JP2003146043A - 車両用サスペンション装置 - Google Patents
車両用サスペンション装置Info
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- JP2003146043A JP2003146043A JP2001348708A JP2001348708A JP2003146043A JP 2003146043 A JP2003146043 A JP 2003146043A JP 2001348708 A JP2001348708 A JP 2001348708A JP 2001348708 A JP2001348708 A JP 2001348708A JP 2003146043 A JP2003146043 A JP 2003146043A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車体の各挙動（バウンシング、ローリング、
ピッチング）をシンプルな構成でそれぞれ最適に抑制可
能とすること。 【解決手段】 車両用サスペンション装置を、前後左右
の各車輪に対応してそれぞれ装着されて単一のポート１
１ａ〜１４ａを有する各懸架用油圧シリンダ１１〜１４
と、これら各懸架用油圧シリンダのポート１１ａ〜１４
ａに配管Ｐ１〜Ｐ４を介してそれぞれ接続されて各懸架
用油圧シリンダ１１〜１４の作動を抑制する複数の挙動
抑制手段（バウンシング抑制器２０、ローリング抑制器
３０、ピッチング抑制器４０）を備える構成として、各
挙動抑制手段（抑制器２０，３０，４０）では各ばね要
素（アキュムレータ２５、コイルスプリング３６，４
６）と各減衰要素（可変絞り２６、ショックアブソーバ
３７，４７）の特性を別個に独立して設定可能とした。
ピッチング）をシンプルな構成でそれぞれ最適に抑制可
能とすること。 【解決手段】 車両用サスペンション装置を、前後左右
の各車輪に対応してそれぞれ装着されて単一のポート１
１ａ〜１４ａを有する各懸架用油圧シリンダ１１〜１４
と、これら各懸架用油圧シリンダのポート１１ａ〜１４
ａに配管Ｐ１〜Ｐ４を介してそれぞれ接続されて各懸架
用油圧シリンダ１１〜１４の作動を抑制する複数の挙動
抑制手段（バウンシング抑制器２０、ローリング抑制器
３０、ピッチング抑制器４０）を備える構成として、各
挙動抑制手段（抑制器２０，３０，４０）では各ばね要
素（アキュムレータ２５、コイルスプリング３６，４
６）と各減衰要素（可変絞り２６、ショックアブソーバ
３７，４７）の特性を別個に独立して設定可能とした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、四輪自動車等の車
両に採用される車両用サスペンション装置、特に、左右
の全車輪に対応してそれぞれ装着した各懸架手段（懸架
用油圧シリンダ）の作動を抑制する挙動抑制手段を備え
て、車体のバウンシング、ピッチング、ローリング等の
挙動を抑制する車両用サスペンション装置に関する。
両に採用される車両用サスペンション装置、特に、左右
の全車輪に対応してそれぞれ装着した各懸架手段（懸架
用油圧シリンダ）の作動を抑制する挙動抑制手段を備え
て、車体のバウンシング、ピッチング、ローリング等の
挙動を抑制する車両用サスペンション装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】この種の車両用サスペンション装置は、
例えば、特表平６−５０９９９７号公報に示されてい
る。同公報に示されている車両用サスペンション装置に
おいては、前後左右の各車輪に対応してそれぞれ装着し
た懸架用油圧シリンダを油圧配管にて対角で接続するこ
とにより、不整地での車輪の接地性を確保しながら車体
のピッチングとローリングを抑制するようにしている。
例えば、特表平６−５０９９９７号公報に示されてい
る。同公報に示されている車両用サスペンション装置に
おいては、前後左右の各車輪に対応してそれぞれ装着し
た懸架用油圧シリンダを油圧配管にて対角で接続するこ
とにより、不整地での車輪の接地性を確保しながら車体
のピッチングとローリングを抑制するようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記した公報に示され
ている車両用サスペンション装置においては、対角接続
した各油圧配管に連通接続したアキュムレータ（ガスば
ね）、または対角接続した各油圧配管に連通接続したア
キュムレータと単一の荷重配分ユニット、或いは対角接
続した各油圧配管に連通接続した単一の荷重配分ユニッ
トを含むアクチュエータによって、当該サスペンション
装置の作動特性が定まる構成であり、車体のピッチング
とローリングの各挙動を抑制する際の作動特性を別個に
設定することができなくて、各挙動に適した設定をする
ことが難しい。
ている車両用サスペンション装置においては、対角接続
した各油圧配管に連通接続したアキュムレータ（ガスば
ね）、または対角接続した各油圧配管に連通接続したア
キュムレータと単一の荷重配分ユニット、或いは対角接
続した各油圧配管に連通接続した単一の荷重配分ユニッ
トを含むアクチュエータによって、当該サスペンション
装置の作動特性が定まる構成であり、車体のピッチング
とローリングの各挙動を抑制する際の作動特性を別個に
設定することができなくて、各挙動に適した設定をする
ことが難しい。
【０００４】また、この車両用サスペンション装置にお
いては、各懸架用油圧シリンダのピストンの両側に形成
されている一対の油室をそれぞれ対角で接続する構成、
すなわち各懸架用油圧シリンダに設けた二つのポートを
それぞれ対角で接続する二系統の油圧配管が採用されて
いるため、油圧配管が複雑でコスト、重量などが嵩むも
のとなっている。また、この車両用サスペンション装置
においては、車体のピッチングとローリングを抑制する
ことは可能であるが、車体のバウンシング（ヒーブ方向
の挙動）を抑制することはできない。
いては、各懸架用油圧シリンダのピストンの両側に形成
されている一対の油室をそれぞれ対角で接続する構成、
すなわち各懸架用油圧シリンダに設けた二つのポートを
それぞれ対角で接続する二系統の油圧配管が採用されて
いるため、油圧配管が複雑でコスト、重量などが嵩むも
のとなっている。また、この車両用サスペンション装置
においては、車体のピッチングとローリングを抑制する
ことは可能であるが、車体のバウンシング（ヒーブ方向
の挙動）を抑制することはできない。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記した問題に対処すべ
く、本発明では、車両用サスペンション装置が、車体の
第１の挙動時において左右の全車輪に対応してそれぞれ
装着した各懸架手段の作動を抑制する第１挙動抑制手段
と、車体の第２の挙動時において前記各懸架手段の作動
を前記第１挙動抑制手段とは独立して抑制する第２挙動
抑制手段とを備えたこと（請求項１に係る発明）に特徴
がある。この場合において、前記第１の挙動と前記第２
の挙動は車体のバウンシング、ローリング、ピッチング
から選択された二つの挙動であること（請求項２に係る
発明）も可能である。
く、本発明では、車両用サスペンション装置が、車体の
第１の挙動時において左右の全車輪に対応してそれぞれ
装着した各懸架手段の作動を抑制する第１挙動抑制手段
と、車体の第２の挙動時において前記各懸架手段の作動
を前記第１挙動抑制手段とは独立して抑制する第２挙動
抑制手段とを備えたこと（請求項１に係る発明）に特徴
がある。この場合において、前記第１の挙動と前記第２
の挙動は車体のバウンシング、ローリング、ピッチング
から選択された二つの挙動であること（請求項２に係る
発明）も可能である。
【０００６】また、本発明では、車両用サスペンション
装置が、前後左右の各車輪に対応してそれぞれ装着され
て単一のポートを有する各懸架用油圧シリンダと、これ
ら各懸架用油圧シリンダのポートに配管を介してそれぞ
れ接続されて前記各懸架用油圧シリンダの作動を抑制す
る各制御用油圧シリンダを備えていて、対角に位置する
両懸架用油圧シリンダに接続されている両制御用油圧シ
リンダの作動が同相となるように連結して一対の対角油
圧制御シリンダを構成し、これら両対角油圧制御シリン
ダを対向させてこれらの作動を制御可能な連結手段にて
連結したこと（請求項３に係る発明）に特徴がある。
装置が、前後左右の各車輪に対応してそれぞれ装着され
て単一のポートを有する各懸架用油圧シリンダと、これ
ら各懸架用油圧シリンダのポートに配管を介してそれぞ
れ接続されて前記各懸架用油圧シリンダの作動を抑制す
る各制御用油圧シリンダを備えていて、対角に位置する
両懸架用油圧シリンダに接続されている両制御用油圧シ
リンダの作動が同相となるように連結して一対の対角油
圧制御シリンダを構成し、これら両対角油圧制御シリン
ダを対向させてこれらの作動を制御可能な連結手段にて
連結したこと（請求項３に係る発明）に特徴がある。
【０００７】この場合において、前記各対角油圧制御シ
リンダを構成する前記両制御用油圧シリンダのピストン
は互いに連結されていること（請求項４に係る発明）が
望ましく、また、前記連結手段はアキュムレータを備え
作動油を媒体とする液封連結構造であること（請求項５
に係る発明）が望ましい。
リンダを構成する前記両制御用油圧シリンダのピストン
は互いに連結されていること（請求項４に係る発明）が
望ましく、また、前記連結手段はアキュムレータを備え
作動油を媒体とする液封連結構造であること（請求項５
に係る発明）が望ましい。
【０００８】また、上記した各場合（請求項３、４また
は５の場合）において、前記各懸架用油圧シリンダのポ
ートに配管を介してそれぞれ接続されて前記各懸架用油
圧シリンダの作動を抑制する各ローリング制御シリンダ
を設け、左右に位置する両懸架用油圧シリンダに接続さ
れている両ローリング制御シリンダの作動が逆相となる
ように連結して一対の左右対ローリング制御シリンダを
構成し、これら両左右対ローリング制御シリンダを同相
にて連結ロッドを介して連結するとともに、この連結ロ
ッドに同ロッドの作動を抑制する作動抑制手段を連結す
ること（請求項６に係る発明）も可能である。
は５の場合）において、前記各懸架用油圧シリンダのポ
ートに配管を介してそれぞれ接続されて前記各懸架用油
圧シリンダの作動を抑制する各ローリング制御シリンダ
を設け、左右に位置する両懸架用油圧シリンダに接続さ
れている両ローリング制御シリンダの作動が逆相となる
ように連結して一対の左右対ローリング制御シリンダを
構成し、これら両左右対ローリング制御シリンダを同相
にて連結ロッドを介して連結するとともに、この連結ロ
ッドに同ロッドの作動を抑制する作動抑制手段を連結す
ること（請求項６に係る発明）も可能である。
【０００９】また、上記した各場合（請求項３、４また
は５の場合）において、前記各懸架用油圧シリンダのポ
ートに配管を介してそれぞれ接続されて前記各懸架用油
圧シリンダの作動を抑制する各ピッチング制御シリンダ
を設け、前後に位置する両懸架用油圧シリンダに接続さ
れている両ピッチング制御シリンダの作動が逆相となる
ように連結して一対の前後対ピッチング制御シリンダを
構成し、これら両前後対ピッチング制御シリンダを逆相
にて連結ロッドを介して連結するとともに、この連結ロ
ッドに同ロッドの作動を抑制する作動抑制手段を連結す
ること（請求項７に係る発明）も可能である。
は５の場合）において、前記各懸架用油圧シリンダのポ
ートに配管を介してそれぞれ接続されて前記各懸架用油
圧シリンダの作動を抑制する各ピッチング制御シリンダ
を設け、前後に位置する両懸架用油圧シリンダに接続さ
れている両ピッチング制御シリンダの作動が逆相となる
ように連結して一対の前後対ピッチング制御シリンダを
構成し、これら両前後対ピッチング制御シリンダを逆相
にて連結ロッドを介して連結するとともに、この連結ロ
ッドに同ロッドの作動を抑制する作動抑制手段を連結す
ること（請求項７に係る発明）も可能である。
【００１０】また、上記した各場合（請求項３、４また
は５の場合）において、前記各懸架用油圧シリンダのポ
ートに配管を介してそれぞれ接続されて前記各懸架用油
圧シリンダの作動を抑制する各ローリング制御シリンダ
を設け、左右に位置する両懸架用油圧シリンダに接続さ
れている両ローリング制御シリンダの作動が逆相となる
ように連結して一対の左右対ローリング制御シリンダを
構成し、これら両左右対ローリング制御シリンダを同相
にて連結ロッドを介して連結するとともに、この連結ロ
ッドに同ロッドの作動を抑制する作動抑制手段を連結
し、前記各懸架用油圧シリンダのポートに配管を介して
それぞれ接続されて前記各懸架用油圧シリンダの作動を
抑制する各ピッチング制御シリンダを設け、前後に位置
する両懸架用油圧シリンダに接続されている両ピッチン
グ制御シリンダの作動が逆相となるように連結して一対
の前後対ピッチング制御シリンダを構成し、これら両前
後対ピッチング制御シリンダを逆相にて連結ロッドを介
して連結するとともに、この連結ロッドに同ロッドの作
動を抑制する作動抑制手段を連結すること（請求項８に
係る発明）も可能である。
は５の場合）において、前記各懸架用油圧シリンダのポ
ートに配管を介してそれぞれ接続されて前記各懸架用油
圧シリンダの作動を抑制する各ローリング制御シリンダ
を設け、左右に位置する両懸架用油圧シリンダに接続さ
れている両ローリング制御シリンダの作動が逆相となる
ように連結して一対の左右対ローリング制御シリンダを
構成し、これら両左右対ローリング制御シリンダを同相
にて連結ロッドを介して連結するとともに、この連結ロ
ッドに同ロッドの作動を抑制する作動抑制手段を連結
し、前記各懸架用油圧シリンダのポートに配管を介して
それぞれ接続されて前記各懸架用油圧シリンダの作動を
抑制する各ピッチング制御シリンダを設け、前後に位置
する両懸架用油圧シリンダに接続されている両ピッチン
グ制御シリンダの作動が逆相となるように連結して一対
の前後対ピッチング制御シリンダを構成し、これら両前
後対ピッチング制御シリンダを逆相にて連結ロッドを介
して連結するとともに、この連結ロッドに同ロッドの作
動を抑制する作動抑制手段を連結すること（請求項８に
係る発明）も可能である。
【００１１】
【発明の作用・効果】本発明による車両用サスペンショ
ン装置（請求項１、２に係る発明）においては、左右の
全車輪に対応してそれぞれ装着した各懸架手段の作動を
第１挙動抑制手段と第２挙動抑制手段が独立して抑制す
る構成であり、各挙動抑制手段の特性（挙動抑制機能）
は別個に独立して設定することが可能である。したがっ
て、車体の各挙動（バウンシング、ローリング、ピッチ
ング）に適した特性を独立に設定することができて、各
挙動をそれぞれ最適に抑制することが可能である。
ン装置（請求項１、２に係る発明）においては、左右の
全車輪に対応してそれぞれ装着した各懸架手段の作動を
第１挙動抑制手段と第２挙動抑制手段が独立して抑制す
る構成であり、各挙動抑制手段の特性（挙動抑制機能）
は別個に独立して設定することが可能である。したがっ
て、車体の各挙動（バウンシング、ローリング、ピッチ
ング）に適した特性を独立に設定することができて、各
挙動をそれぞれ最適に抑制することが可能である。
【００１２】また、本発明による車両用サスペンション
装置（請求項３〜８に係る発明）においては、前後左右
の各車輪に対応して装着された各懸架用油圧シリンダの
単一ポートを配管で接続することにより油圧回路を構成
することが可能であり、油圧回路をシンプルかつ安価に
構成することが可能である。また、本発明の構成では、
車体のヒーブ方向の挙動（バウンシング）を効果的に抑
制することができるとともに、不整地等で前後左右の車
輪に車体を捩る力が作用する場合、一対の対角油圧制御
シリンダを同相で自由に作動させることができて、各車
輪での接地荷重の減少を抑えて駆動力の低下を抑えるこ
とができる。したがって、サスペンション装置での油圧
回路を複雑にすることなく、車体の姿勢維持と各車輪で
の駆動力の確保を両立することが可能である。
装置（請求項３〜８に係る発明）においては、前後左右
の各車輪に対応して装着された各懸架用油圧シリンダの
単一ポートを配管で接続することにより油圧回路を構成
することが可能であり、油圧回路をシンプルかつ安価に
構成することが可能である。また、本発明の構成では、
車体のヒーブ方向の挙動（バウンシング）を効果的に抑
制することができるとともに、不整地等で前後左右の車
輪に車体を捩る力が作用する場合、一対の対角油圧制御
シリンダを同相で自由に作動させることができて、各車
輪での接地荷重の減少を抑えて駆動力の低下を抑えるこ
とができる。したがって、サスペンション装置での油圧
回路を複雑にすることなく、車体の姿勢維持と各車輪で
の駆動力の確保を両立することが可能である。
【００１３】また、本発明による車両用サスペンション
装置（請求項４に係る発明）においては、各対角油圧制
御シリンダを構成する両制御用油圧シリンダのピストン
が互いに連結されているため、対角油圧制御シリンダを
コンパクトに構成することが可能である。
装置（請求項４に係る発明）においては、各対角油圧制
御シリンダを構成する両制御用油圧シリンダのピストン
が互いに連結されているため、対角油圧制御シリンダを
コンパクトに構成することが可能である。
【００１４】また、本発明による車両用サスペンション
装置（請求項５に係る発明）においては、前記連結手段
がアキュムレータを備え作動油を媒体とする液封連結構
造で構成されているため、アキュムレータに連通する油
圧室の作動油を例えば車体荷重に応じて出し入れする構
成を採用することで、車体の姿勢を維持したまま車高を
調整することが可能である。
装置（請求項５に係る発明）においては、前記連結手段
がアキュムレータを備え作動油を媒体とする液封連結構
造で構成されているため、アキュムレータに連通する油
圧室の作動油を例えば車体荷重に応じて出し入れする構
成を採用することで、車体の姿勢を維持したまま車高を
調整することが可能である。
【００１５】また、本発明による車両用サスペンション
装置（請求項６に係る発明）においては、上記した作用
効果に加えて、両左右対ローリング制御シリンダを同相
にて連結ロッドを介して連結するとともに、この連結ロ
ッドに同ロッドの作動を抑制する作動抑制手段を連結し
たものであるため、車体のロール方向の挙動（ローリン
グ）をも効果的に抑制することができる。
装置（請求項６に係る発明）においては、上記した作用
効果に加えて、両左右対ローリング制御シリンダを同相
にて連結ロッドを介して連結するとともに、この連結ロ
ッドに同ロッドの作動を抑制する作動抑制手段を連結し
たものであるため、車体のロール方向の挙動（ローリン
グ）をも効果的に抑制することができる。
【００１６】また、本発明による車両用サスペンション
装置（請求項７に係る発明）においては、上記した作用
効果に加えて、両前後対ピッチング制御シリンダを逆相
にて連結ロッドを介して連結するとともに、この連結ロ
ッドに同ロッドの作動を抑制する作動抑制手段を連結し
たものであるため、車体のピッチ方向の挙動（ピッチン
グ）をも効果的に抑制することができる。
装置（請求項７に係る発明）においては、上記した作用
効果に加えて、両前後対ピッチング制御シリンダを逆相
にて連結ロッドを介して連結するとともに、この連結ロ
ッドに同ロッドの作動を抑制する作動抑制手段を連結し
たものであるため、車体のピッチ方向の挙動（ピッチン
グ）をも効果的に抑制することができる。
【００１７】また、本発明による車両用サスペンション
装置（請求項８に係る発明）においては、上記した作用
効果に加えて、両左右対ローリング制御シリンダを同相
にて連結ロッドを介して連結するとともに、この連結ロ
ッドに同ロッドの作動を抑制する作動抑制手段を連結
し、両前後対ピッチング制御シリンダを逆相にて連結ロ
ッドを介して連結するとともに、この連結ロッドに同ロ
ッドの作動を抑制する作動抑制手段を連結したものであ
るため、車体のロール方向の挙動（ローリング）および
ピッチ方向の挙動（ピッチング）をも効果的に抑制する
ことができる。
装置（請求項８に係る発明）においては、上記した作用
効果に加えて、両左右対ローリング制御シリンダを同相
にて連結ロッドを介して連結するとともに、この連結ロ
ッドに同ロッドの作動を抑制する作動抑制手段を連結
し、両前後対ピッチング制御シリンダを逆相にて連結ロ
ッドを介して連結するとともに、この連結ロッドに同ロ
ッドの作動を抑制する作動抑制手段を連結したものであ
るため、車体のロール方向の挙動（ローリング）および
ピッチ方向の挙動（ピッチング）をも効果的に抑制する
ことができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下に、本発明の一実施形態を図
面に基づいて説明する。図１は本発明による車両用サス
ペンション装置を概略的に示していて、このサスペンシ
ョン装置では、各懸架用油圧シリンダ１１，１２，１
３，１４が各配管Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４を介してバウ
ンシング抑制器２０、ローリング抑制器３０、ピッチン
グ抑制器４０にそれぞれ接続されている。各懸架用油圧
シリンダ１１，１２，１３，１４は、前後左右の各車輪
（図示省略）に対応してそれぞれ装着されるものであ
り、単一のポート１１ａ，１２ａ，１３ａ，１４ａを有
している。
面に基づいて説明する。図１は本発明による車両用サス
ペンション装置を概略的に示していて、このサスペンシ
ョン装置では、各懸架用油圧シリンダ１１，１２，１
３，１４が各配管Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４を介してバウ
ンシング抑制器２０、ローリング抑制器３０、ピッチン
グ抑制器４０にそれぞれ接続されている。各懸架用油圧
シリンダ１１，１２，１３，１４は、前後左右の各車輪
（図示省略）に対応してそれぞれ装着されるものであ
り、単一のポート１１ａ，１２ａ，１３ａ，１４ａを有
している。
【００１９】バウンシング抑制器２０は、車体の挙動の
一つであるバウンシングが発生している状態において各
懸架用油圧シリンダ１１，１２，１３，１４の作動を抑
制する挙動抑制手段であり、各懸架用油圧シリンダ１
１，１２，１３，１４のポート１１ａ，１２ａ，１３
ａ，１４ａに配管Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４を介してそれ
ぞれ接続されるバウンシング制御シリンダ２１，２２，
２３，２４を備えていて、各バウンシング制御シリンダ
２１，２２，２３，２４は、受圧面積を略同一としたピ
ストン２１ａ，２２ａ，２３ａ，２４ａを備えている。
一つであるバウンシングが発生している状態において各
懸架用油圧シリンダ１１，１２，１３，１４の作動を抑
制する挙動抑制手段であり、各懸架用油圧シリンダ１
１，１２，１３，１４のポート１１ａ，１２ａ，１３
ａ，１４ａに配管Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４を介してそれ
ぞれ接続されるバウンシング制御シリンダ２１，２２，
２３，２４を備えていて、各バウンシング制御シリンダ
２１，２２，２３，２４は、受圧面積を略同一としたピ
ストン２１ａ，２２ａ，２３ａ，２４ａを備えている。
【００２０】各バウンシング制御シリンダ２１，２４
は、対角（左前と右後）に位置する各懸架用油圧シリン
ダ１１，１４に接続されていて、その各作動が同相とな
る（油圧の増減に伴うピストン２１ａ，２４ａの作動方
向が同じとなる）ように連結されており、対角油圧制御
シリンダ２０Ａを構成している。対角油圧制御シリンダ
２０Ａでは、両バウンシング制御シリンダ２１，２４の
ピストン２１ａ，２４ａが連結されていて一体化されて
いる。
は、対角（左前と右後）に位置する各懸架用油圧シリン
ダ１１，１４に接続されていて、その各作動が同相とな
る（油圧の増減に伴うピストン２１ａ，２４ａの作動方
向が同じとなる）ように連結されており、対角油圧制御
シリンダ２０Ａを構成している。対角油圧制御シリンダ
２０Ａでは、両バウンシング制御シリンダ２１，２４の
ピストン２１ａ，２４ａが連結されていて一体化されて
いる。
【００２１】一方、各バウンシング制御シリンダ２２，
２３は、対角（右前と左後）に位置する両懸架用油圧シ
リンダ１２，１３に接続されていて、その各作動が同相
となるように連結されており、対角油圧制御シリンダ２
０Ｂを構成している。対角油圧制御シリンダ２０Ｂで
は、両バウンシング制御シリンダ２２，２３のピストン
２２ａ，２３ａが連結されていて一体化されている。
２３は、対角（右前と左後）に位置する両懸架用油圧シ
リンダ１２，１３に接続されていて、その各作動が同相
となるように連結されており、対角油圧制御シリンダ２
０Ｂを構成している。対角油圧制御シリンダ２０Ｂで
は、両バウンシング制御シリンダ２２，２３のピストン
２２ａ，２３ａが連結されていて一体化されている。
【００２２】各対角油圧制御シリンダ２０Ａ，２０Ｂ
は、対称形状に構成されていて、対向配置されており、
ばね要素としても機能するアキュムレータ２５（ガス式
でもスプリング式でも実施可能）を備えて両対角油圧制
御シリンダ２０Ａ，２０Ｂの作動を制御可能な連結手段
２０Ｃにて連結されている。連結手段２０Ｃは、作動油
を媒体とする液封連結構造であり、ばね要素の振動を制
振する減衰要素として機能する可変絞り２６を介してア
キュムレータ２５の油圧室２５ａに連通する油圧室２７
を備えている。
は、対称形状に構成されていて、対向配置されており、
ばね要素としても機能するアキュムレータ２５（ガス式
でもスプリング式でも実施可能）を備えて両対角油圧制
御シリンダ２０Ａ，２０Ｂの作動を制御可能な連結手段
２０Ｃにて連結されている。連結手段２０Ｃは、作動油
を媒体とする液封連結構造であり、ばね要素の振動を制
振する減衰要素として機能する可変絞り２６を介してア
キュムレータ２５の油圧室２５ａに連通する油圧室２７
を備えている。
【００２３】ローリング抑制器３０は、車体の挙動の一
つであるローリングが発生している状態において各懸架
用油圧シリンダ１１，１２，１３，１４の作動を抑制す
る挙動抑制手段であり、各懸架用油圧シリンダ１１，１
２，１３，１４のポート１１ａ，１２ａ，１３ａ，１４
ａに配管Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４を介してそれぞれ接続
されるローリング制御シリンダ３１，３２，３３，３４
を備えていて、各ローリング制御シリンダ３１，３２，
３３，３４は、受圧面積を略同一としたピストン３１
ａ，３２ａ，３３ａ，３４ａを備えている。
つであるローリングが発生している状態において各懸架
用油圧シリンダ１１，１２，１３，１４の作動を抑制す
る挙動抑制手段であり、各懸架用油圧シリンダ１１，１
２，１３，１４のポート１１ａ，１２ａ，１３ａ，１４
ａに配管Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４を介してそれぞれ接続
されるローリング制御シリンダ３１，３２，３３，３４
を備えていて、各ローリング制御シリンダ３１，３２，
３３，３４は、受圧面積を略同一としたピストン３１
ａ，３２ａ，３３ａ，３４ａを備えている。
【００２４】各ローリング制御シリンダ３１，３４は、
対角（左前と右後）に位置する両懸架用油圧シリンダ１
１，１４に接続されていて、その各作動が逆相となる
（油圧の増減に伴うピストン３１ａ，３４ａの作動方向
が逆となる）ように連結されており、左右対ローリング
制御シリンダ３０Ａを構成している。左右対ローリング
制御シリンダ３０Ａでは、両ローリング制御シリンダ３
１，３４のピストン３１ａ，３４ａが一体化されて共用
されている。
対角（左前と右後）に位置する両懸架用油圧シリンダ１
１，１４に接続されていて、その各作動が逆相となる
（油圧の増減に伴うピストン３１ａ，３４ａの作動方向
が逆となる）ように連結されており、左右対ローリング
制御シリンダ３０Ａを構成している。左右対ローリング
制御シリンダ３０Ａでは、両ローリング制御シリンダ３
１，３４のピストン３１ａ，３４ａが一体化されて共用
されている。
【００２５】一方、各ローリング制御シリンダ３２，３
３は、対角（右前と左後）に位置する両懸架用油圧シリ
ンダ１２，１３に接続されていて、その各作動が逆相と
なるように連結されており、左右対ローリング制御シリ
ンダ３０Ｂを構成している。左右対ローリング制御シリ
ンダ３０Ｂでは、両ローリング制御シリンダ３２，３３
のピストン３２ａ，３３ａが一体化されて共用されてい
る。
３は、対角（右前と左後）に位置する両懸架用油圧シリ
ンダ１２，１３に接続されていて、その各作動が逆相と
なるように連結されており、左右対ローリング制御シリ
ンダ３０Ｂを構成している。左右対ローリング制御シリ
ンダ３０Ｂでは、両ローリング制御シリンダ３２，３３
のピストン３２ａ，３３ａが一体化されて共用されてい
る。
【００２６】各左右対ローリング制御シリンダ３０Ａ，
３０Ｂは、同相に（例えば、左側の懸架用油圧シリンダ
１１，１３の油圧が共に高くなったときに両ピストン３
１ａ，３４ａと３２ａ，３３ａが共に図の右側に押動さ
れるように）配置されていて、各ピストン３１ａ，３４
ａと３２ａ，３３ａが連結ロッド３５を介して連結され
ている。連結ロッド３５は、シリンダ外に延出してい
て、その延出端部にてばね要素として機能するコイルス
プリング３６の一端と、ばね要素の振動を制振する減衰
要素として機能するショックアブソーバ３７の一端に連
結されており、コイルスプリング３６とショックアブソ
ーバ３７によって作動（軸方向移動）を抑制されるよう
になっている。
３０Ｂは、同相に（例えば、左側の懸架用油圧シリンダ
１１，１３の油圧が共に高くなったときに両ピストン３
１ａ，３４ａと３２ａ，３３ａが共に図の右側に押動さ
れるように）配置されていて、各ピストン３１ａ，３４
ａと３２ａ，３３ａが連結ロッド３５を介して連結され
ている。連結ロッド３５は、シリンダ外に延出してい
て、その延出端部にてばね要素として機能するコイルス
プリング３６の一端と、ばね要素の振動を制振する減衰
要素として機能するショックアブソーバ３７の一端に連
結されており、コイルスプリング３６とショックアブソ
ーバ３７によって作動（軸方向移動）を抑制されるよう
になっている。
【００２７】ピッチング抑制器４０は、車体の挙動の一
つであるピッチングが発生している状態において各懸架
用油圧シリンダ１１，１２，１３，１４の作動を抑制す
る挙動抑制手段であり、各懸架用油圧シリンダ１１，１
２，１３，１４のポート１１ａ，１２ａ，１３ａ，１４
ａに配管Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４を介してそれぞれ接続
されるピッチング制御シリンダ４１，４２，４３，４４
を備えていて、各ピッチング制御シリンダ４１，４２，
４３，４４は、受圧面積を略同一としたピストン４１
ａ，４２ａ，４３ａ，４４ａを備えている。
つであるピッチングが発生している状態において各懸架
用油圧シリンダ１１，１２，１３，１４の作動を抑制す
る挙動抑制手段であり、各懸架用油圧シリンダ１１，１
２，１３，１４のポート１１ａ，１２ａ，１３ａ，１４
ａに配管Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４を介してそれぞれ接続
されるピッチング制御シリンダ４１，４２，４３，４４
を備えていて、各ピッチング制御シリンダ４１，４２，
４３，４４は、受圧面積を略同一としたピストン４１
ａ，４２ａ，４３ａ，４４ａを備えている。
【００２８】各ピッチング制御シリンダ４１，４４は、
対角（左前と右後）に位置する両懸架用油圧シリンダ１
１，１４に接続されていて、その各作動が逆相となるよ
うに連結されており、前後対ピッチング制御シリンダ４
０Ａを構成している。前後対ピッチング制御シリンダ４
０Ａでは、両ピッチング制御シリンダ４１，４４のピス
トン４１ａ，４４ａが一体化されて共用されている。
対角（左前と右後）に位置する両懸架用油圧シリンダ１
１，１４に接続されていて、その各作動が逆相となるよ
うに連結されており、前後対ピッチング制御シリンダ４
０Ａを構成している。前後対ピッチング制御シリンダ４
０Ａでは、両ピッチング制御シリンダ４１，４４のピス
トン４１ａ，４４ａが一体化されて共用されている。
【００２９】一方、各ピッチング制御シリンダ４２，４
３は、対角（右前と左後）に位置する両懸架用油圧シリ
ンダ１２，１３に接続されていて、その各作動が逆相と
なるように連結されており、前後対ピッチング制御シリ
ンダ４０Ｂを構成している。前後対ピッチング制御シリ
ンダ４０Ｂでは、両ピッチング制御シリンダ４２，４３
のピストン４２ａ，４３ａが一体化されて共用されてい
る。
３は、対角（右前と左後）に位置する両懸架用油圧シリ
ンダ１２，１３に接続されていて、その各作動が逆相と
なるように連結されており、前後対ピッチング制御シリ
ンダ４０Ｂを構成している。前後対ピッチング制御シリ
ンダ４０Ｂでは、両ピッチング制御シリンダ４２，４３
のピストン４２ａ，４３ａが一体化されて共用されてい
る。
【００３０】各前後対ピッチング制御シリンダ４０Ａ，
４０Ｂは、逆相に（例えば、前方の懸架用油圧シリンダ
１１，１２の油圧が共に高くなったときに両ピストン４
１ａ，４４ａと４２ａ，４３ａが共に図の右側に押動さ
れるように）配置されていて、各ピストン４１ａ，４４
ａと４２ａ，４３ａが連結ロッド４５を介して連結され
ている。連結ロッド４５は、シリンダ外に延出してい
て、その延出端部にてばね要素として機能するコイルス
プリング４６の一端と、ばね要素の振動を制振する減衰
要素として機能するショックアブソーバ４７の一端に連
結されており、コイルスプリング４６とショックアブソ
ーバ４７によって作動（軸方向移動）を抑制されるよう
になっている。
４０Ｂは、逆相に（例えば、前方の懸架用油圧シリンダ
１１，１２の油圧が共に高くなったときに両ピストン４
１ａ，４４ａと４２ａ，４３ａが共に図の右側に押動さ
れるように）配置されていて、各ピストン４１ａ，４４
ａと４２ａ，４３ａが連結ロッド４５を介して連結され
ている。連結ロッド４５は、シリンダ外に延出してい
て、その延出端部にてばね要素として機能するコイルス
プリング４６の一端と、ばね要素の振動を制振する減衰
要素として機能するショックアブソーバ４７の一端に連
結されており、コイルスプリング４６とショックアブソ
ーバ４７によって作動（軸方向移動）を抑制されるよう
になっている。
【００３１】上記のように構成したこの実施形態の車両
用サスペンション装置においては、車体のバウンシング
時、図２に例示したように、各懸架用油圧シリンダ１
１，１２，１３，１４が略同じ作動（圧縮作動）をする
ため、各ポート１１ａ，１２ａ，１３ａ，１４ａから配
管Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４を介して各制御シリンダ２１
〜２４、３１〜３４および４１〜４４に略同じ油圧（高
油圧）が供給される。
用サスペンション装置においては、車体のバウンシング
時、図２に例示したように、各懸架用油圧シリンダ１
１，１２，１３，１４が略同じ作動（圧縮作動）をする
ため、各ポート１１ａ，１２ａ，１３ａ，１４ａから配
管Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４を介して各制御シリンダ２１
〜２４、３１〜３４および４１〜４４に略同じ油圧（高
油圧）が供給される。
【００３２】ところで、この状態では、ローリング抑制
器３０とピッチング抑制器４０の各制御シリンダ３１，
３４、３２，３３と４１，４４、４２，４３にて油圧が
バランスしていて、各ピストン３１ａ，３４ａ、３２
ａ，３３ａと４１ａ，４４ａ、４２ａ，４３ａは作動し
ない。一方、バウンシング抑制器２０では、ピストン２
１ａ，２２ａ，２３ａ，２４ａがアキュムレータ２５と
可変絞り２６の作用下にて作動し、各懸架用油圧シリン
ダ１１，１２，１３，１４の作動、すなわち車体のバウ
ンシングを抑制するとともに路面からの衝撃を緩衝す
る。
器３０とピッチング抑制器４０の各制御シリンダ３１，
３４、３２，３３と４１，４４、４２，４３にて油圧が
バランスしていて、各ピストン３１ａ，３４ａ、３２
ａ，３３ａと４１ａ，４４ａ、４２ａ，４３ａは作動し
ない。一方、バウンシング抑制器２０では、ピストン２
１ａ，２２ａ，２３ａ，２４ａがアキュムレータ２５と
可変絞り２６の作用下にて作動し、各懸架用油圧シリン
ダ１１，１２，１３，１４の作動、すなわち車体のバウ
ンシングを抑制するとともに路面からの衝撃を緩衝す
る。
【００３３】また、車体のローリング（例えば、車両の
左旋回）時、図３に例示したように、右側の両懸架用油
圧シリンダ１２，１４が略同じ作動（圧縮作動）をする
とともに、左側の両懸架用油圧シリンダ１１，１３が略
同じ作動（伸張作動）をするため、右側の両懸架用油圧
シリンダ１２，１４の各ポート１２ａ，１４ａから配管
Ｐ２，Ｐ４を介して各制御シリンダ２２，２４、３２，
３４および４２，４４に略同じ油圧（高油圧）が供給さ
れるとともに、各制御シリンダ２１，２３、３１，３３
および４１，４３から配管Ｐ１，Ｐ３を介して左側の両
懸架用油圧シリンダ１１，１３の各ポート１１ａ，１３
ａに略同じ油圧（低油圧）が供給される。
左旋回）時、図３に例示したように、右側の両懸架用油
圧シリンダ１２，１４が略同じ作動（圧縮作動）をする
とともに、左側の両懸架用油圧シリンダ１１，１３が略
同じ作動（伸張作動）をするため、右側の両懸架用油圧
シリンダ１２，１４の各ポート１２ａ，１４ａから配管
Ｐ２，Ｐ４を介して各制御シリンダ２２，２４、３２，
３４および４２，４４に略同じ油圧（高油圧）が供給さ
れるとともに、各制御シリンダ２１，２３、３１，３３
および４１，４３から配管Ｐ１，Ｐ３を介して左側の両
懸架用油圧シリンダ１１，１３の各ポート１１ａ，１３
ａに略同じ油圧（低油圧）が供給される。
【００３４】ところで、この状態では、バウンシング抑
制器２０とピッチング抑制器４０の各制御シリンダ２
１，２４、２２，２３と４１，４４、４２，４３にて油
圧がバランスして各ピストン２１ａ，２４ａ、２２ａ，
２３ａと４１ａ，４４ａ、４２ａ，４３ａは作動しな
い。一方、ローリング抑制器３０では、連結ロッド３５
にて連結されているピストン３１ａ，３４ａと３２ａ，
３３ａがコイルスプリング３６とショックアブソーバ３
７の作用下にて作動し、各懸架用油圧シリンダ１１，１
２，１３，１４の作動、すなわち車体のローリングを抑
制する。
制器２０とピッチング抑制器４０の各制御シリンダ２
１，２４、２２，２３と４１，４４、４２，４３にて油
圧がバランスして各ピストン２１ａ，２４ａ、２２ａ，
２３ａと４１ａ，４４ａ、４２ａ，４３ａは作動しな
い。一方、ローリング抑制器３０では、連結ロッド３５
にて連結されているピストン３１ａ，３４ａと３２ａ，
３３ａがコイルスプリング３６とショックアブソーバ３
７の作用下にて作動し、各懸架用油圧シリンダ１１，１
２，１３，１４の作動、すなわち車体のローリングを抑
制する。
【００３５】また、車体のピッチング（例えば、車両の
ダイブ）時、図４に例示したように、前側の両懸架用油
圧シリンダ１１，１２が略同じ作動（圧縮作動）をする
とともに、後側の両懸架用油圧シリンダ１３，１４が略
同じ作動（伸張作動）をするため、前側の両懸架用油圧
シリンダ１１，１２の各ポート１１ａ，１２ａから配管
Ｐ１，Ｐ２を介して各制御シリンダ２１，２２、３１，
３２および４１，４２に略同じ油圧（高油圧）が供給さ
れるとともに、各制御シリンダ２３，２４、３３，３４
および４３，４４から配管Ｐ３，Ｐ４を介して後側の両
懸架用油圧シリンダ１３，１４の各ポート１３ａ，１４
ａに略同じ油圧（低油圧）が供給される。
ダイブ）時、図４に例示したように、前側の両懸架用油
圧シリンダ１１，１２が略同じ作動（圧縮作動）をする
とともに、後側の両懸架用油圧シリンダ１３，１４が略
同じ作動（伸張作動）をするため、前側の両懸架用油圧
シリンダ１１，１２の各ポート１１ａ，１２ａから配管
Ｐ１，Ｐ２を介して各制御シリンダ２１，２２、３１，
３２および４１，４２に略同じ油圧（高油圧）が供給さ
れるとともに、各制御シリンダ２３，２４、３３，３４
および４３，４４から配管Ｐ３，Ｐ４を介して後側の両
懸架用油圧シリンダ１３，１４の各ポート１３ａ，１４
ａに略同じ油圧（低油圧）が供給される。
【００３６】ところで、この状態では、バウンシング抑
制器２０とローリング抑制器３０の各制御シリンダ２
１，２４、２２，２３と３１，３４、３２，３３にて油
圧がバランスして各ピストン２１ａ，２４ａ、２２ａ，
２３ａと３１ａ，３４ａ、３２ａ，３３ａは作動しな
い。一方、ピッチング抑制器４０では、連結ロッド４５
にて連結されているピストン４１ａ，４４ａと４２ａ，
４３ａがコイルスプリング４６とショックアブソーバ４
７の作用下にて作動し、各懸架用油圧シリンダ１１，１
２，１３，１４の作動、すなわち車体のピッチングを抑
制する。
制器２０とローリング抑制器３０の各制御シリンダ２
１，２４、２２，２３と３１，３４、３２，３３にて油
圧がバランスして各ピストン２１ａ，２４ａ、２２ａ，
２３ａと３１ａ，３４ａ、３２ａ，３３ａは作動しな
い。一方、ピッチング抑制器４０では、連結ロッド４５
にて連結されているピストン４１ａ，４４ａと４２ａ，
４３ａがコイルスプリング４６とショックアブソーバ４
７の作用下にて作動し、各懸架用油圧シリンダ１１，１
２，１３，１４の作動、すなわち車体のピッチングを抑
制する。
【００３７】また、不整地での車両の捩れ入力時、図５
に例示したように、右前と左後の両懸架用油圧シリンダ
１２，１３が略同じ作動（圧縮作動）をするとともに、
左前と右後の両懸架用油圧シリンダ１１，１４が略同じ
作動（伸張作動）をするため、両懸架用油圧シリンダ１
２，１３の各ポート１２ａ，１３ａから配管Ｐ２，Ｐ３
を介して各制御シリンダ２２，２３、３２，３３および
４２，４３に略同じ油圧（図１に示したときと同じ中立
油圧）が供給されるとともに、各制御シリンダ２１，２
４、３１，３４および４１，４４から配管Ｐ１，Ｐ４を
介して両懸架用油圧シリンダ１１，１４の各ポート１１
ａ，１４ａに略同じ油圧（中立油圧）が供給される。
に例示したように、右前と左後の両懸架用油圧シリンダ
１２，１３が略同じ作動（圧縮作動）をするとともに、
左前と右後の両懸架用油圧シリンダ１１，１４が略同じ
作動（伸張作動）をするため、両懸架用油圧シリンダ１
２，１３の各ポート１２ａ，１３ａから配管Ｐ２，Ｐ３
を介して各制御シリンダ２２，２３、３２，３３および
４２，４３に略同じ油圧（図１に示したときと同じ中立
油圧）が供給されるとともに、各制御シリンダ２１，２
４、３１，３４および４１，４４から配管Ｐ１，Ｐ４を
介して両懸架用油圧シリンダ１１，１４の各ポート１１
ａ，１４ａに略同じ油圧（中立油圧）が供給される。
【００３８】ところで、この状態では、ローリング抑制
器３０とピッチング抑制器４０の各制御シリンダ３１，
３４、３２，３３と４１，４４、４２，４３にて油圧が
バランスしていて、各ピストン３１ａ，３４ａ、３２
ａ，３３ａと４１ａ，４４ａ、４２ａ，４３ａは作動し
ない。一方、バウンシング抑制器２０では、各制御シリ
ンダ２２，２３に作動油が供給されるとともに、各制御
シリンダ２１，２４から作動油が排出されて、各ピスト
ン２１ａ，２４ａと２２ａ，２３ａが同方向に作動する
ものの、作動量が略等しいため、バウンシング抑制器２
０は実質的に機能しない（各懸架用油圧シリンダ１１，
１２，１３，１４の作動を抑制しない）。
器３０とピッチング抑制器４０の各制御シリンダ３１，
３４、３２，３３と４１，４４、４２，４３にて油圧が
バランスしていて、各ピストン３１ａ，３４ａ、３２
ａ，３３ａと４１ａ，４４ａ、４２ａ，４３ａは作動し
ない。一方、バウンシング抑制器２０では、各制御シリ
ンダ２２，２３に作動油が供給されるとともに、各制御
シリンダ２１，２４から作動油が排出されて、各ピスト
ン２１ａ，２４ａと２２ａ，２３ａが同方向に作動する
ものの、作動量が略等しいため、バウンシング抑制器２
０は実質的に機能しない（各懸架用油圧シリンダ１１，
１２，１３，１４の作動を抑制しない）。
【００３９】以上の説明から明らかなように、この実施
形態の車両用サスペンション装置においては、各懸架用
油圧シリンダ１１，１２，１３，１４の作動を、アキュ
ムレータ２５（ばね要素）と可変絞り２６（減衰要素）
を備えるバウンシング抑制器２０と、コイルスプリング
３６（ばね要素）とショックアブソーバ３７（減衰要
素）を備えるローリング抑制器３０と、コイルスプリン
グ４６（ばね要素）とショックアブソーバ４７（減衰要
素）を備えるピッチング抑制器４０が独立して抑制する
構成であり、各抑制器２０，３０，４０の抑制機能を特
定する各ばね要素と各減衰要素の特性は別個に独立して
設定することが可能である。したがって、車体の各挙動
（バウンシング、ローリング、ピッチング）に適した特
性を独立に設定することができて、各挙動をそれぞれ最
適に抑制することが可能である。
形態の車両用サスペンション装置においては、各懸架用
油圧シリンダ１１，１２，１３，１４の作動を、アキュ
ムレータ２５（ばね要素）と可変絞り２６（減衰要素）
を備えるバウンシング抑制器２０と、コイルスプリング
３６（ばね要素）とショックアブソーバ３７（減衰要
素）を備えるローリング抑制器３０と、コイルスプリン
グ４６（ばね要素）とショックアブソーバ４７（減衰要
素）を備えるピッチング抑制器４０が独立して抑制する
構成であり、各抑制器２０，３０，４０の抑制機能を特
定する各ばね要素と各減衰要素の特性は別個に独立して
設定することが可能である。したがって、車体の各挙動
（バウンシング、ローリング、ピッチング）に適した特
性を独立に設定することができて、各挙動をそれぞれ最
適に抑制することが可能である。
【００４０】また、この実施形態の車両用サスペンショ
ン装置においては、前後左右の各車輪に対応して装着さ
れた各懸架用油圧シリンダ１１〜１４の単一ポート１１
ａ〜１４ａを配管Ｐ１〜Ｐ４で接続することにより油圧
回路を構成することが可能であり、油圧回路をシンプル
かつ安価に構成することが可能である。また、車体のヒ
ーブ方向の挙動（バウンシング）を効果的に抑制するこ
とができるとともに、不整地等で前後左右の車輪に車体
を捩る力が作用する場合、バウンシング抑制器２０が備
えるアキュムレータ２５を作動させることなく一対の対
角油圧制御シリンダ２０Ａ，２０Ｂを同相で自由に作動
させることができて、各車輪での接地荷重の減少を抑え
て駆動力の低下を抑えることができる。したがって、サ
スペンション装置での油圧回路を複雑にすることなく、
車体の姿勢維持と各車輪での駆動力の確保を両立するこ
とが可能である。
ン装置においては、前後左右の各車輪に対応して装着さ
れた各懸架用油圧シリンダ１１〜１４の単一ポート１１
ａ〜１４ａを配管Ｐ１〜Ｐ４で接続することにより油圧
回路を構成することが可能であり、油圧回路をシンプル
かつ安価に構成することが可能である。また、車体のヒ
ーブ方向の挙動（バウンシング）を効果的に抑制するこ
とができるとともに、不整地等で前後左右の車輪に車体
を捩る力が作用する場合、バウンシング抑制器２０が備
えるアキュムレータ２５を作動させることなく一対の対
角油圧制御シリンダ２０Ａ，２０Ｂを同相で自由に作動
させることができて、各車輪での接地荷重の減少を抑え
て駆動力の低下を抑えることができる。したがって、サ
スペンション装置での油圧回路を複雑にすることなく、
車体の姿勢維持と各車輪での駆動力の確保を両立するこ
とが可能である。
【００４１】また、この実施形態の車両用サスペンショ
ン装置においては、バウンシング抑制器２０において各
対角油圧制御シリンダ２０Ａ，２０Ｂを構成する両制御
用油圧シリンダ２１，２４と２２，２３のピストン２１
ａ，２４ａと２２ａ，２３ａが互いに連結されているた
め、対角油圧制御シリンダ２０Ａ，２０Ｂをコンパクト
に構成することが可能である。
ン装置においては、バウンシング抑制器２０において各
対角油圧制御シリンダ２０Ａ，２０Ｂを構成する両制御
用油圧シリンダ２１，２４と２２，２３のピストン２１
ａ，２４ａと２２ａ，２３ａが互いに連結されているた
め、対角油圧制御シリンダ２０Ａ，２０Ｂをコンパクト
に構成することが可能である。
【００４２】また、この実施形態の車両用サスペンショ
ン装置においては、バウンシング抑制器２０において各
対角油圧制御シリンダ２０Ａ，２０Ｂを連結する連結手
段２０Ｃがアキュムレータ２５と可変絞り２６を備えて
いて、作動油を媒体とする液封連結構造で構成されてい
るため、アキュムレータ２５に可変絞り２６を介して連
通する油圧室２７（またはアキュムレータ２５の油圧室
２５ａ）の作動油を例えば車体荷重に応じて出し入れす
る構成（図示省略）を採用することで、車体の姿勢を維
持したまま車高を調整することが可能である。
ン装置においては、バウンシング抑制器２０において各
対角油圧制御シリンダ２０Ａ，２０Ｂを連結する連結手
段２０Ｃがアキュムレータ２５と可変絞り２６を備えて
いて、作動油を媒体とする液封連結構造で構成されてい
るため、アキュムレータ２５に可変絞り２６を介して連
通する油圧室２７（またはアキュムレータ２５の油圧室
２５ａ）の作動油を例えば車体荷重に応じて出し入れす
る構成（図示省略）を採用することで、車体の姿勢を維
持したまま車高を調整することが可能である。
【００４３】また、この実施形態の車両用サスペンショ
ン装置においては、バウンシング抑制器２０に加えて、
ローリング抑制器３０とピッチング抑制器４０が設けて
あるため、車体のヒーブ方向の挙動（バウンシング）を
効果的に抑制することができるとともに、車体のロール
方向の挙動（ローリング）およびピッチ方向の挙動（ピ
ッチング）をも効果的に抑制することができる。
ン装置においては、バウンシング抑制器２０に加えて、
ローリング抑制器３０とピッチング抑制器４０が設けて
あるため、車体のヒーブ方向の挙動（バウンシング）を
効果的に抑制することができるとともに、車体のロール
方向の挙動（ローリング）およびピッチ方向の挙動（ピ
ッチング）をも効果的に抑制することができる。
【００４４】また、この実施形態の車両用サスペンショ
ン装置においては、バウンシング抑制器２０の可変絞り
２６、ローリング抑制器３０のショックアブソーバ３７
が備える可変絞り３７ａおよびピッチング抑制器４０の
ショックアブソーバ４７が備える可変絞り４７ａの少な
くとも一つに特性切替機構（アクチュエータ）を加える
ことで、車体の各挙動に対して減衰力のセミアクティブ
制御を行うことが可能であり、車両の乗り心地をさらに
向上させることが可能である。この場合において最大限
必要なアクチュエータの数は３個であり、４輪独立で減
衰力のセミアクティブ制御を行う場合の構成で必要なア
クチュエータの数４個よりも１個少なくして実施するこ
とが可能である。
ン装置においては、バウンシング抑制器２０の可変絞り
２６、ローリング抑制器３０のショックアブソーバ３７
が備える可変絞り３７ａおよびピッチング抑制器４０の
ショックアブソーバ４７が備える可変絞り４７ａの少な
くとも一つに特性切替機構（アクチュエータ）を加える
ことで、車体の各挙動に対して減衰力のセミアクティブ
制御を行うことが可能であり、車両の乗り心地をさらに
向上させることが可能である。この場合において最大限
必要なアクチュエータの数は３個であり、４輪独立で減
衰力のセミアクティブ制御を行う場合の構成で必要なア
クチュエータの数４個よりも１個少なくして実施するこ
とが可能である。
【００４５】また、この実施形態の車両用サスペンショ
ン装置においては、バウンシング抑制器２０における油
圧室２７の油圧を増減制御可能なアクチュエータを設け
る、またはローリング抑制器３０におけるコイルスプリ
ング３６のばね力を増減制御可能なアクチュエータを設
ける、或いはピッチング抑制器４０におけるコイルスプ
リング４６のばね力を増減制御可能なアクチュエータを
設けることで、車体の姿勢をアクティブに制御すること
が可能である。
ン装置においては、バウンシング抑制器２０における油
圧室２７の油圧を増減制御可能なアクチュエータを設け
る、またはローリング抑制器３０におけるコイルスプリ
ング３６のばね力を増減制御可能なアクチュエータを設
ける、或いはピッチング抑制器４０におけるコイルスプ
リング４６のばね力を増減制御可能なアクチュエータを
設けることで、車体の姿勢をアクティブに制御すること
が可能である。
【００４６】この場合において、例えば、バウンシング
抑制器２０をセミアクティブ化し、ローリング抑制器３
０とピッチング抑制器４０をアクティブ化した場合に
は、セミアクティブ化したバウンシング抑制器２０にて
車体荷重を支えることが可能であり、アクティブ化した
ローリング抑制器３０とピッチング抑制器４０にて車体
荷重を支える必要がないため、ローリング抑制器３０と
ピッチング抑制器４０をアクティブ化するために採用す
るアクチュエータの小型化（動力源の小型化）や同アク
チュエータでの消費エネルギーの低減を図ることが可能
である。
抑制器２０をセミアクティブ化し、ローリング抑制器３
０とピッチング抑制器４０をアクティブ化した場合に
は、セミアクティブ化したバウンシング抑制器２０にて
車体荷重を支えることが可能であり、アクティブ化した
ローリング抑制器３０とピッチング抑制器４０にて車体
荷重を支える必要がないため、ローリング抑制器３０と
ピッチング抑制器４０をアクティブ化するために採用す
るアクチュエータの小型化（動力源の小型化）や同アク
チュエータでの消費エネルギーの低減を図ることが可能
である。
【００４７】上記実施形態においては、バウンシング抑
制器２０において各対角油圧制御シリンダ２０Ａ，２０
Ｂを連結する連結手段２０Ｃがアキュムレータ２５と可
変絞り２６と油圧室２７を備える構成として実施した
が、図６に示したように、バウンシング抑制器２０にお
いて各対角油圧制御シリンダ２０Ａ，２０Ｂを連結する
連結手段２０Ｃがコイルスプリング２８とショックアブ
ソーバ２９を備える構成を採用して実施することも可能
である。なお、この図６に示した実施形態でも、上記実
施形態と同様に、バウンシング抑制器２０、ローリング
抑制器３０、ピッチング抑制器４０を適宜にセミアクテ
ィブ化またはアクティブ化することが可能である。
制器２０において各対角油圧制御シリンダ２０Ａ，２０
Ｂを連結する連結手段２０Ｃがアキュムレータ２５と可
変絞り２６と油圧室２７を備える構成として実施した
が、図６に示したように、バウンシング抑制器２０にお
いて各対角油圧制御シリンダ２０Ａ，２０Ｂを連結する
連結手段２０Ｃがコイルスプリング２８とショックアブ
ソーバ２９を備える構成を採用して実施することも可能
である。なお、この図６に示した実施形態でも、上記実
施形態と同様に、バウンシング抑制器２０、ローリング
抑制器３０、ピッチング抑制器４０を適宜にセミアクテ
ィブ化またはアクティブ化することが可能である。
【００４８】また、上記実施形態においては、各配管Ｐ
１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４が図１に示したように接続される
ように構成して、上記した各作用効果が得られるように
実施したが、各配管Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４が図７に示
したように接続されるように構成して、上記実施形態と
同様の各作用効果が得られるように実施することも可能
である。なお、図７に示した実施形態の構成において
は、ローリング抑制器３０における各左右対ローリング
制御シリンダ３０Ａ，３０Ｂの構成、およびピッチング
抑制器４０における前後対ピッチング制御シリンダ４０
Ａ，４０Ｂの構成を除いて、上記実施形態と同じであ
る。
１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４が図１に示したように接続される
ように構成して、上記した各作用効果が得られるように
実施したが、各配管Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４が図７に示
したように接続されるように構成して、上記実施形態と
同様の各作用効果が得られるように実施することも可能
である。なお、図７に示した実施形態の構成において
は、ローリング抑制器３０における各左右対ローリング
制御シリンダ３０Ａ，３０Ｂの構成、およびピッチング
抑制器４０における前後対ピッチング制御シリンダ４０
Ａ，４０Ｂの構成を除いて、上記実施形態と同じであ
る。
【００４９】図７に示した左右対ローリング制御シリン
ダ３０Ａにおいては、各ローリング制御シリンダ３１，
３２の各作動が逆相となるように連結され、両ローリン
グ制御シリンダ３１，３２のピストン３１ａ，３２ａが
一体化されて共用されている。また、左右対ローリング
制御シリンダ３０Ｂにおいては、各ローリング制御シリ
ンダ３３，３４の各作動が逆相となるように連結され、
両ローリング制御シリンダ３３，３４のピストン３３
ａ，３４ａが一体化されて共用されている。
ダ３０Ａにおいては、各ローリング制御シリンダ３１，
３２の各作動が逆相となるように連結され、両ローリン
グ制御シリンダ３１，３２のピストン３１ａ，３２ａが
一体化されて共用されている。また、左右対ローリング
制御シリンダ３０Ｂにおいては、各ローリング制御シリ
ンダ３３，３４の各作動が逆相となるように連結され、
両ローリング制御シリンダ３３，３４のピストン３３
ａ，３４ａが一体化されて共用されている。
【００５０】一方、図７に示した前後対ピッチング制御
シリンダ４０Ａにおいては、各ピッチング制御シリンダ
４２，４４の各作動が逆相となるように連結され、両ピ
ッチング制御シリンダ４２，４４のピストン４２ａ，４
４ａが一体化されて共用されている。また、前後対ピッ
チング制御シリンダ４０Ｂにおいては、各ピッチング制
御シリンダ４１，４３の各作動が逆相となるように連結
され、両ピッチング制御シリンダ４１，４３のピストン
４１ａ，４３ａが一体化されて共用されている。
シリンダ４０Ａにおいては、各ピッチング制御シリンダ
４２，４４の各作動が逆相となるように連結され、両ピ
ッチング制御シリンダ４２，４４のピストン４２ａ，４
４ａが一体化されて共用されている。また、前後対ピッ
チング制御シリンダ４０Ｂにおいては、各ピッチング制
御シリンダ４１，４３の各作動が逆相となるように連結
され、両ピッチング制御シリンダ４１，４３のピストン
４１ａ，４３ａが一体化されて共用されている。
【００５１】また、上記実施形態においては、上記した
各作動時（バウンシング時、ローリング時、ピッチング
時）において該当する制御シリンダ（２１〜２４、３１
〜３４、４１〜４４）に略同じ油圧が供給されると想定
した上で、各ピストン（２１ａ〜２４ａ、３１ａ〜３４
ａ、４１ａ〜４４ａ）の受圧面積をそれぞれ略同一とし
て、所望の油圧バランスが得られるように実施したが、
上記した各作動時において該当する制御シリンダに略同
じ油圧が供給されないような構成が採用される場合に
は、各ピストンの受圧面積をそれぞれ適宜に設定して、
所望の油圧バランスが得られるように実施すればよく、
各ピストンの受圧面積を必ずしも略同一とする必要はな
い。
各作動時（バウンシング時、ローリング時、ピッチング
時）において該当する制御シリンダ（２１〜２４、３１
〜３４、４１〜４４）に略同じ油圧が供給されると想定
した上で、各ピストン（２１ａ〜２４ａ、３１ａ〜３４
ａ、４１ａ〜４４ａ）の受圧面積をそれぞれ略同一とし
て、所望の油圧バランスが得られるように実施したが、
上記した各作動時において該当する制御シリンダに略同
じ油圧が供給されないような構成が採用される場合に
は、各ピストンの受圧面積をそれぞれ適宜に設定して、
所望の油圧バランスが得られるように実施すればよく、
各ピストンの受圧面積を必ずしも略同一とする必要はな
い。
【００５２】また、上記実施形態においては、車両用サ
スペンション装置がバウンシング抑制器２０、ローリン
グ抑制器３０、ピッチング抑制器４０（三つの挙動抑制
手段）を備える構成として実施したが、車両用サスペン
ション装置がバウンシング抑制器２０とローリング抑制
器３０を備える構成、車両用サスペンション装置がバウ
ンシング抑制器２０とピッチング抑制器４０を備える構
成、または車両用サスペンション装置がローリング抑制
器３０とピッチング抑制器４０を備える構成（すなわ
ち、車両用サスペンション装置が第１と第２の挙動抑制
手段を備える構成）として実施することも可能である。
スペンション装置がバウンシング抑制器２０、ローリン
グ抑制器３０、ピッチング抑制器４０（三つの挙動抑制
手段）を備える構成として実施したが、車両用サスペン
ション装置がバウンシング抑制器２０とローリング抑制
器３０を備える構成、車両用サスペンション装置がバウ
ンシング抑制器２０とピッチング抑制器４０を備える構
成、または車両用サスペンション装置がローリング抑制
器３０とピッチング抑制器４０を備える構成（すなわ
ち、車両用サスペンション装置が第１と第２の挙動抑制
手段を備える構成）として実施することも可能である。
【図１】 本発明による車両用サスペンション装置の一
実施形態を概略的に示した油圧回路図である。
実施形態を概略的に示した油圧回路図である。
【図２】 図１に示した車両用サスペンション装置にお
けるバウンシング時の作動説明図である。
けるバウンシング時の作動説明図である。
【図３】 図１に示した車両用サスペンション装置にお
けるローリング時（車両の左旋回時）での作動説明図で
ある。
けるローリング時（車両の左旋回時）での作動説明図で
ある。
【図４】 図１に示した車両用サスペンション装置にお
けるピッチング時（車両のダイブ時）での作動説明図で
ある。
けるピッチング時（車両のダイブ時）での作動説明図で
ある。
【図５】 図１に示した車両用サスペンション装置にお
ける車両の捩れ入力時の作動説明図である。
ける車両の捩れ入力時の作動説明図である。
【図６】 本発明による車両用サスペンション装置の他
の実施形態を概略的に示した油圧回路図である。
の実施形態を概略的に示した油圧回路図である。
【図７】 本発明による車両用サスペンション装置のそ
の他の実施形態を概略的に示した油圧回路図である。
の他の実施形態を概略的に示した油圧回路図である。
１１，１２，１３，１４…懸架用油圧シリンダ、１１
ａ，１２ａ，１３ａ，１４ａ…ポート、２０…バウンシ
ング抑制器、２０Ａ，２０Ｂ…対角油圧制御シリンダ、
２０Ｃ…連結手段、２１，２２，２３，２４…バウンシ
ング制御シリンダ、２１ａ，２２ａ，２３ａ，２４ａ…
ピストン、２５…アキュムレータ、２６…可変絞り、２
７…油圧室、３０…ローリング抑制器、３０Ａ，３０Ｂ
…左右対ローリング制御シリンダ、３１，３２，３３，
３４…ローリング制御シリンダ、３１ａ，３２ａ，３３
ａ，３４ａ…ピストン、３５…連結ロッド、３６…コイ
ルスプリング、３７…ショックアブソーバ、４０…ピッ
チング抑制器、４０Ａ，４０Ｂ…前後対ピッチング制御
シリンダ、４１，４２，４３，４４…ピッチング制御シ
リンダ、４１ａ，４２ａ，４３ａ，４４ａ…ピストン、
４５…連結ロッド、４６…コイルスプリング、４７…シ
ョックアブソーバ、Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４…配管。
ａ，１２ａ，１３ａ，１４ａ…ポート、２０…バウンシ
ング抑制器、２０Ａ，２０Ｂ…対角油圧制御シリンダ、
２０Ｃ…連結手段、２１，２２，２３，２４…バウンシ
ング制御シリンダ、２１ａ，２２ａ，２３ａ，２４ａ…
ピストン、２５…アキュムレータ、２６…可変絞り、２
７…油圧室、３０…ローリング抑制器、３０Ａ，３０Ｂ
…左右対ローリング制御シリンダ、３１，３２，３３，
３４…ローリング制御シリンダ、３１ａ，３２ａ，３３
ａ，３４ａ…ピストン、３５…連結ロッド、３６…コイ
ルスプリング、３７…ショックアブソーバ、４０…ピッ
チング抑制器、４０Ａ，４０Ｂ…前後対ピッチング制御
シリンダ、４１，４２，４３，４４…ピッチング制御シ
リンダ、４１ａ，４２ａ，４３ａ，４４ａ…ピストン、
４５…連結ロッド、４６…コイルスプリング、４７…シ
ョックアブソーバ、Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４…配管。
Claims (8)
- 【請求項１】 車体の第１の挙動時において左右の全車
輪に対応してそれぞれ装着した各懸架手段の作動を抑制
する第１挙動抑制手段と、車体の第２の挙動時において
前記各懸架手段の作動を前記第１挙動抑制手段とは独立
して抑制する第２挙動抑制手段とを備えた車両用サスペ
ンション装置。 - 【請求項２】 請求項１に記載の車両用サスペンション
装置において、前記第１の挙動と前記第２の挙動は車体
のバウンシング、ローリング、ピッチングから選択され
た二つの挙動であることを特徴とする車両用サスペンシ
ョン装置。 - 【請求項３】 前後左右の各車輪に対応してそれぞれ装
着されて単一のポートを有する各懸架用油圧シリンダ
と、これら各懸架用油圧シリンダのポートに配管を介し
てそれぞれ接続されて前記各懸架用油圧シリンダの作動
を抑制する各制御用油圧シリンダを備えていて、対角に
位置する両懸架用油圧シリンダに接続されている両制御
用油圧シリンダの作動が同相となるように連結して一対
の対角油圧制御シリンダを構成し、これら両対角油圧制
御シリンダを対向させてこれらの作動を制御可能な連結
手段にて連結した車両用サスペンション装置。 - 【請求項４】 請求項３に記載の車両用サスペンション
装置において、前記各対角油圧制御シリンダを構成する
前記両制御用油圧シリンダのピストンは互いに連結され
ていることを特徴とする車両用サスペンション装置。 - 【請求項５】 請求項３に記載の車両用サスペンション
装置において、前記連結手段は、アキュムレータを備え
作動油を媒体とする液封連結構造であることを特徴とす
る車両用サスペンション装置。 - 【請求項６】 請求項３、４または５に記載の車両用サ
スペンション装置において、前記各懸架用油圧シリンダ
のポートに配管を介してそれぞれ接続されて前記各懸架
用油圧シリンダの作動を抑制する各ローリング制御シリ
ンダを設け、左右に位置する両懸架用油圧シリンダに接
続されている両ローリング制御シリンダの作動が逆相と
なるように連結して一対の左右対ローリング制御シリン
ダを構成し、これら両左右対ローリング制御シリンダを
同相にて連結ロッドを介して連結するとともに、この連
結ロッドに同ロッドの作動を抑制する作動抑制手段を連
結したことを特徴とする車両用サスペンション装置。 - 【請求項７】 請求項３、４または５に記載の車両用サ
スペンション装置において、前記各懸架用油圧シリンダ
のポートに配管を介してそれぞれ接続されて前記各懸架
用油圧シリンダの作動を抑制する各ピッチング制御シリ
ンダを設け、前後に位置する両懸架用油圧シリンダに接
続されている両ピッチング制御シリンダの作動が逆相と
なるように連結して一対の前後対ピッチング制御シリン
ダを構成し、これら両前後対ピッチング制御シリンダを
逆相にて連結ロッドを介して連結するとともに、この連
結ロッドに同ロッドの作動を抑制する作動抑制手段を連
結したことを特徴とする車両用サスペンション装置。 - 【請求項８】 請求項３、４または５に記載の車両用サ
スペンション装置において、前記各懸架用油圧シリンダ
のポートに配管を介してそれぞれ接続されて前記各懸架
用油圧シリンダの作動を抑制する各ローリング制御シリ
ンダを設け、左右に位置する両懸架用油圧シリンダに接
続されている両ローリング制御シリンダの作動が逆相と
なるように連結して一対の左右対ローリング制御シリン
ダを構成し、これら両左右対ローリング制御シリンダを
同相にて連結ロッドを介して連結するとともに、この連
結ロッドに同ロッドの作動を抑制する作動抑制手段を連
結し、前記各懸架用油圧シリンダのポートに配管を介し
てそれぞれ接続されて前記各懸架用油圧シリンダの作動
を抑制する各ピッチング制御シリンダを設け、前後に位
置する両懸架用油圧シリンダに接続されている両ピッチ
ング制御シリンダの作動が逆相となるように連結して一
対の前後対ピッチング制御シリンダを構成し、これら両
前後対ピッチング制御シリンダを逆相にて連結ロッドを
介して連結するとともに、この連結ロッドに同ロッドの
作動を抑制する作動抑制手段を連結したことを特徴とす
る車両用サスペンション装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001348708A JP4181768B2 (ja) | 2001-11-14 | 2001-11-14 | 車両用サスペンション装置 |
| US10/284,172 US7210688B2 (en) | 2001-11-14 | 2002-10-31 | Suspension system for motor vehicle |
| DE10252799A DE10252799A1 (de) | 2001-11-14 | 2002-11-13 | Aufhängungssystem für ein Kraftfahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001348708A JP4181768B2 (ja) | 2001-11-14 | 2001-11-14 | 車両用サスペンション装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003146043A true JP2003146043A (ja) | 2003-05-21 |
| JP4181768B2 JP4181768B2 (ja) | 2008-11-19 |
Family
ID=19161489
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001348708A Expired - Fee Related JP4181768B2 (ja) | 2001-11-14 | 2001-11-14 | 車両用サスペンション装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US7210688B2 (ja) |
| JP (1) | JP4181768B2 (ja) |
| DE (1) | DE10252799A1 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
| JP2005059613A (ja) * | 2003-08-11 | 2005-03-10 | Toyota Motor Corp | 車両用サスペンションシステム |
| JP2005088854A (ja) * | 2003-09-19 | 2005-04-07 | Toyota Motor Corp | 車両用サスペンションシステム |
| JP2009102015A (ja) * | 2009-02-09 | 2009-05-14 | Toyota Motor Corp | 車両懸架装置 |
| ITAP20090007A1 (it) * | 2009-11-12 | 2010-02-11 | Picchio Spa | Sospensione per autoveicoli con controllo separato di beccheggio e rollio ed innovativo schema operativo di molle ed ammortizzatori |
| JPWO2013125031A1 (ja) * | 2012-02-24 | 2015-07-30 | トヨタ自動車株式会社 | 車両挙動制御装置 |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| AU2002953153A0 (en) * | 2002-12-06 | 2002-12-19 | Kinetic Pty Limited | Hydraulic suspension system |
| US20070045012A1 (en) * | 2005-08-29 | 2007-03-01 | Mobile Intelligence Corporation | Vehicle system and method for accessing denied terrain |
| US8229642B2 (en) * | 2007-01-25 | 2012-07-24 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicle systems control for improving stability |
| US8434771B2 (en) * | 2011-06-14 | 2013-05-07 | Honda Motor Co., Ltd. | Piston-type actuator and static fluid damper and vehicles including same |
| CN105291748B (zh) * | 2015-11-16 | 2017-12-22 | 江苏大学 | 一种液压互联式蓄能与馈能悬架及其使用方法 |
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