 수 있고, 대각선으로 대향하는 휠들의 지면 접촉 부하를 동일한 방향으로 증가시키거나 감소시킬 수 있는 부하 변경 수단(50, 60)이 부하 변경 수단으로 사용된다.

Description

차량용 지면 접촉 부하 제어 장치 {GROUND CONTACT LOAD CONTROL APPARATUS FOR A VEHICLE}
본 발명은 4륜 자동차와 같은 차량에 사용되는 지면 접촉 부하 제어 장치에 관한 것이다.
이러한 종류의 지면 접촉 부하 제어 장치는 예를 들어, 일본국 공개 특허 공보 평 제 H11-91329호에 개시되어 있다. 상기 명세서에 도시된 지면 접촉 부하 제어 장치에서, 각각의 휠들에 대하여 제공된 액티브 실린더(active cylinder)를 이용하여 스프링 매스를 위 아래로 이동시키는 작동(operation of moving a sprung mass up and down)을 통하여 생성되는 반작용력이 지면 접촉면에 작용하여 지면 접촉 부하를 제어한다.
상술된 명세서에 도시된 지면 접촉 부하 제어 장치에서, 각 휠의 지면 접촉 부하는 각 휠에 제공되는 액티브 실린더를 개별적으로 제어하여 변화된다. 따라서,각 휠의 지면 접촉 부하가 변화되면, 차체의 자세의 수반 변화의 관계 뿐만 아니라 수직 진동이 발생될 가능성도 있다.
도 1은 본 발명에 따른 차량용 지면 접촉 부하 제어 장치를 포함하는 차량 현수 장치의 제1실시예의 구조를 개략적으로 나타내는 도면;
도 2는 도 1에 도시된 기계적 시스템의 확대도;
도 3은 도 1에 도시된 전기 제어유닛의 CPU에 의해 실행되는 메인 루틴의 흐름도;
도 4는 도 3의 단계(200)에서 실행되는 서브루틴을 나타내는 흐름도;
도 5는 도 3의 단계(300)에서 실행되는 서브루틴을 나타내는 흐름도;
도 6은 도 3의 단계(400)에서 실행되는 서브루틴을 나타내는 흐름도;
도 7은 도 3의 단계(500)에서 실행되는 서브루틴을 나타내는 흐름도;
도 8은 슬립 속도(slip rate), 지면 접촉 부하 및 노면 μ간의 관계를 나타내는 맵;
도 9는 도 3의 단계(600)에서 실행되는 서브루틴을 나타내는 흐름도;
도 10은 차량 속도, 기어비 및 롤링 강도 분포(전방 휠들)간의 관계를 나타내는 맵;
도 11은 도 3의 단계(700)에서 실행되는 서브루틴을 나타내는 흐름도;
도 12는 요속도도 편차 및 롤링 강도 분포(전방 휠들)간의 관계를 나타내는 맵;
도 13은 도 3의 단계(800)에서 실행되는 서브루틴을 나타내는 흐름도;
도 14는 도 3의 단계(900)에서 실행되는 서브루틴을 나타내는 흐름도;
도 15a, 15b, 15c는 차량이 전진주행을 할때, 지면 접촉 부하의 제어가 제1실시예에서 수행될 때의 작동을 나타내는 설명도;
도 16a, 16b, 16c는 차량이 우측으로 터닝할때, 지면 접촉 부하의 제어가 제1실시예에서 수행될 때의 작동을 나타내는 설명도;
도 17a, 17b, 17c는 차량이 좌측으로 터닝할때, 지면 접촉 부하의 제어가 제1실시예에서 수행될 때의 작동을 나타내는 설명도;
도 18은 본 발명에 따른 차량 지면 접촉 부하 장치를 포함하는 차량 현수 장치의 제2실시예의 구조를 개략적으로 나타내는 도면;
도 19는 도 18에 도시된 기계적 시스템의 확대도;
도 20은 도 18에 도시된 전기 제어 유닛의 CPU에 의해 실행되는 메인 루틴을 나타내는 흐름도;
도 21은 도 20의 단계(200A)에서 실행되는 서브루틴을 나타내는 흐름도;
도 22는 도 20의 단계(800A)에서 실행되는 서브루틴을 나타내는 흐름도;
도 23은 도 20의 단계(900A)에서 실행되는 서브루틴을 나타내는 흐름도;
도 24a, 24b, 24c는 차량이 좌측으로 터닝할 때 지면 접촉 부하의 제어가 제2실시예에서 수행될 때의 작동을 나타내는 설명도;
도 25는 본 발명에 따른 차량 지면 접촉 부하 제어 장치의 기계적 시스템의 수정된 실시예의 구조를 개략적으로 나타내는 도면이다.
본 발명의 일 목적은, 차량 자세의 변화를 억제하면서, 조향 특성(steering characteristics)에 오버스티링(oversteering) 경향 및 언더스티링(understeering) 경향을 알리기 위한 것이다.
이러한 목적을 달성하기 위하여, 본 발명에서, 전방 및 후방, 좌측 및 우측 휠들의 지면 접촉 부하를 각각 지지하는 전방 및 후방, 좌측 및 우측 부하 베어링 수단, 각각의 부하 베어링 수단에 의해 지지되는 부하를 변화시키도록 작동할 수 있는 부하 변경 수단, 차량의 상태를 감지하는 차량 상태 감지 수단 및 차량 상태 감지 수단으로부터의 신호에 따라 부하 변경 수단의 작동을 제어하는 제어 수단을 포함하는 차량용 지면 접촉 부하 제어 장치는, 대각선으로 대향하는 어떤 쌍의 휠들의 지면 접촉 부하 및 대각선으로 대향하는 다른 쌍의 휠들의 지면 접촉 부하를 서로 반대 방향으로 증가시키거나 감소시킬 수 있고, 대각선으로 대향하는 휠들의 지면 접촉 부하를 동일한 방향으로 증가시키거나 감소시키는 부하 변경 수단이 부하 변경 수단으로 채택되는 것을 특징으로 한다.
본 발명에 따르면, 부하 변경 수단의 작동은 차량의 상태에 따라 제어 수단에 의해 제어될 수 있다. 예를 들어, 터닝시에, 대각선으로 대향하는 한 쌍의 휠들의 지면 접촉 부하가 증가될 수 있고, 대각선으로 대향하는 다른 쌍의 지면 접촉 부하가 증가될 수 있고, 대각선으로 대향하는 각 쌍의 휠들내의 지면 접촉 부하는 동일한 방향으로 증가되거나 감소될 수 있다. 따라서, 좌측 터닝시에 예를 들어, 우측 전방 휠 및 좌측 후방 휠 모두의 지면 접촉 부하를 증가시키고, 좌측 전방 휠 및 우측 후방 휠 모두의 지면 접촉 부하를 증가시키면, 부하 이동이 후방측에 의해 지지될 수 있고(즉, 달리 말하면, 후방 롤링 강도 분포가 증가될 수 있고) 차량의 자세 변화를 억제하면서, 조향 특성이 오버스티링쪽 경향으로 정해질 수 있다. 대안적으로, 이 때, 좌측 전방 휠 및 우측 후방 휠 모두의 지면 접촉 부하를 감소시키고 우측 전방 휠 및 좌측 후방 휠 모두의 지면 접촉 부하를 증가시키면, 부하 이동이 전방측에 의해 지지될 수 있고(즉, 달리 말하면, 전방 휠들의 롤링 강도 분포가 증가될 수 있고) 차량의 자세 변화를 억제하면서, 조향 특성이 언더스티링쪽 경향으로 정해질 수 있다.
본 발명을 달성하기 위하여, 전방 및 후방, 좌측 및 우측 휠들의 지면 접촉 부하를 지지하는 전방 및 후방, 좌측 및 우측 부하 베어링 수단은 포트를 가지며, 전방 및 후방, 좌측 및 우측 휠들에 대응하여 장착되는 전방 및 후방, 좌측 및 우측 현수식 수압 실린더를 포함할 수 있고, 각각의 현수식 수압 실린더에 의해 지지되는 지면 접촉 부하를 변화시키도록 작용할 수 있는 부하 변경 수단은 각각의 현수식 수압 실린더로부터 수압(hydraulic pressure)을 받아들이고 수압차를 토대로 작동하는 지면 접촉 부하 제어 수압 실린더 및 지면 접촉 부하 제어 수압 실린더에 작동력을 제공하는 액추에이터를 포함할 수 있다. 이러한 경우에, 각각의 휠의 지면 접촉 부하는 차량의 상태에 따라 제어 수단에 의해 액추에이터의 작동을 제어하여 적절하게 변화될 수 있다.
이러한 경우에, 차체의 피칭(pitching)을 제어하는 피칭 제어 수압 실린더, 차체의 롤링을 제어하는 롤링 제어 수압 실린더 및 차체의 바운싱(bouncing)을 제어하는 융기(heave) 제어 수압 실린더는 각각의 현수식 수압 실린더 및 지면 접촉 부하 제어 수압 실린더를 포함하는 수압 회로(hydraulic circuit)에 제공될 수 있다. 이러한 경우에, 각 휠의 지면 접촉 부하를 제어할 수 있으며, 차체의 바운싱, 피칭 및 롤링가 같은 가동(behavior)을 제어할 수 있다.
축압기(accumulator) 및 댐핑 밸브는 각각의 현수식 수압 실린더에 대하여 제공될 수 있다. 이러한 경우에, 각 휠의 지면 접촉 부하를 제어할 수 있으며, 노면(road surface)으로부터의 진동을 흡수하는 기능이 간단한 구조를 이용하여 용이하게 추가될 수 있다.
댐핑 수단 및 탄성 수단은 지면 접촉 부하 제어 수압 실린더와 액추에이터 사이에 제공될 수 있다. 이러한 경우에, 지면 접촉 부하 제어 수압 실린더의 작동이 댐핑 수단 및 탄성 수단에 의해 항상 허용되어, 노면으로부터의 진동 입력이 댐핑 수단 및 탄성 수단에 의해 흡수될 수 있고 승차감(ride comfort)이 향상될 수 있도록 제어가 수행된다.
지면 접촉 부하 제어 수압 실린더를 자유롭게 이동시킬 수 있는 해제 수단이 제공될 수 있다. 이러한 경우에, 각 휠의 지면 접촉 부하를 제어할 필요가 없을 때는, 지면 접촉 부하 제어 수압 실린더의 자유로운 작동이 해제 수단에 의해 허용되어, 노면으로부터의 진동 입력의 전달이 차단(cut off)될 수 있고, 승차감이 향상될 수 있다.
지면 접촉 부하 제어 수압 실린더의 작동을 무력하게 만드는 고정 수단(securing means)이 제공될 수 있다. 이러한 경우에는, 액추에이터의 고장시에, 지면 접촉 부하 제어 수압 실린더의 작동을 고정 수단에 의하여 무력하게 만들 수 있고, 예기치 않은 가동이 방지될 수 있다. 또한, 노면으로부터 과도한 진동 입력이 있는 경우에, 지면 접촉 부하 제어 수압 실린더의 작동이 무력해지면, 액추에이터로부터 필요한 출력이 감소될 수 있고, 액추에이터의 크기 및 액추에이터에 의해 소모되는 에너지가 감소될 수 있다.
본 발명을 수행할 때, 차량 상태 감지 수단은 전방 및 후방, 좌측 및 우측 휠들 각각의 타이어 압력을 감지하는 타이어 압력 감지 수단을 포함할 수 있다. 이러한 경우에, 낮은 타이어 압력을 갖는 지면 접촉 부하가 감소될 수 있고, 타이어 손상이 줄어들 수 있다.
본 발명을 수행할 때, 제어 수단은 차량 상태 감지 수단으로부터의 신호에 따라 부하 변경 수단의 작동량(operating amount)을 결정하는 작동량 결정 수단을 포함할 수 있다. 이 경우에, 각 휠들의 지면 접촉 부하가 적절한 양으로 제어될 수 있다. 예를 들어, 고속에서는, 안전성을 증가시키기 위하여 언더스티링 경향이 부여될 수 있고 저속에서는, 기동성(maneuverability)을 증가시키기 위하여 오버스티링 경향이 부여될 수 있다.
본 발명을 수행할 때, 제어 수단은 차량 상태 감지 수단으로부터의 신호를 토대로 부하 변경 수단의 작동 속도를 결정하는 작동 속도 결정 수단을 포함할 수 있다. 이러한 경우에, 각 휠의 지면 접촉 부하를 변화시키는 제어가 적절한 타이밍으로 수행될 수 있다. 예를 들어, 오버스티링 경향을 변화시킬 때, 부하 변경 수단의 작동 속도는 제어되지 않은 가동을 억제하기 위하여 (지면 접촉 부하를 느리게 변화시키도록)느려질 수 있다. 또한, 언더스티링 경향을 변화시킬 때, 부하 변경 수단의 작동 속도가 (지면 접촉 부하를 빠르게 변화시키도록)증가될 수 있고 안전성이 향상될 수 있다.
이러한 경우에, 차량 상태 감지 수단의 차량 속도 감지 수단에 의해 감지된 차량의 속도가 증가되기 때문에, 작동 속도 결정 수단에 의해 결정된 작동 속도가 감소될 수 있다. 이러한 경우에, 속도가 높아질수록 지면 접촉 부하가 더 느리게 변화될 수 있고, 제어되지 않은 가동이 감소될 수 있다.
이러한 경우에, 차량 상태 감지 수단은 가변 기어비 조향(VGRS) 기구의 기어비를 획득하는 기어비 획득 수단을 포함할 수 있고, 작동 속도 결정 수단에 의해 결정된 작동 속도는 기어비 획득 수단에 의해 획득된 기어비가 증가함에 따라 감소될 수 있다. 이러한 경우에, VGRS 기구의 기어비가 작으면, 오버스티링 경향이 생성되고, 조향 효과(effectiveness of steering)가 증가될 수 있다. 또한, VGRS 기구의 기어비가 커지면, 언더스티링 경향이 생성되고, 조향 효과가 감소될 수 있으며, 차량의 안전성이 VGRS 기구에 의해 증가될 수 있다.
본 발명을 수행할 때, 제어 수단은 부하 변경 수단에 의하여 규정된 차량 속도보다 높은 속도로 작동 제어를 허용하는 허용 수단(allowing means)을 포함할 수 있다. 이러한 경우에, 부하 변경 수단의 작동 제어는 (지면 접촉 부하의 변화가 유효한 차량 속도인 6 km/hr 정도의)규정된 차량 속도보다 높은 속도에서만 허용될 수 있고, 차량 속도가 규정된 속도 이하일 때는, 부하 변경 수단이 작동하지 않고, 불필요한 작동이 제거되고, 에너지 소비가 억제될 수 있으며, 장치의 내구성 증가가 달성될 수 있다.
본 발명을 수행할 때, 제어 수단은 전진 주행(travel straight ahead)시에, 액추에이터의 작동 상태를 감지하는 센서들을 초기화시키는 초기화 수단(initializing means)을 포함할 수 있다. 이러한 경우에, 액추에이터의 작동 상태를 감지하는 센서 중심의 시프트가 방지될 수 있다.
본 발명을 수행할 때, 전방 및 후방, 좌측 및 우측 휠들의 지면 접촉 부하를 지지하는 전방 및 후방, 좌측 및 우측 부하 베어링 수단은 하나의 포트를 가지고 전방 및 후방, 좌측 및 우측 휠들에 대응하여 장착되는 전방 및 후방, 좌측 및 우측 현수식 수압 실린더를 포함할 수 있고, 현수식 수압 실린더에 의해 지지되는 지면 접촉 부하를 변화시키도록 작용하는 부하 변경 수단은 좌측 및 우측 전방 휠들에 장착된 각각의 현수식 수압 실린더로부터 수압을 받아들이고 압력차에 의해 작동되는 제1 지면 접촉 부하 제어 수압 실린더, 좌측 및 우측 후방 휠들에 장착된 각각의 현수식 수압 실린더로부터 수압을 받아들이고 압력차에 의해 작동되는 또 다른 지면 접촉 부하 제어 수압 실린더, 2개의 피스톤 로드를 연결하는 아암의 지지점(support point)의 위치를 변화시켜 지면 접촉 부하 제어 수압 실린더의 각각의 피스톤 로드에 작용하는 축선 방향 힘의 비율을 변화시킬 수 있는 축선 방향 힘 비율 변경 기구(axial force ratio varying mechanism) 및 차량 상태 감지 수단으로부터의 신호를 토대로 아암의 지지점의 위치를 변화시킬 수 있는 액추에이터를 포함할 수 있다.
이러한 경우에, 액추에이터에 의하여 아암의 지지점의 위치를 변화시키면, 2개의 지면 접촉 부하 제어 수압 실린더의 각각의 피스톤 로드에 작용하는 축선 방향 힘의 비율이 변경될 수 있다. 따라서, 전방 및 후방 휠들에 대한 롤링 강도 및 롤링 감쇠(attenuation)가 적절하게 변화될 수 있다. 또한, 이것은 변위의 제어이며 힘의 제어가 아니므로, 제어가 용이하고, 단지 액추에이터를 지속 및 유지함으로써 전방 및 후방 휠들에 대한 롤링 강도 분포 비율이 유지될 수 있으므로, 에너지가 소비되지 않고, 제어시에, 각각의 지면 접촉 부하 제어 수압 실린더가 자유롭게 이동할 수 있으므로, 차체에 대한 노면 진동의 입력량이 감소될 수 있고, 우수한 승차감과 같은 효과가 기대될 수 있다.
본 발명을 수행할 때, 제동시에 좌측 및 우측 휠들에 의해 접촉되는 노면의 마찰 계수를 추정하는 노면 μ추정 수단이 제공될 수 있고, 노면 μ추정 수단에 의해 얻어진 각각의 노면의 마찰 계수를 토대로 부하 변경 수단의 작동을 제어하고 높은 μ측의 전방 휠 및 낮은 μ측의 후방 휠의 지면 접촉 부하를 증가시키고 낮은 μ측의 전방 휠 및 높은 μ측의 후방 휠의 지면 접촉 부하를 감소시키는 보정 수단이 제공될 수 있다. 이러한 경우에, 좌측 및 우측 전방 휠들이 독립적으로 제어되고 좌측 및 우측 후방 휠들이 함께 제어되는 ABS 제어시에는, 낮은 μ노면의 전방 휠 이외의 3개의 휠들의 제동력이 증가되고, 제동 거리가 짧아질 수 있다.
본 발명을 수행할 때, 차량 상태 감지 수단은, 차량 속도를 감지하는 차량 속도 감지 수단 및 조향각을 감지하는 조향각 센서 및 요속도(yaw rate)를 감지하는 요속도 센서를 포함할 수 있고, 제어 수단은 차량 속도 감지 수단에 의해 감지된 차량 속도 및 조향각 센서에 의해 감지된 조향각을 토대로 타겟 요속도를 추정하는 요속도 추정 수단, 요속도 추정 수단에 의해 추정된 타겟 요속도와 요속도 센서에 의해 감지된 실제 요속도를 비교하는 요속도 비교 수단 및 타겟 요속도와 실제 요속도 사이의 차를 토대로 부하 변경 수단의 작동 보정량을 결정하는 작동 보정량 결정 수단을 포함할 수 있다. 이러한 경우에, 조향 특성이 적절히 보정될 수 있다(특히, 실제 요속도가 불충분한 경우에는 오버스티링 경향이 제공될 수 있고, 실제 요속도가 너무 큰 경우에는 언더스티링 경향이 제공될 수 있다).
이하, 도면을 참조하여 본 발명의 실시예들이 설명된다. 도 1은 본 발명에 따른 차량 현수 장치의 제1실시예를 개략적으로 나타낸다. 도 1 및 도 2에 도시된 바와 같이, 이러한 현수 장치에서, 현수식 수압 실린더(11, 12, 13, 14)는 각각의 파이프(P1, P2, P3, P4)에 의하여 바운싱 억제기(bouncing suppressor; 20), 롤링 억제기(30), 피칭 억제기(40) 및 지면 접촉 부하 변경 장치(50)에 각각 연결된다.
현수식 수압 실린더(11, 12, 13, 14)는 전방 및 후방, 좌측 및 우측 휠들(도 14의 FL, FR, RL, RR 참조)의 각각에 장착된다. 각각의 실린더는 하나의 포트(11a, 11b, 11c 또는 11d)를 가진다. 이들은 전방 및 후방, 좌측 및 우측 휠들(FL, FR, RL, RR)의 지면 접촉 부하를 지지한다. 도 1에 도시된 바와 같이, 수압 센서(PS1, PS2, PS3, PS4)는 그 내부 압력을 감지하기 위하여 현수식 수압 실린더(11, 12, 13, 14)상에 설치된다. 각각의 수압 센서(PS1, PS2, PS3, PS4)는 전기 제어 유닛(ECU)에 전기적으로 접속된다.
바운싱 억제기(20)는 차체의 가동의 한 종류인 바운싱이 발생하는 상태에서 각각의 현수식 수압 실린더(11, 12, 13, 14)의 작동을 억제하기 위한 가동 억제 수단이다. 이것은 파이프들(P1, P2, P3, P4)에 의하여 현수식 수압 실린더(11, 12, 13, 14)의 포트들(11a, 12a, 13a, 14a)에 연결되는 바운싱 제어 실린더들(21, 22, 23, 24)을 포함한다. 각각의 바운싱 제어 실린더(21, 22, 23, 24)는 거의 동일한 압력 수용 면적을 가지는 피스톤(21a, 22a, 23a, 24a)을 구비하고 있다.
피스톤들(21a, 22a, 23a, 24a)은 단일 몸체로 형성되고, 수압 챔버(25)가 그 뒤쪽에 제공된다. 수압 챔버(25)는 스프링 요소로 작용하는 (가스형 또는 스프링형일 수 있는)축압기(26)의 수압 챔버(26a)에 연결된다. 스프링 요소의 댐핑 진동에 대한 댐핑 요소로 작용하는 가변 어퍼처(27)는 수압 챔버(25)와 수압 챔버(26a) 사이의 연결 통로에 제공된다.
롤링 억제기(30)는 차체의 거동의 한 종류인 롤링이 발생하는 생태에서 각각의 현수식 유업 실린더(11, 12, 13, 14)의 작동을 억제하기 위한 가동 억제 수단이다. 이것은 현수식 파이프들(P1, P2, P3, P4)에 의하여 수압 실린더(11, 12, 13, 14)의 포트들(11a, 12a, 13a, 14a)에 연결되는 롤링 제어 실린더(31, 32, 33, 34)를 포함한다. 각각의 롤링 제어 실린더(31, 32, 33, 34)는 거의 동일한 압력 수용 면적을 가지는 피스톤(31a, 32a, 33a, 34a)을 구비하고 있다.
롤링 제어 실린더(31 및 34)는 대각선으로 대향하는 (좌측 전방 및 우측 후방) 현수식 수압 실린더(11 및 14)에 연결되고, (수압의 증가 또는 감소를 수반하는 피스톤들(31a 및 34a)의 작동 방향이 서로 반대인) 서로 반대 위상으로 작동하도록 연결된다. 그들은 좌측 및 우측의 한 쌍의 롤링 제어 실린더들(30A)을 형성한다. 좌측 및 우측의 한 쌍의 롤링 제어 실린더들(30A)에서, 롤링 제어 실린더(31 및 34)의 피스톤들(31a 및 34a)은 서로 일체로 구성되며 공통으로 사용된다.
롤링 제어 실린더(32 및 33)는 대각선으로 대향하는 (우측 전방 및 좌측 후방) 현수식 수압 실린더들(12, 13)에 연결되며, 그들은 서로 반대 위상으로 작동하도록 연결된다. 그들은 좌측 및 우측의 한 쌍의 롤링 제어 실린더들(30B)을 형성한다. 좌측 및 우측의 한 쌍의 롤링 제어 실린더들(30B)에서, 롤링 제어 실린더들(32 및 33)의 피스톤들(32a 및 33a)은 서로 일체로 구성되며 공통으로 사용된다.
좌측 및 우측의 한 쌍의 롤링 제어 실린더들(30A 및 30B)은 (예를 들어, 좌측의 현수식 수압 실린더들(11 및 13) 모두의 수압이 증가할 때, 피스톤들(31a, 34a 및 32a, 33a)이 도면에서 우측으로 떠밀리고)서로 동상으로(in phase with) 좌측 및 우측으로 이동하도록 배치된다. 피스톤들(31a, 34a 및 32a, 33a)은 연결 로드(35)에 의해 연결된다.
연결 로드(35)는 실린더의 외부로 연장된다. 연장 끝단부는 스프링 요소로 작용하는 코일 스프링(36)의 한 끝단과 스프링 요소의 댐핑 진동에 대한 댐핑 요소로서 작용하는 충격 흡수재(37)의 한 끝단에 연결된다. 그 작동(축선 방향으로의 이동)은 코일 스프링(36) 및 충격 흡수재(37)에 의해 억제된다. 이러한 실시예에서, 코일 스프링(36) 및 충격 흡수재(37)의 다른 끝단은 이동하지 못하도록 고정된다.
피칭 억제기(40)는 (차체의 가동의 한 종류인)피칭이 발생하는 상태에서 현수식 수압 실린더(11, 12, 13, 14)의 작동을 억제하는 가동 억제 수단이다. 이것은 파이프들(P1, P2, P3, P4)에 의하여 각각 현수식 수압 실린더들(11, 12, 13, 14)의 포트들(11a, 12a, 13a, 14a)에 연결되는 피칭 제어 실린더(41, 42, 43, 44)를 포함한다. 피칭 제어 실린더(41, 42, 43, 44)는 거의 동일한 압력 수용 부분을 가지는 피스톤들(41a, 42a, 43a, 44a)을 가진다.
피칭 제어 실린더들(41 및 44)은 대각선으로 대향하는 (좌측 전방 및 우측 후방) 현수식 수압 실린더(11 및 14)에 연결되고, 서로 반대 위상으로 작동하도록 연결된다. 그들은 전방 및 후방의 한 쌍의 피칭 제어 실린더들(40A)을 형성한다. 전방 및 후방의 한 쌍의 피칭 제어 실린더들(40A)에서, 피칭 제어 실린더(41 및 44)의 피스톤들(41a 및 44a)은 서로 일체로 구성되며 공통으로 사용된다.
피칭 제어 실린더(42 및 43)는 대각선으로 대향하는 (우측 전방 및 좌측 후방) 현수식 수압 실린더들(12, 13)에 연결되며, 서로 반대 위상으로 작동하도록 연결된다. 그들은 전방 및 후방의 한 쌍의 피칭 제어 실린더들(40B)을 형성한다. 전방 및 후방의 한 쌍의 피칭 제어 실린더들(40B)에서, 피칭 제어 실린더들(42 및 43)의 피스톤들(42a 및 43a)은 서로 일체로 구성되며 공통으로 사용된다.
전방 및 후방의 한 쌍의 피칭 제어 실린더들(40A 및 40B)은 (예를 들어, 전방 현수식 수압 실린더들(11 및 12) 모두의 수압이 증가할 때, 피스톤들(41a, 44a 및 42a, 43a)이 도면에서 우측으로 모두 가압되고) 전후 방향을 동일한 위상이 되도록 설치된다. 피스톤들(41a, 44a 및 42a, 43a)은 연결 로드(45)에 의하여 연결된다.
연결 로드(45)는 실린더의 외부로 연장한다. 연장 끝단부는 스프링 요소로 작용하는 코일 스프링(46)의 한 끝단과 스프링 요소의 댐핑 진동에 대한 댐핑 요소로 작용하는 충격 흡수재(47)의 한 끝단에 연결된다. 그 작동(축선 방향으로의 이동)은 코일 스프링(46)과 충격 흡수재(47)에 의해 억제된다. 이러한 실시예에서, 코일 스프링(46)과 충격 흡수재(47)의 다른 끝단부들은 이동하지 못하도록 고정된다.
지면 접촉 부하 변경 장치(50)의 작동은 전기 제어 유닛(ECU)에 의해 제어된다. 이것은 현수식 수압 실린더들(11, 12, 13, 14)에 의해 지지되는 지면 접촉 부하를 변화시킨다. 이것은 파이프들(P1, P2, P3, P4)에 의하여 각각 현수식 수압 실린더들(11, 12, 13, 14)의 포트들(11a, 12a, 13a, 14a)에 연결되는 지면 접촉 부하 제어 실린더들(51, 52, 53, 54)을 포함한다. 지면 접촉 부하 제어 실린더들(51, 52, 53, 54)은 거의 동일한 압력 수용 면적을 가지는 피스톤들(51a, 52a, 53a, 54a)을 구비하고 있다.
각각의 지면 접촉 부하 제어 실린더들(52 및 54)은 우측(우측 전방 및 우측 후방)에 위치된 현수식 수압 실린더들(12 및 14)에 연결되고, 그들은 서로 반대 위상으로 작동하도록 연결된다. 그들은 한 쌍의 우측 지면 접촉 부하 제어 실린더들(50A)을 구성한다. 한 쌍의 우측 지면 접촉 부하 제어 실린더들(50A)에서, 지면 접촉 부하 제어 실린더들(52 및 54)의 피스톤들(52a 및 54a)은 서로 일체로 구성되며 공통으로 사용된다.
각각의 지면 접촉 부하 제어 실린더들(51 및 53)은 좌측(좌측 전방 및 좌측 후방)에 위치된 현수식 수압 실린더들(11 및 13)에 연결되고, 그들은 서로 반대 위상으로 작동하도록 연결된다. 그들은 한 쌍의 좌측 지면 접촉 부하 제어 실린더들(50B)을 구성한다. 한 쌍의 좌측 지면 접촉 부하 제어 실린더들(50B)에서, 지면 접촉 부하 제어 실린더들(51 및 53)의 피스톤들(51a 및 53a)은 서로 일체로 구성되며 공통으로 사용된다.
한 쌍의 우측 지면 접촉 부하 제어 실린더들(50A) 및 한 쌍의 좌측 지면 접촉 부하 제어 실린더들(50B)은, 대각선으로 대향하는 실린더들이 (예를 들어, 우측 전방 현수식 수압 실린더(12) 및 좌측 후방 현수식 수압 실린더(13)의 수압이 모두 증가할 때, 피스톤들(51a 및 53a, 52a 및 54a)이 도면에서 우측으로 모두 가압되고) 서로 동상이 되도록 설치된다. 피스톤들(51a 및 53a, 52a 및 54a)은 연결 로드(55)에 의해 연결된다.
연결 로드(55)는 실린더의 외부로 연장한다. 연장 끝단부는 스프링 요소로 작용하는 코일 스프링(56)의 한 끝단과 스프링 요소의 댐핑 진동에 대한 댐핑 요소로 작용하는 충격 흡수재(57)의 한 끝단에 연결된다. 그 작동(축선 방향으로의 이동)은 코일 스프링(56)과 충격 흡수재(57)에 의해 억제된다. 그 작동(축선 방향으로의 이동)은 코일 스프링(56)과 충격 흡수재(57)의 다른 끝단에 연결된 액추에이터(58)에 의해 억제된다.
액추에이터(58)는 코일 스프링(56) 및 충격 흡수재(57)를 통하여 각각의 지면 접촉 부하 제어 실린더들(51 내지 54)에 작동력을 부여한다. 그 작동은 수압 제어 장치(60)에 의해 제어된다. 액추에이터(58)는 작동 유체(operating fluid)의 공급 및 방출이 수압 제어 장치(60)에 의해 제어되는 실린더들(58a), 왕복 운동이 가능하도록 실린더(58a) 내부에 설치되는 피스톤(58b) 및 실린더(58a)를 통과하고 피스톤(58b)과 단일 몸체로 이동하며 코일 스프링(56) 및 충격 흡수재(57)의 다른 끝단부에 작동력을 부여하는 로드(58c)로 구성된다. 한 쌍의 오일 챔버들(R1, R2)은 피스톤(58b)에 의하여 실린더(58a) 내부에 형성된다. 오일 챔버들(R1, R2)내의 압력을 감지하는 수압 센서들(PS5, PS6)은 실린더(58a)에 설치된다. 각각의 수압 센서들(PS5, PS6)은 전기 제어 유닛(ECU)에 전기적으로 접속된다.
수압 제어 장치(60)는 액추에이터(58)의 각각의 오일 챔버들(R1, R2)에 작업 유체(working fluid)를 공급할 수 있는 가역 회전 펌프(reversible rotating pump; 61), 상기 펌프(61)를 구동시키도록 역으로 회전할 수 있는 전기 모터(62), 오일 챔버들(R1, R2)과 펌프(61) 사이의 연결 통로내에 배치되고 둘 사이의 연통을 허용하거나 차단할 수 있는 4-포트 2-위치 스위칭 밸브(four-port two-position switching vlave; 63) 및 펌프(61)의 2개의 포트를 연결하는 바이패스 통로내에 배치되고 바이패스 통로를 개폐시킬 수 있는 2-포트 2-위치 온오프 밸브(two-port two-position on-off valve; 64)를 포함한다. 이러한 수압 제어 장치(60)에서, 전기 모터(62), 4-포트 2-위치 스위칭 밸브(63), 2-포트 2-위치 온오프 밸브(64) 등등의 작동은 구동 회로(70)를 통하여 전기 제어 유닛(ECU)에 의해 제어된다.
전기 제어 유닛(ECU)은 각각의 수압 센서들(PS1 내지 PS6)과 구동 회로(70)에 전기적으로 접속된다. 이것은 또한 모터 전류 센서(S1), 조향각 센서(S2), 차량 속도 센서(S3), 각 휠에 대한 타이어 압력 센서(S4), 각 휠에 대한 브레이크액(brake fluid) 압력 센서(S5), 각 휠에 대한 휠 속도 센서(S6), 요속도 센서(S7), 측방향 가속도 센서(S8) 등등에 전기적으로 접속된다.
전기 제어 유닛(ECU)은 CPU, ROM, RAM, 인터페이스 등등을 구비한 마이크로 컴퓨터를 포함한다. 점화 스위치(도시되지 않음)가 온 상태에 있을 때, 전기 제어 유닛(ECU)의 CPU는 (매 8msec와 같은)규정된 간격으로 도 3 내지 도 13에 도시된 흐름도에 대응하는 제어 프로그램을 반복적으로 수행하고, 수압 제어 장치(60)내의 전기 모터(62), 4-포트 2-위치 스위칭 밸브(63), 2-포트 2-위치 온오프 밸브(64) 등등의 작동을 제어한다.
전기 제어 유닛(ECU)은 차량이 터닝할 때 언더스티링 및 오버스티링을 억제하는 종래의 VSC 장치(차량 안정성 제어 장치; vehicle stability control apparatus)에 의한 VSC 제어시에 VSC 제어 신호를 출력한다. 전기 제어 유닛(ECU)은 차량 속도에 따라 조향 기어비를 변화시킬 수 있는 공지된 가변 기어비 조향(VGRS) 기구의 작동을 제어할 수 있도록 구성된다.
상술된 바와 같이 구성된 차량 현수 장치의 이러한 제1실시예에서, 점화 스위치가 온 상태로 터닝될 때는, 각각의 센서들로부터의 신호를 토대로, 전기 제어 유닛(ECU)의 CPU가 수압 제어 장치(60)의 전기 모터(62), 4-포트 2-위치 스위칭 밸브(63) 및 2-포트 2-위치 온오프 밸브(64)의 작동을 제어하고, 전방 및 후방, 좌측 및 우측 휠들(FL, FR, RL, RR)의 지면 접촉 부하를 제어한다.
지면 접촉 부하의 이러한 제어는 (매 8msec와 같은) 규정된 간격으로 도 3에 도시된 메인 루틴의 전기 제어 유닛(ECU)의 CPU에 의한 반복 실행에 의해 수행된다. 전기 제어 유닛(ECU)의 CPU는 도 3의 단계(101)에서 처리를 시작한다. 단계(200)에서, 제어를 수행하고 초기화 처리(initialization processing)를 수행하는 여부를 결정한다. 단계(300)에서, 타이어 압력 대응 제어 처리를 수행한다. 단계(400)에서, VSC 협동 제어 처리를 수행한다. 단계(500)에서, 가로로 불균일한 도로 제동 제어 처리(transversely uneven road braking control processing)를 수행한다. 단계(600)에서, 차량 속도 감지-VGRS 협동-제어 속도 제한 처리(vehicle speed sensitive - VGRS cooperative - control speed limiting processing)를 수행한다. 단계(700)에서, 요속도 제어 처리를 수행한다. 단계(800)에서, 액추에이터 타겟 압력차 산출 처리를 수행한다. 단계(900)에서, 모터 제어 처리를 수행한다. 단계(102)에서, 처리를 일시적으로 종료한다.
전기 제어 유닛(ECU)의 CPU가 도 3의 단계(200)에서 제어 및 초기화 처리를 수행할지 여부의 결정을 수행할 때, 이것은 도 4에 도시된 서브루틴을 실행한다. 상세하게, 전기 제어 유닛(ECU)의 CPU는 단계(201)에서 처리를 시작한다. 단계(202)에서 플래그(F)를 0으로 설정하고, 전기 모터(62)의 전기 저항(R)을 측정 및 저장한다. 이러한 전기 저항(R)은 미세 전류(minute current)가 전기 모터(62)를 통과할 때 모터 전류 센서(S1)로부터의 신호를 토대로 측정된다. 전기 모터(62)의 와이어가 파손되고 전기를 흘리지 못하면(not conducting), 전기 저항이 설정값(R0)보다 커진다.
따라서, 전기 모터(62)의 와이어가 파손될 때(고장시에), 전기 제어 유닛(ECU)의 CPU가 단계(204)에서 Yes로 판정하고, 단계(205)에서, 폐쇄 신호를 구동 회리(70)에 출력하여, 4-포트 2-위치 스위칭 밸브(63)를 폐쇄 상태로 만든 다음, 도 1의 단계(102)로 복귀하고, 단계(102)에서 처리가 일시적으로 종료된다. 따라서, 전기 모터(62)의 와이어가 파손되고, 액추에이터(58)의 작동이 수압 제어 장치(60)에 의해 제어되지 않는 경우에, 액추에이터(58)는 4-포트 2-위치 스위칭 밸브(63)에 의해 수압으로 잠기고(hydraulically locked) 그 작동이 방지된다.
한편, 전기 모터(62)의 와이어가 파손되면, 전기 제어 유닛(ECU)의 CPU가 단계(204)에서 No로 판정되고, 단계(206)에서 조향각 센서(S2)의 신호로부터 조향각을 감지하고 저장한다. 이 때, 조향각이 (3°정도의) 제1문턱값 보다 크면, 단계(207)에서 Yes의 판정이 내려지고, 단계(208)에서, 차량 속도가 차량 속도 센서(S3)의 신호로부터 감지되고 저장된다. 이 때, 차량 속도가 (6km/hr 정도의) 제2문턱값보다 크면, 단계(209)에서 Yes의 판정이 내려지고, 단계(210, 211, 212)가 수행된 다음, 단계(213)가 수행되며, 도 3의 메인 루틴으로 복귀된다.
상술된 단계(207)을 수행할 때 조향각이 제1문턱값 이하일 때(차량이 실질적으로 직선으로 이동하는 상태), 전기 제어 유닛(ECU)의 CPU가 단계(207)에서 No로 판정하고, 단계(214 및 215)를 수행한 후에 도 3의 단계(102)로 복귀되고, 단계(102)에서 처리가 일시적으로 종료된다. 상술된 단계(209)를 수행할 때 차량 속도가 제2문턱값 이하일 때(지면 접촉 부하를 변화시키는데 유효한 속도 이하의 속도일 때), 전기 제어 유닛(ECU)의 CPU는 단계(209)에서 No로 판정하고, 단계(214 및 215)를 수행한 후, 도 3의 단계(102)로 복귀되고, 단계(102)에서 처리가 일시적으로 종료된다.
단계(210)에서, 전기 제어 유닛(ECU)의 CPU는 현수식 수압 실린더들(11, 12, 13, 14)에 제공된 수압 센서들(PS1, PS2, PS3, PS4)의 신호로부터 현수식 실린더의 수압을 감지 및 저장한다. 단계(211)에서, 이것은 현수식 실린더의 수압으로부터 각 휠의 지면 접촉 부하를 산출 및 저장한다. 단계(212)에서, 이것은 모든 휠에 대한 지면 접촉 부하들의 우측 후방 휠 지면 접촉 부하 및 좌측 후방 휠 지면 접촉 부하로부터 후방 휠들의 지면 접촉 부하를 산출 및 저장한다. 단계(211)에서, 각 휠의 지면 접촉 부하는 현수식 실린더의 수압을 현수식 수압 실린더(11, 12, 13, 14)의 압력 수용 면적에 곱해서 산출된다. 단계(212)에서, 후방 휠 지면 접촉 부하는 우측 후방 휠 지면 접촉 부하와 좌측 후방 휠 지면 접촉 부하를 더해서 산출된다.
단계(214)에서 전기 제어 유닛(ECU)의 CPU는 2-포트 2-위치 온오프 밸브(64)를 개방시키기 위한 개방 신호를 구동 회로(70)에 출력한다. 단계(215)에서는, 액추에이터(58)의 실린더(58a)에 제공된 수압 센서(PS5 및 PS6)가 리셋되고 초기화된다. 따라서, 이 때, 펌프(61)의 양쪽 포트를 연결시키는 바이패스 통로가 개방되고, 액추에이터(58)내의 피스톤(58b) 및 로드(58c)의 자유로운 작동이 허용된다. 따라서, 이 때, 지면 접촉 부하 제어 실린더들(51 내지 54)의 자유로운 작동이 허용되고, 노면으로부터 진동 전달이 차단되며, 승차감이 향상될 수 있다.
단계(215)에서, 수압 센서(PS5 및 PS6)가 리셋되고 초기화되어, 수압 센서(PS5 및 PS6)의 중심 시프트가 방지될 수 있다. 단계(208 및 209)에서, 차량 속도가 제2문턱값 이하일 때(지면 접촉 부하를 변화시키는 영향이 효과적으로 달성될 수 없을 때), 도 3의 단계(300 내지 900)가 수행되지 않으며, 불필요한 작동이 제거되고, 에너지 소모가 억제될 수 있고, 자치의 내구성의 향상이 달성될 수 있다.
전기 제어 유닛(ECU)의 CPU가 도 3의 단계(300)에서 타이어 압력 대응 제어 처리를 수행할 때, 이것은 도 5에 도시된 서브루틴을 실행한다. 상세하게는, 전기 제어 유닛(ECU)의 CPU가 단계(301)에서 처리를 시작한다. 단계(302)에서, 각 휠의 타이어 압력이 각 휠에 대한 타이어 압력 센서(S4)의 신호로부터 감지되고 저장된다. 이 때, 각 휠의 타이어 압력이 제3문턱값(예를 들어, 150 kPa의 표준 하한값) 이상인 경우에, 전기 제어 유닛(ECU)의 CPU가 각각의 단계(303, 304, 305, 306)에서 No로 판정하고 그런 다음, 단계(307)를 수행하고 도 3의 메인 루틴으로 복귀한다.
이 때, 좌측 후방 휠의 타이어 압력 이외의 각 휠의 타이어 압력이 제3문턱값 이상인 경우에는, 전기 제어 유닛(ECU)의 CPU가 각각의 단계(303, 304, 305)에서 No로 판정하고, 단계(306)에서 Yes로 판정한다. 단계(308)에서는, 좌측 후방 휠에 대한 타겟 지면 접촉 부하를 0으로 설정하고, 단계(309)에서는 플래그(F)를 1로 설정한 다음, 단계(307)를 수행하고 도 3의 메인 루틴으로 복귀한다.
이 때, 좌측 및 우측 전방 휠들의 타이어 압력이 제3문턱값 이상이고, 좌측 및 우측 후방 휠들의 타이어 압력이 제3문턱값 미만인 경우에는, 전기 제어 유닛(ECU)의 CPU가 단계(303 및 304)에서 No로 판정하고, 단계(305 및 310)에서 Yes로 판정한 다음, 단계(307)를 수행하고 도 3의 메인 루틴으로 복귀한다.
이 때, 우측 후방 휠 이외의 각 휠의 타이어 압력이 제3문턱값 이상인 경우에는, 전기 제어 유닛(ECU)의 CPU가 각각의 단계(303, 304, 305)에서 No로 판정하고, 단계(306)에서 Yes로 판정하고, 단계(310)에서 No로 판정한다. 단계(311)에서는, 좌측 후방 휠에 대한 타겟 지면 접촉 부하를 양쪽 후방 휠들에 대한 지면 접촉 부하(도 4의 단계(212)에서 산출된 지면 접촉 부하)로 설정하고, 단계(312)에서는, 플래그(F)를 1로 설정한 다음, 단계(307)를 수행하고 도 3의 메인 루틴으로 복귀한다.
이 때, 우측 전방 휠 및 좌측 후방 휠의 타이어 압력이 제3문턱값 이상이고, 좌측 전방 휠의 타이어 압력이 제3문턱값 미만인 경우에는, 전기 제어 유닛(ECU)의 CPU가 단계(303)에서 No로 판정하고, 단계(304)에서 Yes로 판정하고, 단계(313)에서 No로 판정한다. 단계(311)에서는, 좌측 후방 휠에 대한 타겟 지면 접촉 부하를 상술된 양쪽 후방 휠들의 지면 접촉 부하로 설정하고, 단계(312)에서 플래그(F)를 1로 설정한 다음, 단계(307)를 수행하고 도 3의 메인 루틴으로 복귀한다.
이 때, 우측 전방 휠의 타이어 압력이 제3문턱값 이상이고, 좌측 전방 휠 및 좌측 후방 휠의 타이어 압력이 제3문턱값 미만인 경우에는, 전기 제어 유닛(ECU)의 CPU가 단계(303)에서 No로 판정하고, 단계(304 및 313)에서 Yes로 판정한 다음, 단계(307)를 수행하고 도 3의 메인 루틴으로 복귀한다.
이 때, 좌측 및 우측 전방 휠들의 타이어 압력이 제3문턱값 미만인 경우에는, 전기 제어 유닛(ECU)의 CPU가 단계(303 및 314)에서 Yes로 판정하고, 단계(307)를 수행하고 도 3의 메인 루틴으로 복귀한다. 이 때, 우측 전방 휠의 타이어 압력이 제3문턱값 미만이고, 좌측 전방 휠의 타이어 압력이 제3문턱값 이상이며, 우측 후방 휠의 타이어 압력이 제3문턱값 미만인 경우에는, 전기 제어 유닛(ECU)의 CPU가 단계(303)에서 Yes로 판정하고, 단계(314)에서 No로 판정하고, 단계(315)에서 Yes로 판정한 다음, 단계(307)를 수행하고 도 3의 메인 루틴으로 복귀한다.
이 때, 우측 전방 휠의 타이어 압력이 제3문턱값 미만이고 좌측 전방 휠 및 우측 전방 휠의 타이어 압력이 제3문턱값 이상인 경우에는, 전기 제어 유닛(ECU)의 CPU가 단계(303)에서 Yes로 판정하고, 단계(314 및 315)에서 No로 판정하고, 단계(316)에서 좌측 후방 휠에 대한 타겟 지면 접촉 부하를 0으로 설정하고, 단계(317)에서 플래그(F)를 1로 설정한 다음, 단계(307)를 수행하고 도 3의 메인 루틴으로 복귀한다.
전기 제어 유닛(ECU)의 CPU가 도 3의 단계(400)의 VSC 협동 제어 처리를 수행할 때, 도 6에 도시된 서브루틴을 실행한다. 상세하게는, 전기 제어 유닛(ECU)의 CPU가 단계(401)에서 처리를 시작한다. 단계(402)에서는, VSC 제어 신호(VSC 제어시에, 전기 제어 유닛(ECU) 자체에서 출력되는 신호)를 감지하고 저장한다. 이 때, VSC 제어가 수행되지 않으면, 전기 제어 유닛(ECU)의 CPU가 단계(403)에서 No로 판정한 다음, 단계(404)를 수행하고 도 3의 메인 루틴으로 복귀한다. VSC 제어가 수행되면, 전기 제어 유닛(ECU)의 CPU가 단계(403)에서 Yes로 판정한 다음, 단계(405)에서 각 휠에 대한 브레이크액 압력 센서(S5)의 신호로부터 각 휠의 브레이크액 압력을 감지 및 저장한다.
이 때, 좌측 및 우측 전방 휠의 브레이크액 압력이 (1 MPa 정도의) 제4문턱값 이하인 경우에는, 전기 제어 유닛(ECU)의 CPU가 단계(406 및 407)에서 No로 판정한 다음, 단계(404)를 수행하고 도 3의 메인 루틴으로 복귀한다. 이 때, 우측 전방 휠의 브레이크액 압력이 제4문턱값 이하이고, 좌측 전방 휠의 브레이크액 압력이 제4문턱값보다 큰 경우에는, 전기 제어 유닛(ECU)의 CPU가 단계(406)에서 No로 판정하고, 단계(407)에서 Yes로 판정하고, 단계(408)에서, 좌측 후방 휠의 타겟 지면 접촉 부하를 0으로 설정하고, 단계(409)에서 플래그(F)를 1로 설정한 다음, 단계(404)를 수행하고 도 3의 메인 루틴으로 복귀한다.
이 때, 우측 전방 휠의 브레이크액 압력이 제4문턱값보다 크고, 좌측 후방 휠의 브레이크액 압력이 (0.5 MPa 정도의) 제5문턱값보다 크며, 우측 후방 휠의 브레이크액 압력이 제5문턱값 이하인 경우에는, 전기 제어 유닛(ECU)의 CPU가 단계(406)에서 Yes로 판정하고, 단계(410)에서 Yes로 판정하고, 단계(411)에서 No로 판정하고, 단계(408)에서 좌측 후방 휠에 대한 타겟 지면 접촉 부하를 0으로 설정하고, 단계(409)에서 플래그(F)를 1로 설정한 다음, 단계(404)를 수행하고 도 3의 메인 루틴으로 복귀한다.
이 때, 우측 전방 휠의 브레이크액 압력이 제4문턱값보다 크고, 좌측 및 우측 후방 휠들의 브레이크액 압력이 제5문턱값보다 큰 경우에는, 전기 제어 유닛(ECU)의 CPU가 각각의 단계들(406, 411, 412)에서 Yes로 판정한 다음, 단계(404)를 수행하고 도 3의 메인 루틴으로 복귀한다.
이 때, 우측 전방 휠의 브레이크액 압력이 제4문턱값보다 크고, 좌측 후방 휠의 브레이크액 압력이 제5문턱값 이하인 경우에는, 전기 제어 유닛(ECU)의 CPU가 단계(406)에서 Yes로 판정하고, 단계(410)에서 No로 판정하고, 단계(412)에서 좌측 후방 휠에 대한 타겟 지면 접촉 부하를 상술된 양쪽 후방 휠들의 지면 접촉 부하로 설정하고, 단계(413)에서 플래그(F)를 1로 설정한 다음, 단계(404)를 수행하고 도 3의 메인 루틴으로 복귀한다.
도 3의 단계(500)에서, 전기 제어 유닛(ECU)의 CPU가 가로로 불균일한 도로 제동 제어 처리를 수행할 때, 이것은 도 7에 도시된 서브루틴을 수행한다. 상세하게는, 전기 제어 유닛(ECU)의 CPU가 단계(501)에서 처리를 시작한다. 단계(502)에서는, 각 휠들에 대한 브레이크액 압력 센서(S5)(도 1 참조)의 신호로부터 각 휠의 브레이크액 압력을 감지 및 저장한다. 이 때, 브레이크액 압력이 모두 0이면, 전기 제어 유닛(ECU)의 CPU가 단계(503)에서 Yes로 판정된 다음, 단계(504)를 수행하고 도 3의 메인 루틴으로 복귀된다.
1이상의 브레이크액 압력이 0이 아니면, 전기 제어 유닛(ECU)의 CPU가 단계(503)에서 No로 판정된 다음, 단계(505)에서는, 각 휠에 대한 슬립 속도(각 휠에 대한 슬립 속도)를 산출 및 저장한다. 단계(506)에서는, 각 휠에 대한 지면 접촉 부하(각 휠에 대한 지면 접촉 부하)를 산출 및 저장한다. 단계(507)에서는, 각 휠에 의해 접촉되는 노면의 마찰 계수(각 휠에 대한 노면 μ)를 산출 및 저장한다.
각 휠에 대한 상술된 슬립 속도는 각 휠에 대한 휠 속도 센서(S6)(도 1 참조)의 신호로부터 얻어진 휠 속도 및 차량 속도 센서(S1)(도 1 참조)의 신호로부터 얻어진 차량 속도를 이용하는 관계식 "슬립 속도 = (차량 속도 - 휠 속도)/차량 속도"에 의해 산출된다. 각 휠에 대한 상술된 제동력은 각 휠에 대한 브레이크액 압력 센서(S5)(도 1 참조)의 신호로부터 얻어진 각 휠에 대한 브레이크액 압력 및 각 휠에 장착된 브레이크 장치의 설명서(specifications; 피스톤 면적, 패드μ, 유효 제동 반경, 타이어 유효 반경)를 이용하는 방정식 "제동력 = 브레이크액 압력 X 피스톤 면적 X 패드μ X 유효 제동 반경/타이어 유효 반경"을 이용하여 산출된다. 각 휠에 대하여 상술된 지면 접촉 부하는 각각의 현수식 압력 센서들(PS1 내지 PS4)(도 1 참조)의 신호로부터 얻어진 압력을 각각의 현수식 수압 실린더(11 내지 14)의 압력 수용 면적에 곱하여 산출된다. 각 휠에 대한 상술된 노면μ는 도 8을 참조하여 각 휠에 대한 슬립 속도 및 각 휠에 대한 지면 접촉 부하로부터 산출된다.
각 휠의 노면μ가 추정 및 저장될 때, 우측 전방 휠에 의해 접촉된 노면의 마찰 계수(우측 전방 μ)와 좌측 전방 휠에 의해 접촉된 노면의 마찰 계수(좌측 전방 μ)간의 차가 (0.1 정도의) 제6문턱값 이하이고, 좌측 전방 휠에 접촉된 노면의 마찰 계수(좌측 전방 μ)와 우측 전방 휠에 의해 접촉된 노면의 마찰 계수(우측 전방 μ)간의 차가 제6문턱값 이하인 경우에, 전기 제어 유닛(ECU)의 CPU는 단계(508)에서 No로 판정하고, 단계(509)에서 No로 판정한 다음, 단계(504)를 실행하고 도 3의 메인 루틴으로 복귀된다.
이 때, 우측 전방 휠에 의해 접촉된 노면의 마찰 계수(우측 전방 μ)와 좌측 전방 휠에 의해 접촉된 노면의 마찰 계수(좌측 전방 μ)간의 차가 제6문턱값 이하이고, 좌측 전방 휠에 의해 접촉된 노면의 마찰 계수(좌측 전방 μ)와 우측 전방 휠에 의해 접촉된 노면의 마찰 계수(우측 전방 μ)간의 차가 제6문턱값보다 크고, 좌측 전방 휠에 의해 접촉된 노면의 마찰 계수(좌측 전방 μ)와 좌측 후방 휠에 의해 접촉된 노면의 마찰 계수(좌측 후방 μ)간의 차가 (0.1 정도의) 제7문턱값 이상인 경우에, 전기 제어 유닛(ECU)의 CPU가 단계(508)에서 No로 판정하고, 단계(509)에서 Yes로 판정하고, 단계(510)에서 No로 판정하고, 단계(511)에서 좌측 후방 휠의 타겟 지면 접촉 부하를 상술된 양쪽 후방 휠들의 지면 접촉 부하로 설정하고, 단계(512)에서 플래그(F)를 1로 설정한 다음, 단계(504)를 수행하고 도 3의 메인 루틴으로 복귀한다.
이 때, 우측 전방 휠에 의해 접촉된 노면의 마찰 계수(우측 전방 μ)와 좌측 전방 휠에 의해 접촉된 노면의 마찰 계수(좌측 전방 μ)간의 차가 제6문턱값 이하이고, 좌측 전방 휠에 의해 접촉된 노면의 마찰 계수(좌측 전방 μ)와 우측 전방 휠에 의해 접촉된 노면의 마찰 계수(우측 전방 μ)가 제6문턱값보다 크며, 좌측 전방 휠에 의해 접촉된 노면의 마찰 계수(좌측 전방 μ)와 좌측 후방 휠에 의해 접촉된 노면의 마찰 계수(좌측 후방 μ)간의 차가 제7문턱값 미만인 경우에는, 전기 제어 유닛(ECU)의 CPU가 단계(508)에서 No로 판정하고, 단계(509)에서 Yes로 판정하고, 단계(510)에서 Yes로 판정하고, 단계(513)에서 상술된 양쪽 후방 휠들의 지면 접촉 부하 X 우측 후방 μ/(우측 후방 μ+좌측 후방 μ)와 동일한 좌측 후방 휠에 대한 타겟 지면 접촉 부하를 설정하고, 단계(512)에서 플래그(F)를 1로 설정한 다음, 단계(504)를 수행하고 도 3의 메인 루틴으로 복귀한다.
이 때, 우측 전방 휠에 의해 접촉된 노면의 마찰 계수(우측 전방 μ)와 좌측 전방 휠에 의해 접촉된 노면의 마찰 계수(좌측 전방 μ)간의 차가 제6문턱값보다 크고, 우측 전방 휠에 의해 접촉된 노면의 마찰 계수(우측 전방 μ)와 우측 후방 휠에 의해 접촉된 노면의 마찰 계수(우측 후방 μ)가 제7문턱값 미만인 경우에는, 전기 제어 유닛(ECU)의 CPU가 단계(508)에서 Yes로 판정하고, 단계(514)에서 Yes로 판정하고, 단계(513)에서 양쪽 후방 휠들의 지면 접촉 부하 X 우측 후방 μ/(우측 후방 μ+좌측 후방 μ)와 동일한 좌측 후방 휠에 대한 타겟 지면 접촉 부하를 설정하고, 단계(512)에서 플래그(F)를 1로 설정한 다음, 단계(504)를 수행하고 도 3의 메인 루틴으로 복귀한다.
이 때, 우측 전방 휠에 의해 접촉된 노면의 마찰 계수(우측 전방 μ)와 좌측 전방 휠에 의해 접촉된 노면의 마찰 계수(좌측 전방 μ)간의 차가 제6문턱값보다 크고, 우측 전방 휠에 의해 접촉된 노면의 마찰 계수(우측 전방 μ)와 우측 후방 휠에 의해 접촉된 노면의 마찰 계수(우측 후방 μ)가 제7문턱값 이상인 경우에는, 전기 제어 유닛(ECU)의 CPU가 단계(508)에서 Yes로 판정하고, 단계(514)에서 No로 판정하고, 단계(515)에서 좌측 후방 휠들의 타겟 지면 접촉 부하를 0으로 설정하고, 단계(512)에서 플래그(F)를 1로 설정한 다음, 단계(504)를 수행하고 도 3의 메인 루틴으로 복귀한다.
전기 제어 유닛(ECU)의 CPU가 도 3의 단계(600)의 차량 속도 감지 - VGRS 협동 - 제어 속도 제한 처리를 수행할 때, 도 9에 도시된 서브루틴을 수행한다. 상세하게는, 전기 제어 유닛(ECU)의 CPU가 단계(601)에서 처리를 시작한다. 단계(602)에서, 차량 속도 센서(S3)(도 1 참조)의 신호로부터 차량 속도를 감지 및 저장하고, 단계(603)에서 차량 속도를 토대로 VGRS 기구의 기어비를 획득 및 저장하고, 단계(604)에서 도 10의 맵을 참조하여 상술된 차량 속도 및 VGRS 기구의 기어비를 토대로 전방 휠들의 타겟 롤링 강도 분포를 판정 및 저장한다.
이 때, 차량 속도가 (60km/hr 정도의) 제9문턱값보다 크면, 전기 제어 유닛(ECU)의 CPU가 단계(605)에서 Yes로 판정하고, 단계(606)에서 전방 휠들의 타겟 롤링 강도 분포를 보정하는 산출을 수행하고 그 결과를 저장한 다음, 단계(607)에서 도 3의 메인 루틴으로 복귀한다. 단계(606)에서 전방 휠들의 타겟 롤링 강도 분포를 보정하는 산출은, 단계(604)를 수행할 때 획득된 전방 휠들의 현재 타겟 롤링 강도 분포와 이전 회의(previous time) 단계(604)가 수행될 때 획득된 전방 휠들의 이전 타겟 롤링 강도 분포를 더한 다음, 그 값을 1/2하여(값을 평균을 내서) 수행된다.
이 때, 차량 속도가 제9문턱값 이하이고, 단계(604)를 수행할 때 획득된 전방 휠들의 현재 타겟 롤링 강도 분포가 이전 회의 단계(604)가 수행될 때 획득된 전방 휠들의 이전 타겟 롤링 강도 분포보다 크거나 같으면, 전기 제어 유닛(ECU)의 CPU가 단계(605)에서 No로 판정하고, 단계(608)에서 No로 판정한 다음, 단계(607)를 수행하고 도 3의 메인 루틴으로 복귀한다.
이 때, 차량 속도가 제9문턱값 이하이고, 단계(604)를 수행할 때 획득된 전방 휠들의 현재 타겟 롤링 강도 분포가 이전 회의 단계(604)가 수행될 때 획득된 전방 휠들의 이전 타겟 롤링 강도 분포보다 작으면, 전기 제어 유닛(ECU)의 CPU가 단계(605)에서 No로 판정하고, 단계(608)에서 Yes로 판정하고, 단계(606)에서 전방 휠들의 현재 타겟 롤링 강도 분포를 보정하는 산출을 수행하고 그 결과를 저장한 다음, 단계(607)를 수행하고 도 3의 메인 루틴으로 복귀한다.
전기 제어 유닛(ECU)의 CPU가 도 3의 단계(700)에서 요속도 제어 처리를 수행할 때, 도 11에 도시된 서브루틴을 수행한다. 상세하게는, 전기 제어 유닛(ECU)의 CPU가 단계(701)에서 처리를 시작한다. 단계(702)에서, 차량 속도 센서(S3)(도 1 참조)의 신호로부터 차량 속도를 감지 및 저장한다. 단계(703)에서, 조향각 센서(S2)(도 1 참조)의 신호로부터 조향각을 감지 및 저장한다. 단계(704)에서, 타겟 요속도를 산출한다. 타겟 요속도는 관계식 "타겟 요속도 = 차량 속도 X 조향각 X 상수"에 의하여 차량 속도 및 조향각으로부터 산출된다.
단계(705)에서, 전기 제어 유닛(ECU)의 CPU가 요속도 센서(S7)(도 1 참조)의 신호로부터 실제 요속도(실제 요속도)를 감지 및 저장한다. 단계(706)에서, 요속도의 편차 즉, 타겟 요속도와 실제 요속도간의 차이를 산출 및 저장한다. 이 때, 편차의 절대값이 (초당 0.1°정도의) 제8문턱값보다 크면, 전기 제어 유닛(ECU)의 CPU가 단계(707)에서 Yes로 판정한다. 단계(708)에서, 도 12의 맵을 참조하면서, 요속도의 편차에 따라 전방 휠들의 타겟 롤링 강도 분포를 보정한 다음, 단계(709)를 수행하고 도 3의 메인 루틴으로 복귀한다. 이 때, 편차의 절대값이 제8문턱값 이하인 경우에는, 전기 제어 유닛(ECU)의 CPU가 단계(707)에서 No로 판정한 다음, 단계(709)를 수행하고 도 3의 메인 루틴으로 복귀한다.
전기 제어 유닛(ECU)의 CPU가 도 3의 단계(800)에서 액추에이터 타겟 압력차 산출 처리를 수행할 때, 도 13의 서브루틴을 실행한다. 상세하게는, 전기 제어 유닛(ECU)의 CPU가 단계(801)에서 처리를 시작한다. 단계(802)에서, 플래그(F)가 1인지의 여부를 결정한다. 이 때, 플래그(F)가 1이면, 전기 제어 유닛(ECU)의 CPU가 단계(802)에서 Yes로 판정한 다음, 단계(803, 804, 805)를 수행한 후에, 단계(806)를 수행하고 도 3의 메인 루틴으로 복귀한다.
상술된 단계(803)에서, 전기 제어 유닛(ECU)의 CPU가 도 5 내지 도 7에 도시된 서브루틴을 실행하여 얻어진 좌측 후방 휠의 타겟 지면 접촉 부하와 이 때 좌측 후방 휠의 실제 지면 접촉 부하(좌측 후방 휠에 대하여 현수식 수압 실린더(13)에 제공된 수압 센서(PS3)(도 1 참조)의 신호로부터 얻어진 압력을 현수식 수압 실린더(13)의 압력 수용 면적에 곱하여 산출되는 실제 지면 접촉 부하)간의 편차를 산출 및 저장한다.
상술된 단계(804)에서, 전기 제어 유닛(ECU)의 CPU는 관계식 "타겟 액추에이터 구동력 = 편차 X 상수"을 이용하여 단계(803)에서 산출된 편차를 제거하는데 필요한 타겟 액추에이터 구동력(액추에이터(58)의 로드(58c)에 가해지는 축선방향 힘)을 산출 및 저장하고, 타겟 액추에이터 구동력을 토대로 타겟 액추에이터 압력차(액추에이터(58)내의 오일 챔버들(R1, R2)간의 압력차)를 산출 및 저장한다.
단계(802)를 수행할 때, 플래그(F)가 0이면, 전기 제어 유닛(ECU)의 CPU가 단계(802)에서 No로 판정하고, 단계(807, 808, 809)를 수행한 후에, 상술된 단계(805 및 806)를 수행하고 도 3의 메인 루틴으로 복귀한다.
상술된 단계(807)에서, 전기 제어 유닛(ECU)의 CPU가 측방향 가속도 센서(S8)(도 1 참조)의 신호로부터 실제 측방향 가속도를 산출 및 저장하고, 단계(808)에서 관계식 "부하 이동량 = 차량의 스프링상의 질량 X 측방향 가속도 X 중력 중심의 높이/윤거(tread)"를 이용하여 실제 측방향 가속도 및 차량의 설명서(차량의 스프렁 질량(sprung masses), 중력 중심의 높이, 윤거)를 토대로 좌-우 부하 이동량을 추정한다. 상술된 단계(809)에서, 전기 제어 유닛(ECU)의 CPU는 관계식 "타겟 액추에이터 구동력 = 전방 휠들의 타겟 롤링 강도 분포 X 2 - 1) X (좌-우 부하 이동량) X (지면 접촉 부하 변경 장치(50)의 피스톤 면적)/(현수식 수압 실린더의 피스톤 로드의 압력 수용 면적)"을 이용하여 도 9 또는 도 11의 서브루틴을 실행하여 얻어진 전방 휠들의 타겟 롤링 강도 분포, 단계(808)에서 얻어진 좌-우 부하 이동량, 현수식 수압 실린더(11 내지 14)의 피스톤 로드의 압력 수용 면적 및 지면 접촉 부하 변경 장치(50)의 피스톤(51a 내지 54a)의 압력 수용 면적을 토대로 타겟 액추에이터 구동력을 산출 및 저장한다.
전기 제어 유닛(ECU)의 CPU가 도 3의 단계(900)의 모터 제어 처리를 수행할 때, 도 14에 도시된 서브루틴을 실행한다. 상세하게는, 전기 제어 유닛(ECU)의 CPU가 단계(901)에서 처리를 시작한다. 단계(902 내지 906)를 수행한 후에, 단계(907)를 수행하고 도 3의 메인 루틴으로 복귀한다.
상술된 단계(902)에서, 전기 제어 유닛(ECU)의 CPU가 수압 센서(PS5 및 PS6)(도 1 참조)의 신호로부터 액추에이터(58)의 오일 챔버들(R1, R2)내의 실제 수압을 감지 및 저장한다. 상술된 단계(903)에서, 오일 챔버들(R1, R2)내의 실제 수압들간의 차(실제 압력차)를 산출 및 저장한다. 상술된 단계(904)에서, 전기 제어 유닛(ECU)의 CPU는 도 12의 단계(805)에서 얻어진 타겟 압력차와 상술된 단계(903)에서 얻어진 실제 압력차간의 편차를 산출 및 저장한다. 상술된 단계(905)에서는, 관계식 "모터 전류 = 편차 X 상수"으로부터 타겟 압력차 및 실제 압력차간의 편차를 토대로 전기 모터(62)의 모터 전류(구동 방향 및 구동력)를 산출 및 저장한다. 상술된 단계(906)에서, 전기 제어 유닛(ECU)의 CPU는 단계(905)에서 얻어진 모터 전류를 나타내는 구동 신호를 전기 모터(62)에 대한 구동 회로(70)로 출력한다.
상기 설명에서 알 수 있듯이, 차량 현수 장치의 제1실시예에서, 모든 휠들이 타이어 압력이 (제3문턱값 이상인)정상값인 상태로부터 좌측 후방 휠(RL)의 타이어 압력이 제3문턱값보다 작은 상태로 변화가 발생할 때, 도 5의 서브루틴의 단계들(302, 303, 304, 305, 306, 308, 309)이 수행되고, 도 13의 서브루틴의 단계(802, 803, 804, 805)가 수행되고, 도 14의 서브루틴의 모든 단계들이 수행되고, 전기 모터(62)가 도 14의 단계(905)에서 얻어진 모터 전류(구동 방향 및 구동력)로 구동된다.
따라서, 도 15a 및 도 15b에 도시된 바와 같이, 지면 접촉 부하 변경 장치(50)의 연결 로드(55)가 도 15a에 도시된 상태로부터 도 15b에 도시된 상태로 액추에이터에 의해 가압되고, 좌우 전방 휠들에서, 지면 접촉 부하가 우측 전방 휠(FR)로부터 좌측 전방 휠(FL)로 이동될 수 있는 한편, 좌우 후방 휠들에서는, 지면 접촉 부하가 좌측 후방 휠(RL)로부터 우측 후방 휠(RR)로 이동될 수 있다. 따라서, 타이어 압력이 제3문턱값보다 작아지는 좌측 후방 휠(RL)의 지면 접촉 부하가 감소되고, 좌측 후방 휠(RL)에 장착된 타이어에 대한 손상이 감소될 수 있다. 도 15a, 도 15b, 도 15c에서, 각 휠들(FL, FR, RL, RR)의 지면 접촉 부하의 크기는 원의 크기로 표시된다.
우측 전방 휠(FR)의 타이어 압력이 제3문턱값보다 작아질 때, 도 5의 서브루틴의 단계들(302, 303, 314, 315, 316, 317)이 수행되고, 도 13의 서브루틴의 단계들(802, 803, 804, 805)이 수행되고, 도 14의 서브루틴의 모든 단계들이 수행되며, 상술된 작동과 같은 작동을 획득할 수 있다. 타이어 압력이 제3문턱값보다 작아지는 우측 전방 휠(FR)의 지면 접촉 부하가 감소되고, 우측 전방 휠(FR)에 장착된 손상이 감소될 수 있다.
우측 후방 휠(RR)의 타이어 압력이 제3문턱값보다 작으면, 도 5의 서브루틴의 단계들(302, 303, 304, 305, 310, 311, 312)이 수행되고, 도 13의 서브루틴의 단계들(802, 803, 804, 805)이 수행되며, 도 14의 서브루틴의 모든 단계들이 수행되며, 전기 모터(62)가 도 14의 단계(905)에서 획득된 모터 전류(구동 방향 및 구동력)로 구동된다.
따라서, 도 15a 및 도 15c에 도시된 바와 같이, 지면 접촉 부하 변경 장치(50)의 연결 로드(55)가 도 15a에 도시된 상태로부터 도 15c에 도시된 상태로 액추에이터에 의해 떠밀리고, 좌우 전방 휠들에서, 지면 접촉 부하가 좌측 전방 휠(FL)로부터 우측 전방 휠(FR)로 이동된다. 또한, 좌우 후방 휠들에서, 지면 접촉 부하가 우측 후방 휠(RR)로부터 좌측 후방 휠(RL)로 이동된다. 따라서, 타이어 압력이 제3문턱값보다 작은 우측 후방 휠(RR)의 지면 접촉 부하가 감소되고, 우측 후방 휠(RR)에 장착된 타이어의 손상이 감소될 수 있다.
좌측 전방 휠(FL)의 타이어 압력이 제3문턱값보다 작아지면, 도 5의 서브루틴의 단계들(302, 303, 304, 313, 311, 312)이 수행되고, 도 13의 서브루틴의 단계들(802, 803, 804, 805)이 수행되고, 도 14의 서브루틴의 모든 단계들이 수행되며, 상술된 작동과 같은 작동을 얻을 수 있다. 타이어 압력이 제3문턱값보다 작은 좌측 전방 휠(FL)의 지면 접촉 부하가 감소되고, 좌측 전방 휠(FL)에 장착된 타이어에 대한 손상이 감소될 수 있다.
차량 현수 장치의 제1실시예에서, 예를 들어, VSC제어시에 후방 휠들의 측면 슬립이 우측 터닝시에 발생하고, 우측 전방 휠(FR)의 브레이크액 압력이 제4문턱값 이하가 되고, 좌측 전방 휠(FL)의 브레이크액 압력이 제4문턱값보다 커지면, 도 6의 서브루틴의 단계들(402, 403, 405, 406, 407, 408, 409)이 수행되고, 도 13의 서브루틴의 단계들(802, 803, 804, 805)이 수행되고, 도 14의 서브루틴의 모든 단계들이 수행되며, 구동 모터(62)가 도 14의 단계(905)에서 획득된 모터 전류(구동 방향 및 구동력)에 의해 구동된다.
따라서, 이 때, 지면 접촉 부하 변경 장치(50)의 연결 로드(55)가 도 16b에 도시된 상태로 액추에이터(58)에 의해 가압되고, 지면 접촉 부하가 좌측 전방 휠(FL) 및 우측 후방 휠(RR)로 이동될 수 있다. 따라서, 좌측 전방 휠(FL)의 제동력이 증가되고, 후방 휠들의 측면 슬립 양이 감소될 수 있다. 도 16a, 도 16b, 도 16c에서, 각 휠들(FL, FR, RL, RR)의 지면 접촉 부하가 원의 크기로 도시된다.
VSC제어시에, 전방 휠들의 측면 슬립이 좌측 터닝시에 발생하고, 우측 전방 휠(FR)의 브레이크액 압력이 제4문턱값보다 커지고, 좌측 후방 휠(RL)의 브레이크액 압력이 제5문턱값보다 커지고, 우측 후방 휠(RR)이 제5문턱값 이하인 경우에, 도 6의 서브루틴의 단계들(402, 403, 405, 406, 410, 411, 408, 409)이 수행되고, 도 13의 서브루틴의 단계들(802, 803, 804, 805)이 수행되고, 도 14의 서브루틴의 모든 단계들이 수행되며, 전기 모터(62)가 도 14의 단계(905)에서 획득된 모터 전류(구동 방향 및 구동력)에 의해 구동된다.
따라서, 이 때, 지면 접촉 부하 변경 장치(50)의 연결 로드(55)가 도 17b에 도시된 상태로 액추에이터(58)에 의해 가압되고, 지면 접촉 부하가 좌측 전방 휠(FL) 및 우측 후방 휠(RR)로 이동될 수 있다. 따라서, 롤링 강도 분포가 후방쪽으로 더 향할 수 있고, 오버스티링 경향이 생성되어, 전방 휠들의 측면 슬립 양이 감소될 수 있다. 도 17a, 도 17b 및 도 17c에서, 각 휠들(FL, FR, RL, RR)의 지면 접촉 부하는 원의 크기로 도시된다.
VSC제어시에, 후방 휠들의 측면 슬립이 좌측 터닝시에 발생하고, 우측 전방 휠(FR)의 브레이크액 압력이 제4문턱값보다 커지고, 좌측 후방 휠(RL)의 브레이크액 압력이 제5문턱값 이하인 경우에, 도 6의 서브루틴의 단계들(402, 403, 405, 406, 410, 412, 413)이 수행되고, 도 13의 서브루틴의 단계들(802, 803, 804, 805)이 수행되고, 도 14의 서브루틴의 모든 단계들이 수행되며, 전기 모터(62)가 도 14의 단계(905)에서 획득된 모터 전류(구동 방향 및 구동력)에 의해 구동된다.
따라서, 이 때, 지면 접촉 부하 변경 장치(50)의 연결 로드(55)가 도 17c에 도시된 상태로 액추에이터(58)에 의해 가압되고, 지면 접촉 부하가 우측 전방 휠(FR) 및 좌측 후방 휠(RL)로 이동될 수 있다. 따라서, 우측 전방 휠(FR)의 제동력이 증가되고, 후방 휠들의 측면 슬립 양이 감소될 수 있다.
VSC제어시에, 전방 휠들의 측면 슬립이 우측 터닝시에 발생하고, 우측 전방 휠(FR)의 브레이크액 압력이 제4문턱값보다 커지고, 좌측 후방 휠(RL)의 브레이크액 압력이 제5문턱값 이하인 경우에, 도 6의 서브루틴의 단계들(402, 403, 405, 406, 410, 412, 413)이 수행되고, 도 13의 서브루틴의 단계들(802, 803, 804, 805)이 수행되고, 도 14의 서브루틴의 모든 단계들이 수행되며, 전기 모터(62)가 도 14의 단계(905)에서 획득된 모터 전류(구동 방향 및 구동력)에 의해 구동된다.
따라서, 이 때, 지면 접촉 부하 변경 장치(50)의 연결 로드(55)가 도 16c에 도시된 상태로 액추에이터(58)에 의해 가압되고, 지면 접촉 부하가 우측 전방 휠(FR) 및 우측 후방 휠(RR)로 이동될 수 있다. 따라서, 롤링 강도 분포가 후방쪽으로 더 향할 수 있고, 오버스티링 경향이 생성되어, 전방 휠들의 측면 슬립 양이 감소될 수 있다.
차량 현수 장치의 제1실시예에서, 예를 들어, 가로로 불균일한 도로에 대한 제동 제어시에, 좌측 전방 휠(FL)이 높은 μ를 가지는 노면상에 있을 때에만, 도 7의 서브루틴의 단계들(502, 503, 505, 506, 507, 508, 509, 510, 511, 512)이 수행되고, 도 13의 서브루틴의 단계들(802, 803, 804, 805)이 수행되고, 도 14의 서브루틴의 모든 단계들이 수행되며, 전기 모터(62)가 도 14의 단계(905)에서 획득된 모터 전류(구동방향 및 구동력)에 의해 구동된다.
따라서, 이 때, 지면 접촉 부하 변경 장치(50)의 연결 로드(55)가 도 15c에 도시된 상태로 액추에이터(58)에 의해 떠 밀리고, 지면 접촉 부하가 우측 전방 휠(FR) 및 좌측 후방 휠(RL)로 이동될 수 있고, 좌측 전방 휠(FL)의 지면 접촉 부하가 감소될 수 있다. 따라서, 좌측 전방 휠(FL)의 제동력이 감소되고, 불균형 요잉 모멘트(unbalanced yawing moment)로 인해 스핀을 피할 수 있다.
가로로 불균일한 도로상의 제동 제어시에, 전방 및 후방 좌측 휠들이 높은 μ를 가지는 노면상에 있고, 전방 및 후방 우측 휠들이 낮은 μ를 가지는 노면상에 있을 때에, 도 7의 서브루틴의 단계들(502, 503, 505, 506, 507, 508, 509, 510, 513, 512)이 수행되고, 도 13의 서브루틴의 단계들(802, 803, 804, 805)이 수행되고, 도 14의 서브루틴의 모든 단계들이 수행되며, 전기 모터(62)가 도 14의 단계(905)에서 획득된 모터 전류(구동 방향 및 구동력)에 의해 구동된다.
따라서, 이 때, 지면 접촉 부하 변경 장치(50)의 연결 로드(55)가 도 15b에 도시된 상태로 액추에이터(58)에 의해 떠 밀리고, 지면 접촉 부하가 좌측 전방 휠(FL) 및 우측 후방 휠(RRL)로 이동되고, 우측 후방 휠(RR)의 지면 접촉 부하가 증가될 수 있다. 따라서, 노면 μ와 후방 휠들에 대한 지면 접촉 부하의 곱이 좌측과 우측에서 동일해질 수 있고, 후방 휠들의 제동력이 최대가 될 수 있다.
가로로 불균일한 도로상의 제동 제어시에, 전방 및 후방 우측 휠들이 높은 μ를 가지는 노면상에 있고, 전방 및 후방 좌측 휠들이 낮은 μ를 가지는 노면상에 있을 때에, 도 7의 서브루틴의 단계들(502, 503, 505, 506, 507, 508, 514, 513, 512)이 수행되고, 도 13의 서브루틴의 단계들(802, 803, 804, 805)이 수행되고, 도 14의 서브루틴의 모든 단계들이 수행되며, 전기 모터(62)가 도 14의 단계(905)에서 획득된 모터 전류(구동 방향 및 구동력)에 의해 구동된다.
따라서, 이 때, 지면 접촉 부하 변경 장치(50)의 연결 로드(55)가 도 15c에 도시된 상태로 액추에이터(58)에 의해 이동되고, 지면 접촉 부하가 우측 전방 휠(FR) 및 좌측 후방 휠(RL)로 이동될 수 있고, 좌측 전방 휠(FL)의 지면 접촉 부하가 증가될 수 있다. 따라서, 노면 μ와 후방 휠들에 대한 지면 접촉 부하의 곱이 좌측과 우측에서 동일해질 수 있고, 후방 휠들의 제동력이 최대가 될 수 있다.
가로로 불균일한 도로상의 제동 제어시에, 우측 전방 휠이 높은 μ를 가지는 노면상에 있을 때, 도 7의 서브루틴의 단계들(502, 503, 505, 506, 507, 508, 514, 515, 512)이 수행되고, 도 13의 서브루틴의 단계들(802, 803, 804, 805)이 수행되고, 도 14의 서브루틴의 모든 단계들이 수행되며, 전기 모터(62)가 도 14의 단계(905)에서 획득된 모터 전류(구동 방향 및 구동력)에 의해 구동된다.
따라서, 이 때, 지면 접촉 부하 변경 장치(50)의 연결 로드(55)가 도 15b에 도시된 상태로 액추에이터(58)에 의해 떠 밀리고, 지면 접촉 부하가 좌측 전방 휠(FL) 및 우측 후방 휠(RR)로 이동될 수 있는 한편, 우측 전방 휠(FR)의 지면 접촉 부하가 감소될 수 있다. 따라서, 우측 전방 휠(FR)의 제동력이 감소되고, 불균형 요잉 모멘트로 인해 스핀을 피할 수 있다.
차량 현수 장치의 제1실시예에서, 예를 들어, 우측 터닝시의 차량 속도가 제9문턱값보다 커지면, 도 9의 서브루틴의 단계들(602, 603, 604, 605, 606)이 수행되고, 도 13의 단계들(802, 807, 808, 809, 805)이 수행되고, 도 14의 서브루틴의 모든 단계들이 수행되며, 전기 모터가 도 14의 단계(905)에서 획득된 모터 전류(구동 방향 및 구동력)에 의해 구동된다.
따라서, 이 때, 지면 접촉 부하 변경 장치(50)의 연결 로드(55)가 도 16b에 도시된 상태로 액추에이터(58)에 의해 가압되고, 지면 접촉 부하가 좌측 전방 휠(FL)(턴의 외부의 전방 휠) 및 우측 후방 휠(RR)(턴의 내부의 후방 휠)로 이동될 수 있다. 따라서, 이 때, 롤링 강도 분포가 전방으로 더 향하게 되어, 차량의 안전성이 증가될 수 있다. 또한, 이 때, 단계(606)를 수행하여, 제어 속도가 감소되고 가동 변화가 작아질 수 있다.
제9문턱값 이하의 차량 속도에서 우측 터닝시에, VGRS 기구의 기어비가 작아지거나 차량 속도가 감소하면, 도 9의 서브루틴의 단계들(602, 603, 604, 605, 608, 606)이 수행되고, 도 13의 서브루틴의 단계들(802, 807, 808, 809, 805)이 수행되고, 도 14의 모든 단계들이 수행되며, 전기 모터(62)가 도 14의 단계(905)에서 얻어진 모터 전류(구동 방향 및 구동력)에 의해 구동된다.
따라서, 이 때, 지면 접촉 부하 변경 장치(50)의 연결 로드(55)가 도 16c에 도시된 상태로 액추에이터(58)에 의해 가압되고, 지면 접촉 부하가 우측 전방 휠(FR)(턴의 내부의 전방 휠) 및 좌우측 후방 휠(RL)(턴의 외부의 후방 휠)로 이동될 수 있다. 따라서, 이 때, 롤링 강도 분포가 후방으로 더 향하게 되고 오버스티링 경향이 생성되어, 차량의 기동성이 증가될 수 있다. 또한, 이 때, 단계(606)를 수행하여, 제어 속도가 감소되고 가동 변화가 작아질 수 있다.
우측 터닝시에 차량 속도가 제9문턱값 이하일 때, VGRS 기구의 기어비가 커지거나 차량 속도가 증가하면, 도 9의 서브루틴의 단계들(602, 603, 604, 605, 608)이 수행되고, 도 13의 서브루틴의 단계들(802, 807, 808, 809, 805)이 수행되고, 도 14의 모든 단계들이 수행되며, 전기 모터(62)가 도 14의 단계(905)에서 얻어진 모터 전류(구동 방향 및 구동력)에 의해 구동된다.
따라서, 이 때, 지면 접촉 부하 변경 장치(50)의 연결 로드(55)가 도 16b에 도시된 상태로 액추에이터(58)에 의해 가압되고, 지면 접촉 부하가 좌측 전방 휠(FL)(턴의 외부의 전방 휠) 및 우측 후방 휠(RR)(턴의 내부의 후방 휠)로 이동될 수 있다. 따라서, 이 때, 롤링 강도 분포가 전방으로 더 향하게 되고 언더스티링 경향이 생성되어, 차량의 안전성이 증가될 수 있다. 또한, 이 때, 단계(606)를 수행하여, 제어 속도가 증가되고 제어 효율이 증가될 수 있다.
차량 현수 장치의 제1실시예에서, 예를 들어, 우측 터닝시에 타겟 요속도와 실제 요속도간의 편차의 절대값이 제8문턱값보다 커지는 경우에는, 도 11의 서브루틴의 모든 단계들이 수행되고, 도 13의 서브루틴의 단계들(802, 807, 808, 809, 805)이 수행되고, 도 14의 서브루틴의 모든 단계들이 수행되며, 전기 모터(62)가 도 14의 단계(905)에서 얻어진 모터 전류(구동 방향 및 구동력)에 의해 구동된다.
따라서, 이 때 실제 요속도가 타겟 요속도보다 크면, 지면 접촉 부하 변경 장치(50)의 연결 로드(55)가 도 16b에 도시된 상태로 액추에이터(58)에 의해 떠 밀리고, 지면 접촉 부하가 좌측 전방 휠(FL)(턴의 외부의 전방 휠) 및 우측 후방 휠(RR)(턴의 내부의 후방 휠)로 이동될 수 있다. 따라서, 이 때, 전방 휠들의 롤링 강도 분포가 증가되고 언더스티링 경향이 생성되어, 실제 요속도가 타겟 요속도와 가까워질 수 있다.
이 때 실제 요속도가 타겟 요속도보다 작으면, 지면 접촉 부하 변경 장치(50)의 연결 로드(55)가 도 16c에 도시된 상태로 액추에이터(58)에 의해 떠 밀리고, 지면 접촉 부하가 우측 전방 휠(FR)(턴의 내부의 전방 휠) 및 좌측 후방 휠(RL)(턴의 외부의 후방 휠)로 이동될 수 있다. 따라서, 이 때, 후방 휠들의 롤링 강도 분포가 증가되고 오버스티링 경향이 생성되어, 실제 요속도가 타겟 요속도와 가까워질 수 있다.
제1실시예에서, 충격 흡수재(57)의 형태의 댐핑 수단 및 코일 스프링(56)의 형태의 탄성 수단이 지면 접촉 부하 변경 장치(50)와 액추에이터(58) 사이에 배치된다. 따라서, 지면 접촉 부하 제어 실린더들(51 내지 54)의 작동이 항상 코일 스트링(56) 및 충격 흡수재(57)에 의해 허용되도록 제어가 수행될 수 있고, 노면으로부터의 진동 입력이 코일 스프링(56) 및 충격 흡수재(57)에 의해 흡수될 수 있으며, 승차감이 향상될 수 있다. 또한, 지면 접촉 부하 변경 장치(50)와 액추에이터(58) 사이에 충격 흡수재(57)의 형태의 댐핑 수단 및 코일 스프링(56)의 형태의 탄성 수단을 배치하지 않고도 본 발명을 수행할 수 있다.
제1실시예의 차량 현수 장치에서, 차체의 바운싱시에, 바운싱 억제기(20)가 작동하고 차체의 바운싱이 제어된다. 이 때, 각각의 현수식 수압 실린더들(11, 12, 13, 14)이 거의 동일한 작동을 수행하여, 각각의 포트(11a, 12a, 13a, 14a)로부터 파이프(P1, P2, P3, P4)를 통하여 제어 실린더들(21 내지 24, 31 내지 34, 41 내지 44)로 거의 동일한 수압(높은 수압)이 공급된다.
이 때, 수압은 롤링 억제기(30) 및 피칭 억제기(40)의 각각의 제어 실린더(31, 34, 32, 33 및 41, 44, 42, 43)내에서 균형을 이루고, 피스톤들(31a, 34a, 32a, 33a 및 41a, 44a, 42a, 43a)이 작동하지 않는다. 한편, 바운싱 억제기(20)에서, 피스톤들(21a, 22a, 23a, 24a)은 축압기(25) 및 가변 어퍼처(26)의 영향을 받아 작동하고, 현수식 수압 실린더(11, 12, 13, 14)의 작동 즉, 차체의 바운싱이 억제되며 노면으로부터의 충격이 완충된다.
제1실시예의 차량 현수 장치에서, 차체의 롤링시에, 롤링 억제기(30)가 작동하고 차체의 롤링이 제어된다. 이 때(예를 들어, 차량의 좌측 터닝시에), 우측의 현수식 수압 실린더(12 및 14) 모두가 거의 동일한 작동(압축)을 수행하고, 좌측상의 2개의 현수식 수압 실린더들(11 및 13)이 거의 동일한 작동(신장; elongation)을 수행하여, 좌측상의 2개의 현수식 수압 실린더(12, 14)의 포트들(12a, 14a)로부터 파이프(P2, P4)를 통하여 제어 실린더들(22, 24, 32, 34 및 42, 44)로 거의 동일한 수압(높은 수압)이 공급되고, 제어 실린더들(21, 23, 31, 33 및 41, 43)로부터 파이프들(P1, P3)을 통하여 좌측상의 2개의 현수식 수압 실린더들(11 및 13)의 포트들(11a, 13a)로 거의 동일한 수압(낮은 수압)이 공급된다.
이 때, 수압은 바운싱 억제기(20) 및 피칭 억제기(40)의 제어 실린더들(21, 24, 22, 23 및 41, 44, 42, 43)내에서 균형을 이루고, 피스톤들(21a, 24a, 22a, 23a 및 41a, 44a, 42a, 43a)이 작동하지 않는다. 한편, 연결 로드(35)에 의해 연결되는 피스톤들(31a, 34a 및 32a, 33a)이 코일 스프링(36) 및 충격 흡수재(37)의 영향을 받아 작동하고, 현수식 수압 실린더들(11, 12, 13, 14)의 작동 즉, 차체의 롤링이 억제된다.
제1실시예의 차량 현수 장치에서, 차체의 피칭시에, 피칭 억제기(40)가 작동되고, 차체의 피칭이 제어된다. 이 때(예를 들어, 차량이 구동시에), 전방측의 2개의 현수식 수압 실린더들(11 및 12)이 거이 동일한 작동(압축)을 수행하고, 후방측의 2개의 현수식 수압 실린더들(13 및 14)이 거의 동일한 작동(신장)을 수행하여, 전방측의 2개의 현수식 수압 실린더(11, 12)의 포트들(11a, 12a)로부터 파이프(P2, P4)를 통하여 제어 실린더들(21, 22, 31, 32 및 41, 42)로 거의 동일한 수압(높은 수압)이 공급되고, 제어 실린더들(23, 24, 33, 34 및 43, 44)로부터 파이프들(P3, P4)을 통하여 후방측의 2개의 현수식 수압 실린더들(13 및 14)의 포트들(13a, 14a)로 거의 동일한 수압(낮은 수압)이 공급된다.
이 때, 바운싱 억제기(20) 및 롤링 억제기(30)의 제어 실린더들(21, 24, 22, 23 및 31, 34, 32, 33)내의 수압이 균형을 이루고, 피스톤들(21a, 24a, 22a, 23a 및 31a, 34a, 32a, 33a)이 작동하지 않는다. 한편, 피칭 억제기(40)에서, 연결 로드(45)에 의해 연결되는 피스톤들(41a, 44a 및 42a, 43a)이 코일 스프링(46) 및 충격 흡수재(47)의 영향을 받아 작동하고, 현수식 수압 실린더들(11, 12, 13, 14)의 작동 즉, 차체의 피칭이 억제된다.
제1실시예의 차량 현수 장치에서, 트위스팅(twisting)이 불균일한 표면상의 차량에 부과되면, 우측 전방 및 좌측 후방의 현수식 수압 실린더들(12 및 13)이 거의 동일한 작동(압축)을 수행하고, 좌측 전방 및 우측 후방의 현수식 수압 실린더들(11 및 14)이 거의 동일한 작동(신장)을 수행하여, 2개의 현수식 수압 실린더(12, 13)의 포트들(12a, 13a)로부터 파이프(P2, P3)를 통하여 제어 실린더들(22, 23, 32, 33 및 42, 43)로 거의 동일한 수압(도 1에 도시된 바와 동일한 중간 수압)이 공급되고, 제어 실린더들(21, 24, 31, 34 및 41, 44)로부터 파이프들(P1, P4)을 통하여 2개의 현수식 수압 실린더들(11 및 14)의 포트들(11a, 14a)로 거의 동일한 수압(중간 수압)이 공급된다.
이러한 상태에서, 롤링 억제기(30) 및 피칭 억제기(40)의 제어 실린더들(31, 34, 32, 33 및 41, 44, 42, 43)의 수압이 균형을 이루고, 피스톤들(31a, 34a, 32a, 33a 및 41a, 44a, 42a, 43a)이 작동하지 않는다. 한편, 바운싱 억제기(20)에서, 작동유체가 제어 실린더들(22 및 23)로 공급되고, 작동유체가 제어 실린더들(21 및 24)로부터 배출되며, 피스톤들(21a, 24a 및 22a, 23a)이 동일한 방향으로 작동하지만, 작동량이 거의 동일하므로, 바운싱 억제기(20)는 실질적으로 작용하지 않는다(현수식 수압 실린더들(11, 12, 13, 14)의 작동을 억제하지 않는다).
상기 설명에서 알 수 있듯이, 제1실시예의 차량 현수 장치에서, 각각의 현수식 수압 실린더(11, 12, 13, 14)가 축압기(24; 스프링 요소) 및 가변 어퍼처(26; 댐핑 요소)를 포함하는 바운싱 억제기(20), 코일 스프링(36; 스프링 요소) 및 충격 흡수재(37; 댐핑 요소)를 포함하는 롤링 억제기(30) 및 코일 스프링(46; 스프링 요소) 및 충격 흡수재(47; 댐핑 요소)를 포함하는 피칭 억제기(40)에 의하여 독립적으로 억제되는 구조를 가지며, 억제기들(20, 30, 40)의 억제 기능들을 특정화하는(specify) 스프링 요소 및 댐핑 요소들의 특성은 개별적으로 설정될 수 있다. 따라서, 차체의 각 종류의 가동(바운싱, 롤링 및 피칭)이 최적으로 억제될 수 있다.
제1실시예의 차량 현수 장치에서, 수압 회로는 대응하는 전방 및 후방, 좌측 및 우측 휠들에 장착된 현수식 수압 실린더들(11 내지 14)의 단일 포트들(11a 내지 14a)을 파이프들(P1 내지 P4)로 연결시켜 형성될 수 있으며 수압 회로는 간단하고 저렴하게 구성될 수 있다. 또한, 융기 방향의 차체의 가동(바운싱)이 효과적으로 억제될 수 있고, 불균일한 노면 등등에서 전방 및 후방, 좌측 및 우측 휠들을 통하여 차체에 트위스팅 힘이 작용할 때, 대각선으로 대향하는 한 쌍의 수압 제어 실린더들(20A 및 20B)이 바운싱 억제기(20)의 축압기(25)를 작동시키지 않으면서 서로 동상으로 자유롭게 작동할 수 있고, 각 휠의 지면 접촉 부하의 감소가 억제될 수 있으며, 구동력의 감소가 억제될 수 있다. 따라서, 차체의 자세 및 각 휠의 구동력이 현수 장치의 수압 회로를 복잡하게 하지 않으면서 모두 유지될 수 있다.
제1실시예의 차량 현수 장치에서, 바운싱 억제기(20)내에서 대각선으로 대향하는 수압 제어 실린더들(20A, 20B)을 구성하는 제어 수압 실린더들(21, 24 및 22, 23)의 피스톤들(21a, 24a 및 22a, 23a)가 서로 연결되어, 대각선으로 대향하는 수압 제어 실린더들(20A 및 20B)이 컴팩트하게 구성될 수 있다.
제1실시예의 차량 현수 장치에서, 바운싱 억제기(20)내에서 대각선으로 대향하는 수압 제어 실린더들(20A 및 20B)을 연결하는 연결 수단(20C)은 축압기(25) 및 가변 어퍼처(26)를 포함하며, 그들은 매체로서 작동유체를 이용하는 리퀴드-타이트 연결 구조(liquid-tight connecting structure)를 형성하므로, 가변 어퍼처(26)를 통하여 축압기(25)와 연통하는 오일 챔버(27)(또는 축압기(25)의 오일 챔버(25a))의 작동유체가 차량의 부하에 따라 배출 및 입력되는 구조를 채택하여, 차체의 자세를 유지하면서, 차량 높이가 조절될 수 있다.
제1실시예의 차량 현수 장치에서, 롤링 억제기(30) 및 피칭 억제기(40)가 바운싱 억제기(20)에 부가하여 제공되어, 융기 방향에서 차체의 가동(바운싱)이 효과적으로 억제될 수 있고, 롤링 방향에서의 차체의 가동(롤링) 및 피칭 방향에서의 가동(피칭)이 또한 효과적으로 억제될 수 있다.
제1실시예의 차량 현수 장치에, 바운싱 억제기(20)의 수압 챔버(25)내의 수압의 증가 또는 감소를 제어할 수 있는 액추에이터를 제공하거나, 롤링 억제기(30)내의 코일 스프링(36)의 스프링력의 증가 또는 감소를 제어할 수 있는 (도 2에 가상선(virtual line)으로 도시된)액추에이터를 제공하거나, 피칭 억제기(40)의 코일 스프링(46)의 스프링력의 증가 또는 감소를 제어할 수 있는 (도 2에 가상선으로 도시된)액추에이터를 제공하여, 차체의 자세가 효과적으로 제어될 수 있다.
상술된 제1실시예에서, 도 1 및 도 2에 도시된 바와 같이, 본 발명에 따른 차량용 지면 접촉 부하 제어 장치는, 지면 접촉 부하 변경 장치(50) 및 전기 제어 유닛(ECU)의 제어하에서 지면 접촉 부하 변경 장치(50)내의 액추에이터(58)의 작동을 제어하는 수압 제어 장치(60)를 가지도록 구성된다. 그러나, 도 18 및 도 19에 도시된 제2실시예의 경우에서와 같이, 본 발명에 따른 차량용 지면 접촉 부하 제어 장치는, 좌측 및 우측 전방 휠들에 대한 현수식 수압 실린더들(11 및 12)로부터 수압을 받아들이고 압력차에 의해 작동되는 지면 접촉 부하 제어 수압 실린더(81), 좌측 및 우측 후방 휠들에 대한 현수식 수압 실린더(13 및 14)로부터 수압을 받아들이고 압력차에 의해 작동되는 또 다른 지면 접촉 부하 제어 수압 실린더(82), 피스톤 로드들(81b 및 82b)을 연결하는 아암(83)의 지지점을 변화시켜 지면 접촉 부하 제어 수압 실린더들(81 및 82)의 피스톤 로드들(81b 및 82b)에 작용하는 축선 방향 힘의 비율을 변경할 수 있는 축선 방향 힘 비율 변경 기구(84) 및 전기 제어 유닛(ECU)의 제어하에서 아암(83)의 지지점의 위치를 변화시킬 수 있는 액추에이터(85)를 포함하는 지면 접촉 부하 변경 장치(80)를 구비한 구조로 구현될 수도 있다.
제1지면 접촉 부하 제어 수압 실린더들(81)은 그 내부가 축선 방향으로 슬라이드할 수 있는 피스톤(81a)에 의해 2개의 오일 챔버로 분할된다. 이들 오일 챔버들은 각각 파이프들(P1 및 P2)에 의하여 현수식 수압 실린더들(11 및 12)의 포트들(11a 및 12a)과 연결된다. 피스톤(81a)과 통합되는(integral with) 피스톤 로드(81b)는 실린더의 외부로 연장한다. 이것은 제1세장홀(83a; a first elongated hole)을 따라 슬라이드할 수 있도록 아암(83)의 한 끝단에 연결된다.
또 다른 지면 접촉 부하 제어 수압 실린더(82)는 그 내부가 축선 방향으로 슬라이드할 수 있는 피스톤(82a)에 의해 2개의 오일 챔버로 분할된다. 이들 오일 챔버들은 각각 파이프들(P3 및 P4)에 의하여 현수식 수압 실린더들(13 및 14)의 포트들(13a 및 14a)에 연결된다. 피스톤(82a)과 통합되는 피스톤 로드(82b)는 실린더의 외부로 연장한다. 그 한 끝단은 아암(83)의 다른 끝단에 회전가능하게 연결된다. 피스톤 로드(82b)의 다른 끝단은 록 실린더(86; lock cylinder)의 로드(86a)에 연결된다.
축선 방향 힘 비율 변경 기구(84)는 아암의 세로 방향으로 이동할 수 있는 가동 베이스(84a), 가동 베이스(84a)의 중간 위치에 설치되는 연결 샤프트(84b) 및 연결 샤프트(84b)상에 제공되는 너트 부분(도시되지 않음)에 나사 결합되는 스레드 샤프트(84c)를 포함한다. 가동 베이스(84a)는 정치부에 제공된 가이드 홀(84d)에서 이동가능하도록 설치되며, 아암(83)내의 또 다른 세장 홀(83b)을 따라 슬라이드 가능하도록 연결된다.
액추에이터(85)는 축선 방향 힘 비율 변경 기구(84)의 스레드 샤프트(84c)를 회전가능하게 구동시켜 아암(83)의 지지점 위치를 변화시킬 수 있는 전기 모터이고, 이에 따라 가이드 홀(84d)을 따라 가동 베이스(84a)를 이동시킨다. 그 작동(회전 방향 및 회전수)은 도 18에 도시된 전기 제어 유닛(ECU2)에 의해 제어된다. 전기 제어 유닛(ECU2)으로부터의 구동 신호가 구동 회로(71)를 통하여 그곳에 인가된다.
록 실린더(86)는 축선 방향으로 피스톤 로드(82b)의 이동을 억제하거나 허용하는 용도로 사용된다. 피스톤(86b)에 의해 분리되는 오일 챔버들은 2-포트 2-위치 온오프 밸브(87)를 통하여 서로 연통되거나 차단되도록 만들어졌다. 2-포트 2-위치 온오프 밸브(87)는 구동 회로(71)를 통하여 전기 제어 유닛(ECU2)에 의해 제어되어 개폐 작동을 수행한다. 그 개방 상태에서는, 피스톤 로드(82b)를 축선 방향으로 이동시키고, 그 폐쇄 상태에서는, 축선 방향에서 피스톤 로드(82b)의 이동을 억제한다.
전기 제어 유닛(ECU2)은 수압 센서(PS1 내지 PS4) 및 구동 회로(71)에 전기적으로 접속되고, 또한 모터 전류 센서(S1), 조향각 센서(S2), 차량 속도 센서(S3), 각 휠에 대한 브레이크액 압력 센서(S5), 각 휠에 대한 휠 속도 센서(S6), 요속도 센서(S7), 측방향 가속도 센서(S8) 등등에도 전기적으로 접속된다.
전기 제어 유닛(ECU2)은 CPU, ROM, RAM, 인터페이스 등등을 구비한 마이크로컴퓨터를 포함한다. 점화 스위치(도시되지 않음)가 온상태에 있을 때, 전기 제어 유닛(ECU2)의 CPU는 (매 8msec와 같은)상술된 간격으로 도 20의 흐름도에 대응하는 제어 프로그램을 반복적으로 수행하고, 액추에이터(85) 및 2-포트 2-위치 온오프 밸브(87)의 작동을 제어한다.
전기 제어 유닛(ECU2)은 VSC 제어시에, 차량이 터닝할 때 언더스티링 및 오버스티링을 억제하는 공지된 VSC 장치(차량 안정성 제어 장치)로 VSC 제어 신호를 출력한다. 전기 제어 유닛(ECU2)은 또한 차량 속도에 따라 조향 기어비를 변화시키는 공지된 가변 기어비 조향(VGRS) 기구의 작동을 제어할 수 있도록 구성된다.
상술된 구조를 가지는 제2실시예의 차량 현수 장치에서는, 점화 스위치가 온으로 턴되는 상태에서, 전기 제어 유닛(ECU2)의 CPU가 다양한 센서들로부터의 신호를 토대로 액추에이터(85)의 작동을 제어하고, 전방 및 후방, 좌측 및 우측 휠들(FL, FR, RL, RR)의 지면 접촉 부하를 제어한다.
지면 접촉 부하의 제어는 (매 8msec와 같은)상술된 작동 간격으로 도 20에 도시된 메인 루틴을 반복적으로 수행하는 전기 제어 유닛(ECU2)의 CPU에 의해 수행된다. 전기 제어 유닛(ECU2)의 CPU는 도 20의 단계(101A)에서 처리를 시작한다. 단계(200A)에서, 제어를 수행하고 초기화 처리를 수행할지의 여부를 결정한다. 단계(400A)에서, VSC 협동 제어 처리를 수행한다. 단계(600A)에서, 차량 속도 감지 - VGRS 협동 - 제어 속도 제한 처리를 수행한다. 단계(700A)에서, 요속도 제어 처리를 수행한다. 단계(800A)에서, 타겟 지지점 위치 산출 처리를 수행한다. 단계(900A)에서, 모터 제어 처리를 수행한다. 단계(102A)에서, 처리를 일시적으로 종료한다.
전기 제어 유닛(ECU2)의 CPU가 도 20의 단계(200A)에서 제어 및 초기화 처리를 수행할지의 여부를 결정하면, 이것은 도 21에 도시된 서브루틴을 실행한다. 상세하게는, 전기 제어 유닛(ECU2)의 CPU가 단계(251)에서 처리를 시작한다. 단계(252)에서, 플래그(F)를 0으로 설정한다. 단계(253)에서, 액추에이터(전기 모터; 85)의 전기 저항(R)을 측정 및 저장한다. 이러한 전기 저항(R)은 미세 전류가 액추에이터(85)를 통과할 때 모터 전류 센서(S1)로부터의 신호를 토대로 측정된다. 액추에이터(85)의 와이어가 파손되고 전기를 흘리지 못하면, 전기 저항은 설정값(R0)보다 커진다.
따라서, 액추에이터(85)의 와이어가 파손된 경우에(고장시에), 전기 제어 유닛(ECU2)의 CPU가 단계(254)에서 Yes로 판정한다. 단계(255)에서는, 2-포트 2-위치 온오프 밸브(87)를 폐쇄된 상태로 만드는 폐쇄 신호를 구동 회로(71)로 출력한 다음, 도 20의 단계(102A)로 복귀하고, 단계(102A)에서 처리를 일시적으로 종료한다. 따라서, 액추에이터(85)의 와이어가 파손되고, 액추에이터(85)의 작동이 제어될 수 없을 때, 록 실린더(86)가 2-포트 2-위치 온오프 밸브(87)에 의해 수압으로 잠기고, 지면 접촉 부하 변경 장치(80)의 작동이 무력해진다. 한편, 액추에이터(85)의 와이어가 파손되지 않으면, 전기 제어 유닛(ECU2)의 CPU가 단계(254)에서 No로 판정한 다음, 단계(256)를 수행하고 도 20의 메인 루틴으로 복귀한다.
전기 제어 유닛(ECU2)의 CPU가 도 20의 단계(800A)에서 타겟 지지점 산출 처리를 수행할 때, 도 22에 도시된 서브루틴을 실행한다. 상세하게는, 전기 제어 유닛(ECU2)의 CPU가 단계(851)에서 처리를 시작한다. 단계(852)에서, 플래그(F)를 체크한다. 플래그(F)가 0이면, 단계(853)를 수행한 다음, 단계(854)를 수행하고 도 20의 메인 루틴으로 복귀한다. 단계(853)에서는, 후방 휠들에 대한 실린더에 인접하는 끝단부에서 가동 베이스(84a)의 위치(도 24b에 도시된 위치)를 0으로 취하고, 전방 휠들에 대한 실린더에 인접하는 끝단부에서의 위치(도 24c에 도시된 위치)를 100으로 취하여, 타겟 지지점 위치가 위치들(전체 스트로크)와 전방 휠들의 타겟 롤링 강도 분포 사이의 길이를 이용하는 방정식을 토대로 산출되고 설정된다.
플래그(F)가 1이고, 측방향 가속도가 좌측을 향하고, 좌측 후방 휠의 타겟 지면 접촉 부하가 0이면, 단계들(855, 856, 857, 858)이 수행된 다음, 단계(854)가 수행되고, 도 20의 메인 루틴으로 복귀된다. 플래그(F)가 1이고, 측방향 가속도가 좌측을 향하고, 좌측 후방 휠의 타겟 지면 접촉 부하가 0이 아니면, 단계들(855, 856, 857, 859)이 수행된 다음, 단계(854)가 수행되고, 도 20의 메인 루틴으로 복귀된다.
플래그(F)가 1이고, 측방향 가속도가 우측을 향하며, 좌측 후방 휠의 타겟 지면 접촉 부하가 0이면, 단계들(855, 856, 860, 859)이 수행된 다음, 단계(854)가 수행되고, 도 20의 메인 루틴으로 복귀된다. 플래그(F)가 1이고, 측방향 가속도가 우측을 향하며, 좌측 후방 휠의 타겟 지면 접촉 부하가 0이 아니면, 단계들(855, 856, 860, 861)이 수행된 다음, 단계(854)가 수행되고, 도 20의 메인 루틴으로 복귀된다.
전기 제어 유닛(ECU2)의 CPU가 도 20의 단계(900A)의 모터 제어 처리를 수행할 때, 도 23에 도시된 서브루틴을 수행한다. 상세하게는, 전기 제어 유닛(ECU2)의 CPU가 단계(951)에서 처리를 시작한다. 단계들(952, 953, 954, 955)를 수행한 후에, 단계(956)를 수행하고 도 20의 메인 루틴으로 복귀한다.
전기 제어 유닛(ECU2)의 CPU가 도 20의 단계(400A)에서 VSC 협동 제어 처리를 수행할 때, 상술된 제1실시예의 도 6에 도시된 서브루틴과 실질적으로 동일한 서브루틴을 수행한다. 전기 제어 유닛(ECU2)의 CPU가 도 20의 단계(600A)의 처리를 수행할 때, 상술된 제1실시예의 도 9에 도시된 서브루틴과 실질적으로 동일한 서브루틴을 수행한다. 전기 제어 유닛(ECU2)의 CPU가 도 20의 단계(700A)의 요속도 제어 처리를 수행할 때, 상술된 제1실시예의 도 11에 도시된 서브루틴과 실질적으로 동일한 서브루틴을 수행한다. 따라서, 도 20의 단계들(400A, 600A, 700A)에서 수행된 서브루틴의 설명이 생략된다.
상기 설명에서 알 수 있듯이, 제2실시예의 차량 현수 장치에서 예를 들어, 좌측 터닝시에 VSC 제어 하에서, 전방 휠들의 측면 슬립이 발생하고, 우측 전방 휠(FR)의 브레이크액 압력이 제4문턱값보다 커지고, 좌측 후방 휠(RL)의 브레이크액 압력이 제5문턱값보다 커지고, 우측 후방 휠(RR)의 브레이크액 압력이 제5문턱값 이하이면, 도 6의 서브루틴과 같은 서브루틴에서, 도 6의 각각의 단계(402, 403, 405, 406, 410, 411, 408, 409)와 같은 단계들이 수행되고, 도 22의 서브루틴의 단계들(852, 855, 856, 857, 858)이 수행되고, 도 23의 서브루틴의 모든 단계들이 수행되고, 액추에이터(전기 모터; 85)가 전기를 흘리게 되며, 단계(954)에서 산출에 의해 얻어진 구동 펄스 패턴으로 구동된다.
따라서, 이 때, 지면 접촉 부하 변경 장치(80)의 가동 베이스(84a)가 도 24b에 도시된 상태로 액추에이터(85)에 의해 가압되고, 지면 접촉 부하가 좌측 전방 휠(FL) 및 우측 후방 휠(RR)로 이동될 수 있다. 따라서, 롤링 강도 분포가 후방쪽으로 이동되고, 오버스티링 경향이 생성되어, 전방 휠들의 측면 슬립이 감소될 수 있다. 도 24a, 도 24b, 도 24c에서, 각 휠들(FL, FR, RL, RR)의 지면 접촉 부하의 크기는 원의 크기로 표시된다.
좌측 터닝시에 VSC 제어 하에서, 후방 휠들의 측면 슬립이 발생하고, 우측 전방 휠(FR)의 브레이크액 압력이 제4문턱값보다 크고, 좌측 후방 휠(RL)의 브레이크액 압력이 제5문턱값 이하이면, 도 6의 서브루틴과 같은 서브루틴에서, 도 6의 단계들(402, 403, 405, 406, 410, 412, 413)이 수행되고, 도 22의 서브루틴의 단계들(852, 855, 856, 857, 859)이 수행되고, 도 23의 서브루틴의 모든 단계들이 수행되고, 액추에이터(전기 모터; 85)가 전기를 흘리게 되며 단계(954)에서 산출에 의해 얻어진 구동 펄스 패턴에 의해 구동된다.
따라서, 이 때, 지면 접촉 부하 변경 장치(80)의 가동 베이스(84a)가 도 24c에 도시된 상태로 액추에이터(85)에 의해 가압되고, 지면 접촉 부하가 우측 전방 휠(FR) 및 좌측 후방 휠(RL)로 이동될 수 있다. 따라서, 우측 전방 휠(FR)의 제동력이 증가될 수 있고, 후방 휠들의 측면 슬립이 줄어들 수 있다.
이러한 제2실시예에 의해 얻어지는 효과 및 여타의 특정 작동들은 상술된 제1실시예의 특정 작동 및 효과의 설명과 상술된 제2실시예의 특정 작동 및 효과의 설명으로 용이하게 이해될 수 있다고 생각되므로, 그 설명은 생략한다.
상술된 각각의 실시예들에서, 본 발명은 바운싱 억제기(20), 롤링 억제기(30) 및 피칭 억제기(40)를 포함하는 구조로 구현된다. 그러나, 도 25에 도시된 바와 같이, 바운싱 억제기(20), 롤링 억제기(30) 또는 피칭 억제기(40)를 구비하지 않고, 각각의 현수식 수압 실린더(11, 12, 13, 14)에 대하여 축압기(90) 및 댐핑 밸브(91)를 제공하여 본 발명을 수행할 수도 있다.
상술된 각각의 실시예들에서, 본 발명은 전방 및 후방, 좌측 및 우측 휠들(FL, FR, RL, RR)의 전체 지면 접촉 부하가 현수식 수압 실린더(11, 12, 13, 14)에 의해 지지되는 실시예들로 수행되지만, 보조 스프링이 각각의 현수식 수압 실린더(11, 12, 13, 14)에 병렬로 제공되고, 전방 및 후방, 좌측 및 우측 휠들(FL, FR, RL, RR)의 지면 접촉 부하가 현수식 수압 실린더(11, 12, 13, 14) 및 보조 스프링에 의해 지지되는 실시예(각각의 보조 스프링이 각각의 휠들(FL, FR, RL, RR)의 지면 접촉 부하의 일부를 지지하는 실시예)로 본 발명을 수행할 수도 있다.
본 발명을 수행할 때, 노면으로부터의 진동 입력이 너무 크면, 지면 접촉 부하 제어 수압 실린더들의 작동이 무력해지도록 제어 프로그램이 설정되는 경우에는, 액추에이터들의 소요 출력이 줄어들 수 있고, 액추에이터의 크기 및 액추에이터의 에너지 소모가 줄어들 수 있다.
상기 설명에는, 본 발명의 다양한 실시예들이 기술되었다. 그러나, 본 발명의 기술적 사상 및 범위를 벗어나지 않으면서, 다양한 수정이 이루어질 수 있음을 이해할 것이다.

Claims (17)

  1. 전방 및 후방, 좌측 및 우측 휠들의 지면 접촉 부하를 각각 지지하는 전방 및 후방, 좌측 및 우측 부하 베어링 수단을 포함하는 차량용 지면 접촉 부하 제어 장치에 있어서,
    각각의 상기 부하 베어링 수단에 의해 지지되는 상기 부하를 변화시킬 수 있는 부하 변경 수단; 상기 차량의 상태를 감지하는 차량 상태 감지 수단; 및 상기 차량 상태 감지 수단으로부터의 신호에 따라 상기 부하 변경 수단의 작동을 제어하는 제어 수단을 포함하고,
    대각선으로 대향하는 어떤 쌍의 휠들의 상기 지면 접촉 부하 및 대각선으로 대향하는 다른 쌍의 휠들의 상기 지면 접촉 부하를 서로 반대 방향으로 증가시키거나 감소시킬 수 있고, 대각선으로 대향하는 휠들의 상기 지면 접촉 부하를 동일한 방향으로 증가시키거나 감소시킬 수 있는 부하 변경 수단이 상기 부하 변경 수단으로 채택되는 것을 특징으로 차량용 지면 접촉 부하 제어 장치.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 전방 및 후방, 좌측 및 우측 휠들의 상기 지면 접촉 부하를 지지하는 상기 전방 및 후방, 좌측 및 우측 부하 베어링 수단은, 각각 포트를 가지며 상기 전방 및 후방, 좌측 및 우측 휠들에 대응하여 장착되는 전방 및 후방, 좌측 및 우측 현수식 수압 실린더를 포함하고, 각각의 상기 현수식 수압 실린더에 의해 지지되는 상기 지면 접촉 부하를 변화시킬 수 있는 상기 부하 변경 수단은, 각각의 상기 현수식 수압 실린더로부터 수압을 받아들이고 압력차를 토대로 작동하는 지면 접촉 부하 제어 수압 실린더 및 상기 지면 접촉 부하 제어 수압 실린더에 작동력을 제공하는 액추에이터를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 지면 접촉 부하 제어 장치.
  3. 제2항에 있어서,
    차체의 피칭을 제어하는 피칭 제어 수압 실린더, 상기 차체의 롤링을 제어하는 롤링 제어 수압 실린더 및 상기 차체의 바운싱을 제어하는 융기 제어 수압 실린더는 각각의 상기 현수식 수압 실린더 및 상기 지면 접촉 부하 제어 수압 실린더를 포함하는 수압 회로에 제공되는 것을 특징으로 하는 차량용 지면 접촉 부하 제어 장치.
  4. 제2항에 있어서,
    축압기 및 댐핑 밸브는 각각의 현수식 수압 실린더에 대하여 제공되는 것을 특징으로 하는 차량용 지면 접촉 부하 제어 장치.
  5. 제2항에 있어서,
    댐핑 수단 및 탄성 수단은 상기 지면 접촉 부하 제어 수압 실린더와 상기 액추에이터 사이에 제공되는 것을 특징으로 하는 차량용 지면 접촉 부하 제어 장치.
  6. 제2항에 있어서,
    해제 수단은 상기 지면 접촉 부하 제어 수압 실린더가 자유롭게 이동할 수 있도록 제공되는 것을 특징으로 하는 차량용 지면 접촉 부하 제어 장치.
  7. 제2항에 잇어서,
    상기 지면 접촉 부하 제어 수압 실린더의 작동을 무력하게 만들 수 있는 고정 수단이 제공되는 것을 특징으로 하는 차량용 지면 접촉 부하 제어 장치.
  8. 제1항에 있어서,
    상기 차량 상태 감지 수단은 각각의 상기 전방 및 후방, 좌측 및 우측 휠들의 타이어 압력을 감지하는 타이어 압력 감지 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 지면 접촉 부하 제어 장치.
  9. 제1항에 있어서,
    상기 제어 수단은 상기 차량 상태 감지 수단으로부터의 신호에 따라 상기 부하 변경 수단의 작동량을 결정하는 작동량 결정 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 지면 접촉 부하 제어 장치.
  10. 제1항에 있어서,
    상기 제어 수단은 상기 차량 상태 감지 수단으로부터의 신호를 토대로 상기 부하 변경 수단의 작동 속도를 결정하는 작동 속도 결정 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 지면 접촉 부하 제어 장치.
  11. 제10항에 있어서,
    상기 차량 상태 감지 수단은 상기 차량 속도를 감지하는 차량 속도 감지 수단을 포함하고, 상기 작동 속도 결정 수단에 의해 결정된 상기 작동 속도는 상기 차량 속도 감지 수단에 의해 감지된 상기 차량 속도가 증가함에 따라 감소하는 것을 특징으로 하는 차량용 지면 접촉 부하 제어 장치.
  12. 제10항에 있어서,
    상기 차량 상태 감지 수단은, 가변 기어비 조향 수단의 기어비를 획득하는 기어비 획득 수단을 포함하고, 상기 작동 속도 결정 수단에 의해 결정된 상기 작동 속도는 상기 기어비 획득 수단에 의해 획득된 상기 기어비가 증가함에 따라 감소하는 것을 특징으로 하는 차량용 지면 접촉 부하 제어 장치.
  13. 제1항에 있어서,
    상기 제어 수단은, 상기 차량 속도가 규정된 차량 속도보다 높은 경우에 상기 부하 변경 수단에 의한 작동 제어를 허용하는 허용 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 지면 접촉 부하 제어 장치.
  14. 제2항에 있어서,
    상기 제어 수단은 전진 주행시에, 상기 액추에이터의 상기 작동 상태를 감지하는 센서들을 초기화시키는 초기화 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 지면 접촉 부하 제어 장치.
  15. 제1항에 있어서,
    상기 전방 및 후방, 좌측 및 우측 휠들의 상기 지면 접촉 부하를 지지하는 상기 전방 및 후방, 좌측 및 우측 부하 베어링 수단은, 각각 단일 포트를 가지며 상기 전방 및 후방, 좌측 및 우측 휠들에 대응하여 장착되는 전방 및 후방, 좌측 및 우측 현수식 수압 실린더를 포함할 수 있고, 상기 현수식 수압 실린더에 의해 지지되는 상기 지면 접촉 부하를 변화시킬 수 있는 상기 부하 변경 수단은, 상기 좌측 및 우측 전방 휠들상에 장착된 각각의 상기 현수식 수압 실린더로부터 수압을 받아들이고 상기 압력차에 의해 작동되는 제1 지면 접촉 부하 제어 수압 실린더, 상기 좌측 및 우측 후방 휠들에 장착된 각각의 상기 현수식 수압 실린더로부터 상기 수압을 받아들이고 상기 압력차에 의해 작동되는 또 다른 지면 접촉 부하 제어 수압 실린더, 2개의 피스톤 로드를 연결하는 아암의 상기 지지점의 위치를 변화시켜 상기 지면 접촉 부하 제어 수압 실린더의 각각의 피스톤 로드에 작용하는 축선 방향 힘의 비율을 변화시킬 수 있는 축선 방향 힘 비율 변경 기구 및 상기 차량 상태 감지 수단으로부터의 신호를 토대로 상기 아암의 상기 지지점의 위치를 변화시킬 수 있는 액추에이터를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 지면 접촉 부하 제어 장치.
  16. 제1항에 있어서,
    제동시에 상기 좌측 및 우측 휠들에 의해 접촉되는 노면의 마찰 계수를 추정하는 노면 μ추정 수단이 제공될 수 있고, 상기 노면 μ추정 수단에 의해 얻어진 각각의 노면의 상기 마찰 계수를 토대로 상기 부하 변경 수단의 작동을 제어하고 높은 μ측의 상기 전방 휠 및 낮은 μ측의 상기 후방 휠의 상기 지면 접촉 부하를 증가시키고 상기 낮은 μ측의 상기 전방 휠 및 상기 높은 μ측의 상기 후방 휠의 상기 지면 접촉 부하를 감소시키는 보정 수단이 제공되는 것을 특징으로 하는 차량용 지면 접촉 부하 제어 장치.
  17. 제1항에 있어서,
    상기 차량 상태 감지 수단은, 상기 차량 속도를 감지하는 차량 속도 감지 수단 및 조향각을 감지하는 조향각 센서 및 요속도를 감지하는 요속도 센서를 포함하고, 상기 제어 수단은 상기 차량 속도 감지 수단에 의해 감지된 상기 차량 속도 및 상기 조향각 센서에 의해 감지된 상기 조향각을 토대로 타겟 요속도를 추정하는 요속도 추정 수단, 상기 요속도 추정 수단에 의해 추정된 상기 타겟 요속도와 상기 요속도 센서에 의해 감지된 실제 요속도를 비교하는 요속도 비교 수단 및 상기 타겟 요속도와 상기 실제 요속도 사이의 차를 토대로 상기 부하 변경 수단의 작동 보정량을 결정하는 작동 보정량 결정 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 지면 접촉 부하 제어 장치.
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