JPS61146612A - 車両用姿勢制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は左右の各車輪の各々のばね下部材がスタビライ
ザによって結合されている車両の姿勢制御装置に関する
。

［従来の技術］ 左右の各車輪の各々のばね下部材をアンチロールバーと
も称されるスタビライザで結合することによって、左右
車輪の独立した動きを連係させ、旋回する場合などの車
両の傾きや揺れを少なくすることが知られている。

スタビライザ装置において、左右車輪が同じ懸架位置に
ある場合はスタビライザに捩れが生じないが、左右車輪
の一方が突起を乗り越したり旋回する場合に、左右車輪
の懸架位置が大きく異なると、スタビライザのトーショ
ンバ一部分が捩られ、その反作用として捩れを打ち消す
方向に弾性力が働いて左右車輪の懸架位置を等しくする
ように働く。

［発明が解決しようとする問題点］ 車両の姿勢安定性能は、いくつかの項目にわたって評価
されるが、走行中については主に路面追従性と、旋回す
る場合のロール抑制効果が重要である。これら車両の姿
勢安定性能は、スタビライザの異なる捩れ弾性特性によ
って満たされるのが普通である。

しかしながら、上記′の従来装置はスタビライザのトー
ションバーの特性が固定であるため、特性を適当な設計
値に妥協的に設定せざるを得ず、両特性を両立させるこ
とが困難である。

本発明はかかる問題点を解消した車両用姿勢制御装置を
提供することを目的とするものである。

［問題点を解決するための手段］ そこで本発明は、スタビライザのトーションバーの特性
を車両の走行条件に対応して自動的に変化させるように
制御装置を構成しようとするものである。

すなわち、本発明の技術思想は、第１図に構成的に示す
通り、左右の各車輪１０．１２の各々のばね下部材１４
．１６をスタビライザ１８によって結合してなる車両に
おいて、各々のばね下部材の少な（とも一方１６とスタ
ビライザ１８の捩り作用力を授受する部分２０との間に
連結手段として介在され、かつそのばね下部材１６とス
タビライザ１８の捩り作用力を授受する部分２０との間
の連結距離を調整可能にした連結部材２２を設け、この
連結部材２２の連結距離を電気制御信号３ｃに応動する
作動手段２４によって制御するようになすとともに、演
算手段を設けて、この演算手段が、少なくとも車両の走
行速度に応じた速度信号を発生する速度信号発生手段か
らの速度信号と、車両の操舵角度に応じた操舵信号を発
生する操舵信号発生手段からの操舵信号とを受け、それ
に基づいて少なくとも車両のロールに対応した制御量を
演算し、その制御量を表わす電気制御信号Ｓｃを発生し
て作動手段２４に付与するようにしたことを特徴とする
。

かかる本発明の技術思想を実施するに際して、調整可能
な連結部材を油圧駆動式のピストンシリンダとして構成
するとともに、作動手段をこのピストンシリンダのシリ
ンダ室に油圧を給排する油圧回路を含んで構成すること
ができる。

調整可能な連結部材はスタビライザの一方の端と左右い
ずれか一方の車輪のばね下部材との間に設けても、スタ
ビライザの捩れ特性を調整することができ、またスタビ
ライザのそれぞれの端と左右それぞれの車輪のばね下部
材との間に各々設けても、捩れ特性の調整が可能である
。

演算手段は速度信号と操舵信号とを受けて、それらから
車両のロールの大きさに比例する制御量を計算する。一
般に旋回半径に対して反比例し速度の２乗に対して比例
するように計算することができる。

各々左右一対の前輪と後輪とを備えた車両においては、
それら前輪と後輪の両方にスタビライザおよび調整可能
な連結部材を設け、各々の連結部材が独立して連結距離
の調整を行なうようにすることができる。

この場合、車両の加速と減速の少なくとも一方を付加的
に感知するとともに、感知結果を演算手段に付与するよ
うにし、加速旋回または減速旋回の際に前輪側と後輪側
とで前後の連結部材の連結距離が異なる距離に調整され
るように演算手段が電気制御信号を発生するように構成
することもできる。

さらにこの場合、加速旋回の際に前輪側に対し後輪側の
連結部材の連結距離の調整が強調されるようにし、ある
いは減速旋回の際に後輪側に対し前輪側の連結部材の連
結距離の調整が強調されるようにすれば、ロール抑制を
より有効に行なうことができる。

本発明によるスタビライザ制御装置は、ばね下部材が電
気信号によって減衰力の調整が可能であるショックアブ
ソーバを介してばね上部材と結合されている場合におい
ても適用することができる。

この際、そのショックアブソーバの減衰力が電気信号に
よって調整可能である場合には、本発明によるスタビラ
イザ制御とショックアブソーバの減衰力制御とを関連さ
せることにより車両の姿勢安定化をより効果的に行い得
る。

この実現のための１つの方法として、速度信号と操舵信
号とに応答する前記の演算手段の演算結果に従ってショ
ックアブソーバの減衰力も調整されるようにすることが
できる。

さらに本発明のスタビライザ制御装置は、前述した以外
の車両の走行条件を検出する手段と付加的に組み合わせ
て各種条件下での車両の走行姿勢の安定化を図ることが
できる。

例えば、車両の横方向の傾斜を検出し、それに応じて作
動手段を制御することにより、傾斜に応じた連結部材の
連結距離の調整によって車体の水平化を促進することが
できる。

また、車両の横方向の加速度を検出し、それに応じて作
動手段を制御することにより、カウンターステアを行っ
た時の車両の姿勢変化を抑制することができる。

［作用効果］ 第１図に図示する構成に基づいて、スタビライザ１８は
、連結部材２２がスタビライザ１８とばね下部材１６と
の間の連結距離を調整することによってトーションバ一
部分の捩れ特性を調整する。

車両の横方向の傾きに対する抑制作用は、連結部材２２
の連結長さを基準位置から延ばすかまたは縮めることに
よって、スタビライザ１８のトーションバ一部分が生じ
る捩れ反作用を積極的に強めることによる、トーション
バーの弾性特性の変化として調整することができる。

演算手段は、必要なロール抑制効果を車両の走行速度と
操舵角度とから常に演算して、演算結果として得られた
制御量を得るように作動手段２４を制御する。これによ
り、連結部材２２の連結長さは必要なロール抑制効果を
得るように自動的に調整される。

車両が平坦路を直進走行する場合においては、スタビラ
イザ１８はトーションバ一部分に捩れを生じる必要はな
い。この場合、連結手段２２はばね下部材１６とスタビ
ライザ１８との間の連結距離を中間的な設定値に保持し
さえすれば良い。

かくして、本発明によれば、スタビライザ特性が車両の
走行条件に対応して能動的に自動制御され、走行条件に
合致した操縦安定性を得ることができる。

また本発明は、連結手段の連結距離を変化させるための
車両の走行条件として、種々の検出信号を作用させて複
雑な走行条件の変化に対応させ得る制御装置として展開
することができるものである。

［実施例］ 第２図は本発明が適用された車両用姿勢制御装置の全体
構成を示す、符号１Ｏ１１２で示す４輪車両の前輪は操
舵車輪を示し、各々の車輪ｌｏ。

１２はそれぞればね下部材１４．１６に支持され、各ば
ね下部材はそれぞれショックアブソーバ２６゜２８を介
して車体に支持されている。スタビライザ１８は捩り弾
性を有するトーションバ一部分３０がラバー軸受け３０
．３２により回転可能に支持されている。

スタビライザ１日の一端３６は連結距離の調節が可能な
連結部材２２を介してばね下部材１４と結合され、スタ
ビライザ１８の端部とばね下部材１４との間の連結長さ
が連結部材２２の伸縮によって調節可能としである。ス
タビライザ１８の他端３，８は適当な結合方法により他
方のばね下部材１６と固定的に結合されている。スタビ
ライザ１８の一端または他端と結合される各々のばね下
部材１４．１６の結合対象部分はロアアームとしてもよ
いし、第３図に示すようにショックアブソーバ２６，２
８と車輪側固定部分としてもよい。なお第３図において
スタビライザ１８の他端３８はタイロッド４０を用いて
ショックアブソーバ２８と結合されている。

車両の操舵のために、ステアリングホイール４２と結合
された操輸機構４４がそれぞれのばね下部材１４．１６
と結合されている。

符号４６．４８で示す後輪の各々はそれぞればね下部材
５１．５２に支持され、図示しない懸架装置を介して車
体と結合されている。後輪用のスタビライザ５０は、前
輪の場合と同様に一端において連結部材５６を介してば
ね下部材５１、と結合され、他端においては固定的にば
ね下部材５２と結合されている。

連結部材２２は、第４図に示すように、主にピストン５
８とシリンダボディ６０とから構成されている。ピスト
ン５８と一体に構成固定されたピストンロッド６２は取
付は部６４において前記のショックアブソーバ（２６）
と結合される。シリンダボディ６０は取付は部６６にお
いて前記のスタビライザ（１８）と結合される。

ピストン５８はシール用Ｏリング６８を介してシリンダ
ボディ６０内を油密的に図示上下方向に摺動移動可能に
なっており、ピストンロッド６２も０リング７０．７２
を介してピストンボディ６０に支持されている。

ピストン５８によってシリンダボディ６０の内部は下側
シリンダ室７４と下側シリンダ室７６とに分割されてお
り、各々のシリンダ室７４．７６はそれぞれポート７８
，８０を介して図外の作動手段としての流体供給装置（
第２図に符号２４で示す油圧回路）と連絡されている。

かかる連結部材２２の構成において、下側シリンダ室７
４に流体圧力が付与することにより、下側シリンダ室７
４の容積を増加させ、これとともに上側シリンダ室７６
から流体が押し出されると、ピストン５８をシリンダボ
ディ６０に相対的に上側に押し上げることができる。こ
のときピストンロッド６２の取付は部６４とシリンダボ
ディ６０の取付は部６６との相対距離、すなわち第２図
におけるスタビライザ１８の一端３６とばね下部材１４
との間の連結距離が伸長される。

一方、上側シリンダ室７６に流体圧力を付与することに
より、上側シリンダ室７６の容積を増加させると、ピス
トン５８をシリンダボディ６０に対して相対的に下側に
移動させることができる。

このことにより、上記とは逆にスタビライザ１８の一端
１８とばね下部材１４との間の連結距離が縮められる。

しかして、連結部材２２による連結距離の関節は、両シ
リンダ室に供給する流体の量を加減することにより調節
することができる。

流体供給装置として本発明の作動手段をなす油圧回路２
４は、油圧ポンプ８２．４ポート電磁切換弁８４および
油圧管路８６〜９２を含んで構成されている。油圧ポン
プ８２は電気駆動信号ＯＩによって付勢、消勢される電
動機により駆動されるものであるが、必要によりエンジ
ン駆動型とし・またパワステアリング装置と共用とする
ことができる。

連結部材２２．５６において、それぞれの下側シリンダ
室（第４図７４）と通じる下側管路９０およびそれぞれ
の上側シリンダ室（第４図７６）と通じる上側管路９２
は、４ポート電磁切換弁８４の手前で接続されており、
上側または下側シリンダ室への流体の供給が同時的に行
われるようになっている。

４ポート電磁切換弁８４は、電気駆動信号０２によって
３位置に選択に切換られるもので、第１位置にュートラ
ルモード）ではポンプ吐出側管路８６と戻り管路８８と
を連絡するとともに、連結部材２２．５６の下側管路９
０と上側管路９２とを連絡する。このとき、各連結部材
は上下のシリンダ室が管路９０，９２および弁８４によ
って密閉されるため、その連結距離を変化させることな
く保持する。

次に第２位置（伸長モード）では、ポンプ吐出側管路８
６と下側管路９０とを連絡するとともに、戻り管路８８
と上側管路９２とを連絡する。このため各連結部材は下
側シリンダ室の容積が増加されて、その連結距離を伸長
させる。

次に第３位置（縮小モード）では、ポンプ吐出側管路８
６と上側管路９２とを連絡するとともに、戻り管路８８
と下側管路９０とを連絡する。このため各連絡部材は上
側シリンダ室の容積が増加されて、その連結距離を縮小
させる。

本発明による車両の姿勢制御は、以上述べた構成におい
て、連結部材２２．５６の連結長さを油圧回路２４によ
る油圧の調整によって実現することができるものであり
、さらに電気制御装置ＥＣが油圧回路２４の油圧ポンプ
８２と電磁切換弁８４とを電気駆動信号０１．０２によ
って制御することによって行われる。

電気制御装置ＥＣは、演算手段をなす演算処理回路９４
と車両の走行条件を検出する各種センサ９６．９８，１
０４と、さらに制御を良好に行わせるための各種センサ
１００，１０２．１０４とを含んで構成される。

速度センサ９６は車両の走行速度に応じた速度信号を発
生して演算処理回路９４に付与する。操舵センサ９８は
ステアリングホイール４２の操舵角度に応じた操舵信号
を発生して演算処理回路９４に付与する。なお、操舵セ
ンサ９８は、操舵角度の成分として操舵量と操舵方向と
を含む操舵信号を演算処理回路９４が識別し得る形態（
２型光インクラブタを用いる）で発生するものとする。

傾斜センサ１０６は車両の横方向の傾きに応じた傾斜信
号を発生して演算処理回路９４に付与するストロークセ
ンサ１００，１０２はそれぞれ連結部材２２．５６の連
結距離に応じて長さ信号を発生して演算処理回路９４に
付与するもので、固定端と可動端の一方がスタビライザ
１８の一端３３に他方がばね下部材に固定されたポテン
ショメータとして構成されている。油圧センサ１０４は
油圧ポンプ８２の吐出側圧力に応じた圧力信号を発生し
て演算処理回路９４に付与する。

演算処理回路９４は、予め設定した制御プログラムに従
って信号入力、処理、および出力を繰り返し実行するデ
ジタルコンピュータを用いて所要の機能を実現する手段
として構成され、この演算処理回路９４が実行するプロ
グラム手順は一例として第５図に示すように構成するこ
とができる。

演算処理回路９４は、電源の供給、すなわち通常の車載
機器と同様にイグニソションキースイ・２チの投入に基
づく電源の供給を受けると、図示しない初期値設定のた
めのプログラムステップを処理した後、第５図に図示さ
れるスタートステップからリターンステップまでの処理
を繰り返して実行する。

信号入力のステップ１０８では、各種センサ９６〜１０
６が発生する各々の信号を受は取って内部記憶装置に記
憶する。特に詳細な説明を省略するが、適用されるセン
サがアナログ信号やパルス列信号を発生するものである
場合には、それらを所要のデジタル値信号に変換するた
めの公知の処理もステップ１０８に含まれる。また、セ
ンサ信号を平滑化するための処理も必要に応じてなされ
る。

演算処理回路９４はステップ１１０と１１２、さらに１
１８において車両の走行条件を判定するとともに、ステ
ップ１１４，１１６，１２０．１２２においてそれぞれ
の走行条件に対応する制御量が決定される。この制御量
は、スタビライザ１８の一端３６とばね下部材１４との
間に設けられた連結手段２２の連結距離を表わすもので
、各走行条件と決定されるべき制御量との関係は、演算
式またはプログラムメモリにおけるマツプとして予め設
定される。

ステップ１１Ｏでは、操舵センサ９８によって得られる
操舵角度から車両が右旋回中であるか否かを判定し、ま
たステップ１１２では車両が左旋回中であるか否かを判
定する。車両が右または左旋回中である場合には、それ
ぞれステップ１１４または１１６に処理が進められ、旋
回によって生じる車両のロールを抑制するのに必要な制
御量を演算によって算出する。かかる演算は、旋回の際
に車両に作用する遠心力に見合うだけの制御量を求める
ものであり、基本的には、操舵センサ９８にて得られる
操舵角度により示される車両の旋回半径に逆比例し、速
度センサ９６にて得られる車両速度の２乗に比例する関
数式に基づいてなされる。

ステップ１１８では傾斜センサ１０６によって得られる
車両の横方向の傾きが所定角度以上か否かを判定するも
ので、所定角度以上の傾きがあると判定された場合は、
ステップ１２０においてその傾きに対応する制御量が演
算される。

もし、右旋回、左旋回のいずれでもなく　（つまりほぼ
直進走行であり）、シかもほとんど傾斜がない場合には
、ステップ１２２において制御量は予め設定した一定の
値に設定される。この設定値は、連結部材２２．５６の
連結距離の基準値に対応するものであり、連結部材２２
．５６がスタビライザ１８．５０に対して付加的な作用
力を及ぼさない値に予め設定されている。

なお、先に説明した右旋回中の制御量が、上記基準値に
対して連結距離を遠心力に見合う分だけ伸長させるよう
に演算され、また左旋回中の制御量が上記基準値に対し
て縮小させるように演算されるのは言うまでもない。

制御量は例えば第６図の特性りに示すように、段階的に
変化するように演算され、その際の車両の理想的なロー
ル特性Ｃは、スタビライザを設けない場合の特性Ａおよ
び連結手段が調整可能でないスタビライザを設けた場合
の特性Ｂに対してロールを小さく抑えることができる。

また制御量を第７図に示すように連続的に変化する値と
して演算するようにしてもよく、その場合のロール特性
が曲線Ｃで表される。

また、車両に傾斜が生じている場合の制御量は、右下が
りの傾斜の場合に連結距離を伸長させ、左下がりの傾斜
の場合に連結距離を縮小させることはもちるんである。

制御または演算された制御量は、ステップ１２４におい
て実際の連結距離を表わす実際量と比較される。すなわ
ち、演算結果の制御量と、ストロークセンサ１００，１
０２から得られる実際量の平均値と、の偏差が演算され
る。

演算処理手段９４はこの演算結果の偏差を評価しステッ
プ１２６で４ポンプ電磁切換弁８４の３位置のうちの１
つを選択する決定をなし、決定に従って切換弁８４に電
気駆動信号０２を付与する。

すなわち、ステップ１２６では、演算結果の制御量が実
際量に対して公差の範囲を超えて上回るときは第３位置
（縮小モード）が選択され、逆に公差の範囲を超えて下
回るときは第２位置（伸長モード）が選択され、連結部
材２２．５６の実際の連結距離が演算された値に接近す
るように、油圧回路２４を作動させる。もし偏差が予め
設定した公差範囲内であれば、切換弁８４は前記の第１
位置にュートラルモード）に選択され、連結部材２２．
５６は連結距離を維持する。

演算処理回路９４は、油圧ポンプ８２の油吐出圧を制御
するためのステップ１２８を含み、このステップ１２８
では油圧センサ１０４から得られる油圧が適当な値とな
るように油圧ポンプ８２を駆動する電動機の回転速度を
制御する。

この制御装置の作動を要約的に説明すると、演算処理回
路９４による上述した制御プログラムの実行に伴って、
油圧回路２４が作動し、連結部材２２．５６はそれぞれ
スタビライザ１８と５０の一端部とばね下部材１４．５
１との間の連結距離を、車両の走行条件に対応して変化
させる。

車両が直進走行中である場合は、連結部材２２゜５６の
連結距離は基準値に維持され、スタビライザ１８．５０
はそれぞれトーションバ一部分が有する初期の特性に従
って路面追従を果たすことができ、この場合、左右の懸
架装置の相互に無用な干渉が及ぶことがない。

右旋回中では、その遠心力に見合うだけ連結部材２２．
５６の連結距離が基準値より伸長され、また左旋回中で
は連結距離が基準値より縮小され、それによってスタビ
ライザ１８．５０はトーションバ一部分に車体の横方向
の傾きを抑制する方向の弾性力が増強され、旋回走行に
おける車両の姿勢変化が抑制される。

また、直進走行中であっても路面の傾斜などにより、車
両が傾斜して走行するときは、その傾斜に応じて連結部
材２２．５６が伸縮されることにより、車両の傾斜が抑
制される。

以上説明した本発明の１つの実施例においては、調整可
能な連結部材２２．５６が前輪側と後輪側とにそれぞれ
設けた場合であるが、いずれか一方、特に前輪側のみに
調整可能な連結部材を設けた場合にもそれなりの姿勢安
定化が可能である。また必要により、スタビライザ１８
のそれぞれの連結端３６．３８と各ばね下部材１４．１
６との間に調整可能な連結部材を配設し、左右の連結部
材が伸長と縮小とが同時に逆向きに行われるようにして
場合には、連結部材の１つ当たりの作動ストロークを小
さくすることができる。

連結部材２２．５６の伸縮によるロール抑制に際して、
車両の横ロールの変化がさらに効果的に抑制されるよう
にする目的で、減衰力の調整が例えばオリフィス径の調
整によって可能に構成されたジョブクアブソーバを用い
るとともに、演算処理回路９４をショックアブソーバに
対する減衰力調整のための電気駆動信号０３を発生する
ように構成することができる。この場合、演算処理回路
９４は第５図に示す制御プログラムを一部変形して、右
旋回または左旋回が判定された場合に（ステップ１１４
または１１６の経路）減衰力を強めるようにショックア
ブソーバを制御するものとする。

第８図は本発明の他の実施例を示すもので、油圧回路２
４は前輪側連結部材２２の連結距離と後輪側連結部材５
６の連結距離とを独立して変化させ得るようにするため
、前輪側と後輪側とに電磁切換弁８４Ａ、８４Ｂを配置
するとともに電磁弁１３０．１３２を設けた。前輪側の
連結部材２２の下側管路９０Ａと上側管路９２Ａとは電
磁切換弁８４Ａの位置選択によって、連結部材５６と独
立してポンプ吐出側管路８６と戻り管路８８とに連絡し
たり遮断したりすることができる。後輪側の連結部材５
６についても同様に管路９０Ｂ、９２Ｂを管路８６，８
８と連絡、遮断可能である。

かかる油圧回路２４の構成においては、前輪側スタビラ
イザ１８のロール抑制効果と後輪側スタビライザ５０の
それとを連結手段２２．５６の連結距離の独立した調整
によってバランスさせながら制御することができる。例
えばこのことは、旋回走行中の加速または減速による車
両重心の変化に対応させる場合に利用できるもので、前
記実施例を一部変形させて、電気制御装置ＥＣに加速度
応答機能を持たせることによって実現できる。

このため１つの例として、電気制御装置ＥＣには、車両
の横加速度と前後加速度とにそれぞれ応じた横加速度信
号および前後加速度信号を発生する加速度センサ１３４
が設けられ、演算処理回路９４にそれら信号が付与され
る。

かかる場合、演算処理回路９４は第５図に示す制御プロ
グラムを先の説明から若干変更ずればよい。すなわち、
右旋回または左旋回の制御量演算ステップ１１４，１１
６では、前後加速度が生じているか否かによって前輪側
連結部材２２の制御量の大きさと後輪側連結部材５６の
制御量とを変化させる。この場合、加速旋回中は後輪側
スタビライザ５０のロール抑制効果が相対的に増強され
るように、逆に減速旋回中は前輪側スタビライザ１８の
ロール抑制効果が相対的に増強されるように、前後の制
御量がそれぞれ決められる。

また、前後加速度に応答させるために、上記のように加
速度センサ１３４を用いる他、車両のアクセル操作やブ
レーキ操作に応答するスイッチを用いてもよいし、速度
センサ９６がらの車両の走行速度の時間的変化を計算す
ることによって求めてもよい。

なお、加速度センサ１３４がらの横加速度は、旋回方向
と横加速度の方向とが異なること、つまりカウンタース
テアが行われたことの判定に使用し、この場合に適切な
車両の姿勢制御を行わせるように連結手段２２．５６の
制御量を演算し制御するように用いることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の概念を示す構成図、第２図は本発明の
一実施例を車両の上方から見た全体構成図、第３図は第
１図における前輪側懸架装置部分を車両の前方から見た
図、第４図は連結部材の断面図、第５図は演算処理回路
９４の制御プログラムを示すフローチャート、第６図お
よび第７図はロール抑制作用の特性図、第８図は本発明
の他の実施例を示す全体構成図である。 １０．１２・・・車輪、１４．１６，５１．５２・・・
ばね下部材、１８．５０・・・スタビライザ、２２゜５
６・・・連結手段、２４・・・作動手段としての油圧回
路、２６．２８・・・ショックアブソーバ、８２・・・
油圧ポンプ、８４・・・電磁切換弁、８６〜９２・・・
管路、９４・・・演算処理装置、９６・・・速度センサ
、９８・・・操舵センサ、１００・・・ストロークセン
サ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、左右の各車輪の各々のばね下部材をスタビライザに
   よって結合した車両において、 前記各々のばね下部材の少なくとも一方と前記スタビラ
   イザの捩り作用力を授受する部分との間に連結手段とし
   て介在され、かつそのばね下部材と前記スタビライザの
   捩り作用力を授受する部分との間の連結距離を調整可能
   にした連結部材と、この連結部材の連結距離を電気制御
   信号に従って制御する作動手段と、 車両の走行速度に応じた速度信号を発生する速度信号発
   生手段と、 車両の操舵角度に応じた操舵信号を発生する操舵信号発
   生手段と、 前記速度信号および前記操舵信号に基づいて車両のロー
   ルに対応した制御量を演算し、その制御量を表わす前記
   電気制御信号を発生して前記作動手段に付与する演算手
   段と、 を備えた車両用姿勢制御装置。 ２、前記ばね下部材が電気信号によって減衰力の調整が
   可能であるショックアブソーバを介してばね上部材と結
   合されており、そのショックアブソーバの減衰力が前記
   演算手段の前記制御量の演算結果に応じて制御されるよ
   うにした特許請求の範囲第１項に記載の車両用姿勢制御
   装置。 ３、車両が各々左右一対の前輪と後輪とを備えており、
   それら前輪と後輪の両方に前記スタビライザおよび連結
   部材が別々に設けられ、各々の連結部材が独立して連結
   距離の調整を行なうようにした特許請求の範囲第１項に
   記載の車両用姿勢制御装置。 ４、車両の加速と減速の少なくとも一方が付加的に感知
   され、加速旋回または減速旋回の際に前輪側と後輪側と
   で前記連結部材のそれぞれの連結距離が異なる距離に調
   整されるようにした特許請求の範囲第３項に記載の車両
   用姿勢制御装置。 ５、車両の加速が少なくとも感知され、加速旋回の際に
   前輪側に対し後輪側の連結部材の連結距離の調整が強調
   されるようにした特許請求の範囲第４項に記載の車両用
   姿勢制御装置。 ６、車両の減速が少なくとも感知され、減速旋回の際に
   後輪側に対し前輪側の連結部材の連結距離の調整が強調
   されるようにした特許請求の範囲第４項に記載の車両用
   姿勢制御装置。 ７、車両の横方向の傾斜が付加的に感知され、それに応
   じて前記作動手段が傾斜を抑制するように前記連結部材
   の連結距離を調整するようにした特許請求の範囲第１項
   に記載の車両用姿勢制御装置。 ８、車両の横方向の加速度が付加的に感知され、それに
   応じて前記作動手段が車両の姿勢変化を抑制するように
   前記連結部材の連結距離を調整するようした特許請求の
   範囲第１項に記載の車両用姿勢制御装置。 ９、前記連結部材が油圧駆動式のピストンシリンダから
   なり、前記作動手段が前記ピストンシリンダのシリンダ
   室に油圧を給排する油圧回路を含んでいる特許請求の範
   囲第１項ないし第８項のいずれかに記載の車両用姿勢制
   御装置。