JP2005059613A - 車両用サスペンションシステム - Google Patents

Abstract

【課題】車両用サスペンションシステムにおいて、１種類以上の姿勢変化を許容しつつ、別の１種類以上の姿勢変化を抑制可能とする。
【解決手段】前後左右の液圧シリンダ１０〜１６において、右側の前後の液圧シリンダ１２，１６の液圧室３２を接続する液通路４４と、左側の前後の液圧シリンダ１０，１４の液圧室３２を接続する液通路４２との間に第２姿勢変化抑制装置５０としての可変絞り８２が設けられる。可変絞り８２により液通路４６が絞られると、液通路４２，４４の間の作動液の流れが抑制され、ローリングが抑制される。この場合に、ピッチング、ヒービング、アーティキュレーションが生じても、これらは許容されるため、これらの姿勢変化に起因する振動を抑制しつつ、ローリングを抑制することができる。
【選択図】図１

Description

【０００１】
【発明が属する技術分野】
本発明は、車両用サスペンションシステムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
特許文献１には、車両の前側の左右輪それぞれにおいて、車輪側部材と車体側部材との間に設けられた液圧シリンダと、それら２つの液圧シリンダ各々の液圧室の間に設けられたロール抑制装置とを含む車両用サスペンションシステムが記載されている。ロール抑制装置によれば、左右の２つの液圧シリンダの液圧室の間の作動液の流れを小さな抵抗で許容する状態、これらの間の作動液の流れを抑制し、作動液の流れに伴って減衰力を発生させる状態等に切り換えられる。
【特許文献１】
特開平８−１３２８４６号公報
【０００３】
【発明が解決しようとする課題、課題解決手段および効果】
本発明の課題は、車両の前後左右輪のそれぞれにおいて、車輪側部材と車体側部材との間に設けられた液圧シリンダを備えた車両用サスペンションシステムにおいて、車両の複数種類の姿勢変化のうちの１種類以上を許容しつつ、他の１種類以上を抑制可能とすることである。この課題は、車両用サスペンションシステムを下記各態様の構成のものとすることによって解決される。各態様は、請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまで、本明細書に記載の技術の理解を容易にするためであり、本明細書に記載の技術的特徴およびそれらの組み合わせが以下の各項に限定されると解釈されるべきではない。また、１つの項に複数の事項が記載されている場合、常に、すべての事項を一緒に採用しなければならないものではなく、一部の事項のみを取り出して採用することも可能である。
【０００４】
（１）項、（２）項が請求項１，２に対応し、（９）項、（１２）項、（１５）項、（１６）項、（１８）項が、それぞれ、請求項３〜７に対応し、（２０）項〜（２２）項が請求項８〜１０に対応する。また、（２５）項、（２８）項、（２９）項、（３０）項が請求項１１〜１４に対応し、（３１）項、（３２）項、（３５）項が請求項１５〜１７に対応する。
【０００５】
（１）車両の前後左右のそれぞれにおいて、車輪側部材と車体側部材との間に設けられた４つの液圧シリンダと、
それら４つの液圧シリンダ各々の液圧室を互いに実質的に連通可能に接続する接続装置と、
その接続装置の作動液の流通状態を制御することによって、複数種類の車両の姿勢変化のうちの１種類以上の姿勢変化を許容しつつ、別の１種類以上の姿勢変化を抑制するサスペンション制御装置と
を含むことを特徴とする車両用サスペンションシステム。
本項に記載の車両用サスペンションシステムにおいては、複数種類の車両の姿勢変化のうちの１種類以上の姿勢変化が許容されつつ、別の１種類以上の姿勢変化が抑制される。１種類以上の姿勢変化が許容されるため、その種類の姿勢変化に伴う車両の振動を小さくすることができる。したがって、車両全体の振動を抑制しつつ所望の（別の１種類以上の）姿勢変化を抑制することができる。姿勢の変化の抑制は、その変化量を小さくすること、変化速度を小さくすること等が該当する。
接続装置は、４つの液圧シリンダ各々の液圧室を、実質的に連通状態に接続する。４つの液圧シリンダのうちの１つ以上の液圧シリンダの液圧室と別の１つ以上の液圧室同士が、１つ以上の液圧室から作動液が流出すると、別の１つ以上の液圧室に作動液が流入する状態で接続されているのであり、この状態が実質的な連通状態である。
これら１つ以上の液圧室と別の１つ以上の液圧室とが液通路によって接続される場合に、液通路にバルブや絞りが設けられる場合には、バルブや絞りの開状態において、これらの液圧室同士は互いに連通状態にある。液通路に後述する作動液授受装置が設けられる場合には、液圧室同士は、物理的に遮断されているが、作動液授受装置の作動によって、１つ以上の液圧室から作動液が流出すると、別の１つ以上の液圧室に作動液が供給されることになる。
（２）前記サスペンション制御装置が、前記車両の複数種類の姿勢変化として、ローリング、ピッチング、ヒービングおよびアーティキュレーションのうちの１つ以上を許容しつつ、別の１つ以上の変化を抑制するものである（１）項に記載の車両用サスペンションシステム。
車両の前後左右の車輪のうち、互いに対角位置にある車輪の２つの組において、一方の組に属する車輪と他方の組に属する車輪とが、互いに逆位相で変化する姿勢変化をアーティキュレーションと称する。例えば、右前輪、左後輪が上方に、左前輪、右後輪が下方に変動する場合が該当する。
（３）前記サスペンション制御装置が、ローリングを抑制するローリング抑制装置を含む（１）項または（２）項に記載の車両用サスペンションシステム。
本項に記載の車両用サスペンションシステムにおいては、ピッチング、ヒービング、アーティキュレーションのうちの少なくとも１つが許容されつつローリングが抑制される。
（４）前記サスペンション制御装置が、ピッチングを抑制するピッチング抑制装置を含む（１）項ないし（３）項のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。
本項に記載の車両用サスペンションシステムにおいては、ローリング、ヒービング、アーティキュレーションのうちの少なくとも１種類の姿勢変化が許容されつつピッチングが抑制される。
（３）項の技術的特徴を採用した場合には、ヒービング、アーティキュレーションのうちの少なくとも１種類の姿勢変化が許容されつつローリングとピッチングとが抑制される。ローリングとピッチングとは別個独立に抑制可能としても、同時に抑制可能としてもよい。
（５）前記サスペンション制御装置が、ヒービングを抑制するヒービング抑制装置を含む（１）項ないし（４）項のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。
本項に記載の車両用サスペンションシステムにおいては、ピッチング、ローリング、アーティキュレーションのうちの少なくとも１種類の姿勢変化が許容されつつヒービングが抑制される。
アーティキュレーション、ピッチングのうちの少なくとも１種類の姿勢変化が許容されつつローリングとヒービングとが抑制されるようにしたり、アーティキュレーション、ローリングのうちの少なくとも１種類の姿勢変化が許容されつつピッチングとヒービングとが抑制されるようにしたり、アーティキュレーションが許容されつつ、ローリング、ピッチング、ヒービングが抑制されるようにしたりすることができる。
（６）前記サスペンション制御装置が、ピッチングとアーティキュレーションとを抑制する複合的抑制装置を含む（１）項ないし（５）項のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。
（７）前記サスペンション制御装置が、ヒービングとアーティキュレーションとを抑制する複合的抑制装置を含む（１）項ないし（６）項のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。
（８）前記サスペンション制御装置が、ローリング、ピッチング、ヒービングおよびアーティキュレーションのうちの２種類以上の姿勢変化を別個独立に抑制する複数的独立抑制装置を含む（１）項ないし（７）項のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。
【０００６】
（９）前記接続装置が、前記４つの液圧シリンダの液圧室のうちの２つの液圧室を接続する第１液通路と、残りの２つの液圧室を接続する第２液通路とを含み、前記サスペンション制御装置が、
（ａ）ハウジングと、そのハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合され、前記第１液通路の液圧を受ける第１受圧面を有する第１制御ピストンとを含む第１制御シリンダと、（ｂ）ハウジングと、そのハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合され、前記第２液通路の液圧を受ける第２受圧面を有する第２制御ピストンとを含む第２制御シリンダと、（ｃ）それら第１制御ピストンと第２制御ピストンとを連結する連結装置と、（ｄ）その連結装置によって連結された第１制御ピストンおよび第２制御ピストンに前記第１受圧面と前記第２受圧面とに作用する液圧とは逆向きの作用力を弾性的に付与する作用力付与装置と、（ｅ）前記第１制御ピストンと第２制御ピストンとの移動を抑制する移動抑制装置とを含む第１姿勢変化抑制装置を含む（１）項ないし（８）項のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。
本項に記載の車両用サスペンションシステムの第１姿勢変化抑制装置において、第１受圧面には第１液通路の液圧が作用し、第２受圧面には第２液通路の液圧が作用する。
連結装置は、第１受圧面が受ける液圧の変化の向き（第１液通路の液圧の変化の向きあるいは第１液通路に流れる作動液の向きに対応する）と第２受圧面が受ける液圧の変化の向き（第２液通路の液圧の変化の向きあるいは第２液通路に流れる作動液の向きに対応する）とが同じ場合に第１制御ピストンおよび第２制御ピストンの移動を許容し、逆である場合に移動を抑制する状態で、第１制御ピストンおよび第２制御ピストンを連結する。
第１液通路および第２液通路は、後述するように、前側の左右の液圧シリンダの液圧室同士を接続する通路および後側の左右の液圧シリンダ同士を接続する通路としたり、右側の前後輪の液圧シリンダ同士を接続する通路および左側の前後輪の液圧シリンダ同士を接続する通路としたり、互いに対角位置にある液圧シリンダ同士を接続する通路としたりすることができる。
第１液通路、第２液通路は、それぞれ、ローリング、ピッチング、ヒービング、アーティキュレーション等のうちの少なくとも１種類の姿勢変化中に、液圧シリンダにおいて、液圧あるいは容積の変化の向きが同じ液圧室同士（以下、対応する液圧室同士と称する）を接続するものとしたり、液圧または容積の変化の向きが逆の液圧室同士（例えば、液圧が高くなる液圧室および低くなる液圧室、あるいは、容積が小さくなる液圧室および容積が大きくなる液圧室であり、以下、対応しない液圧室同士と称する）を接続するものとしたりすることができる。
第１姿勢変化抑制装置においては、作用力付与装置によって、第１受圧面、第２受圧面に作用する液圧に応じた力とは逆向きの作用力が弾性的に付与される。第１制御ピストンおよび第２制御ピストンは、第１受圧面、第２受圧面に作用する力と作用力付与装置によって付与される力との関係によって移動させられるが、第１制御ピストンおよび第２制御ピストンの移動が許容されることによって、それに対応する１種類以上の車両の姿勢変化（第１液通路、第２液通路の液圧の変化方向あるいは流れる作動液の向きが同じになる種類の姿勢変化であって、第１種類の姿勢変化と称する）が許容され、第１制御ピストンおよび第２制御ピストンの移動が抑制されることによって、その第１種類の姿勢変化が抑制される。また、第１液通路、第２液通路における作動液の流れが許容される場合には、それに対応する別の１種類以上の車両の姿勢変化（第１液通路、第２液通路によって接続された２つの液圧室が対応しない液圧室同士になる種類の姿勢変化であって、第２種類の姿勢変化と称する）が許容される。
したがって、第１、第２液通路における作動液の流れを許容する状態で、第１制御ピストンおよび第２制御ピストンの移動が抑制された場合には、第２種類の姿勢変化を許容しつつ、第１種類の姿勢変化を抑制することができる。
例えば、第１液通路、第２液通路の両方が、それぞれ、ヒービングが生じた場合に対応する液圧室同士を接続するものである場合には、第１制御ピストンおよび第２制御ピストンの移動が許容されることによりヒービングが許容され、第１制御ピストンおよび第２制御ピストンの移動が抑制されることによって、ヒービングが抑制される。また、第１液通路、第２液通路における作動液の流れが許容された状態にあれば、第１制御ピストンおよび第２制御ピストンの移動が抑制されても、例えば、アーティキュレーション、ローリング、ピッチングのうちの第２種類の姿勢変化に該当するものが許容される。したがって、アーティキュレーション、ローリング、ピッチングのうちの少なくとも１種類の姿勢変化を許容しつつヒービングを抑制することができる。
制御ピストンの移動の抑制には、例えば、移動に伴って減衰力が発生させられること、移動が阻止されること等が該当する。
第１制御シリンダと第２制御シリンダとは一体的に設けられたものであっても、別個に設けられたものであってもよい。また、第１受圧面と第２受圧面とで、面積を同じにすることができる。さらに、第１姿勢変化抑制装置は、車両用サスペンションシステムに１つ設ければよい。前側、後側の左右の液圧シリンダの間にそれぞれ設けたり、右側、左側の前後の液圧シリンダの間にそれぞれ設けたりすることを排除するわけではないが、そのようにする必要性が低く、４つの液圧シリンダの間に１つ設ければ充分な効果が得られる。
（１０）前記移動抑制装置が、前記第１制御ピストンおよび第２制御ピストンの移動を阻止する移動阻止部を含む（９）項に記載の車両用サスペンション制御装置。
第１制御ピストンおよび第２制御ピストンの移動が阻止されれば、その移動の原因となる姿勢変化を抑制することができる。
（１１）前記移動抑制装置が、前記第１制御ピストンおよび第２制御ピストンの移動に伴って減衰力を発生させる減衰力発生装置と、その減衰力発生装置を制御する減衰力発生装置制御部とを含む（９）項または（１０）項に記載の車両用サスペンションシステム。
本項に記載の車両用サスペンションシステムにおいては、第１制御ピストンおよび第２制御ピストンの移動に伴って減衰力が発生させられる。減衰力発生装置制御部は、減衰力発生装置を減衰力を発生させる状態と発生させない状態とに切り換えるものとしたり、減衰力発生装置によって発生させられる減衰力の大きさを制御するものとしたりすることができる。
減衰力が大きい場合は車両の姿勢変化の抑制の度合いが大きく、減衰力が小さい場合は姿勢変化の抑制の度合いが小さくなる。したがって、減衰力の大きさを制御すれば、姿勢変化の抑制の度合いを制御することができる。また、減衰力の大きさを、車両の姿勢変化の程度に応じた大きさにすることができる。
例えば、作用力付与装置が、第１，第２の制御ピストンの第１、第２受圧面と反対側に設けられた第３，第４の受圧面に対向する液圧室に接続されたアキュムレータを含む場合には、それら液圧室とアキュムレータとの間の液通路の流れを抑制すれば、第１制御ピストン、第２制御ピストンの移動に伴って減衰力を発生させることができ、液通路の流れを阻止すれば、第１制御ピストン、第２制御ピストンの移動を阻止することができる。移動抑制装置は、液通路の流通状態を制御可能な電磁制御弁を含み、その電磁制御弁の制御により、液通路の流れが抑制されたり、阻止されたりする。
（１２）前記接続装置が、前記４つの液圧シリンダの液圧室のうちの２つの液圧室を接続する第１液通路と、残りの２つの液圧室を接続する第２液通路とを含み、前記サスペンション制御装置が、前記第１液通路と前記第２液通路との間に設けられ、それら２つの液通路の間の作動液の流通状態を制御可能な電磁制御弁を含む第２姿勢変化抑制装置を含む（９）項ないし（１１）項のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。
電磁制御弁は、コイルを含むソレノイドへの供給電流のＯＮ・ＯＦＦにより開閉させられる電磁開閉弁であっても、開状態において開口面積を調節可能な電磁流量制御弁（可変絞り）であってもよい。電磁制御弁は、液通路を遮断状態と連通状態とに切り換え可能なものとすることは不可欠ではない。例えば、全開状態からある程度開口面積を小さくし得るものとすることができる。
電磁制御弁によって、第１液通路と第２液通路との間の作動液の流れが抑制される場合には、それに対応する１種類以上の姿勢変化（第１種類の姿勢変化と称する）は抑制されるが、第１液通路、第２液通路によって接続された２つの液圧シリンダの液圧室間の作動液の流れは許容されるため、それに対応する別の１種類以上の姿勢変化（第２種類の姿勢変化と称する）は許容されることになる。そのため、電磁制御弁により第１液通路、第２液通路の間の作動液の流れが抑制されれば、第２種類の姿勢変化を許容しつつ、第１種類の姿勢変化を抑制することができる。
また、電磁制御弁が、開状態において、その開口面積が制御可能なものである場合には、開口面積を、姿勢変化の抑制の程度を制御することが可能となる。換言すれば、姿勢変化の程度に応じて作動液の流れに加えられる抵抗の大きさを制御することが可能となる。具体的な態様については後述する。
本項に記載の技術的特徴は、（１）項ないし（８）項に記載の車両用サスペンションシステムにも採用可能である。第１姿勢変化抑制装置が設けられていなくても、第１液通路と第２液通路との間に第２姿勢変化抑制装置を設ければ、１種類以上の姿勢変化を許容しつつ別の１種類以上の姿勢変化を抑制することができる。
（１３）前記第２姿勢変化抑制装置が、前記電磁制御弁を車両の走行状態と車両の実際の姿勢の変化との少なくとも一方に基づいて制御する電磁弁制御部を含む（１２）項に記載の車両用サスペンションシステム。
電磁弁制御部は、その抑制する対象の姿勢変化が生じた場合に、電磁制御弁を制御することにより、第１液通路と第２液通路との間の作動液の流通状態を抑制して、姿勢変化を抑制する。姿勢変化が生じたことは、実際の姿勢の変化の状態を検出し、その検出値に基づいて取得したり、車両の走行状態に基づいて取得したりすることができる。
例えば、電磁制御弁によってローリングが抑制される場合ににおいて、ローリングが生じたことは、ロールレイトセンサを設け、ロールレイトセンサによる検出値に基づいて取得したり、各輪毎に上下ストロークセンサを設け、各輪毎の上下ストロークに基づいて取得したり、車両の旋回状態等に基づいて取得したりすることができる。車両の旋回状態は、ヨーレイト、横加速度、操舵角度および車速等に基づいて取得することができる。
（１４）前記液圧シリンダが、前記車輪側部材と前記車体側部材とのいずれか一方に取り付けられたハウジングと、いずれか他方に取り付けられたピストンとを含み、前記第１、第２液通路が、それぞれ、前記複数種類の姿勢変化のうちの予め決められた１種類以上の姿勢変化が生じた場合に、２つの液圧シリンダの互いに対応する液圧室同士を接続するものである（１２）項または（１３）項に記載の車両用サスペンションシステム。
第１液通路、第２液通路は、１種類以上の姿勢変化（第１種類の姿勢変化と称する）が生じた場合に対応する液圧室同士を接続するものであるため、その第１種類の姿勢変化が生じた場合には、第１液通路、第２液通路に作動液が流れることはないが、第１液通路と第２液通路との間に、作動液の流れが許容されればその第１種類の姿勢変化が許容される。それに対して、第１種類とは別の１種類以上の姿勢変化（第２種類の姿勢変化と称する）が生じた場合には、第１液通路、第２液通路における作動液の流れにより、第２種類の姿勢変化が許容される。したがって、電磁制御弁により第１液通路と第２液通路との間の作動液の流れが抑制される状態においては、第２種類の姿勢変化を許容しつつ第１種類の姿勢変化を抑制することができる。
【０００７】
（１５）前記接続通路が、前記車両の右側の前後２つの液圧シリンダの液圧室を接続する第１液通路としての右側液通路と、前記車両の左側の前後２つの液圧シリンダの液圧室を接続する第２液通路としての左側液通路とを含み、前記第１姿勢変化抑制装置が、前記左側液通路と前記右側液通路との間に、前記第１受圧面に前記右側液通路の液圧を受け、前記第２受圧面に前記左側液通路の液圧を受ける状態で設けられ、前記第２姿勢変化抑制装置が、前記左側液通路と前記右側液通路との間に設けられた前記電磁制御弁としての左右連通状態制御弁を含む（１２）項ないし（１４）項のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。
右側液通路と左側液通路とは、それぞれ、ローリング、ヒービングが生じた場合に対応する液圧室同士を接続するものであり、かつ、一方の液通路が接続する液圧室同士と他方の液通路が接続する液圧室同士とで、ローリングが生じた場合に液圧または容積の変化の向きが逆で、ヒービングが生じた場合に、変化の向きが同じである液圧室同士を接続するものとすることができる。
第１姿勢変化抑制装置において、ヒービングが生じた場合に、第１制御ピストンの第１受圧面が受ける力の向きと第２制御ピストンの第２受圧面が受ける力の向きとは同じになり、第１制御ピストンおよび第２制御ピストンは、右側液圧室の液圧に応じた力、左側液通路の液圧に応じた力と、作用力付与装置によって付与される力とに基づいて移動させられる。移動が許容される状態においてヒービングが許容される。また、第１制御ピストンおよび第２制御ピストンの移動が移動抑制装置によって抑制されれば、ヒービングが抑制される。第１姿勢変化抑制装置は、ヒービングが検出された場合に、前記移動抑制装置の制御により、第１制御ピストンおよび第２制御ピストンの移動を抑制して、ヒービングを抑制するヒービング抑制装置である。
右側液通路と左側液通路との間の作動液の流れが抑制されれば、車両のローリングを抑制することができる。この意味において、第２姿勢変化抑制装置は、ローリングが検出された場合に、前記左右連通状態制御弁の制御により第１液通路と第２液通路との間の作動液の流れを抑制することによって、車両のローリングを抑制するローリング抑制装置である。
（１６）前記接続通路が、前記車両の互いに対角位置にある２つの液圧シリンダの液圧室を連結する第１および第２のクロス液通路を含み、前記第１姿勢変化抑制装置が、前記第１クロス液通路および第２クロス液通路の間に、前記第１受圧面に前記第１クロス液通路の液圧を受け、前記第２受圧面に前記第２クロス液通路の液圧を受ける状態で設けられ、前記第２姿勢変化抑制装置が、前記第１クロス液通路と前記第２クロス液通路との間に設けられた電磁制御弁としてのクロス通路間連通状態制御弁を含む（１２）項ないし（１４）項のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。
第１および第２のクロス液通路は、ピッチング、ローリングが生じた場合に対応する液圧室同士を接続するものであり、かつ、一方の液通路が接続する液圧室同士と他方の液通路が接続する液圧室同士とで、ピッチングが生じた場合に液圧または容積の変化の向きが同じで、ローリングが生じた場合に、変化の向きが逆である液圧室同士を接続するものとすることができる。
第１姿勢変化抑制装置は、ピッチングが検出された場合に、前記移動抑制装置の制御により、第１制御ピストンおよび第２制御ピストンの移動を抑制して、ピッチングを抑制するピッチング抑制装置である。
第２姿勢変化抑制装置は、ローリングが検出された場合に、前記クロス通路間連通状態制御弁の制御により第１クロス液通路と第２クロス液通路との間の作動液の流れを抑制することによって、車両のローリングを抑制するローリング抑制装置である。
（１７）前記接続通路が、前記車両の前側の左右２つの液圧シリンダの液圧室を接続する第１液通路としての前側液通路と、前記車両の後側の左右２つの液圧シリンダの液圧室を接続する第２液通路としての後側液通路とを含み、前記第１姿勢変化抑制装置が、前記前側液通路と前記後側液通路との間に、前記第１受圧面に前記前側液通路の液圧を受け、前記第２受圧面に前記後側液通路の液圧を受ける状態で設けられ、前記第２姿勢変化抑制装置が、前記前側液通路と前記後側液通路との間に設けられた前記電磁制御弁としての前後連通状態制御弁を含む（１２）項ないし（１４）項のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。
前側液通路、後側液通路は、ピッチング、ヒービングが生じた場合に対応する液圧室同士であり、一方の液通路が接続する液圧室同士と、他方の液通路が接続する液圧室同士とで、ピッチングが生じた場合に、互いに液圧または容積の変化の向きが逆であり、ヒービングが生じた場合に、変化の向きが同じになる液圧室同士を接続する。
第１姿勢変化抑制装置は、ヒービングが検出された場合に、移動抑制装置の制御により、第１制御ピストンおよび第２制御ピストンの移動を抑制して、ヒービングを抑制するヒービング抑制装置であり、第２姿勢変化抑制装置は、ピッチングが生じた場合に、前後連通状態制御弁を制御することにより、前側液通路と後側液通路との間の作動液の流れを抑制することによって、車両のピッチングを抑制するピッチング抑制装置である。
（１８）前記第１液通路と第２液通路との少なくとも一方に設けられ、作動液の流通状態を制御可能な電磁制御弁を備えた第３姿勢変化抑制装置を含む（９）項ないし（１７）項のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。
前述のように、例えば、第１液通路、第２液通路としての右側液通路、左側液通路の作動液の流れを抑制すれば、ピッチングを抑制することができ、第１，第２のクロス通路の作動液の流れを抑制すれば、ヒービングを抑制することができ、前側液通路、後側液通路の流れを抑制すれば、ローリングを抑制することができる。
本項に記載の車両用サスペンションシステムにおいては、第１液通路、第２液通路に設けられた電磁制御弁を備えた姿勢変化抑制装置を第３姿勢変化抑制装置と称するが、４つの液圧シリンダが接続装置によって接続されている場合には、第２姿勢変化抑制装置の電磁制御弁も、第３姿勢変化抑制装置の電磁制御弁も、１つ以上の液圧シリンダと別の１つ以上の液圧シリンダとの間に位置する点については同じであるため、第２姿勢変化抑制装置と第３姿勢変化抑制装置とを区別することは不可欠ではない。したがって、第１姿勢変化抑制装置に含まれる電磁制御弁以外の電磁制御弁は、すべて、第２姿勢変化抑制装置の構成要素であると考えることができる。
【０００８】
（１９）前記サスペンション制御装置が、（ａ）ハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合され、前記４つの液圧シリンダの液圧室の液圧をそれぞれ受ける受圧面を有する４つの制御ピストンを含む４つの制御シリンダと、（ｂ）前記４つの制御ピストンを、一体的に移動可能に連結する連結装置と、（ｃ）その連結装置によって連結された４つの制御ピストンの各々の前記受圧面に作用する液圧とは逆向きの作用力を弾性的に付与する作用力付与装置と、（ｅ）前記４つの制御ピストンの移動を抑制する移動抑制装置とを含む第１姿勢変化抑制装置を含む（１）項ないし（１８）項のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。
４つの制御シリンダの各々は、４つの液圧シリンダに１対１に対応して設けられ、４つの制御ピストンの受圧面には、それぞれ、液圧シリンダの互いに対応する液圧室の液圧に応じた力が加えられる。
４つの液圧シリンダすべては、一体的に設けられるようにしたり、４つのうちの２つ以上が一体的に設けられ、他の１つ以上が別個に設けられるようにしたりすることができる。いずれにしても、４つの制御シリンダにおいて４つの制御ピストンは、一体的に移動可能に連結されている。４つの制御ピストンは、同相に同じ振幅で移動させられる。４つの制御ピストンの移動が抑制されれば、ヒービングを抑制することができる。この意味において、本項に記載の第１姿勢変化抑制装置をヒービング抑制装置と称することができる。
（２０）前記サスペンション制御装置が、（ａ）前記車両の右側の前後２つの液圧シリンダの液圧室のうちの少なくとも一方を含む右側液圧室と、前記車両の左側の前後２つの液圧シリンダの液圧室のうちの少なくとも一方を含む左側液圧室との間に設けられ、それら右側液圧室と左側液圧室との間の作動液の流通状態を制御可能な左右連通状態制御弁と、（ｂ）前記車両の前側の左右２つの液圧シリンダの液圧室のうちの少なくとも一方を含む前側液圧室と、前記車両の後側の左右２つの液圧シリンダの液圧室のうちの少なくとも一方を含む後側液圧室との間に設けられ、これら前側液圧室と後側液圧室との間の作動液の流通状態を制御可能な前後連通状態制御弁との少なくとも一方を含む第２姿勢変化抑制装置を含む（１）項ないし（１９）項のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。
左右連通状態制御弁は、右側液圧室と左側液圧室との間に設けられ、右側液圧室と左側液圧室との間の作動液の流通状態を制御する。右側液圧室、左側液圧室は、それぞれ、前輪の液圧室を含むものであっても、後輪の液圧室を含むものであっても、前輪の液圧室と後輪の液圧室との両方を含むものであってもよい。右側液圧室が前輪の液圧室と後輪の液圧室とのいずれか一方を含み、左側液圧室が前輪の液圧室と後輪の液圧室とのいずれか一方を含む場合には、左右連通状態制御弁は、前輪側の左右の液圧シリンダの液圧室の間に設けられる場合、後輪側の左右の液圧シリンダの液圧室の間に設けられる場合、互いに対角位置にある２つの液圧シリンダの液圧室の間に設けられる場合が該当する。右側液圧室と左側液圧室とが、ローリングが生じた場合に対応しない液圧室同士である場合には、左右連通状態制御弁の制御により、車両のローリングを抑制することができる。
前後連通状態制御弁は、前側液圧室と後側液圧室との間に設けられ、前側液圧室と後側液圧室との間の作動液の流通状態を制御する。前側液圧室、後側液圧室が、それぞれ、前側、後側の左右の液圧シリンダの液圧室の少なくとも一方を含むものであり、前後連通状態制御弁は、前側液圧室、後側液圧室との間に設けられる。前後連通状態制御弁は、右側の前後の液圧室同士を接続する右側液通路に設けても、左側の前後の液圧室同士を接続する左側前後の液圧室同士を接続する左側液通路に設けても、両方に設けてもよく、前側の左右液圧室と後側の左右液圧室とを接続する前後液通路に設けてもよい。前側液圧室と後側液圧室とは、ピッチングが生じた場合に対応しない液圧室同士であり、前後連通状態制御弁の制御により、車両のピッチングを抑制することができる。
左右連通状態制御弁、前後連通状態制御弁は、前述の電磁制御弁と同様に、コイルを備えたソレノイドへの供給電流のＯＮ・ＯＦＦ制御により開状態と閉状態とに切り換え可能な電磁開閉弁であっても、開状態において、供給電流の制御により、開口面積が連続的に制御可能なもの等であってもよい。
【０００９】
（２１）前記サスペンション制御装置が、
（ａ）前記車両の右側の前後２つの液圧シリンダの液圧室のうちの少なくとも一方を含む右側液圧室と、前記車両の左側の前後２つの液圧シリンダの液圧室のうちの少なくとも一方を含む左側液圧室との間に設けられ、それら右側液圧室と左側液圧室との間の作動液の流通状態を制御可能な左右連通状態制御弁と、（ｂ）その左右連通状態制御弁への供給電流の制御により、前記作動液の流通状態を制限することにより、前記車両のローリングを抑制する供給電流制御部とを含むローリング抑制装置と、
（ｃ）前記車両の前側の左右２つの液圧シリンダの液圧室のうちの少なくとも一方を含む前側液圧室と、前記車両の後側の左右２つの液圧シリンダの液圧室のうちの少なくとも一方を含む後側液圧室との間に設けられ、これら前側液圧室と後側液圧室との間の作動液の流通状態を制御可能な前後連通状態制御弁と、（ｄ）その前後連通状態制御弁への供給電流の制御により、前記作動液の流通状態を制限することにより、前記車両のピッチングを抑制する供給電流制御部とを含むピッチング抑制装置と
を含む（１）項ないし（２０）項のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。
本項に記載の車両用サスペンションシステムにおいては、ローリングとピッチングとをそれぞれ別個独立に制御することができる。また、左右連通状態制御弁と前後連通状態制御弁との両方の制御により、右側液圧室と左側液圧室との間の作動液の流れを抑制するとともに、前側液圧室と後側液圧室との間の作動液の流れを抑制すれば、アーティキュレーションを抑制することもできる。
【００１０】
（２２）前記接続装置が、前記４つの液圧シリンダの液圧室のうちの１つ以上の液圧室と、別の１つ以上の液圧室との間に設けられ、（ａ）ハウジングと、そのハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合された第１制御ピストンとによって形成され、前記１つ以上の液圧室に連通させられた第１液室を有する第１制御シリンダと、（ｂ）ハウジングと、そのハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合された第２制御ピストンとによって形成され、前記別の１つ以上の液圧室に連通させられた第２液室を有する第２制御シリンダと、（ｃ）前記第１制御ピストンと前記第２制御ピストンとを、それら第１，第２の制御ピストンが、前記第１液室と第２液室とのいずれか一方の容積の増加に伴って他方の容積が減少する状態で移動可能に連結する連結装置とを含み、前記１つ以上の液圧室と前記別の１つ以上の液圧室との一方から他方への作動液の流れを実質的に許容する作動液授受装置を含む（１）項ないし（２１）項のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。
本項に記載の車両用サスペンションシステムにおいては、作動液授受装置が１つ以上の液圧シリンダの液圧室と別の１つ以上の液圧シリンダの液圧室との間に設けられる。作動液授受装置は、２つの液圧シリンダの間に設けても、１つの液圧シリンダと２つの液圧シリンダとの間に設けても、２つの液圧シリンダと２つの液圧シリンダとの間に設けてもよい。また、４つの液圧シリンダを、それぞれ、２つの液圧シリンダを含む２つの組に分類し、それぞれの組に１つずつの作動液授受装置を設けても、いずれか一方の組に作動液授受装置を設け、他方の組に設けないようにしてもよい。
作動液授受装置は、１つ以上の液圧室からの作動液の流出によって作動させられ別の１つ以上の液圧室に作動液を流入させるものである。１つ以上の液圧室からの作動液の流出によって第１液室の容積が増加させられ、第１制御ピストンが移動させられる。それによって、第２制御ピストンが作動させられ、第２液室の容積が減少させられる。第２液室の作動液が、第２液室に接続された別の１つ以上の液圧室に流入させられる。
（２３）前記連結装置が、支点回りに回動可能に支持されたレバーであって、前記第１制御ピストンと第２制御ピストンとを、これらの逆相移動を許容する状態で連結する連結レバーを含む（２２）項に記載の車両用サスペンションシステム。
第１制御ピストンと第２制御ピストンとは、連結レバーによって逆相移動が許容され、同相移動が阻止される状態で連結される。作動液授受装置の第１液室に作動液が供給され、容積が増加すると、それに伴って、第１制御ピストンが移動させられる。第１制御ピストンの移動は連結レバーによって第２制御ピストンに伝達され、第２制御ピストンは第２液室の容積が減少する方向に移動させられる。第２液室の容積の減少に伴って、第２液室に接続された液圧シリンダの液圧室に作動液が供給される。
（２４）前記第１制御ピストンと前記第２制御ピストンとが一体的に設けられ、前記第１液室と第２液室とが、前記一体的に設けられた制御ピストンの互いに反対側に設けられた（２２）項に記載の車両用サスペンションシステム。
第１制御ピストンと第２制御ピストンとが、連結装置によって、一体的に移動可能に連結されたのであり、制御ピストンに対して、互いに反対側に、第１液室、第２液室が設けられる。第１、第２液室のいずれか一方の容積の増加に伴って制御ピストンが移動させられると、他方の液室の容積が減少させられ、その他方の液室に接続された液圧室に作動液が流入させられる。
【００１１】
（２５）前記サスペンション制御装置が、前記４つの液圧シリンダの液圧室のうちの１つ以上の液圧室と別の１つ以上の液圧室との間に設けられ、（ａ）ハウジングと、そのハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合され、前記１つ以上の液圧室と別の１つ以上の液圧室とのうちのいずれか一方の液圧を受ける第１受圧面を有する第１制御ピストンとを含む第１制御シリンダと、（ｂ）ハウジングと、そのハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合され、いずれか他方の１つ以上の液圧室の液圧を受ける第２受圧面を有する第２制御ピストンとを含む第２制御シリンダと、（ｃ）前記第１制御ピストンと前記第２制御ピストンとを、前記第１受圧面の液圧と前記第２受圧面の液圧との比が可変な状態で連結する連結装置と、（ｄ）前記液圧比を、所望の大きさに制御する液圧比制御部とを含む（１）項ないし（２４）項のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。
連結装置は、第１制御ピストンと第２制御ピストンとを、液圧比が段階的に可変な状態で連結するものであっても、連続的に可変な状態で連結するものであってもよい。液圧比の大きさは所望の大きさに制御されるが、液圧比は、車両の積載状態に基づいて決まる大きさに制御されるようにしたり、走行状態に基づいて決まる大きさに制御されるようにしたり、静的な姿勢に基づいて決まる大きさに制御されるようにしたりすることができる。
（２６）前記第１制御シリンダ、第２制御シリンダが、前側の左右の液圧シリンダの液圧室の少なくとも一方である前側液圧室と、後側の左右の液圧シリンダの液圧室の少なくとも一方である後側液圧室との間に設けられ、前記液圧比制御部が、前記液圧の比を、前輪側と後輪側との少なくとも一方の接地荷重に基づいて決まる大きさに制御する前後輪液圧比制御部を含む（２５）項に記載の車両用サスペンションシステム。
本項に記載の車両用サスペンションシステムにおいては、１つ以上の液圧室の液圧が液圧伝達装置によって別の１つ以上の液圧室の液圧に伝達される。また、第１制御ピストンの第１受圧面が受ける液圧と第２制御ピストンの第２受圧面が受ける液圧との比が、前輪側と後輪側との少なくとも一方の接地荷重に基づいて決まる大きさに制御される。
例えば、前輪側の液圧シリンダの液圧と後輪側の液圧シリンダの液圧との比を、前輪側の積載重量と後輪側の積載重量との比率に応じた大きさにすることが可能となる。その結果、荷物の積み降ろしに起因する後輪側の荷重の変化に起因する姿勢の変化を抑制したり、乗員の乗り降りに起因する荷重の変化に起因する姿勢の変化を抑制したりすることができる。
なお、第１制御シリンダ、第２制御シリンダおよび連結装置によって液圧伝達装置が構成され、液圧伝達装置と液圧比制御部とによって液圧比制御装置が構成されると考えることができる。
（２７）前記第１制御シリンダ、第２制御シリンダが、前側の左右の液圧シリンダの液圧室の少なくとも一方である前側液圧室と、後側の左右の液圧シリンダの液圧室の少なくとも一方である後側液圧室との間に設けられ、前記液圧制御部が、前記２つの液圧の比率を、車両の姿勢がほぼ水平方向に保たれるように制御する姿勢対応液圧比制御部を含む（２５）項または（２６）項に記載の車両用サスペンションシステム。
本項に記載の車両用サスペンションシステムにおいて、車両の前後方向の傾きを抑制することができる。
（２８）前記連結装置が、（ａ）前記第１制御ピストンと第２制御ピストンとを、支点回りの回動により、前記第１，第２の制御ピストンの逆相移動を許容する状態で連結する連結レバーと、（ｂ）前記支点を前記第１、第２の制御ピストンの軸方向に交差する方向に対して移動可能に支持する支持装置とを含み、前記液圧比制御部が、前記支点を移動させることによって、前記液圧の比を制御する支点位置制御部を含む（２５）項ないし（２７）項のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。
支点の回りに回動可能に支持された連結レバーによって第１制御ピストンと第２制御ピストンとが連結される。第１制御ピストンと第２制御ピストンとは、連結レバーによって互いに逆相に移動可能に支持されることになる。連結レバーにおいては、支点回りのモーメントは釣り合っているため、支点と制御ピストンとの係合点までの間の距離（アームの長さ）が長い場合は短い場合より、その制御ピストンから受ける力が小さくなる。したがって、支点の位置を移動すれば、第１受圧面が受ける液圧と第２受圧面が受ける液圧との比率を制御することができる。
支点は第１制御ピストン、第２制御ピストンの軸方向に対して交差する方向に移動可能に支持される。換言すれば、支点の移動に伴って連結レバーのアームの長さが変わる状態で支持される。第１制御ピストン、第２制御ピストンの軸方向に直交する方向に移動可能に支持されることが望ましいが、不可欠ではない。
連結レバーにおいて、支点から第１制御ピストンとの係合点までの長さＬ１と、第１制御ピストンから受ける力Ｆ１との積と、支点から第２制御ピストンとの係合点までの長さＬ２と、第２制御ピストンから受ける力Ｆ２との積とは等しい。Ｆ１・Ｌ１＝Ｆ２・Ｌ２
ここで、連結レバーが第１、第２制御ピストンから受ける力は、例えば、それぞれ、第１、第２受圧面が受ける液圧Ｐ１、Ｐ２と第１、第２受圧面の面積Ａ１、Ａ２との積である。
Ｐ１・Ａ１・Ｌ１＝Ｐ２・Ａ２・Ｌ２
したがって、液圧Ｐ１、Ｐ２の比は、式
Ｐ１／Ｐ２＝（Ａ２／Ａ１）・（Ｌ２／Ｌ１）
で表すことができる。ここで、面積比（Ａ２／Ａ１）は一定であるため、液圧比はアームの長さの比（Ｌ２／Ｌ１）で表すことができ、アームの長さを変えれば、液圧の比率を変えることができる。
（２９）前記第１制御シリンダのハウジングと前記第２制御シリンダのハウジングとが一体的に設けられ、前記第１制御ピストンと前記第２制御ピストンとが段付きの制御ピストンとされ、前記液圧比制御部が、前記段付きピストンの、前記第１，第２受圧面以外の第３の受圧面に作用する液圧を制御することによって、前記第１受圧面の液圧と前記第２受圧面の液圧との関係を制御する（２５）項ないし（２７）項のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。
第１受圧面、第２受圧面は、互いに、ピストンの反対側に設けることができるが不可欠ではない。段付きピストンの３つの受圧面のうち、いずれを第１受圧面、第２受圧面としてもよいのであり、第３受圧面の液圧を制御することによって、第１受圧面の液圧と第２受圧面の液圧との比率を制御することができる。
第１受圧面と第２受圧面とを互いに対向する状態で設ければ、作動液授受装置としての機能も備えたものとすることができる。
例えば、第１受圧面と、第２受圧面および第３受圧面とが互いに対向する状態で設けられる場合には、段付きピストンの釣り合い状態において、第１受圧面に受ける力Ｆ１と、第２受圧面が受ける力Ｆ２と第３受圧面が受ける力Ｆ３との和とが等しくなる。
Ｆ２＋Ｆ３＝Ｆ１
ここで、第１受圧面の面積Ａ１，液圧Ｐ１、第２受圧面の面積Ａ２，液圧Ｐ２、第３受圧面の面積Ａ３，液圧Ｐ３とした場合には、式
Ａ２・Ｐ２＋Ａ３・Ｐ３＝Ａ１・Ｐ１
が成立する。したがって、第１受圧面が受ける液圧Ｐ１と第２受圧面が受ける液圧Ｐ２との比は、式
Ｐ１／Ｐ２＝（Ｐ３／Ｐ２）・（Ａ３／Ａ１）＋Ａ２／Ａ１
で表すことができる。面積Ａ１、Ａ２、Ａ３は、一定であるため、第３受圧面の液圧Ｐ３が大きい場合は小さい場合より第１受圧面の液圧の第２受圧面の液圧に対する比率（Ｐ１／Ｐ２）が大きくなることがわかる。
このように、第３受圧面の液圧Ｐ３を制御することによって、第１受圧面の液圧と第２受圧面の液圧との比を制御することができ、１つ以上の液圧シリンダの液圧室の液圧と別の１つ以上の液圧シリンダの液圧室の液圧との比率を制御することができる。
【００１２】
（３０）前記サスペンション制御装置が、前記４つの液圧シリンダの液圧室のうちの少なくとも１つに対する作動液の供給・流出可能な車高調整装置を含み、その車高調整装置を制御することにより、前記４つの液圧シリンダのうちの少なくとも１つの液圧室に対する作動液の供給・流出を制御することにより、その少なくとも１つの液圧シリンダに対応する車輪側部材に対する車体側部材の相対高さを調整する（１）項ないし（２９）項のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。
車高調整装置は、４つの液圧シリンダの液圧室のすべてに対して作動液の供給・流出が可能なものであっても、少なくとも１つに対して作動液の供給・流出が可能なものであってもよい。
車高調整装置が、作動液供給源と、リザーバと、車高調整用弁装置とを含む。車高調整用弁装置は、少なくとも１つの液圧シリンダの液圧室に対して、作動液供給源の作動液を供給する供給状態と、液圧室から作動液を流出させてリザーバへ流出させる流出状態と、供給も流出も阻止する保持状態とをとりうるものである。車高調整用弁装置は、複数の液圧室に対して共通に設けても、１つずつに専用に設けてもよい。
【００１３】
（３１）前記接続装置が、前輪側の左右の液圧シリンダの液圧室同士を接続する前側液通路と、後輪側の左右の液圧シリンダの液圧室同士を接続する後側液通路とを含み、前記サスペンション制御装置が、（ａ）前記前側液通路と前記後側液通路とにそれぞれ設けられ、当該液通路の作動液の流通状態を制御可能な前輪側、後輪側の左右連通状態制御弁と、（ｂ）それら２つの左右連通状態制御弁のうちの少なくとも一方を制御することにより、前記車両の目標旋回状態に対して実際の旋回状態が不足している場合に、前記後側液通路の流れを前記前側液通路の流れより抑制する第１旋回状態制御部と、前記目標旋回状態に対して実際の旋回状態が過大である場合に、前記前側液通路の流れを前記後側液通路の流れより抑制する第２旋回状態制御部との少なくとも一方を含む旋回状態制御装置を含む（１）項ないし（３０）項のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。
前側液通路、後側液通路は、いずれも、ローリング時に対応しない液圧室同士を接続する。
そのため、前側液通路、後側液通路の作動液の流れが抑制されれば、ローリングを抑制することができ、作動液の流れが許容されればローリングを許容することができる。ローリングの抑制の程度が大きいことをロール剛性が大きいと称するが、後輪側のロール剛性が前輪側のロール剛性より大きくされれば、車両のロール剛性配分が後輪よりになる。車両の回頭性を向上させて、オーバステア傾向にすることができる。したがって、目標旋回状態に対して実際の旋回状態が不足している場合（目標旋回状態の絶対値から実際の旋回状態の絶対値を引いた値である偏差が正の値である場合）に、前輪側のロール剛性が後輪側のロール剛性より小さくされれば、車両をオーバステア傾向とすることができ、実際の旋回状態を目標旋回状態に近づけることができる。
また、後輪側のロール剛性を前輪側のロール剛性より小さくすれば、ロール剛性配分が前輪よりにされて、車両をアンダステア傾向にすることができる。したがって、偏差が負の値である場合に、後輪側のロール剛性を前輪側のロール剛性より小さくすれば、アンダステア傾向とすることができ、実際の旋回状態を目標旋回状態に近づけることができる。
旋回状態制御部による制御が行われる場合には、４つの液圧シリンダのうち、前輪側の液圧シリンダの液圧室と後輪側の液圧シリンダの液圧室とは、遮断状態にされる。前輪側のロール剛性と後輪側のロール剛性とを別個に制御するためである。
（３２）前記サスペンション制御装置が、車両の旋回状態として車両のヨーレイトを検出するヨーレイト検出部を含む（３１）項に記載の車両用サスペンションシステム。
車両の旋回状態は、横加速度に基づいて取得したり、ヨーレイトに基づいて取得したりすることができる。
目標ヨーレイトは、例えば、操舵部材の操舵状態（例えば、ステアリングホイールの操舵角度と車両の走行速度）と走行速度とに基づいて取得することができる。
（３３）前記第１旋回状態制御部が、前記前側液通路の流れを許容し、前記後側液通路の流れを阻止するものであり、前記第２旋回状態制御部が、前記前側液通路の流れを阻止し、前記後側液通路の流れを許容するものである（３１）項または（３２）項に記載の車両用サスペンションシステム。
前側液通路の流れが許容され、後側液通路の流れが阻止される場合には、前側のロール剛性が小さく、後側のロール剛性が大きくなり、ロール剛性が後寄りになる。後側液通路の流れが許容され、前側液通路の流れが阻止される場合には、後側のロール剛性が小さく、前側のロール剛性が大きくなり、ロール剛性が前寄りになる。
（３４）前記旋回状態制御部が、前記車両の実際の旋回状態が設定状態を越えた場合に、前記左右連通状態制御弁の制御を行うものである（３１）項ないし（３３）項のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。
旋回状態の制御は、実際の旋回状態がある程度大きい場合に行われる。旋回状態が小さい場合には、制御を行う必要性が低いからである。
【００１４】
（３５）前記接続装置が、右側の前後の液圧シリンダの液圧室同士を接続する右側液通路と、左側の前後の液圧シリンダの液圧室同士を接続する左側液通路とを含み、前記サスペンション制御装置が、（ａ）前記右側液通路と前記左側液通路とのそれぞれに設けられ、当該液通路の作動液の流通状態を制御可能な右側、左側の前後連通状態制御弁と、（ｂ）それら２つの前後連通状態制御弁のうちの少なくとも一方を制御することにより、前記車両がまたぎ路走行中で、かつ、制動中である場合に、高μ側の液通路の流れを低μ側の液通路の流れより抑制する路面μ差対応制御部とを含む（１）項ないし（３４）項のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。
高μ側の液通路の流れが抑制されれば、高μ側においてピッチングが抑制される。それに対して、低μ側の液通路の流れが許容されれば低μ側においてピッチングが許容され、ピッチングに起因する前後の荷重移動量が小さくなり、制動中において後輪荷重の低下が抑制される。それによって、低μ側の後輪の摩擦力が大きくなるため、後輪の制動力を大きくすることができ、車両全体の制動力を大きくすることができる。
路面μ差対応制御部による制御が行われる場合には、右側の液圧シリンダと左側の液圧シリンダとは遮断される。右側のピッチ剛性と左側のピッチ剛性とを別個に制御する必要があるからである。
また、路面μ差対応制御部は、高μ側の液通路の流れを阻止し、低μ側の液通路の流れを阻止する制御弁制御部を含むものとすることができる。
（３６）前記路面μ差対応制御部が、制動中であって、かつ、前後左右の４輪のうちの少なくとも１輪についてスリップ状態制御中である場合に、前記前後連通状態制御弁の制御を行うスリップ制御中制御部を含む（３５）項に記載の車両用サスペンションシステム。
前後左右の４輪のうちの少なくとも１輪について制動スリップ制御中である場合には、制動力が不足することが多い。そのため、制動スリップ制御中である場合に、路面μ差対応制御が行われることは妥当なことである。制動スリップ制御中であるかどうかは、ブレーキ制御装置において取得され、ブレーキ制御装置からサスペンション制御装置へ、そのことを表す情報が供給されるようにすることが望ましい。
スリップ状態の制御としてアンチロック制御が行われる場合に、前後連通状態制御弁の制御が行われるようにすることができる。アンチロック制御中である場合には、路面μが低く、制動力が不足する可能性が高い。それに対して、低μ側の車輪の接地荷重を大きくして、出力可能な制動力を大きくすれば、車両全体の制動力を大きくすることができる。
（３７）前記サスペンション制御装置が、制動中であって、かつ、前後左右の４輪のうちの少なくとも１輪についてスリップ状態制御中である場合に、左側輪と右側輪とが接する路面の路面μ差を取得する路面μ差取得部を含む（３５）項または（３６）項に記載の車両用サスペンションシステム。
制動スリップ制御中においては、車輪に加わる制動力が路面の摩擦係数に応じた大きさに制御されることのが普通である。そのため、制動装置が摩擦制動装置である場合に、摩擦係合部材をブレーキ回転体に押し付ける際の押付力が大きい方の車輪の路面が高μ側で、押付力が小さい方の車輪の路面が低μ側であるとすることができる。路面μ差の情報もブレーキ制御装置から供給されるようにすることができる。
これら押付力の差、路面μの差が設定値以上である場合にまたぎ路走行中であるとすることができる。
【００１５】
（３８）前記液圧シリンダのうちの少なくとも１つが、ハウジングと、そのハウジングに相対移動可能に設けられたピストンとを含み、そのピストンの片側に液圧室が設けられた（１）項ないし（３７）項のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。
本項の液圧シリンダにおいては、ピストンの片側に設けられた液圧室には、ピストンに加えられる力に応じた液圧が発生させられる。ピストンの液圧室とは反対側は大気に臨まされるようにすることもできる。また、液圧室には、ダンパを接続することが望ましい。ダンパが接続されれば、ピストンのハウジングに対する相対移動に伴う液圧室の作動液の過不足を調整することができる。
（３９）前記液圧シリンダのうちの少なくとも１つが、ハウジングと、そのハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合されたピストンと、そのピストンに設けられ、ピストンの両側の液圧室を連通させる連通路とを含む（１）項ないし（３８）項のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。
ピストンのハウジングに対する相対移動に伴って、ピストンで仕切られた上室と下室との一方の液圧室の容積が増加し、他方の液圧室の容積が減少する。しかし、ピストンの両側の液圧室は連通路によって連通させられるため、上室の液圧と下室の液圧とは同じ高さになり、液圧シリンダに設けられる液圧室は１つである。その１つの液圧室には、ピストンに加えられる力に応じた大きさの液圧が発生させられる。ピストンの片側にピストンロッドが設けられる場合には、ピストンの移動に伴う上室の容積変化量と下室の容積変化量とが異なるため、これらの差を是正するために、ダンパを設けることが望ましい。
（３８）項、（３９）項に記載の液圧シリンダを単動シリンダと称することができる。また、（３８）項、（３９）項に記載の液圧シリンダについては、設けられる液圧室は実質的に１つであるため、第１液通路、第２液通路によって接続される液圧室も１つである。ピストンによって上室と下室とに仕切られる場合には、いずれの液圧室が接続されてもよい。
（４０）前記４つの液圧シリンダのうちの少なくとも１つが、ショックアブソーバである（１）項ないし（３９）項のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。
ショックアブソーバにおいては、車輪側部材と車体側部材との間の距離の変化に起因して、ピストンがハウジングに対して相対移動させられるが、その相対移動速度に応じた減衰力が発生させられる。ショックアブソーバにおいては、液圧室に、ピストンに加えられる力に応じた液圧が発生させられるわけではない。
（４１）前記液圧シリンダのうちの少なくとも１つが、ハウジングと、そのハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合されたピストンとを含み、そのピストンの両側の液圧室とされる（１）項ないし（４０）項のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。
ピストンのハウジングに対する相対移動に伴って、ピストンの前進方向の液圧室の液圧が高くなり、反対側の液圧室の液圧が低くなる。また、本項に記載の液圧シリンダにおいても、２つの液圧室のうちのいずれか一方には、ピストンに加えられた力に応じた液圧が発生させられる。なお、２つの液圧室のうちの少なくとも一方にダンパを設ければ、ピストンの移動に伴う作動液の過不足を調整することができる。本項に記載の液圧シリンダは、復動シリンダと称することができる。
（４０）項、（４１）項に記載の液圧シリンダは、ピストンの両側の液圧室の間に、液圧差を生じさせ得るものである。そのため、２つの液圧室のそれぞれに第１液通路、第２液通路が接続される場合や、いずれか一方に接続される場合がある。
【００１６】
（４２）車両の前後左右のそれぞれにおいて、車輪側部材と車体側部材との間に設けられた４つの液圧シリンダと、
それら４つの液圧シリンダのうち、（ａ）前記車両の右側の前後２つの液圧シリンダの液圧室を接続する右側液通路と、（ｂ）前記車両の左側の前後２つの液圧シリンダの液圧室を接続する左側液通路と、（ｃ）それら右側液通路と左側液通路とを連結する左右連結通路とを含む接続装置と、
（ｉ）前記連結通路に設けられ、（ｄ）ハウジングと、そのハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合され、前記右側液通路の液圧を受ける第１受圧面を有する第１制御ピストンとを含む第１制御シリンダと、（ｅ）ハウジングと、そのハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合され、前記左側液通路の液圧を受ける第２受圧面を有する第２制御ピストンとを含む第２制御シリンダと、（ｆ）それら第１制御ピストンと第２制御ピストンとを連結する連結装置と、（ｇ）その連結装置によって連結された第１制御ピストンおよび第２制御ピストンに前記第１受圧面と第２受圧面とに作用する液圧とは逆向きの作用力を弾性的に付与する作用力付与装置と、（ｈ）前記第１制御ピストンおよび第２制御ピストンの移動に伴って減衰力を発生させる減衰力発生装置と、（ｉ）その減衰力発生装置によって発生させられる減衰力を制御する減衰力制御装置とを含むヒービング抑制装置と、（ｉｉ）前記連結通路に、前記ヒービング抑制装置と並列に設けられ、少なくとも、それら２つの液通路の間の作動液の流れを許容する状態と阻止する状態とに切り換え可能な左右連通制御弁を含み、その左右連通制御弁を制御することにより車両のローリングを抑制するローリング抑制装置との少なくとも一方と
を含む車両用サスペンションシステム。
右側液通路、左側液通路は、それぞれ、ローリングが生じた場合に対応する液圧室同士であるが、右側液通路、左側液通路の一方は、ローリングが生じた場合に、液圧が高くなる液圧室同士を接続し、他方は液圧が低くなる液圧室同士を接続する。すなわち、右側液通路、左側液通路は、ヒービングが生じた場合に対応する液圧室同士を接続する。
本項に記載の車両用サスペンションシステムには、（１）項ないし（４１）項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
【００１７】
（４３）車両の前後左右のそれぞれにおいて、車輪側部材と車体側部材との間に設けられた４つの液圧シリンダと、
それら４つの液圧シリンダ各々のうちの、前記車両の互いに対角位置にある２つの液圧シリンダの液圧室同士をそれぞれ接続する第１および第２のクロス液通路と、それら第１，第２のクロス液通路を連結する連結通路とを含む接続装置と、
（ｉ）前記連結通路に設けられ、（ａ）ハウジングと、そのハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合され、前記第１クロス液通路の液圧を受ける第１受圧面を有する第１制御ピストンとを含む第１制御シリンダと、（ｂ）ハウジングと、そのハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合され、前記第２クロス液通路の液圧を受ける第２受圧面を有する第２制御ピストンとを含む第２制御シリンダと、（ｃ）それら第１制御ピストンと第２制御ピストンとを連結する連結装置と、（ｄ）その連結装置によって連結された第１制御ピストンおよび第２制御ピストンに前記第１受圧面と第２受圧面とに作用する液圧とは逆向きの作用力を弾性的に付与する作用力付与装置と、（ｅ）前記第１制御ピストンおよび第２制御ピストンの移動を抑制する移動抑制装置とを含むピッチング抑制装置と、（ｉｉ）前記連結通路に、前記ピッチング抑制装置と並列に設けられ、その連結通路における作動液の流れの状態を制御可能な連結通路流通状態制御弁を含み、その連結通路流通状態制御弁を制御することにより、車両のローリングを抑制するローリング抑制装置と、（ｉｉｉ）前記第１，第２のクロス液通路に、それぞれ設けられ、少なくとも、それら２つのクロス液通路における作動液の流れを許容する状態と阻止する状態とに切り換え可能なクロス通路連通制御弁を含み、そのクロス通路連通制御弁を制御することにより車両のヒービングとアーティキュレーションとを抑制する複合的抑制装置とのうちの少なくとも１つと
を含む車両用サスペンションシステム。
第１、第２クロス液通路は、車両にヒービング、アーティキュレーションが生じた場合に、対応しない液圧室で、かつ、ローリング、ピッチングが生じた場合に、対応する液圧室同士を接続する。
本項に記載の車両用サスペンションシステムには、（１）項ないし（４２）項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
（４４）前記第１、第２のクロス液通路を含む系統に設けられた第１車高調整装置と、前記第１，第２クロス液通路に接続されない液圧室を含む系統に設けられた第２車高調整装置とを含む（４３）項に記載の車両用サスペンションシステム。
本項に記載の車両用サスペンションシステムによれば、クロス通路を含む系統の作動液量とクロス通路を含まない系統の作動液量とをそれぞれ別個に調整することができる。クロス通路を含まない系統においては、液圧室を液通路で接続することが望ましい。そのようにすれば、クロス通路を含まない系統の液圧室の作動液量を共通に均一に調整することができる。
また、クロス通路を含む系統の作動液量と、含まない系統の作動液量とを別個独立に調整可能とすれば、車両の姿勢を良好に制御することができる。
【００１８】
（４５）車両の前後左右のそれぞれにおいて、車輪側部材と車体側部材との間に設けられた４つの液圧シリンダと、
（ｉ）（ａ）ハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合され、前記４つの液圧シリンダの液圧室の液圧をそれぞれ受ける受圧面を有する４つの制御ピストンを含む４つの制御シリンダと、（ｂ）前記４つの制御ピストンを、一体的に移動可能に連結する連結装置と、（ｃ）その連結装置によって連結された４つの制御ピストンの各々の前記受圧面に作用する液圧とは逆向きの作用力を弾性的に付与する作用力付与装置と、（ｅ）前記４つの制御ピストンの移動を抑制する移動抑制装置とを含むヒービング抑制装置と、（ｉｉ）前記車両の右側の前後の液圧シリンダの液圧室の少なくとも一方と左側の前後の液圧シリンダの液圧室の少なくとも一方との間に設けられ、液圧室間の作動液の流通状態を制御可能な左右連通状態制御弁を含み、その左右連通状態制御弁を制御することによって車両のローリングを抑制するローリング抑制装置と、（ｉｉｉ）前記車両の前側の左右２つの液圧シリンダの液圧室の少なくとも一方と後側の左右２つの液圧シリンダの液圧室の少なくとも一方との間に設けられ、液圧室間の作動液の流通状態を制御可能な前後連通状態制御弁を含み、その連通状態制御弁を制御することにより前記車両のピッチングとを抑制するピッチング抑制装置との少なくとも１つと
を含む車両用サスペンションシステム。
本項に記載の車両用サスペンションシステムには、（１）項ないし（４４）項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
【００１９】
（４６）車両の前後左右のそれぞれにおいて、車輪側部材と車体側部材との間に設けられた４つの液圧シリンダと、
前記車両の前側の左右２つの液圧シリンダの液圧室のうちの少なくとも一方を含む前側液圧室と、前記車両の後側の左右２つの液圧シリンダの液圧室のうちの少なくとも一方を含む後側液圧室との間に設けられ、これら前側液圧室と後側液圧室との間の作動液の流通状態を制御可能な前後連通状態制御弁を含み、その連通状態制御弁を制御することにより前記車両のピッチングを抑制するピッチング抑制装置と
前記前側液圧室と後側液圧室との間に設けられ、前記前後連通状態制御弁と直列に、（ａ）ハウジングと、そのハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合され、前記１つ以上の液圧室と別の１つ以上の液圧室とのうちのいずれか一方の液圧を受ける第１受圧面を有する第１制御ピストンとを含む第１制御シリンダと、（ｂ）ハウジングと、そのハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合され、いずれか他方の１つ以上の液圧室の液圧を受ける第２受圧面を有する第２制御ピストンとを含む第２制御シリンダと、（ｃ）前記第１制御ピストンと前記第２制御ピストンとを、支点回りの回動により、逆相移動を許容する状態で連結する連結レバーと、その連結レバーを、前記支点が移動可能な状態で支持する支持装置とを含む連結装置と、（ｄ）前記連結レバーの支点の位置を制御することによって、前記第１受圧面の液圧と第２受圧面の液圧との比率を制御する液圧比制御部とを含む前・後液圧比制御装置と
を含む車両用サスペンションシステム。
本項に記載の車両用サスペンションシステムには、（１）項ないし（４５）項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
（４７）前記前側液圧室と前記後側液圧室との少なくとも一方に対して作動液を供給したり、流出させたりする車高調整装置を含む（４６）項に記載の車両用サスペンションシステム。
【００２０】
（４８）車両の前後左右のそれぞれにおいて、車輪側部材と車体側部材との間に設けられた４つの液圧シリンダと、
前記車両の前側の左右２つの液圧シリンダの液圧室のうちの少なくとも一方を含む前側液圧室と、前記車両の後側の左右２つの液圧シリンダの液圧室のうちの少なくとも一方を含む後側液圧室との間に設けられ、これら前側液圧室と後側液圧室との間の作動液の流通状態を制御可能な前後連通状態制御弁を含み、その連通状態制御弁を制御することにより前記車両のピッチングを抑制するピッチング抑制装置と
前記前側液圧室と後側液圧室との間に設けられ、前記前後連通状態制御弁と直列に、（ａ）ハウジングと、そのハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合され、前記１つ以上の液圧室の液圧を受ける第１受圧面と、前記別の１つ以上の液圧室の液圧を受ける第２受圧面と、それ以外の第３受圧面とを有する段付きピストンとを含む段付きシリンダと、（ｂ）前記第３受圧面の液圧を制御することによって、第１受圧面の液圧と第２受圧面の液圧との比を制御する第３液圧制御装置とを含む液圧比制御装置と
を含む車両用サスペンションシステム。
本項に記載の車両用サスペンションシステムには、（１）項ないし（４７）項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
【００２１】
（４９）車両の前後左右のそれぞれにおいて、車輪側部材と車体側部材との間に設けられた４つの液圧シリンダと、
前記車両の前側の左右２つの液圧シリンダの液圧室の間に設けられ、２つの液圧室の間の作動液の流通状態を制御可能な前輪側左右連通状態制御弁と、
前記車両の後側の左右２つの液圧シリンダの液圧室の間に設けられ、２つの液圧室の間の作動液の流通状態を制御可能な後輪側左右連通状態制御弁と、
それら２つの左右連通状態制御弁の少なくとも一方を制御することにより、前記車両の目標旋回状態に対して実際の旋回状態が不足している場合に、前記後輪側の２つの液圧室間の流れを前記前輪側の２つの液圧室の間の作動液の流れより抑制する第１連通状態制御部と、前記目標旋回状態に対して実際の旋回状態が過剰である場合に、前記前輪側の２つの液圧室の流れを前記後輪側の２つの液圧室の間の作動液の流れより抑制する第２連通状態制御部との少なくとも一方を含む連通状態制御装置と
を含むことを特徴とする車両用サスペンションシステム。
本項に記載の車両用サスペンションシステムには、（１）項ないし（４８）項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
車両の旋回状態として車両のヨーレイトで表すことができる。また、前輪側の液圧シリンダと後輪側の液圧シリンダとは接続装置によって接続されても接続されていなくてもよい。接続されている場合には、前輪側の液圧シリンダと後輪側の液圧シリンダとを遮断弁等により遮断状態としておく必要がある。
（５０）車両の前後左右のそれぞれにおいて、車輪側部材と車体側部材との間に設けられた４つの液圧シリンダと、
４つの液圧シリンダのうち、前記車両の右側の前後の液圧シリンダの液圧室の間に設けられ、これらの間の作動液の流通状態を制御可能な右側前後連通状態制御弁と、
前記車両の左側の前後の液圧シリンダの液圧室の間に設けられ、これらの間の作動液の流通状態を制御可能な左側前後連通状態制御弁と、
それら２つの前後連通状態制御弁の制御により、前記車両がまたぎ路走行中で、かつ、制動スリップ制御中である場合に、高μ側の前後の液圧室の間の流れを抑制し、低μ側の前後の液圧室の間の流れを許容する路面μ対応連通弁制御装置と
を含むことを特徴とする車両用サスペンションシステム。
本項に記載の車両用サスペンションシステムには、（１）項ないし（４９）項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。右側の液圧シリンダと左側の液圧シリンダとは接続装置によって接続されても接続されていなくてもよい。接続されている場合には、右側の液圧シリンダと左側の液圧シリンダとを遮断弁等により遮断状態としておく必要がある。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の第１の実施形態である車両用サスペンションシステムについて図面に基づいて詳細に説明する。
図１において、車両の前後左右の各車輪に対応して、車輪側部材と車体側部材との間に液圧シリンダ１０〜１６が設けられる。本実施形態においては、液圧シリンダ１０〜１６としてショックアブソーバが使用される。ショックアブソーバ１０〜１６は、それぞれ、ハウジング２０と、そのハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合されたピストン２２とを含む。ハウジング２０とピストン２２のピストンロッド２３とのいずれか一方が車輪側部材２４に取り付けられ、他方が車体側部材２６に取り付けられる。本実施形態においては、ハウジング２０が車輪側部材２４に取り付けられ、ピストンロッド２３が車体側部材２６に取り付けられる。ピストン２２には絞りを有する液通路２８が形成され、ピストン２２の上室３０と下室３２との間の作動液の流れに抵抗が加えられる。絞りにより、ピストン２２のハウジング２０に対する相対移動速度に応じた減衰力が発生させられる。
【００２３】
本実施形態においては、ショックアブソーバ１０〜１６の下室３２同士が接続装置４０によって接続される。接続装置４０は、液通路４２，４４，４６を含む。
左側の前後の液圧シリンダ１０，１４の下室３２同士が液通路４２によって接続され、右側の前後の液圧シリンダ１２，１６の下室３２同士が液通路４４によって接続され、液通路４２，４４が液通路４６によって接続される。本実施形態においては、４つの液圧シリンダ１０〜１６の液圧室３２が互いに液通路４２，４４，４６によって直接的に接続されるのである。
また、液通路４２，４４，４６は、液圧シリンダ１０〜１６の、車両がヒーブした場合に液圧が高くなる液圧室同士、または、低くなる液圧室同士（以下、対応する液圧室同士と称する）を接続し、液通路４２、液通路４４は、ロール時に対応する液圧室同士であって、ピッチ時、アーティキュレーション時に対応しない液圧室同士（液圧が高くなる液圧室と低くなる液圧室と）を接続する。なお、液通路４２が左側液通路であり、液通路４４が右側液通路である。
【００２４】
液通路４６には、第１姿勢変化抑制装置４８と第２姿勢変化抑制装置５０とが互いに並列に設けられる。
第１姿勢変化抑制装置４８は、ハウジング６０、およびハウジング６０に形成された段付きのシリンダボアに液密かつ摺動可能に嵌合された段付き制御ピストン６２を含む制御シリンダ６４と、アキュムレータ６６と、可変絞り６８とを含む。段付き制御ピストン６２は、小径部７０と大径部７１とを有するものであり、小径部７０の端面が第１受圧面７２とされ、小径部７０と大径部７１との間の段部の端面が第２受圧面７６とされ、大径部７１の端面が第３受圧面７８とされる。第１受圧面７２は液通路４６の右側の部分（液通路４４）の液圧を受け、第２受圧面７６は液通路４６の左側の部分（液通路４２）の液圧を受ける。また、第３受圧面７８に対向する液圧室８０には液通路８１を介してアキュムレータ６６が接続され、液通路８１に可変絞り６８が設けられる。第３受圧面７８は、アキュムレータ６６の液圧を受ける。本実施形態においては、第１受圧面７２，第２受圧面７６が同じ側に（同じ向きの力を受ける状態で）、第１受圧面７２，第２受圧面７６と第３受圧面とが互いに反対側に（互いに逆向きの力を受ける状態で）設けられる。
可変絞り６８は、液通路８１の流路面積を制御可能なものであり、液通路８１を閉状態とすることもできる。
このように、本実施形態においては、第１制御シリンダ、第２制御シリンダが一体的に設けられるのであり、第１受圧面７２を有する制御ピストン６２の小径部７０により第１制御ピストンが構成され、第２受圧面７６を有するピストン６２の大径部７１により第２制御ピストンが構成される。段付きピストン６２は、第１制御ピストンと第２制御ピストンとが一体的に連結されたものであるため、連結制御ピストンと称することができる。また、第１受圧面７２の面積と第２受圧面７６の面積とは同じ大きさとされている。アキュムレータ６６等により作用力付与装置が構成され、可変絞り６８等により移動抑制装置が構成される。
【００２５】
第２姿勢変化抑制装置５０は、左側液通路４２と右側液通路４４とを接続する液通路４６に設けられた左右連通制御弁としての可変絞り８２を含む。可変絞り８２は、液通路４６の流路面積を調整可能なものであり、液通路４６を閉状態とすることもできる。
【００２６】
サスペンションＥＣＵ１００は、図２に示すように、コンピュータを主体とするものであり、ＣＰＵ１０２，ＲＯＭ１０４，ＲＡＭ１０６，入出力部１０８等を含む。入出力部１０８には、姿勢検出装置１１０が接続されるとともに、第１姿勢変化抑制装置４８，第２姿勢変化抑制装置５０が接続される。
姿勢検出装置１１０は、車両の姿勢や姿勢変化等の車両の姿勢に関連する物理量を検出したり、姿勢等を推定可能な走行状態を検出したりするものとすることができる。車両が旋回状態にあること、制動・駆動状態にあること等に基づけば、車両の姿勢を取得することができ、旋回の程度、制動・駆動力等に基づけば、車両の姿勢の傾きの程度を取得することもできる。
姿勢検出装置１１０は、本実施形態においては、上下ストロークセンサ１１２，横加速度センサ１１４を含む。上下ストロークセンサ１１２は、前後左右の各ショックアブソーバ１０〜１６に対応して設けられ、車体側部材２４と車輪側部材２６との間の相対距離の変化を検出する。横加速度センサ１１４は、車両に加わる横方向の加速度を検出するもので、横加速度が設定値以上の場合にローリングが生じているとされる。なお、姿勢検出装置１１０は、ロールレイトセンサ等を含むものとしたり、ヨーレイトセンサ、車輪速センサ、操舵角センサおよび車速センサ等を含むものとすることもできる。
第１姿勢変化抑制装置４８、第２姿勢変化抑制装置５０の制御により、車両のヒービング、ローリングが抑制される。
【００２７】
以下、本車両用サスペンションシステムにおける作動について説明する。
可変絞り６８、８２が全開状態にある場合には、第１姿勢変化抑制装置４８も第２姿勢変化抑制装置５０も非作動状態にある。
図３−１（ａ）に示すように、ピッチングが生じ、例えば、前輪側の車体側部材２６と車輪側部材２４との間の相対距離が小さくなる一方、後輪側の相対距離が大きくなった場合には、前輪側のショックアブソーバ１０，１２の液圧室３２の液圧が高くなり、後輪側のショックアブソーバ１４，１６の液圧室３２の液圧が低くなる。液通路４２，４４によって接続される液圧室３２の一方の液圧が高くなり、他方の液圧が低くなるため、液通路４２，４４によって、液圧が高い方の液圧室３２から低い方の液圧室３２への作動液の流れが小さい抵抗で許容されるのであり、車両のピッチングが許容される。
後輪側のショックアブソーバ１４，１６の液圧室３２の液圧が高くなり、前輪側のショックアブソーバ１０，１２の液圧室３２の液圧が低くなった場合も同様である。
【００２８】
また、図３−１（ｂ）に示すように、アーティキュレーションが生じた場合にも同様である。例えば、左前輪と右後輪とにおいて車体側部材２６と車輪側部材２４との間の相対距離が小さくなり、右前輪と左後輪とにおいて相対距離が大きくなった場合には、液通路４２，４４によって、液圧が高くなる液圧室３２と液圧が低くなる液圧室３２とが連通させられるため、これらの間の作動液の流れが小さい抵抗で許容される。左前輪と右後輪とにおいて車体側部材２６と車輪側部材２４との間の相対距離が大きくなり、右前輪と左後輪とにおいて相対距離が小さくなった場合も同様である。
【００２９】
さらに、図３−２（ｃ）に示すように、ローリングが生じ、例えば、車両の右側において車輪側部材２６と車体側部材２４との間の相対距離が大きくなり、左側において相対距離が小さくなった場合には、右側のショックアブソーバ１２，１６の液圧室３２の液圧が低くなり、左側のショックアブソーバ１０，１４の液圧室３２の液圧が高くなる。液通路４２の液圧が液通路４４の液圧より高くなるが、可変絞り８２は全開状態にあるため、液通路４２から液通路４４に向かって、作動液が小さい抵抗で液通路４６を経て流れる。ローリングが許容されるのである。右側のショックアブソーバ１２，１６の液圧室３２の液圧の方が左側のショックアブソーバ１０，１４の液圧より高くなった場合も同様である。液通路８１が絞られても関係なく許容される。
【００３０】
また、図３−２（ｄ）に示すように、ヒービングが生じた場合には、液通路４２，４４の液圧は同じになるため、液通路４６を介して作動液が流れることはない。第１姿勢変化抑制装置４８において、段付きの制御ピストン６２の第１受圧面７２，第２受圧面７６には、それぞれ、液通路４２，４４の液圧に応じた力が作用する。一方、第３受圧面７８にはアキュムレータ６６の液圧に応じた力が作用する。第１受圧面７２、第２受圧面７６にそれぞれ作用する力の合計と第３受圧面７８に作用する力との関係により、段付きピストン６２が作動させられる。液通路８１は絞られていないため、段付きピストン６２の移動が許容され、ヒービングが許容される。
このように、液通路４６、８１が全開状態にある場合には、ローリング、ピッチング、ヒービング、アーティキュレーションが許容される。また、車体側部材２４と車輪側部材２６との間の上下方向の振動は、それぞれのショックアブソーバ１０〜１６の絞り２８によって抑制される。
【００３１】
本実施形態においては、車両にローリングが生じたと検出された場合に、可変絞り８２により、液通路４６の流路面積が小さくされるか、あるいは、遮断状態にされる。
例えば、図３−２（ｃ）に示すように、車両において右側が高く、左側が低い姿勢となった場合には、液通路４２の液圧が液通路４４の液圧より高くなるが、可変絞り８２により、液通路４６の流路面積が小さくされるため、液通路４２から４４への作動液の流れに抵抗が加えられる。液通路４６の作動液の流れが抑制され、ローリング速度に応じた減衰力が発生させられる。このように、ローリングが抑制されるのである。また、ローリングが検出された場合には、液通路４６が閉状態にされても、流路面積が予め定められた大きさになるまで絞られるようにしても、ローリングの程度（横加速度の大きさ）に応じた大きさになるまで絞られるようにしてもよい。絞りの程度が制御されれば、ローリングの抑制の程度を制御することができる。
なお、液通路４６の流路面積が小さくされても、図３−１（ａ）、（ｂ）、図３−２（ｄ）に示すように、ピッチング、アーティキュレーション、ヒービングは許容される。換言すれば、ピッチング、アーティキュレーション、ヒービングが許容された状態でローリングのみが抑制されるのである。
【００３２】
また、車両にヒービングが生じた場合には、可変絞り６８により、液通路８１が絞られる。図３−２（ｄ）に示すように、段付きピストン６２の移動が抑制される。絞りに応じた減衰力が発生させられ、ヒービングが抑制される。
可変絞り６８は、ヒービングの程度（上下ストローク量）に応じて絞っても、ヒービングの程度とは関係なく、予め定められた流路面積まで絞ってもよい。液通路８１が遮断されるまで絞ることもできる。
【００３３】
サスペンションＥＣＵ１００においては、図４のフローチャートで表される姿勢変化抑制装置制御プログラムが予め定められた設定時間毎に実行される。本実施形態においては、車両姿勢検出装置１１０によってローリングが検出された場合に第２姿勢変化抑制装置５０が制御され、ヒービングが検出された場合に第１姿勢変化抑制装置４８が制御される。
本実施形態においては、横加速度が設定値以上になった場合にローリングが生じたとされ、前後左右の各車輪において、車輪側部材２４と車体側部材２６との相対距離の変化方向が同じであり、かつ、変化量が設定量以上である場合にヒービングが生じたとされる。この場合の横加速度の設定値をロール判定しきい値と称し、上下ストローク量の設定量をヒービング判定しきい値と称する。
【００３４】
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、横加速度が設定値（ロール判定しきい値）より大きいか否か、すなわち、ローリングが生じたか否かが判定される。ローリングが検出された場合には、Ｓ２において、可変絞り８２の制御により液通路４６の流路面積が小さくされ、ローリングが検出されない場合には、Ｓ３において、液通路４６が全開状態とされる。
次に、Ｓ４において、前後左右の各輪毎の上下ストロークに基づいてヒービングが生じたか否かが判定される。ヒービングが検出された場合には、Ｓ５において、可変絞り６８の制御により液通路８１の流路面積が小さくされ、ヒービングが検出されない場合には、Ｓ６において、液通路８１が全開状態とされる。
【００３５】
このように、本実施形態においては、ローリングが検出された場合に液通路４６が絞られ、ヒービングが検出された場合に液通路８１が絞られる。ヒービングとローリングとを、他の種類の車両の姿勢変化を許容しつつ抑制することができるのであり、別個に抑制することができる。したがって、車両の他の種類の姿勢の変化に起因する振動を抑制しつつローリングやヒービングを抑制することができるのであり、乗り心地を向上させることができる。また、液通路４６の絞りの程度、液通路８１の絞りの程度を、横加速度の大きさ、上下ストローク量に基づいて決めた大きさとすれば、ローリングの抑制の程度やヒービングの抑制の程度を制御することができる。さらに、液通路４６と液通路８１との両方を絞れば、ローリングとヒービングとの両方を抑制することができる。
可変絞り６８をヒービング抑制部、可変絞り８２をローリング抑制部と称することができる。
なお、液通路４６，液通路８１の少なくとも一方は常に絞られた状態にあってもよい。液通路８１が絞られた状態にあっても、ローリング、ピッチング、アーティキュレーションは許容され、液通路４６が絞られた状態にあっても、ピッチング、ヒービング、アーティキュレーションは許容されるのである。
【００３６】
次に、本発明の第２の実施形態である車両用サスペンションシステムについて説明する。
図５において、車両の前側の左右輪に対応して、液圧シリンダ２００，２０２が設けられ、後側の左右輪に対応して、液圧シリンダ２０４，２０６が設けられる。これらは、第１の実施形態における場合と同様に、それぞれ、車輪側部材２４と車体側部材２６との間に設けられる。
前輪側の液圧シリンダ２００，２０２は、ハウジング２１０と、ピストン２１２とを含む。ピストン２１２には、連通路２１３が設けられ、ピストン２１２の両側の液圧室は互いに連通可能とされている。ピストン２１２の両側の２つの液圧室の液圧は同じ大きさになり、液圧室は実質的に１つである。本実施形態においては、ピストン２１２の下側の液圧室２１４にダンパ２１６が接続される。
後輪側の２つの液圧シリンダ２０４，２０６は、ハウジング２２０と、そのハウジング２２０に液密かつ摺動可能に嵌合されたピストン２２２とを含み、ハウジング２２０の内部が、ピストン２２２によって上室２２４と下室２２６とに仕切られる。上室２２４，下室２２６には、それぞれ、液圧が発生させられ、かつ、これらの間に液圧差が生じ得る。上室２２４，下室２２６には、それぞれ、ダンパ２２８，２３０が接続される。
【００３７】
本実施形態においては、液圧シリンダ２００〜２０６が、接続装置２４０によって接続される。接続装置２４０は、液通路２４２，２４４，２４６を含む。液通路２４２は、左前輪の液圧シリンダ２００の液圧室２１４と右後輪の液圧シリンダ２０６の上室２２４とを接続し、液通路２４４は、右前輪の液圧シリンダ２０２の液圧室２１４と左後輪の液圧シリンダ２０４の上室２２４とを接続する。また、液通路２４２，２４４を接続する液通路２４６には、第１姿勢変化抑制装置２５０と第２姿勢変化抑制装置としての電磁開閉弁２５２とが並列に設けられ、液通路２４２，２４４には、電磁開閉弁２５４，２５６がそれぞれ設けられる。液通路２４２，２４４は、それぞれ、ローリング、ピッチングが生じた場合に、容積が同じ方向に変化する液圧室同士（以下、対応する液圧室同士と称する）を接続する。液通路２４２，２４４が第１，第２クロス液通路に対応し、電磁開閉弁２５２がクロス通路間連通状態制御弁に対応する。また、電磁開閉弁２５４，２５６は、前後連通状態制御弁に対応する。これら電磁開閉弁２５４，２５６等により第３姿勢変化抑制装置２５８が構成される。電磁開閉弁２５２，２５４，２５６は、電流が供給されない場合に開状態にある常開の電磁開閉弁である。
ダンパ２１６，２２８，２３０は、液圧室同士の作動液の授受に伴う作動液の過不足を調整する機能を果たす。また、液圧シリンダ２００，２０２においては、上下方向の振動は、液圧室２１４とダンパ２１６との間、液圧シリンダ２０４，２０６においては、液圧室２２４，２２６とダンパ２２８，２３０との間の作動液の授受によって許容される。
【００３８】
第１姿勢変化抑制装置２５０は、上記実施形態における第１姿勢変化抑制装置４８と大部分において構造が同じものであるため、同じ構成要素については同じ符号を付して説明を省略する。本実施形態における第１姿勢変化抑制装置２５０においては、第１受圧面７２に液通路２４４（液通路２４６の右側部分）の液圧に応じた力が作用し、第２受圧面７６に液通路２４２（液通路２４６の左側部分）の液圧に応じた力が作用する。また、第３受圧面７８に対向する液圧室８０とアキュムレータ６６とを接続する液通路８１には、可変絞りではなく電磁開閉弁２５７が設けられる。電磁開閉弁２５７は常開弁である。
【００３９】
本実施形態における車両用サスペンションシステムにおいては、車高調整装置２５９が設けられる。車高調整装置２５９は、後輪側の２つの液圧シリンダ２０４，２０６の下室２２６が属する液圧系統２６０の作動液量と、クロス液通路２４２，２４４を含む液圧系統（前輪側の液圧シリンダ２００，２０２、後輪側の液圧シリンダ２０４，２０６の上室２２４が含まれる系統）２６１の作動液量とを、別個に調整可能なものである。車高調整装置２５９は、高圧源２６２、低圧源２６３、車高調整弁２６４、２６６等を含み、高圧源２６２は、ポンプ２７０，ポンプモータ２７２等を含む。車高調整弁２６４，２６６は、それぞれ、液圧系統２６０，２６１に高圧源２６２を連通させて低圧源２６３から遮断する状態と、高圧源２６２からも低圧源２６３からも遮断する状態と、高圧源２６２から遮断して低圧源２６３に連通させる状態とに切り換え可能なものであり、車高調整弁２６４，２６６の制御により、液圧系統２６０，２６１に作動液を供給したり、液圧系統から作動液を排出させたり、保持したりする。
【００４０】
後輪側の左右２つの液圧シリンダ２０４，２０６の下室２２６同士は、液通路２７４によって接続される。それによって、後輪側の左右２つの液圧シリンダ２０４，２０６の下室２２６の作動液を共通に調整することができる。
このように、車高調整弁２６４，２６６をそれぞれ別個に制御することによって、液圧系統２６０の作動液量と、液圧系統２６１の作動液量とを、別個独立に調整することができる。その結果、車両の前後方向の姿勢の調整を良好に行うことができる。
【００４１】
電磁開閉弁２５２，２５４，２５６，２５７すべてが開状態にある場合には、ローリング、ピッチング、ヒービング、アーティキュレーションが許容される。
ローリングが生じ、上記実施形態におけるように、車両の右側において、車体側部材２６と車輪側部材２４との間隔が大きくなり、車体側部材２６と車輪側部材２４との間隔が小さくなった場合には、図６−１（ａ）に示すように、容積が小さくなる液圧室同士が液通路２４２によって接続され、容積が大きくなる液圧室同士が液通路２４４によって接続される。液通路２４６は全開状態にあるため、液通路２４２から液通路２４４に向かって、小さい抵抗で作動液の流れが許容され、ローリングが許容される。
ピッチングが生じた場合には、図６−１（ｂ）に示すように、液通路２４２，２４４は、いずれも、容積の変化が同じ液圧室同士を接続する。段付きピストン６２の第１受圧面７２，第２受圧面７６には、それぞれ、液通路２４２，２４４の液圧に応じた力が加えられ、段付きピストン６２は、第１受圧面７２，第２受圧面７６に加わる力と第３受圧面７８に加わる力との関係で移動させられる。電磁開閉弁２５７は開状態にあるため、減衰力が発生させられることなく、段付きピストン６２の自由な移動が許容されるのであり、ピッチングが許容される。
ヒービングが生じた場合には、図６−２（ｃ）に示すように、液通路２４２，２４４によって接続される液圧室は、容積の変化の方向が互いに異なる液圧室同士である。容積が小さくなる液圧室から容積が大きくなる液圧に向かって、液通路２４２，２４４を経て小さい抵抗で作動液の流れが許容される。それによって、ヒービングが許容される。
アーティキュレーションが生じた場合には、図６−２に示すように、ヒービングが生じた場合と同様に、容積が小さくなる液圧室から容積が大きくなる液圧室に向かって、小さい抵抗での作動液の流れが許容され、アーティキュレーションが許容される。
このように、電磁開閉弁２５２，２５４，２５６，２５７が全開状態にある場合には、ローリング、ピッチング、ヒービング、アーティキュレーションが許容されるのである。
【００４２】
本実施形態においては、図７に示すように、上記実施形態における場合と同様にサスペンションＥＣＵ１００の指令に基づいて第１姿勢変化抑制装置２５０、第２姿勢変化抑制装置２５２，第２姿勢変化抑制装置２５８、車高調整装置２５９が制御される。姿勢検出装置２８０は、前述の上下ストロークセンサ１１２，横加速度センサ１１４に加えて、前後加速度センサ２８２等を含む。前後加速度センサ２８２による検出値によれば、ピッチングが生じたこと、または、ピッチングの程度を取得することができる。
【００４３】
本実施形態において、ローリングが検出された場合には、電磁開閉弁２５２が閉状態に切り換えられる。作動液の液通路２４６の流れが阻止されるため、ローリングが阻止される。また、電磁開閉弁２５２が閉状態にあっても、図６−１（ｂ）〜図６−２（ｄ）に示すように、ピッチング、ヒービング、アーティキュレーションは許容される。
ピッチングが検出された場合には、電磁開閉弁２５７が閉状態にされる。この場合には、図６−１（ｂ）に示すように、段付きピストン６２が、第１受圧面７２，第２受圧面７６にそれぞれ加えられる力の合計と、第３受圧面７８に加えられる力との関係で移動させられるはずであるが、電磁開閉弁２５７が閉状態にされるため、段付きピストン６２の移動が阻止される。それによって、ピッチングが抑制される。電磁開閉弁２５７が閉状態にあっても、図６−１（ａ）、図６−２（ｃ）、（ｄ）に示すように、ローリング、ヒービング、アーティキュレーションは許容される。
また、ローリングとピッチングとの少なくとも一方の程度が設定状態以上である場合には、電磁開閉弁２５２，２５４，２５６，２５７の全てが閉状態とされる。液通路２４６の作動液の流れが阻止されるとともに、液通路２４２，２４４の作動液の流れが阻止されるため、ローリング時、ピッチング時に前後左右の各々の液圧シリンダ２００〜２０６相互間の作動液の流れが阻止され、液圧シリンダ２００〜２０６が別個独立にされる。それによって、ローリングとピッチングとを抑制することができる。また、この状態においては、液通路２４２，２４４の流れが阻止されるため、図６−２（ｃ）、（ｄ）に示すように、ヒービング、アーティキュレーションも抑制することができる。
【００４４】
本実施形態においては、図８のフローチャートで表されるサスペンション制御プログラムが予め定められた設定時間毎に実行される。
Ｓ２１において、ローリングが生じたか否が判定される。ローリングが検出された場合には、Ｓ２２において電磁開閉弁２５２が閉状態とされ、検出されない場合には、Ｓ２３において開状態とされる。
Ｓ２４において、ピッチングが生じたか否かが判定される。ピッチングが検出された場合には、Ｓ２５において電磁開閉弁２５７が閉状態とされ、検出されない場合には、Ｓ２６において電磁開閉弁２５７が開状態とされる。ピッチングが生じたことは、前輪側と後輪側との上下ストロークに基づいて取得することができるが、車両の前後加速度に基づいて取得することもできる。例えば、前後加速度の絶対値が設定値（ピッチング判定用しきい値と称する）以上の場合（駆動時の加速度が正の設定値以上の場合、制動時の減速度が正の設定値以上の場合、すなわち、負の加速度が負の設定値以下の場合）にピッチングが生じたとすることができる。
【００４５】
次に、Ｓ２７において、ローリングの程度とピッチングの程度との少なくとも一方が設定レベル以上であるかどうかが判定される。例えば、横加速度が、大きなローリングが生じたと考え得る設定値以上である場合にローリングの程度が設定レベル以上であるとし、車両の前後加速度の絶対値が、大きなピッチングが生じたと考え得る設定値以上である場合にピッチングの程度が設定レベル以上であるとすることができる。この場合の横加速度の設定値、前後加速度の絶対値の設定値は、前述のローリング判定用しきい値、ピッチング判定用しきい値より大きい値であり、これらを、大ロール判定用しきい値、大ピッチ判定用しきい値と称することができる。大ロール判定用しきい値、大ピッチ判定用しきい値は、前述のローリング判定用しきい値、ピッチング判定用しきい値より大きい値である。また、前輪側と後輪側とで、上下ストロークの差が設定値以上である場合にピッチングの程度が設定レベル以上であるとすることもできる。
ローリングやピッチングの程度が設定レベル以上である場合には、Ｓ２８において、すべての電磁開閉弁２５２，２５４，２５６，２５７が閉状態とされ、両方とも設定レベル以下である場合には、そのままである。
【００４６】
ローリングとピッチングとの両方が生じた場合には、電磁開閉弁２５２，２５７の両方が閉状態とされる。この場合には、電磁開閉弁２５４，２５６は開状態にあるため、ヒービング、アーティキュレーションは許容される。ヒービング、アーティキュレーションを許容しつつ、ローリングとピッチングとの両方を抑制することができる。
また、ローリングとピッチングとの少なくとも一方の程度が設定レベル以上である場合には、ローリングとピッチングとの両方が生じていない場合であっても、すべての電磁開閉弁２５２，２５４，２５６，２５７が閉状態とされる。この場合には、ヒービングもアーティキュレーションも抑制される。
【００４７】
このように、本実施形態によれば、ローリング、ピッチングを、それぞれ、他の姿勢変化を抑制しつつ、別個独立に抑制することができる。また、設定レベル以上のローリングやピッチングが生じても、確実に抑制することができる。
また、電磁開閉弁２５２をローリング抑制用制御弁、電磁開閉弁２５７をピッチング抑制用制御弁と称することができ、電磁開閉弁２５４，２５６をヒービング、アーティキュレーション抑制用制御弁と称することができる。
なお、ヒービングが生じたかどうかが判定され、ヒービングが検出された場合に、電磁開閉弁２５４，２５６が閉状態にされるようにすることもできる。液通路２４２，２４４における作動液の流れが阻止されるのであり、それによって、ヒービングが抑制される。また、アーティキュレーションが生じたかどうかが検出されるようにしてもよい。いずれにしても電磁開閉弁２５４，２５６が閉状態にされれば、ヒービングとアーティキュレーションとの両方を抑制することができる。電磁開閉弁２５４，２５６が閉状態にあっても、ローリング、ピッチングは許容される。ヒービングが生じたこと、アーティキュレーションが生じたことは、各車輪の上下ストロークに基づいて取得することができる。
また、電磁開閉弁２５２，２５４，２５６，２５７の代わりに可変絞りとすることもできる。
【００４８】
本発明の第３の実施形態である車両用サスペンションシステムについて図面に基づいて説明する。
図９において、車両の前後左右のそれぞれに液圧シリンダ３００〜３０６が設けられる。液圧シリンダ３００〜３０６は、それぞれ、ハウジング３０８と、ハウジング３０８に摺動可能に嵌合されたピストン３０９とを含む。ピストン３０９には連通路３１０ｂが設けられる。ピストン３０９の両側の２つの液圧室の液圧は同じ大きさになり、液圧室は実質的に１つである。本実施形態においては、ピストン３０９の下側の液圧室３１０ａにアキュムレータ３１１ａが接続される。
液圧シリンダ３００〜３０６は、液通路３１２〜３１８によって互いに接続される。液通路３１２は、前輪側の左右の液圧シリンダ３００，３０２の下室３１０ａ同士を接続し、液通路３１４は、後輪側の左右の液圧シリンダ３０４，３０６の下室３１０ａ同士を接続し、液通路３１６は、左側の前後の液圧シリンダ３００，３０４の下室３１０ａ同士を接続し、液通路３１８は、右側の前後の液圧シリンダ３０２，３０６の下室３１０ａ同士を接続する。本実施形態においては、液通路３１２〜３１８等によって接続装置３２０が構成される。
【００４９】
液圧シリンダ３００〜３０６の下室３１０ａは、それぞれ、個別通路としての液通路３２４〜３２７を介して第１姿勢変化抑制装置３３０に接続される。第１姿勢変化抑制装置３３０は、４つの制御シリンダが一体的に設けられたものであり、ハウジング３３２と、液圧シリンダ３００〜３０６の液圧をそれぞれ受ける受圧面３３４〜３４０を有するピストン３４４〜３５０を備えた液圧シリンダ３５１等を含む。ピストン３４４〜３５０は、連結部３５２によって一体的に移動可能に連結されており、同相に、かつ、同じ振幅で移動させられる。一体的に移動可能に連結された制御ピストンを連結制御ピストン３５３と称する。連結制御ピストン３５３の連結部３５２の上述の受圧面３３４〜３４０とは反対側に受圧面３５４が設けられ、受圧面３５４に対向する液圧室３５６には、電磁開閉弁３５８を介してアキュムレータ３６０が接続される。
【００５０】
液通路３１２〜３１８には、それぞれ、電磁開閉弁３７０〜３７６が設けられる。電磁開閉弁３７０〜３７６は常開弁である。
液通路３１６，３１８は、液通路３１２，３１４を、電磁開閉弁３７０，３７２の両側において、それぞれ接続し、液通路３１２，３１４は、液通路３１６，３１８を、電磁開閉弁３７４，３７６の両側において、それぞれ接続する。液通路３１２，３１４は、前側液通路、後側液通路であり、液通路３１６，３１８は、左側液通路、右側液通路である。
液通路３１２，３１４，３１６，３１８は、ヒービング時に対応する液圧室同士を接続する。液通路３１６，３１８は、電磁開閉弁３７０，３７２の閉状態において、ローリング時に対応する液圧室同士、かつ、ピッチング時、アーティキュレーション時に対応しない液圧室同士を接続する。液通路３１２，３１４は、電磁開閉弁３７４，３７６の閉状態において、ピッチング時に対応する液圧室同士、ローリング時に対応しない液圧室同士を接続する。
電磁開閉弁３７０，３７２は左右連通状態制御弁であり、電磁開閉弁３７４，３７６は、前後連通状態制御弁であり、電磁開閉弁３７０〜３７６等により第３姿勢変化抑制装置３７８が構成される。
一方、電磁開閉弁３７４，３７６は、液通路３１２、３１４の間に位置し、電磁開閉弁３７０，３７２は液通路３１６，３１８の間に位置する。そのため、電磁開閉弁は、これら２つの液通路の間の作動液の流通状態を制御するものであると考えることができる。したがって、電磁開閉弁３７０〜３７６等は第２姿勢変化抑制装置の構成要素であると考えることも可能である。
【００５１】
なお、液圧シリンダ３００〜３０６について、ピストン３０９に連通路を設けることは不可欠ではない。ピストン３０９の下室３１０ａと上室とに、それぞれに、アキュムレータが接続されるようにすることもできる。
【００５２】
電磁開閉弁３７０〜３７６，３５８がすべて開状態にある場合には、ローリング、ピッチング、ヒービング、アーティキュレーションが許容される。図１０−１（ａ），（ｂ）、図１０−２（ｃ）に示すように、右側の液圧シリンダ３０２，３０６と左側の液圧シリンダ３００，３０４との間の作動液の流れは、液通路３１２，３１４によって許容され、前側の液圧シリンダ３００，３０２と後側の液圧シリンダ３０４，３０６との間の作動液の流れは、液通路３１６，３１８によって許容される。したがって、ローリング、ピッチング、アーティキュレーションのいずれが生じても、その動きが許容されるのである。
また、図１０−２（ｄ）が示すように、ヒービングが生じた場合には、各液圧シリンダ３００〜３０６と第１姿勢変化抑制装置３３０との間で、個別通路３２４〜３２７を介して、作動液の授受が行われる。この場合に、受圧面３３４〜３４０に受ける力が同じ向きになるため、これらの力の和と受圧面３５４が受ける力との関係によって連結制御ピストン３５３が移動させられる。電磁開閉弁３５８は開状態にあるため、連結制御ピストン３５３の自由な移動が許容される。それによって、ヒービングが許容される。
【００５３】
ローリングが検出された場合には、電磁開閉弁３７０，３７２が閉状態に切り換えられる。右側の液圧シリンダ３０２，３０６と左側の液圧シリンダ３００，３０４との間の作動液の流れが阻止されることにより、ローリングが抑制される。電磁開閉弁３７０，３７２が閉状態にあっても、電磁開閉弁３７４，３７６，３５８が開状態にある場合には、図１０−１（ｂ）、図１０−２（ｃ）、（ｄ）に示すように、ピッチング、アーティキュレーション、ヒービングは許容される。
ピッチングが検出された場合には、電磁開閉弁３７４，３７６が閉状態に切り換えられる。前側の液圧シリンダ３００，３０２と後側の液圧シリンダ３０４，３０６との間の作動液の流れを阻止することにより、ピッチングが抑制される。電磁開閉弁３７４，３７６が閉状態にあっても、電磁開閉弁３７０，３７２，３５８が開状態にある場合には、図１０−１（ａ）、図１０−２（ｃ）、（ｄ）に示すように、ローリング、アーティキュレーション、ヒービングは許容される。なお、ローリングとピッチングとの両方が検出されることにより、電磁開閉弁３７０，３７２，３７４，３７６が閉状態にされた場合には、アーティキュレーションも抑制される。
ヒービングが検出された場合には、電磁開閉弁３５８が閉状態に切り換えられる。電磁開閉弁３５８が閉状態にされるため、連結制御ピストン３５３の移動が阻止されて、ヒービングが抑制される。電磁開閉弁３５８が閉状態にあっても、電磁開閉弁３７０〜３７６が開状態にある場合には、図１０−１（ａ）、（ｂ）、図１０−２（ｃ）に示すように、ローリング、ピッチング、アーティキュレーションは許容される。
【００５４】
本実施形態において、電磁開閉弁３５８，３７０〜３７６は、サスペンションＥＣＵ４００によって制御される。図１１に示すように、サスペンションＥＣＵ４００は、上記各実施形態における場合と同様に、ＣＰＵ４０２，ＲＯＭ４０４，ＲＡＭ４０６，入出力部４０８等を含むコンピュータを主体とするものであり、入出力部４０８には、姿勢検出装置４１０，第１姿勢変化抑制装置３３０，第３姿勢変化抑制装置３７８が接続される。姿勢検出装置４１０は、上下ストロークセンサ１１２，横加速度センサ１１４，前後加速度センサ２８２，ヨーレイトセンサ４１５，操舵角度センサ４１６，走行速度センサ４１７等を含む。また、サスペンションＥＣＵ４００には、ブレーキＥＣＵ４３０が接続され、これらの間で通信が行われる。ブレーキＥＣＵ４３０には、路面μ差取得装置４３２が接続されており、ブレーキＥＣＵ４３０からサスペンションＥＣＵ４００へ、アンチロック制御が行われているか否かの情報、左側輪と右側輪とが接地する路面の摩擦係数の差に関する情報等が供給される。
【００５５】
ＲＯＭ２０４には、図１２のフローチャートで表されるサスペンション制御プログラム、図１３のフローチャートで表される旋回状態制御プログラム、図１４のフローチャートで表されるまたぎ路走行中接地荷重制御プログラム等が記憶されている。
サスペンション制御プログラムは、予め定められた設定時間毎に実行される。Ｓ３１〜３３において、ローリングが生じたか否かが検出され、ローリングが検出された場合には電磁開閉弁３７０，３７２が閉状態とされ、検出されない場合には、開状態とされる。
Ｓ３４〜３６において、ピッチングが生じたか否が検出され、ピッチングが検出された場合には電磁開閉弁３７４，３７６が閉状態とされ検出されない場合には開状態とされる。
Ｓ３７〜３８において、ヒービングが生じたか否かが検出され、ヒービングが検出された場合には、電磁開閉弁３５８が閉状態とされて、検出されない場合には閉状態にされる。
【００５６】
このように、ローリングとピッチングとの両方が検出された場合には、電磁開閉弁３７０，３７２，３７４，３７６が閉状態にされるため、アーティキュレーションも抑制されることになる。また、これら電磁開閉弁３７０，３７２，３７４，３７６が閉状態にされた場合には、前後左右の各液圧シリンダ３００〜３０６が別個独立にされるため、ローリングやピッチングの程度が設定レベル以上であっても、良好に抑制することができる。
電磁開閉弁３７０，３７２は、ローリング抑制用制御弁と称し、電磁開閉弁３５８はヒービング抑制用制御弁と称し、電磁開閉弁３７４，３７６は、ピッチング抑制用制御弁と称することができる。
【００５７】
旋回制御プログラムは、旋回状態が設定状態以上の場合に、実ヨーレイトと目標ヨーレイトとの偏差を小さくする制御である。前輪側のロール剛性と後輪側のロール剛性とを別個に制御することにより、車両のステア傾向をアンダステア傾向としたりオーバステア傾向としたりして、実ヨーレイトを目標ヨーレイトに近づける。
Ｓ５１において、横加速度が設定値より大きいか否かが判定される。旋回状態が設定状態以上であるか否かが判定されるのである。横加速度が設定値より小さく、旋回状態が設定状態以下である場合には、制御が行われることはない。この設定値は、旋回制御が必要であると考え得る値であり、旋回制御必要判定しきい値と称することができる。旋回制御必要判定しきい値は、例えば、前述のローリング判定しきい値より大きく、大ロール判定しきい値より小さい値とすることができる。
横加速度が設定値より大きい場合には、Ｓ５２において、左右連通制御弁３７０，３７２の両方が閉状態とされ、Ｓ５３において、操舵角度と車両の走行速度とに基づいて目標ヨーレイトが演算により求められる。そして、Ｓ５４において、実際のヨーレイトが検出され、Ｓ５５において、目標ヨーレイトの絶対値から実際のヨーレイトの絶対値を引いた値である偏差が求められる。
【００５８】
Ｓ５６において、偏差が０より大きいか否かが判定される。目標ヨーレイトの絶対値の方が大きい場合には、実ヨーレイトが不足しているのであり、実ヨーレイトの絶対値の方が大きい場合には、実ヨーレイトが目標ヨーレイトに対して大きすぎることがわかる。
偏差が０より大きく、目標ヨーレイトの絶対値の方が大きい場合には、Ｓ５７，５８において、左右の前後連通制御弁３７４，３７６が閉状態とされ、前輪側の左右連通制御弁３７０が開状態とされる。実際のヨーレイトが不足している場合には、後輪側の左右連通制御弁３７２が閉状態とされて、前輪側の左右連通制御弁３７０が開状態にされる。後輪側において、ローリングが抑制されて、ロール剛性が大きくされ、前輪側において、ローリングに起因する荷重移動が抑制されて、ロール剛性が小さくされる。それによって、ロール剛性配分が後ろ寄りになり、前輪のコーナリングフォースが増加し、オーバステア傾向になる。その結果、実ヨーレイトを目標ヨーレイトに近づけることができる。この場合に、前後連通制御弁３７４，３７６が閉状態にあるため、前輪側のロール剛性と後輪側のロール剛性とを別個の大きさとすることができる。
【００５９】
偏差が０より小さく、実際のヨーレイトが過大である場合には、Ｓ５９における判定がＹＥＳとなって、Ｓ６０，６１において、前後連通弁３７４，３７６が閉状態とされるとともに、前輪側の左右連通制御弁３７０が閉状態とされ、後輪側の左右連通制御弁３７２が開状態とされる。前輪側においてロール剛性が大きくなり、後輪側においてロール剛性が小さくなる。ロール剛性配分が前寄りになり、後輪のコーナリングフォースが増加し、アンダステア傾向になり、実ヨーレイトを目標ヨーレイトに近づけることができる。
このように、本実施形態においては、前輪側、後輪側の左右連通状態制御弁３７０，３７２のいずれか一方を開状態とすることにより、前輪側と後輪側とで、ロール剛性を変えて、実際のヨーレイトを目標ヨーレイトに近づける。
【００６０】
なお、電磁開閉弁３７０，３７２の代わりに可変絞りを設けた場合には、前輪側のロール剛性と後輪側のロール剛性とを、それぞれ、所望の大きさに制御することが可能となる。例えば、実ヨーレイトが目標ヨーレイトに対して不足している場合には、後輪側のロール剛性が前輪側のロール剛性に対して大きくすればよいのであり、可変絞りの制御により、後側液通路３１４の流路面積を前側液通路３１２の流路面積より小さくすればよいのである。
また、実ヨーレイトが目標ヨーレイトに対して過大である場合には、前輪側のロール剛性を後輪側のロール剛性より大きくすればよいのであり、可変絞りの制御により、前側液通路３１２の流路面積を後側液通路３１４の流路面積より小さくすればよい。
【００６１】
またぎ路走行中制御は、またぎ路走行中にアンチロック制御が行われた場合に制動力を大きくするための制御である。アンチロック制御中には、低μ側の後輪の接地荷重が不足するため、制動力を充分に大きくすることができない。そこで、低μ側の接地荷重の低下を抑制し、制動力を確保するのである。
Ｓ７１において、前後加速度（減速度）が設定値以上であるか否かが判定される。設定値は、本またぎ路走行中制御が必要であると考えられる大きさであり、例えば、４輪が極低μ路を走行している場合の前後加速度より大きい値としたり、緩ブレーキではないブレーキが作動している場合の加速度より大きい値としたり、ピッチングが生じると考え得る値としたりすることができる。前後加速度が設定値より小さい場合には、Ｓ７２以降が実行されることはない。この設定値は、例えば、前述のピッチング判定用しきい値より小さい値としたり、ピッチング判定用しきい値よりわずかに大きい値としたりすることができる。
【００６２】
前後加速度が設定値以上である場合には、Ｓ７２において、左右の前後連通制御弁３７４，３７６が閉状態に切り換えられる。
次に、Ｓ７３において、アンチロック制御中であるかどうかが判定される。アンチロック制御中であるかどうかは、ブレーキＥＣＵ４３０から供給された情報に基づいて判定される。Ｓ７４において、左右輪の路面μの差が推定される。この場合の情報もブレーキＥＣＵ４３０から供給される。ブレーキＥＣＵ４３０において、例えば、摩擦制動装置において、右側輪の押付力と左側輪の押付力との差が大きい場合にはまたぎ路走行中であり、押付力が大きい側の車輪が高μ路に接していると推定されるのであり、そのことを表す情報が供給されるのである。
【００６３】
左側の路面μと右側の路面μとの差が設定値以上であり、かつ、左側の路面μの方が高いと判定された場合、すなわち、左側が高μ側で右側が低μ側であると推定された場合には、Ｓ７６、７７において、前側、後側の左右連通制御弁３７０，３７２が閉状態とされ、右側の前後連通制御弁３７６が開状態とされる。換言すれば、高μ側の前後連通制御弁３７４が閉状態とされて、低μ側の前後連通状態制御弁３７６が開状態とされる。その結果、路面μの大きい方の側についてピッチ剛性が大きくなり、前輪、後輪の荷重差が大きくなる。それに対して、路面μの小さい方については、ピッチングに起因する荷重差が小さくなり、低μ側の後輪の接地荷重のピッチングに起因する低下を抑制することができる。後輪の接地荷重の低下が抑制されれば、路面とタイヤとの間の摩擦力を大きくすることができ、出力可能な制動力を大きくすることができる。それによって、車両全体の制動力を大きくすることができ、制動距離が長くなることを回避することができる。また、後輪ローセレクトでアンチロック制御が行われる場合において、低μ側の制動力を大きくできることが可能となれば、高μ側の制動力も大きくすることができ、特に有効である。
この場合には、左右連通状態制御弁３７０，３７２が閉状態とされる。それによって、右側と左側とで、ピッチ剛性を異なる大きさとすることができる。
【００６４】
右側の路面μの方が高いと推定された場合、すなわち、右側が高μ側である場合には、Ｓ７８における判定がＹＥＳとなって、Ｓ７９，８０において、左右連通制御弁３７０，３７２が閉状態とされ、左側の前後連通制御弁３５４が開状態とされる。路面μが低い方の前後連通制御弁３５６が開状態とされる。上述の場合と同様に、低μ側の後輪の接地荷重の低下を抑制し、制動力を大きくすることができる。
なお、またぎ路走行制御プログラムは、ブレーキＥＣＵ４３０において実行されるようにすることもできる。この場合には、ブレーキＥＣＵ４３０からサスペンションＥＣＵ４００に各電磁開閉弁の制御指令が供給されることになる。
また、電磁開閉弁の代わりに可変絞りとすることができる。可変絞りの制御により、左側液通路３１６，右側液通路３１８の流路面積の制御により、右側と左側のピッチ剛性を異なる大きさとすることができる。低μ側のピッチ剛性が高μ側のピッチ剛性より小さくなるように制御すればよいのである。
【００６５】
また、本発明の第４の実施形態である車両用サスペンションシステムについて説明する。
本実施形態における車輪用サスペンションシステムを図１５に示すが、図９に示す車両用サスペンションシステムとで構成要素が同じものには同じ符号を付して説明を省略する。
図１５に示す車両用サスペンションシステムにおいて、液通路３１６，３１８には、それぞれ、電磁開閉弁３７４，３７６と直列に作動液授受装置５００，５０２が設けられる。
作動液授受装置５００，５０２は、それぞれ、ハウジング５１０と、そのハウジング５１０に設けられた２つのシリンダボア５１２，５１４と、そのシリンダボア５１２，５１４にそれぞれ液密かつ摺動可能に嵌合された前輪側プランジャ５１６，後輪側プランジャ５１８とを含むシリンダ部５２０と、２つの前輪側，後輪側プランジャ５１６，５１８を連結する連結装置５２２とを含む。連結装置５２２は、２つの前輪側、後輪側のプランジャ５１６，５１８を連結する連結レバー５２４，連結レバー５２４を支点において支持する支持装置５２６，支点をプランジャ５１６，５１８の軸方向に直交する方向（連結レバーのアームの長さが変わる方向）に移動させる駆動装置５２８等を含む。連結レバー５２４は支点Ｓの回りに回動可能に支持されるが、２つのプランジャ５１６，５１８は、連結レバー５２４によって互いに同相の移動が阻止されて、逆相の移動が可能とされる。
【００６６】
作動液授受装置５００，５０２の作動について説明する。車両のローリング時、ヒービング時には、液通路３１６，３１８を作動液が流れることはない。それに対してピッチング時には、図１６−１（ａ）に示すように、例えば、前輪側から後輪側へ、液圧が高くなる液圧室から液圧が低くなる液圧室に向かって作動液が流れる。液圧シリンダ３００の液圧室３１０ａから流出した作動液が液圧室５３０に供給され、液圧室５３０の容積が増加する。それによって、前輪側プランジャ５１６が前進し、連結レバー５２４が支点Ｓの回りに回動する。後輪側プランジャ５１８が後退し、液圧室５３２の容積が減少する。液圧室５３２から作動液が流出し、後輪の液圧シリンダ３０４の液圧室３１０ａに供給される。
アーティキュレーションが生じた場合には、図１６−１（ｂ）に示すように、例えば、液通路３１６，３１８のうちの一方において前輪側から後輪側に作動液授受装置５００，５０２の一方を介して作動液が流れ、他方において、後輪側から前輪側に作動液授受装置５００，５０２の他方を介して作動液が流れる。
したがって、前輪側の液圧シリンダと後輪側の液圧シリンダとは、液通路を介して直接接続されているわけではないが、作動液授受装置５００，５０２を介して実質的に連通させられることになる。本実施形態においては、液通路３１０，３１２，３１６，３１８および作動液授受装置５００，５０２等によって接続装置５４０が構成される。
【００６７】
また、支持装置５２６は、車体側部材に相対移動不能に設けられた固定部材と、その固定部材に相対移動可能な可動部材とを含み、可動部材に連結レバー５２４が支点Ｓの回りに回動可能に保持される。駆動装置５２８は、電動モータ等の駆動源を含み、運動変換装置を介して可動部材に係合させられる。電動モータの駆動により、可動部材が移動させられるのであるが、その場合に、電動モータの出力軸の回転が直線運動に変換されて可動部材を移動させる。可動部材の車体側部材に対する相対移動により、連結レバー５２４とシリンダ部５２０との相対位置関係が変わる。
【００６８】
連結レバー５２４の支点Ｓを移動させることによって、シリンダ部５２０の液圧室５３０の液圧と液圧室５３２の液圧との比率、すなわち、前輪側の液圧シリンダ３００，３０２の少なくとも一方の液圧室３１０ａの液圧と後輪側の液圧シリンダ３０４，３０６の少なくとも一方の液圧室３１０ａの液圧との比率が制御される。
例えば、支点Ｓと前輪側プランジャ５１６との接点との間の距離Ｌｆ、支点Ｓと後輪側プランジャ５１８との接点との間の距離Ｌｒと、前輪側のプランジャ５１６によって連結レバー５２４に加えられる力Ｆｆと後輪側のプランジャ５１８によって連結レバー５２４によって加えられる力Ｆｒとの間には、式
Ｌｆ・Ｆｆ＝Ｌｒ・Ｆｒ
が成立する。また、力Ｆｆ、Ｆｒは、それぞれ、液圧室５３０の液圧Ｐｆ（前輪側の液圧シリンダの液圧に対応）に受圧面積Ａｆを乗じた値、液圧室５３２の液圧Ｐｒ（後輪側の液圧シリンダの液圧に対応）に受圧面積Ａｒを乗じた値である。したがって、これらの関係を用いれば、式
Ｌｆ・Ｐｆ・Ａｆ＝Ｌｒ・Ｐｒ・Ａｒ
が成立する。この式から、前輪側の液圧シリンダの液圧Ｐｆと後輪側の液圧シリンダの液圧Ｐｒとの比率は、式
Ｐｒ／Ｐｆ＝（Ｌｆ／Ｌｒ）・（Ａｆ／Ａｒ）
で表すことができる。ここで、面積比（Ａｆ／Ａｒ）は一定であるため、支点Ｓを後輪側に移動させ、距離Ｌｒを小さくすれば、後輪側の液圧シリンダ３０４，３０６の液圧の前輪側の液圧シリンダ３００，３０２の液圧に対する比率を大きくすることができる。また、面積比（Ａｆ／Ａｒ）が１となるように液圧シリンダ部５２０を設計することもできる。
この意味において、作動液授受装置５００，５０２は、前輪側と後輪側との液圧シリンダの液圧比を制御可能な前後液圧比制御装置と称することができる。
【００６９】
また、本実施形態においては、車高調整装置５８０が設けられる。車高調整装置５８０は、後輪側の液通路３１４に接続される。車高調整装置５８０は、上記第２の実施形態の車高調整装置２５９と同様のものであるため、同じ構成要素に同じ符号を付して説明を省略する。車高調整弁２６４の制御により、後輪側の液圧シリンダ３０４，３０６の作動液量を調整し、車高を調整することができる。
本実施形態においては、後輪側の積載荷重が増加した場合に、後輪側の液圧シリンダ３０４，３０６の液圧の前輪側の液圧シリンダ３００，３０２の液圧に対する比率を高くする一方、後輪側の液圧シリンダ３０４，３０６の作動液量を多くする。それによって、後輪側の積載荷重が増加した場合に、車両の前後の傾きを補正することができる。
なお、後輪側の液圧シリンダ３０４，３０６の液圧の前輪側の液圧シリンダ３００，３０２の液圧に対する比率を大きくすれば、後輪側の液圧シリンダ３０４，３０６の作動液量を増やすことは不可欠ではないが、本実施形態においては、液圧シリンダ３０４，３０６にアキュムレータ３１１ａが設けられているため、積載重量の増加に伴って液圧室３１０ａの作動液がアキュムレータ３１１ａに供給され、後輪側の平均車高が低くなる。液圧室３１０ａからアキュムレータ３１１ａへは、アキュムレータ３１１ａによって加えられる弾性力と液圧室３１０ａの液圧に応じた力とが釣り合うまで供給されるからである。
そのため、後輪側の液圧シリンダ３０４，３０６の液圧を高くするとともに、作動液を供給すれば、平均車高の低下を抑制することができる。また、車高調整装置５８０によって供給された作動液は、作動液授受装置５００，５０２を介して前輪側の液圧シリンダ３００，３０２にも供給されるため、前輪側の平均車高を高くすることもできる。
車高調整装置５８０は、荷重とは関係なく、車高を任意の大きさに調整することができる。
【００７０】
図１７に示すように、サスペンションＥＣＵ４００には、上記実施形態における場合と同様に、姿勢検出装置４１０，第１姿勢変化抑制装置３３０、第３姿勢変化抑制装置３７８、車高調整装置５８０が接続されるとともに、液圧比制御装置５００，５０２、積載状態検出装置５９０等が接続される。積載状態検出装置５９０は、各輪毎に設けられ、各輪に加えられる荷重をそれぞれ検出する荷重センサを含むものとしたり、各輪毎に設けられた液圧シリンダ３００〜３０６の液圧室３１０ａの液圧を検出する液圧センサを含み、液圧に基づいて荷重を検出するものとしたりすることができる。また、車室内の各シート、ラッゲージルームに加えられた重量を検出するセンサを含み、これらセンサによる検出値に基づいて車両の積載状態を検出するものとすることもできる。本実施形態においては、前輪側の積載重量と後輪側の積載重量との比率が取得される。なお、後輪側の積載重量が検出されるだけでもよい。普通乗用車の場合、後輪側の積載重量の変化が大きいからである。
本実施形態において、電磁開閉弁３７０〜３７６，３５８の制御については、上記第３の実施形態における場合と同様に、図１２のフローチャートで表されるサスペンション制御プログラムと同様のプログラムの実行に従って行われるため、説明を省略する。また、図１３のフローチャートで表される旋回制御プログラム、図１４のフローチャートで表されるまたぎ路走行中制御プログラムも同様に実行されるようにすることができる。
【００７１】
連結レバー５２４の支点Ｓの調整は、図１８のフローチャートで表される前後液圧比制御プログラムの実行に従って行われる。
Ｓ１０１において、積載状態が検出され、Ｓ１０２において、後輪側の積載重量の前輪側の積載重量に対する比率が設定値より大きいかどうかが判定される。比率が設定値以下である場合には、支点の位置は中立位置のままであるが、設定値より大きい場合には、Ｓ１０３において、前輪側と後輪側との液圧シリンダの液圧比の目標値が決定され、Ｓ１０４において、その目標値が実現されるように、支点Ｓが移動される。また、Ｓ１０５において車高調整が行われる。それによって、車両の前後方向の傾きを補正することができる。
例えば、後輪側の液圧シリンダの液圧の前輪側の液圧に対する比率を大きくする場合には、図１６−２（ｃ）に示すように、支点Ｓを後輪側に移動することにより、アームＬＲの長さを小さくする（Ｌｒ＞Ｌｒ′）。
なお、支点Ｓを前輪側に移動することによって、アームＬｆの長さを小さくすれば、前輪側の液圧シリンダ３００，３０２の液圧の後輪側の液圧シリンダ３０４，３０６の液圧に対する比率を大きくすることができる。前輪側の荷重が後輪側の荷重に対して大きい場合に有効である。
【００７２】
本発明の第５の実施形態である車両用サスペンションシステムについて説明する。
図１９に示す車両用サスペンションシステムにおいては、作動液授受装置等が上記実施形態と異なるが、同じ構成要素については同じ符号を付して、説明を省略する。
液通路３１６，３１８には、それぞれ、電磁開閉弁３７４，３７６と直列に作動液授受装置７００、７０２が設けられる。作動液授受装置７００，７０２は、それぞれ、ハウジング７１０と、それに液密かつ摺動可能に嵌合された段付きピストン７１２とを含む。段付きピストン７１２は、大径部７１４と小径部７１６とを含み、大径部７１４側の液圧室７２０に後輪側の液圧シリンダ３０４，３０６の液圧室３１０ａが連通させられ、大径部７１４と小径部７１６との段部に形成された液圧室７２２に前輪側の液圧シリンダ３００，３０２の液圧室３１０ａが連通させられる。小径部７１６側の液圧室７２４にはアキュムレータ７２６が接続され、液圧室７２４の容積変化が許容される。液圧室７２４の液圧は、液圧制御装置７３０によって制御される。
【００７３】
例えば、前輪側の液圧シリンダから作動液が流出すると、液圧室７２２に供給され、液圧が増加する。それによって、段付きピストン７１２が移動させられ、大径部側の液圧室７２０の作動液が流出する。その流出した作動液は後輪側の液圧シリンダに供給されるのであり、前輪側の液圧シリンダと後輪側の液圧シリンダとは、作動液授受装置７００，７０２を介して実質的に連通させられることになる。
上記実施形態における場合と同様に、ローリング時、ヒービング時には、作動液授受装置７００，７０２が作動させられることはない。
図２０（ａ）に示すように、ピッチング時には、２つの作動液授受装置７００，７０２において、それぞれ、段付きピストン７１２は同相で移動し、図２０（ｂ）に示すように、アーティキュレーションが生じた場合には逆相で移動する。
本実施形態においては、液通路３１２，３１４，３１６，３１８および作動液授受装置７００，７０２等によって接続装置７３２が構成される。
【００７４】
液圧制御装置７３０は、高圧源２６２，低圧源２６３，液圧制御弁７４０等を含む。液圧制御弁７４０の制御により、液圧室７２４が低圧源２６３から遮断されて高圧源２６２に連通させられたり、高圧源２６２から遮断されて低圧源２６３に連通させられたり、高圧源２６２からも低圧源２６３からも遮断されたりする。それによって、液圧室７２４の液圧が所望の大きさに制御される。
段付きピストン７１２は、液圧室７２０の液圧に応じた力Ｆｒ、液圧室７２２の液圧に応じた力Ｆｆ、液圧室７２４の液圧に応じた力Ｆｓをそれぞれ受ける。力Ｆｒは、式
Ｆｒ＝Ｐｒ・Ａｒ
で表される。ここで、Ａｒは大径部の受圧面積であり、Ｐｒは液圧室７２０の液圧であり、後輪側の液圧シリンダの液圧と同じである。力Ｆｆ、力Ｆｓも同様に、式Ｆｆ＝Ｐｆ・Ａｆ
Ｆｓ＝Ｐｓ・Ａｓ
で表すことができる。Ａｆは、大径部７１４と小径部７１６との間の段部の受圧面積であり、Ａｓは小径部７１６の受圧面積である。また、Ｐｆ、Ｐｓは、それぞれ、液圧室７２２，７２４の液圧である。
【００７５】
段付きピストン７１２の釣り合い状態においては、これら力Ｆｒ、Ｆｆ、Ｆｓの間では、式
Ｆｒ＝Ｆｆ＋Ｆｓ
が、成立する。この式に、上記各式を代入して、整理すると、式
Ｐｒ／Ｐｆ＝（Ｐｓ／Ｐｆ）・（Ａｓ／Ａｒ）＋（Ａｆ／Ａｒ）
が成立する。ここで、面積Ａｒ，Ａｆ，Ａｓは、定数であるため、制御圧Ｐｓが大きい場合は、小さい場合より、後輪側の液圧Ｐｒの前輪側の液圧Ｐｆに対する比率が大きくなることがわかる。このように、制御圧Ｐｓの制御により、前輪側の液圧シリンダの液圧と後輪側の液圧シリンダの液圧との比率を制御することができる。
【００７６】
本実施形態においては、サスペンションＥＣＵ４００に、図２１に示すように、連結装置５２２の代わりに液圧制御装置７３０が接続される。本実施形態においては、液圧制御装置７３０と車高調整装置５８０とで高圧源２６２，低圧源２６３とが共有されている。
そして、上記実施形態における場合と同様に、第１姿勢変化抑制装置３３０．第２姿勢変化抑制装置３７８が制御されるが、液圧制御弁７４０，車高調整弁２６４は、図２２のフローチャートで表される前後液圧比制御プログラムの実行に従って制御される。
Ｓ１０１〜１０３において、積載状態に基づいて前後液圧比が決定される。そして、その決定された液圧比を実現できるように、Ｓ１１４において、液圧制御弁７４０が制御されるとともに、Ｓ１０５において車高調整弁２６４が制御される。それによって、車両の前後方向の傾きを補正することができる。
【００７７】
なお、各液圧シリンダにおいて、ピストンロッドがピストンの両側から延び出す状態で設けることもできる。
【００７８】
本発明は、前記〔発明が解決しようとする課題、課題解決手段および効果〕に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態である車両用サスペンションシステムを概念的に示す図である。
【図２】上記車両用サスペンションシステムのサスペンションＥＣＵ周辺を示す図である。
【図３−１】上記車両用サスペンションシステムにおける作動を示す図である。
【図３−２】上記車両用サスペンションシステムにおける別の作動を示す図である。
【図４】上記サスペンションＥＣＵの記憶部に記憶されたサスペンション制御プログラムを表すフローチャートである。
【図５】本発明の第２の実施形態である車両用サスペンションシステムを概念的に示す図である。
【図６−１】上記車両用サスペンションシステムにおける作動を示す図である。
【図６−２】上記車両用サスペンションシステムにおける別の作動を示す図である。
【図７】上記車両用サスペンションシステムのサスペンションＥＣＵ周辺を示す図である。
【図８】上記サスペンションＥＣＵの記憶部に記憶されたサスペンション制御プログラムを表すフローチャートである。
【図９】本発明の第３の実施形態である車両用サスペンションシステムを概念的に示す図である。
【図１０−１】上記車両用サスペンションシステムにおける作動を示す図である。
【図１０−２】上記車両用サスペンションシステムにおける別の作動を示す図である。
【図１１】上記車両用サスペンションシステムのサスペンションＥＣＵ周辺を示す図である。
【図１２】上記サスペンションＥＣＵの記憶部に記憶されたサスペンション制御プログラムを表すフローチャートである。
【図１３】上記サスペンションＥＣＵの記憶部に記憶された旋回状態制御プログラムを表すフローチャートである。
【図１４】上記サスペンションＥＣＵの記憶部に記憶されたまたぎ路走行中接地荷重制御プログラムを表すフローチャートである。
【図１５】本発明の第４の実施形態である車両用サスペンションシステムを概念的に示す図である。
【図１６−１】上記車両用サスペンションシステムにおける作動を示す図である。
【図１６−２】上記車両用サスペンションシステムにおける作動を示す図である。
【図１７】上記車両用サスペンションシステムのサスペンションＥＣＵ周辺を示す図である。
【図１８】上記サスペンションＥＣＵの記憶部に記憶された車高調整プログラムを表すフローチャートである。
【図１９】本発明の第５の実施形態である車両用サスペンションシステムを概念的に示す図である。
【図２０】上記車両用サスペンションシステムにおける作動を示す図である。
【図２１】上記車両用サスペンションシステムのサスペンションＥＣＵ周辺を示す図である。
【図２２】上記サスペンションＥＣＵの記憶部に記憶された車高調整プログラムを表すフローチャートである。
【符号の説明】
１０〜１６：液圧シリンダ ３２：液圧室 ４０：接続装置 ４２〜４６：液通路 ４８：第１姿勢変化抑制装置 ５０：第２姿勢変化抑制装置 １００：サスペンションＥＣＵ １１０：姿勢検出装置 １１２：上下ストロークセンサ １１４：横加速度センサ ２００〜２０６：液圧シリンダ ２１４，２２４，２２６：液圧室 ２４０；接続装置 ２４２〜２４６：液通路 ２５０：第１姿勢変化抑制装置 ２５２：第２姿勢変化抑制装置 ２５４，２５６：第３姿勢変化抑制装置 ２８０：姿勢検出装置 ３００〜３０６：液圧シリンダ ３１０ａ：液圧室 ３２０；接続装置 ３１２〜３１８：液通路 ３２４〜３２７：液通路 ３３０：第１姿勢変化抑制装置 ３７８：第３姿勢変化抑制装置 ４００：サスペンションＥＣＵ ４１０：姿勢検出装置 ５００，５０２：作動液授受装置 ５２２：連結装置 ５４０：接続装置 ５８０：車高調整装置 ７００．７０２：作動液授受装置 ７３０：液圧制御装置 ７３２：接続装置

Claims (17)

1. 車両の前後左右のそれぞれにおいて、車輪側部材と車体側部材との間に設けられた４つの液圧シリンダと、
   それら４つの液圧シリンダ各々の液圧室を互いに実質的に連通可能に接続する接続装置と、
   その接続装置の作動液の流通状態を制御することによって、複数種類の車両の姿勢変化のうちの１種類以上の姿勢変化を許容しつつ、別の１種類以上の姿勢変化の状態を抑制するサスペンション制御装置と
   を含むことを特徴とする車両用サスペンションシステム。
2. 前記サスペンション制御装置が、前記車両の複数種類の姿勢変化として、ローリング、ピッチング、ヒービングおよびアーティキュレーションのうちの１つ以上を許容しつつ、別の１つ以上を抑制するものである請求項１に記載の車両用サスペンションシステム。
3. 前記接続装置が、前記４つの液圧シリンダの液圧室のうちの２つの液圧室を接続する第１液通路と、残りの２つの液圧室を接続する第２液通路とを含むとともに、前記サスペンション制御装置が、（ａ）ハウジングと、そのハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合され、前記第１液通路の液圧を受ける第１受圧面を有する第１制御ピストンとを含む第１制御シリンダと、（ｂ）ハウジングと、そのハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合され、前記第２液通路の液圧を受ける第２受圧面を有する第２制御ピストンとを含む第２制御シリンダと、（ｃ）それら第１制御ピストンと第２制御ピストンとを連結する連結装置と、（ｄ）その連結装置によって連結された第１制御ピストンおよび第２制御ピストンに前記第１受圧面と第２受圧面とに作用する液圧とは逆向きの作用力を弾性的に付与する作用力付与装置と、（ｅ）前記第１制御ピストンと第２制御ピストンとの移動を抑制する移動抑制装置とを含む第１姿勢変化抑制装置を含む請求項１または２に記載の車両用サスペンションシステム。
4. 前記サスペンション制御装置が、前記第１液通路と前記第２液通路との間に設けられ、少なくとも、それら２つの液通路の間の作動液の流通状態を制御可能な電磁制御弁を備えた第２姿勢変化抑制装置を含む請求項３に記載の車両用サスペンションシステム。
5. 前記接続通路が、前記車両の右側の前後２つの液圧シリンダの液圧室を接続する第１液通路としての右側液通路と、前記車両の左側の前後２つの液圧シリンダの液圧室を接続する第２液通路としての左側液通路とを含み、前記第１姿勢変化抑制装置が、前記左側液通路と前記右側液通路との間に、前記第１受圧面に前記右側液通路の液圧を受け、前記第２受圧面に前記左側液通路の液圧を受ける状態で設けられ、前記第２姿勢変化抑制装置が、前記左側液通路と右側液通路との間に設けられた前記電磁制御弁としての左右連通制御弁を含む請求項４に記載の車両用サスペンションシステム。
6. 前記接続通路が、前記車両の互いに対角位置にある２つの液圧シリンダの液圧室を連結する第１および第２のクロス液通路を含み、前記第１姿勢変化抑制装置が、前記第１クロス液通路および第２クロス液通路の間に、前記第１受圧面に前記第１クロス液通路の液圧を受け、前記第２受圧面に前記第２クロス液通路の液圧を受ける状態で設けられ、前記第２姿勢変化抑制装置が、前記第１クロス液通路と前記第２クロス液通路との間に設けられた電磁制御弁としてのクロス通路間連通状態制御弁を含む請求項４に記載の車両用サスペンションシステム。
7. 前記サスペンション制御装置が、前記第１液通路と前記第２液通路との少なくとも一方に設けられ、その少なくとも一方の液通路で接続された液圧室の間の作動液の流通状態を制御可能な電磁制御弁を備えた第３姿勢変化抑制装置を含む請求項３ないし６のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。
8. 前記サスペンション制御装置が、
   （ａ）ハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合され、前記４つの液圧シリンダの液圧室の液圧をそれぞれ受ける受圧面を有する４つの制御ピストンを含む４つの制御シリンダと、（ｂ）前記４つの制御ピストンを、一体的に移動可能に連結する連結装置と、（ｃ）その連結装置によって連結された４つの制御ピストンの各々の前記受圧面に作用する液圧とは逆向きの作用力を弾性的に付与する作用力付与装置と、（ｅ）前記４つの制御ピストンの移動を抑制する移動抑制装置とを含む第１姿勢変化抑制装置と、
   前記車両の右側の前後２つの液圧シリンダの液圧室のうちの少なくとも一方を含む右側液圧室と、前記車両の左側の前後２つの液圧シリンダの液圧室のうちの少なくとも一方を含む左側液圧室との間に設けられ、それら右側液圧室と左側液圧室との間の作動液の流通状態を制御可能な左右連通状態制御弁と、前記車両の前側の左右２つの液圧シリンダの液圧室のうちの少なくとも一方を含む前側液圧室と、前記車両の後側の左右２つの液圧シリンダの液圧室のうちの少なくとも一方を含む後側液圧室との間に設けられ、これら前側液圧室と後側液圧室との間の作動液の流通状態を制御可能な前後連通状態制御弁との少なくとも一方を含む第２姿勢変化抑制装置と
   を含む請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。
9. 前記サスペンション制御装置が、
   （ａ）前記車両の右側の前後２つの液圧シリンダの液圧室のうちの少なくとも一方を含む右側液圧室と、前記車両の左側の前後２つの液圧シリンダの液圧室のうちの少なくとも一方を含む左側液圧室との間に設けられ、それら右側液圧室と左側液圧室との間の作動液の流通状態を制御可能な左右連通状態制御弁と、（ｂ）その左右連通状態制御弁への供給電流の制御により、前記作動液の流通状態を制限することにより、前記車両のローリングを抑制する供給電流制御部とを含むローリング抑制装置と、
   （ｃ）前記車両の前側の左右２つの液圧シリンダの液圧室のうちの少なくとも一方を含む前側液圧室と、前記車両の後側の左右２つの液圧シリンダの液圧室のうちの少なくとも一方を含む後側液圧室との間に設けられ、これら前側液圧室と後側液圧室との間の作動液の流通状態を制御可能な前後連通状態制御弁と、（ｄ）その前後連通状態制御弁への供給電流の制御により、前記作動液の流通状態を制限することにより、前記車両のピッチングを抑制する供給電流制御部とを含むピッチング抑制装置と
   を含む請求項１ないし８のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。
10. 前記接続装置が、前記４つの液圧シリンダの液圧室のうちの１つ以上の液圧室と、別の１つ以上の液圧室との間に設けられ、（ａ）ハウジングと、そのハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合された第１制御ピストンとによって形成され、前記１つ以上の液圧室に連通させられた第１液室を有する第１制御シリンダと、（ｂ）ハウジングと、そのハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合された第２制御ピストンとによって形成され、前記別の１つ以上の液圧室に連通させられた第２液室を有する第２制御シリンダと、（ｃ）前記第１制御ピストンと前記第２制御ピストンとを、それら第１，第２の制御ピストンが、前記第１液室と第２液室とのいずれか一方の容積の増加に伴って他方の容積が減少する状態で移動可能に連結する連結装置とを含み、前記１つ以上の液圧室と前記別の１つ以上の液圧室との一方から他方への作動液の流れを実質的に許容する作動液授受装置を含む請求項１ないし９のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。
11. 前記サスペンション制御装置が、前記４つの液圧シリンダの液圧室のうちの１つ以上の液圧室と別の１つ以上の液圧室との間に設けられ、（ａ）ハウジングと、そのハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合され、前記１つ以上の液圧室と別の１つ以上の液圧室とのうちのいずれか一方の液圧を受ける第１受圧面を有する第１制御ピストンとを含む第１制御シリンダと、（ｂ）ハウジングと、そのハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合され、いずれか他方の１つ以上の液圧室の液圧を受ける第２受圧面を有する第２制御ピストンとを含む第２制御シリンダと、（ｃ）前記第１制御ピストンと前記第２制御ピストンとを、前記第１受圧面の液圧と前記第２受圧面の液圧との比が可変な状態で連結する連結装置と、（ｄ）前記液圧の比を、所望の大きさに制御する液圧比制御部とを含む請求項１ないし１０のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。
12. 前記連結装置が、（ａ）前記第１制御ピストンと第２制御ピストンとを、支点回りの回動により、前記第１，第２の制御ピストンの逆相移動を許容する状態で連結する連結レバーと、（ｂ）前記支点を前記第１、第２の制御ピストンに対して、それら制御ピストンの軸方向と交差する方向に移動可能に支持する支持装置とを含み、前記液圧比制御部が、前記支点を移動させることによって、前記液圧の比を制御する支点位置制御部を含む請求項１１に記載の車両用サスペンションシステム。
13. 前記第１制御シリンダのハウジングと前記第２制御シリンダのハウジングとが一体的に設けられ、前記第１制御ピストンと前記第２制御ピストンとが段付きの制御ピストンとされ、前記液圧比制御部が、前記段付きピストンの、前記第１，第２受圧面以外の第３の受圧面に作用する液圧を制御することによって、前記第１受圧面の液圧と前記第２受圧面の液圧との関係を制御する請求項１２に記載の車両用サスペンションシステム。
14. 前記サスペンション制御装置が、前記４つの液圧シリンダの液圧室の少なくとも１つに対する作動液の供給・流出可能な車高調整装置を含み、その車高調整装置を制御することにより、前記４つの液圧シリンダのうちの少なくとも１つの液圧室に対する作動液の供給・流出を制御することにより、その少なくとも１つの液圧シリンダに対応する車輪側部材に対する車体側部材の相対高さを調整する請求項１ないし１３のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。
15. 前記接続装置が、前輪側の左右の液圧シリンダの液圧室同士を接続する前側液通路と、後輪側の左右の液圧シリンダの液圧室同士を接続する後側液通路とを含み、前記サスペンション制御装置が、（ａ）前記前側液通路と前記後側液通路とのそれぞれに設けられ、当該液通路の作動液の流通状態を制御可能な前輪側、後輪側の左右連通状態制御弁と、（ｂ）それら２つの左右連通状態制御弁のうちの少なくとも一方を制御することにより、前記車両の目標旋回状態に対して実際の旋回状態が不足している場合に、前記後側液通路の流れを前記前側液通路の流れより抑制する第１旋回状態制御部と、前記目標旋回状態に対して実際の旋回状態が過大である場合に、前記前側液通路の流れを前記後側液通路の流れより抑制する第２旋回状態制御部との少なくとも一方を含む旋回状態制御装置を含む請求項１ないし１４のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。
16. 前記サスペンション制御装置が、車両の旋回状態として車両のヨーレイトを検出するヨーレイト検出部を含む請求項１５に記載の車両用サスペンションシステム。
17. 前記接続装置が、右側の前後の液圧シリンダの液圧室同士を接続する右側液通路と、左側の前後の液圧シリンダの液圧室同士を接続する左側液通路とを含み、前記サスペンション制御装置が、（ａ）前記右側液通路と前記左側液通路とのそれぞれに設けられ、当該液通路の作動液の流通状態を制御可能な右側、左側の前後連通状態制御弁と、（ｂ）それら２つの前後連通状態制御弁のうちの少なくとも一方を制御することにより、前記車両がまたぎ路走行中で、かつ、制動中である場合に、高μ側の液通路の流れを低μ側の液通路の流れより抑制する路面μ対応制御部とを含む請求項１ないし１６のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。

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