JPH09193641A - 車両用懸架装置およびその減衰性能設定方法 - Google Patents
車両用懸架装置およびその減衰性能設定方法Info
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- JPH09193641A JPH09193641A JP2597096A JP2597096A JPH09193641A JP H09193641 A JPH09193641 A JP H09193641A JP 2597096 A JP2597096 A JP 2597096A JP 2597096 A JP2597096 A JP 2597096A JP H09193641 A JPH09193641 A JP H09193641A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両用懸架装置において、車体の姿勢変化を
抑えるための減衰性能を、過度の姿勢変化の抑制と乗り
心地とを両立させるように設定する場合に、良好なセッ
ティングを得るまでの無駄な時間や労力を削減する。 【解決手段】 ２つの車輪の間で相対ストロークスピー
ド差が生じた時にのみ減衰力を発生する絞り部材５が設
置されている車両用懸架装置１において、該両車輪のホ
イール端での相対ストロークスピード差が０．２〔ｍ／
ｓ〕の時に、該絞り部材によって発生する該ホイール端
で換算した減衰力をα〔Ｎ〕とし、該ストロークスピー
ド差が２．０〔ｍ／ｓ〕の時に、該絞り部材によって発
生する該ホイール端で換算した減衰力をβ〔Ｎ〕とし、
該両車輪の接地点でのそれぞれの重量の和をＷ〔Ｎ〕と
し、該両車輪の接地中心点間の距離をＬ〔ｍ〕として、
β−α≦０．３・Ｗ／Ｌ となるように絞り部材５の
減衰性能を設定する。
抑えるための減衰性能を、過度の姿勢変化の抑制と乗り
心地とを両立させるように設定する場合に、良好なセッ
ティングを得るまでの無駄な時間や労力を削減する。 【解決手段】 ２つの車輪の間で相対ストロークスピー
ド差が生じた時にのみ減衰力を発生する絞り部材５が設
置されている車両用懸架装置１において、該両車輪のホ
イール端での相対ストロークスピード差が０．２〔ｍ／
ｓ〕の時に、該絞り部材によって発生する該ホイール端
で換算した減衰力をα〔Ｎ〕とし、該ストロークスピー
ド差が２．０〔ｍ／ｓ〕の時に、該絞り部材によって発
生する該ホイール端で換算した減衰力をβ〔Ｎ〕とし、
該両車輪の接地点でのそれぞれの重量の和をＷ〔Ｎ〕と
し、該両車輪の接地中心点間の距離をＬ〔ｍ〕として、
β−α≦０．３・Ｗ／Ｌ となるように絞り部材５の
減衰性能を設定する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両のローリング
時やピッチング時での車体の過度の姿勢変化を抑えるこ
とができる連結ショックアブソーバを備えた車両用懸架
装置、および、そのような車両用懸架装置における減衰
性能の設定方法に関する。
時やピッチング時での車体の過度の姿勢変化を抑えるこ
とができる連結ショックアブソーバを備えた車両用懸架
装置、および、そのような車両用懸架装置における減衰
性能の設定方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車の懸架装置において、車両がロー
リングやピッチングした時の車体の姿勢変化を抑えるた
めの構造として、独立して上下動可能な左右あるいは前
後の２つの車輪のそれぞれに配置された各油圧シリンダ
を、各油圧経路を介してそれぞれ調圧装置に連通させる
と共に、各油圧経路同士或いは各油圧経路と接続する調
圧シリンダの各オイル室同士を、絞り部材を介して連通
させることにより、車輪に対して車体が相対的に傾斜し
た時にのみオイルが絞り部材を通過するようにして、該
絞り部材で発生する減衰力を、車体の過度の姿勢変化を
抑えるためにのみ使用するという構造が従来公知となっ
ている。（特開平６−７２１２７号公報参照）
リングやピッチングした時の車体の姿勢変化を抑えるた
めの構造として、独立して上下動可能な左右あるいは前
後の２つの車輪のそれぞれに配置された各油圧シリンダ
を、各油圧経路を介してそれぞれ調圧装置に連通させる
と共に、各油圧経路同士或いは各油圧経路と接続する調
圧シリンダの各オイル室同士を、絞り部材を介して連通
させることにより、車輪に対して車体が相対的に傾斜し
た時にのみオイルが絞り部材を通過するようにして、該
絞り部材で発生する減衰力を、車体の過度の姿勢変化を
抑えるためにのみ使用するという構造が従来公知となっ
ている。（特開平６−７２１２７号公報参照）
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】そのような従来公知の
車両用懸架装置において、車両がローリングやピッチン
グした時の車体の過度の姿勢変化を抑えるためには、絞
り部材による減衰力を大きく設定すればよいのである
が、そうすると、片輪乗り越しやうねり路等での凹凸に
対する車輪の対応が悪くなって、乗り心地を悪化させて
しまう。
車両用懸架装置において、車両がローリングやピッチン
グした時の車体の過度の姿勢変化を抑えるためには、絞
り部材による減衰力を大きく設定すればよいのである
が、そうすると、片輪乗り越しやうねり路等での凹凸に
対する車輪の対応が悪くなって、乗り心地を悪化させて
しまう。
【０００４】そこで、過度の姿勢変化を抑えるという操
縦安定性と乗り心地との両立をはかるためには、車体の
姿勢変化時に絞り部材で発生する減衰力を適正なものと
することが必要となるが、絞り部材の減衰性能をそのよ
うに設定するための一定の基準というようなものが従来
からある訳でもないため、車両毎に試行錯誤でセッティ
ングすることが必要となって、その作業に時間と労力を
要することとなる。
縦安定性と乗り心地との両立をはかるためには、車体の
姿勢変化時に絞り部材で発生する減衰力を適正なものと
することが必要となるが、絞り部材の減衰性能をそのよ
うに設定するための一定の基準というようなものが従来
からある訳でもないため、車両毎に試行錯誤でセッティ
ングすることが必要となって、その作業に時間と労力を
要することとなる。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記のような
課題を解決するために、上記の請求項１に記載したよう
に、２つの車輪の間で相対ストロークスピード差が生じ
た時にのみ減衰力を発生する絞り部材が設置されている
車両用懸架装置において、該両車輪のホイール端での相
対ストロークスピード差が０．２〔ｍ／ｓ〕の時に、該
絞り部材によって発生する該ホイール端で換算した減衰
力をα〔Ｎ〕とし、該ストロークスピード差が２．０
〔ｍ／ｓ〕の時に、該絞り部材によって発生する該ホイ
ール端で換算した減衰力をβ〔Ｎ〕とし、該両車輪の接
地点でのそれぞれの重量の和をＷ〔Ｎ〕とし、該両車輪
の接地中心点間の距離をＬ〔ｍ〕として、 β−α≦
０．３・Ｗ／Ｌ となるように絞り部材の減衰性能が設
定されていることを特徴とするものである。
課題を解決するために、上記の請求項１に記載したよう
に、２つの車輪の間で相対ストロークスピード差が生じ
た時にのみ減衰力を発生する絞り部材が設置されている
車両用懸架装置において、該両車輪のホイール端での相
対ストロークスピード差が０．２〔ｍ／ｓ〕の時に、該
絞り部材によって発生する該ホイール端で換算した減衰
力をα〔Ｎ〕とし、該ストロークスピード差が２．０
〔ｍ／ｓ〕の時に、該絞り部材によって発生する該ホイ
ール端で換算した減衰力をβ〔Ｎ〕とし、該両車輪の接
地点でのそれぞれの重量の和をＷ〔Ｎ〕とし、該両車輪
の接地中心点間の距離をＬ〔ｍ〕として、 β−α≦
０．３・Ｗ／Ｌ となるように絞り部材の減衰性能が設
定されていることを特徴とするものである。
【０００６】また、上記の請求項２に記載したように、
２つの車輪の間で相対ストロークスピード差が生じた時
にのみ減衰力を発生する絞り部材が設置されている車両
用懸架装置に対する減衰性能設定方法おいて、該両車輪
のホイール端での相対ストロークスピード差が０．２
〔ｍ／ｓ〕の時に、該絞り部材によって発生する該ホイ
ール端で換算した減衰力をα〔Ｎ〕とし、該ストローク
スピード差が２．０〔ｍ／ｓ〕の時に、該絞り部材によ
って発生する該ホイール端で換算した減衰力をβ〔Ｎ〕
とし、該両車輪の接地点でのそれぞれの重量の和をＷ
〔Ｎ〕とし、該両車輪の接地中心点間の距離をＬ〔ｍ〕
として、 β−α≦０．３・Ｗ／Ｌ となるように絞り
部材の減衰性能を設定することを特徴とするものであ
る。
２つの車輪の間で相対ストロークスピード差が生じた時
にのみ減衰力を発生する絞り部材が設置されている車両
用懸架装置に対する減衰性能設定方法おいて、該両車輪
のホイール端での相対ストロークスピード差が０．２
〔ｍ／ｓ〕の時に、該絞り部材によって発生する該ホイ
ール端で換算した減衰力をα〔Ｎ〕とし、該ストローク
スピード差が２．０〔ｍ／ｓ〕の時に、該絞り部材によ
って発生する該ホイール端で換算した減衰力をβ〔Ｎ〕
とし、該両車輪の接地点でのそれぞれの重量の和をＷ
〔Ｎ〕とし、該両車輪の接地中心点間の距離をＬ〔ｍ〕
として、 β−α≦０．３・Ｗ／Ｌ となるように絞り
部材の減衰性能を設定することを特徴とするものであ
る。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態について
図面に基づいて説明する。
図面に基づいて説明する。
【０００８】図１は、本発明が適用される従来公知の自
動車用懸架装置の一例について、各車輪を上下動自在に
支持するリンク機構やクッションばね等の他の構成部材
を省略した概略を示すもので、懸架装置１は、独立して
上下動可能な左右あるいは前後の車輪のうちの一方の車
輪側に装着される油圧シリンダ２と、他方の車輪側に装
着される油圧シリンダ２と、それぞれ油圧経路６，７に
よって各油圧シリンダ２，３と接続される調圧装置４
と、各油圧経路６，７を連通するように設置される絞り
部材５とを備えたものである。
動車用懸架装置の一例について、各車輪を上下動自在に
支持するリンク機構やクッションばね等の他の構成部材
を省略した概略を示すもので、懸架装置１は、独立して
上下動可能な左右あるいは前後の車輪のうちの一方の車
輪側に装着される油圧シリンダ２と、他方の車輪側に装
着される油圧シリンダ２と、それぞれ油圧経路６，７に
よって各油圧シリンダ２，３と接続される調圧装置４
と、各油圧経路６，７を連通するように設置される絞り
部材５とを備えたものである。
【０００９】懸架装置１の各油圧シリンダ２，３が装着
される四輪自動車の２つの車輪とは、前輪側の左右の車
輪、後輪側の左右の車輪、左側の前輪と後輪、右側の前
輪と後輪、左側の前輪と右側の後輪、右側の前輪と左側
の後輪等であって、一台の車両の一対の車輪に対して該
油圧シリンダ２，３が装着される（他の車輪に対しては
別の油圧シリンダが装着される）場合と、一台の車両の
二対の車輪に対してそれぞれ該油圧シリンダ２，３が装
着される場合とがある。
される四輪自動車の２つの車輪とは、前輪側の左右の車
輪、後輪側の左右の車輪、左側の前輪と後輪、右側の前
輪と後輪、左側の前輪と右側の後輪、右側の前輪と左側
の後輪等であって、一台の車両の一対の車輪に対して該
油圧シリンダ２，３が装着される（他の車輪に対しては
別の油圧シリンダが装着される）場合と、一台の車両の
二対の車輪に対してそれぞれ該油圧シリンダ２，３が装
着される場合とがある。
【００１０】２つの車輪のそれぞれに装着される油圧シ
リンダ２，３は、同じ構造のものであって、以下、一方
の油圧シリンダ２について説明すると、油圧シリンダ２
のシリンダ本体２１に対して、その一端からピストンロ
ッド２２が出入自在に挿入されており、ピストンロッド
２２のシリンダ本体内側の端部にはピストン２３が固定
されている。
リンダ２，３は、同じ構造のものであって、以下、一方
の油圧シリンダ２について説明すると、油圧シリンダ２
のシリンダ本体２１に対して、その一端からピストンロ
ッド２２が出入自在に挿入されており、ピストンロッド
２２のシリンダ本体内側の端部にはピストン２３が固定
されている。
【００１１】オイルで満たされたシリンダ本体２１内
は、ピストン２３によって上部オイル室２４と下部オイ
ル室２５とに画成されており、ピストン２３には、上部
オイル室２４と下部オイル室２５とを連通する連通路２
３ａが形成されていて、該連通路２３ａ中には絞り２６
が設けられている。
は、ピストン２３によって上部オイル室２４と下部オイ
ル室２５とに画成されており、ピストン２３には、上部
オイル室２４と下部オイル室２５とを連通する連通路２
３ａが形成されていて、該連通路２３ａ中には絞り２６
が設けられている。
【００１２】この油圧シリンダ２は、シリンダ本体２１
の他端部２１ａと、ピストンロッド２２のシリンダ本体
外側の端部２２ａとによって、その何れか一方が自動車
の車体側に連結され、他方が車体に対して車輪と共に上
下するサスペンションの部位に枢支されることにより、
車体側と車輪側との間に介装される。
の他端部２１ａと、ピストンロッド２２のシリンダ本体
外側の端部２２ａとによって、その何れか一方が自動車
の車体側に連結され、他方が車体に対して車輪と共に上
下するサスペンションの部位に枢支されることにより、
車体側と車輪側との間に介装される。
【００１３】各油圧シリンダ２，３とそれぞれ接続され
る調圧装置４は、２つの調圧シリンダ４１ａ，４１ｂを
並列的に配置してその下部で一体的に接合したシリンダ
本体４１を有するもので、各調圧シリンダ４１ａ，４１
ｂ内には、それぞれフリーピストン４２ａ，４２ｂが摺
動自在に内挿されている。
る調圧装置４は、２つの調圧シリンダ４１ａ，４１ｂを
並列的に配置してその下部で一体的に接合したシリンダ
本体４１を有するもので、各調圧シリンダ４１ａ，４１
ｂ内には、それぞれフリーピストン４２ａ，４２ｂが摺
動自在に内挿されている。
【００１４】フリーピストン４２ａ，４２ｂによって仕
切られた各調圧シリンダ４１ａ，４１ｂの上方は、それ
ぞれオイルが充填されたオイル室４３ａ，４３ｂとされ
ており、各調圧シリンダ４１ａ，４１ｂの下方は、その
下部で一体的に連結されて高圧ガスが充填された高圧ガ
ス室４４とされていて、各フリーピストン４２ａ，４２
ｂは、同時に同じ方向に互いに連動して移動するよう
に、高圧ガス室４４内において連結部材４５によって一
体的に連結されている。
切られた各調圧シリンダ４１ａ，４１ｂの上方は、それ
ぞれオイルが充填されたオイル室４３ａ，４３ｂとされ
ており、各調圧シリンダ４１ａ，４１ｂの下方は、その
下部で一体的に連結されて高圧ガスが充填された高圧ガ
ス室４４とされていて、各フリーピストン４２ａ，４２
ｂは、同時に同じ方向に互いに連動して移動するよう
に、高圧ガス室４４内において連結部材４５によって一
体的に連結されている。
【００１５】調圧装置４の一方の調圧シリンダ４１ａの
オイル室４３ａは、油圧経路６により油圧シリンダ２の
上部オイル室２４と連通され、他方の調圧シリンダ４１
ｂのオイル室４３ｂは、油圧経路７により油圧シリンダ
３の上部オイル室３４と連通されていて、各油圧経路
６，７の間には、両油圧経路６，７を連通するように、
絞り５１を設けた絞り部材５が設置されている。
オイル室４３ａは、油圧経路６により油圧シリンダ２の
上部オイル室２４と連通され、他方の調圧シリンダ４１
ｂのオイル室４３ｂは、油圧経路７により油圧シリンダ
３の上部オイル室３４と連通されていて、各油圧経路
６，７の間には、両油圧経路６，７を連通するように、
絞り５１を設けた絞り部材５が設置されている。
【００１６】なお、上記のような車両用懸架装置１にお
いては、調圧装置４の各オイル室４３ａ，４３ｂと連通
させる各油圧シリンダ２，３のオイル室を、図中に二点
鎖線で示すように、各下部オイル室２５，３５としても
良いし、また、絞り部材５は、各油圧経路６，７の間で
はなく、調圧装置４の各オイル室４３ａ，４３ｂの間
に、両オイル室４３ａ，４３ｂを連通するように設置し
ても良い。
いては、調圧装置４の各オイル室４３ａ，４３ｂと連通
させる各油圧シリンダ２，３のオイル室を、図中に二点
鎖線で示すように、各下部オイル室２５，３５としても
良いし、また、絞り部材５は、各油圧経路６，７の間で
はなく、調圧装置４の各オイル室４３ａ，４３ｂの間
に、両オイル室４３ａ，４３ｂを連通するように設置し
ても良い。
【００１７】上記のように構成された車両用懸架装置１
の作動状態について以下に説明すると、車両全体が同じ
ように上下動するバウンシング時には、各油圧シリンダ
２，３が同じように伸縮するのに応じて、各シリンダ本
体２１，３１での各ピストンロッド２２，３２の出入分
だけのオイルが、各油圧経路６，７を介して、各油圧シ
リンダ２，３と調圧装置４の各オイル室４３ａ，４３ｂ
の間で出入し、それに応じて調圧装置４の各フリーピス
トン４２ａ，４２ｂがシリンダ本体４１内で一体的に移
動する。
の作動状態について以下に説明すると、車両全体が同じ
ように上下動するバウンシング時には、各油圧シリンダ
２，３が同じように伸縮するのに応じて、各シリンダ本
体２１，３１での各ピストンロッド２２，３２の出入分
だけのオイルが、各油圧経路６，７を介して、各油圧シ
リンダ２，３と調圧装置４の各オイル室４３ａ，４３ｂ
の間で出入し、それに応じて調圧装置４の各フリーピス
トン４２ａ，４２ｂがシリンダ本体４１内で一体的に移
動する。
【００１８】その際、それぞれの油圧シリンダ２，３か
ら略等しくオイルが出入するため、各油圧経路６，７を
流れるオイルの油圧は略等しく、そのため絞り部材５内
をオイルが移動せず、油圧シリンダ２，３を装着した各
車輪が車体に対して同じように上下動する動きは、絞り
部材５の減衰性能に関係なく、各油圧シリンダ２，３に
おけるピストン２３，３３の移動によりオイルが連通路
２３ａ，３３ａの絞り２６，３６を通るときに生じる抵
抗によって減衰されることとなる。
ら略等しくオイルが出入するため、各油圧経路６，７を
流れるオイルの油圧は略等しく、そのため絞り部材５内
をオイルが移動せず、油圧シリンダ２，３を装着した各
車輪が車体に対して同じように上下動する動きは、絞り
部材５の減衰性能に関係なく、各油圧シリンダ２，３に
おけるピストン２３，３３の移動によりオイルが連通路
２３ａ，３３ａの絞り２６，３６を通るときに生じる抵
抗によって減衰されることとなる。
【００１９】そして、油圧シリンダ２，３を装着した各
車輪に対して車体が相対的に傾斜するローリング時やピ
ッチング時には、それぞれの油圧シリンダ２，３が異な
る状態で伸縮するのに応じて、油圧シリンダ２と調圧装
置４のオイル室４３ａの間でのオイルの出入と、油圧シ
リンダ３と調圧装置４のオイル室４３ｂの間でのオイル
の出入とが異なる状態となる。
車輪に対して車体が相対的に傾斜するローリング時やピ
ッチング時には、それぞれの油圧シリンダ２，３が異な
る状態で伸縮するのに応じて、油圧シリンダ２と調圧装
置４のオイル室４３ａの間でのオイルの出入と、油圧シ
リンダ３と調圧装置４のオイル室４３ｂの間でのオイル
の出入とが異なる状態となる。
【００２０】すなわち、例えば、一方の油圧シリンダ２
が圧縮し、他方の油圧シリンダ３が伸長した場合には、
図１に矢印で示すように、一方の油圧シリンダ２から調
圧装置４に向かって油圧経路６にオイルが流れ、調圧装
置４から他方の油圧シリンダ３に向かって油圧経路７に
オイルが流れる。
が圧縮し、他方の油圧シリンダ３が伸長した場合には、
図１に矢印で示すように、一方の油圧シリンダ２から調
圧装置４に向かって油圧経路６にオイルが流れ、調圧装
置４から他方の油圧シリンダ３に向かって油圧経路７に
オイルが流れる。
【００２１】それにもかかわらず、調圧装置４の各フリ
ーピストン４２ａ，４２ｂはシリンダ本体４１内で常に
一体的に移動する状態なっているため、各油圧経路６，
７を流れるオイルの油圧に圧力差が生じて、高圧側から
低圧側に絞り部材５を通ってオイルが流れることとな
る。
ーピストン４２ａ，４２ｂはシリンダ本体４１内で常に
一体的に移動する状態なっているため、各油圧経路６，
７を流れるオイルの油圧に圧力差が生じて、高圧側から
低圧側に絞り部材５を通ってオイルが流れることとな
る。
【００２２】その際、絞り部材５の絞り５１をオイルが
通過するときの抵抗によって減衰力が発生するため、油
圧シリンダ２，３を装着した各車輪が車体に対して傾斜
しようとする動きは、各油圧シリンダ２，３の絞り２
６，３６による減衰力と共に、絞り部材５の絞り５１に
よる減衰力によって抑えられることとなる。
通過するときの抵抗によって減衰力が発生するため、油
圧シリンダ２，３を装着した各車輪が車体に対して傾斜
しようとする動きは、各油圧シリンダ２，３の絞り２
６，３６による減衰力と共に、絞り部材５の絞り５１に
よる減衰力によって抑えられることとなる。
【００２３】以上に説明したような車両用懸架装置１で
は、絞り部材５の減衰性能を調整することにより、車両
がローリングやピッチングした時の車体の姿勢変化を抑
えるための減衰力を調整することができる。
は、絞り部材５の減衰性能を調整することにより、車両
がローリングやピッチングした時の車体の姿勢変化を抑
えるための減衰力を調整することができる。
【００２４】ところで、そのような絞り部材５の減衰性
能を設定するに当たって、過度の姿勢変化を抑えて操縦
の安定性を増すためには、絞り部材５による減衰力を大
きく設定すればよいのであるが、そうすると、片輪乗り
越しやうねり路等での凹凸に対する車輪の対応が悪くな
って、乗り心地を悪化させてしまうこととなるため、減
衰力を適正な範囲に設定することが必要となる。
能を設定するに当たって、過度の姿勢変化を抑えて操縦
の安定性を増すためには、絞り部材５による減衰力を大
きく設定すればよいのであるが、そうすると、片輪乗り
越しやうねり路等での凹凸に対する車輪の対応が悪くな
って、乗り心地を悪化させてしまうこととなるため、減
衰力を適正な範囲に設定することが必要となる。
【００２５】ところが、操縦安定性と乗り心地とを両立
させるように絞り部材５の減衰性能を設定するための一
定の基準というようなものが従来からある訳ではないた
め、車両毎に試行錯誤でセッティングすることが必要と
なって、その作業に時間と労力を要することとなる。
させるように絞り部材５の減衰性能を設定するための一
定の基準というようなものが従来からある訳ではないた
め、車両毎に試行錯誤でセッティングすることが必要と
なって、その作業に時間と労力を要することとなる。
【００２６】そこで、上記のような車両用懸架装置１の
絞り部材５の減衰性能を、操縦安定性と乗り心地とが両
立する範囲に容易に設定できるようにすべく、本発明者
は、各車輪に対する車体の相対的な傾斜動と、各車輪の
間隔と、各車輪にかかる車体重量との関係に着目して、
種々の車両に対し、絞り部材５の減衰性能のセッティン
グを変更して、乗り心地に関する実走評価を行った。
絞り部材５の減衰性能を、操縦安定性と乗り心地とが両
立する範囲に容易に設定できるようにすべく、本発明者
は、各車輪に対する車体の相対的な傾斜動と、各車輪の
間隔と、各車輪にかかる車体重量との関係に着目して、
種々の車両に対し、絞り部材５の減衰性能のセッティン
グを変更して、乗り心地に関する実走評価を行った。
【００２７】すなわち、各車輪に対して車体が傾斜する
時の減衰力は、車輪の位置にかかる荷重が大きい程大き
くすべきであり、荷重のかかる車輪の位置の間隔が大き
い程小さくすべきであると考えられることから、まず、
各車両について、図２の（Ａ）あるいは（Ｂ）に示すよ
うに、油圧シリンダ２，３が装着される車輪Ａ，Ｂの接
地点での車両の重量の和Ｗ〔Ｎ〕と、該車輪Ａ，Ｂの接
地中心点間の距離Ｌ〔ｍ〕を測定して、Ｗ／Ｌを求め
た。
時の減衰力は、車輪の位置にかかる荷重が大きい程大き
くすべきであり、荷重のかかる車輪の位置の間隔が大き
い程小さくすべきであると考えられることから、まず、
各車両について、図２の（Ａ）あるいは（Ｂ）に示すよ
うに、油圧シリンダ２，３が装着される車輪Ａ，Ｂの接
地点での車両の重量の和Ｗ〔Ｎ〕と、該車輪Ａ，Ｂの接
地中心点間の距離Ｌ〔ｍ〕を測定して、Ｗ／Ｌを求め
た。
【００２８】また、各車輪に対する車体の相対的な傾斜
の動き、すなわち、両車輪Ａ，Ｂのホイール端での相対
ストロークスピード差について、図３に示すように、該
ストロークスピード差が０．２〔ｍ／ｓ〕での絞り部材
５による車輪Ａ，Ｂのホイール端での減衰力をα〔Ｎ〕
とし、該ストロークスピード差が２．０〔ｍ／ｓ〕での
絞り部材５による車輪Ａ，Ｂのホイール端での減衰力を
β〔Ｎ〕とした。
の動き、すなわち、両車輪Ａ，Ｂのホイール端での相対
ストロークスピード差について、図３に示すように、該
ストロークスピード差が０．２〔ｍ／ｓ〕での絞り部材
５による車輪Ａ，Ｂのホイール端での減衰力をα〔Ｎ〕
とし、該ストロークスピード差が２．０〔ｍ／ｓ〕での
絞り部材５による車輪Ａ，Ｂのホイール端での減衰力を
β〔Ｎ〕とした。
【００２９】そして、図４に示すように、Ｗ／Ｌの異な
る種々の車両（ａ〜ｈ）について、絞り部材５のβ−α
〔Ｎ〕による減衰性能のセッティングを様々に変更し
て、それぞれに対して乗り心地に関する実走評価を行っ
た結果、β−αの値がＷ／Ｌの値に対するある比例値を
越えた場合には、他の条件に拘らず、必ず乗り心地不可
の評価を受けていることから、β−α≦０．３・Ｗ／Ｌ
の関係を満たすことが、良好な乗り心地を得るための必
要条件であることが判明した。
る種々の車両（ａ〜ｈ）について、絞り部材５のβ−α
〔Ｎ〕による減衰性能のセッティングを様々に変更し
て、それぞれに対して乗り心地に関する実走評価を行っ
た結果、β−αの値がＷ／Ｌの値に対するある比例値を
越えた場合には、他の条件に拘らず、必ず乗り心地不可
の評価を受けていることから、β−α≦０．３・Ｗ／Ｌ
の関係を満たすことが、良好な乗り心地を得るための必
要条件であることが判明した。
【００３０】そして、そのような結果に基づき、車両の
ローリング時やピッチング時における車体の過度の姿勢
変化を抑えることができ、しかも、乗り心地を悪くする
ことのないように絞り部材５の減衰性能を設定するため
には、β−α≦０．３・Ｗ／Ｌという予め決まった関係
を満たすように絞り部材５の減衰性能を設定すればよい
という結論を導き出した。
ローリング時やピッチング時における車体の過度の姿勢
変化を抑えることができ、しかも、乗り心地を悪くする
ことのないように絞り部材５の減衰性能を設定するため
には、β−α≦０．３・Ｗ／Ｌという予め決まった関係
を満たすように絞り部材５の減衰性能を設定すればよい
という結論を導き出した。
【００３１】なお、そのような結論に基づく本発明の車
両用懸架装置およびその減衰性能設定方法については、
実施形態として具体的に示した構造の車両用懸架装置１
に限らず、２つの車輪の間で相対ストロークスピード差
が生じた時にのみ減衰力を発生する絞り部材を備えたも
のであれば、他の構造を有する車両用懸架装置について
も適用可能なものであることはいうまでもない。
両用懸架装置およびその減衰性能設定方法については、
実施形態として具体的に示した構造の車両用懸架装置１
に限らず、２つの車輪の間で相対ストロークスピード差
が生じた時にのみ減衰力を発生する絞り部材を備えたも
のであれば、他の構造を有する車両用懸架装置について
も適用可能なものであることはいうまでもない。
【００３２】
【発明の効果】以上説明したような本発明の車両用懸架
装置およびその減衰性能設定方法によれば、何れにおい
ても、車体の姿勢変化を抑えるための減衰性能を、予め
決まった関係を満たすように設定するだけで、過度の姿
勢変化の抑制と乗り心地を両立させるようにできて、良
好なセッティングを得るまでの無駄な時間や労力を削減
することができる。
装置およびその減衰性能設定方法によれば、何れにおい
ても、車体の姿勢変化を抑えるための減衰性能を、予め
決まった関係を満たすように設定するだけで、過度の姿
勢変化の抑制と乗り心地を両立させるようにできて、良
好なセッティングを得るまでの無駄な時間や労力を削減
することができる。
【図１】本発明が適用される車両用懸架装置の一例を示
す概略説明図。
す概略説明図。
【図２】本発明において、予め決まった関係を求めると
きの、各車輪の接地点での車両重量の和（Ｗ）と、各車
輪の接地中心点間の距離（Ｌ）について、（Ａ）左右の
車輪についての場合と、（Ｂ）前後の車輪についての場
合とのそれぞれを示す説明図。
きの、各車輪の接地点での車両重量の和（Ｗ）と、各車
輪の接地中心点間の距離（Ｌ）について、（Ａ）左右の
車輪についての場合と、（Ｂ）前後の車輪についての場
合とのそれぞれを示す説明図。
【図３】本発明において、予め決まった関係を求めると
きの、両車輪のホイール端での相対ストロークスピード
差と、絞り部材による該ホイール端で換算した減衰力と
の関係を示す説明図。
きの、両車輪のホイール端での相対ストロークスピード
差と、絞り部材による該ホイール端で換算した減衰力と
の関係を示す説明図。
【図４】各車輪の接地点での車両の重量の和（Ｗ）と、
各車輪の接地中心点間の距離（Ｌ）との割合（Ｗ／Ｌ）
が異なる種々の車両（ａ〜ｈ）について、絞り部材の減
衰力（β−α）のセッティングを様々に変更して、その
乗り心地に関する実走評価を行った結果を示す説明図。
各車輪の接地中心点間の距離（Ｌ）との割合（Ｗ／Ｌ）
が異なる種々の車両（ａ〜ｈ）について、絞り部材の減
衰力（β−α）のセッティングを様々に変更して、その
乗り心地に関する実走評価を行った結果を示す説明図。
１ 車両用懸架装置 ２ 油圧シリンダ ３ 油圧シリンダ ４ 調圧装置 ５ 絞り部材 ６ 油圧経路 ７ 油圧経路
Claims (2)
- 【請求項１】 ２つの車輪の間で相対ストロークスピー
ド差が生じた時にのみ減衰力を発生する絞り部材が設置
されている車両用懸架装置において、 該両車輪のホイール端での相対ストロークスピード差が
０．２〔ｍ／ｓ〕の時に、該絞り部材によって発生する
該ホイール端で換算した減衰力をα〔Ｎ〕とし、該スト
ロークスピード差が２．０〔ｍ／ｓ〕の時に、該絞り部
材によって発生する該ホイール端で換算した減衰力をβ
〔Ｎ〕とし、該両車輪の接地点でのそれぞれの重量の和
をＷ〔Ｎ〕とし、該両車輪の接地中心点間の距離をＬ
〔ｍ〕として、 β−α≦０．３・Ｗ／Ｌ となるよう
に絞り部材の減衰性能が設定されていることを特徴とす
る車両用懸架装置。 - 【請求項２】 ２つの車輪の間で相対ストロークスピー
ド差が生じた時にのみ減衰力を発生する絞り部材が設置
されている車両用懸架装置に対する減衰性能設定方法お
いて、 該両車輪のホイール端での相対ストロークスピード差が
０．２〔ｍ／ｓ〕の時に、該絞り部材によって発生する
該ホイール端で換算した減衰力をα〔Ｎ〕とし、該スト
ロークスピード差が２．０〔ｍ／ｓ〕の時に、該絞り部
材によって発生する該ホイール端で換算した減衰力をβ
〔Ｎ〕とし、該両車輪の接地点でのそれぞれの重量の和
をＷ〔Ｎ〕とし、該両車輪の接地中心点間の距離をＬ
〔ｍ〕として、 β−α≦０．３・Ｗ／Ｌ となるよう
に絞り部材の減衰性能を設定することを特徴とする車両
用懸架装置の減衰性能設定方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2597096A JPH09193641A (ja) | 1996-01-19 | 1996-01-19 | 車両用懸架装置およびその減衰性能設定方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2597096A JPH09193641A (ja) | 1996-01-19 | 1996-01-19 | 車両用懸架装置およびその減衰性能設定方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09193641A true JPH09193641A (ja) | 1997-07-29 |
Family
ID=12180598
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2597096A Pending JPH09193641A (ja) | 1996-01-19 | 1996-01-19 | 車両用懸架装置およびその減衰性能設定方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09193641A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6556907B1 (en) | 1999-11-11 | 2003-04-29 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Vehicle suspension system |
| EP1213218A3 (en) * | 2000-12-06 | 2003-08-13 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Suspension device for two-wheeled vehicle |
| US7210688B2 (en) | 2001-11-14 | 2007-05-01 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Suspension system for motor vehicle |
-
1996
- 1996-01-19 JP JP2597096A patent/JPH09193641A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6556907B1 (en) | 1999-11-11 | 2003-04-29 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Vehicle suspension system |
| EP1213218A3 (en) * | 2000-12-06 | 2003-08-13 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Suspension device for two-wheeled vehicle |
| US7210688B2 (en) | 2001-11-14 | 2007-05-01 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Suspension system for motor vehicle |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A602 | Written permission of extension of time |
Effective date: 20040113 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A602 |
|
| A521 | Written amendment |
Effective date: 20040204 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Effective date: 20040902 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 |