JPS6397414A - 油圧スタビライザ制御装置 - Google Patents
油圧スタビライザ制御装置Info
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- JPS6397414A JPS6397414A JP24280486A JP24280486A JPS6397414A JP S6397414 A JPS6397414 A JP S6397414A JP 24280486 A JP24280486 A JP 24280486A JP 24280486 A JP24280486 A JP 24280486A JP S6397414 A JPS6397414 A JP S6397414A
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- 238000004891 communication Methods 0.000 claims abstract description 27
- 238000000034 method Methods 0.000 description 5
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
- B60G17/0162—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input mainly during a motion involving steering operation, e.g. cornering, overtaking
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
- B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
- B60G21/055—Stabiliser bars
- B60G21/0551—Mounting means therefor
- B60G21/0553—Mounting means therefor adjustable
- B60G21/0555—Mounting means therefor adjustable including an actuator inducing vehicle roll
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、油圧によってスタビライザに捩じりを発生さ
せる油圧スタビライザ制御装置の制御装置に関する。
せる油圧スタビライザ制御装置の制御装置に関する。
従来、例えば特開昭６１−６５４１４号、特開昭６１−
１４６６１２号公報等に開示されたスクビライザ装置、
車両用姿勢制御装置が知られている。これらは、スタビ
ライザに取り付けられた油圧アクチュエータがあり、こ
の油圧アクチュエータの油圧室へ供給される油圧を調節
することにより、旋回時等のロール現象を抑制して、車
両の姿勢制御を行うものである。
１４６６１２号公報等に開示されたスクビライザ装置、
車両用姿勢制御装置が知られている。これらは、スタビ
ライザに取り付けられた油圧アクチュエータがあり、こ
の油圧アクチュエータの油圧室へ供給される油圧を調節
することにより、旋回時等のロール現象を抑制して、車
両の姿勢制御を行うものである。
また、特開昭５７−６６００９号においては、両ロッド
型の油圧シリンダの上、下シリンダ室を連通、非連通に
して、スタビライザの効果を調節するものがある。
型の油圧シリンダの上、下シリンダ室を連通、非連通に
して、スタビライザの効果を調節するものがある。
しかしながら、従来装置の油圧シリンダはシリンダの上
下端を貫通する両ロッド型の油圧シリンダである。この
ため、限られた狭い空間しかない車両への搭載上で、取
付スペースが必要となること等で問題点がある。また、
油圧源からの圧油を油圧シリンダに供給して、車両の姿
勢を安定にする制御を実施する場合に、油圧シリンダに
圧油が不連続的、又は段階的に供給されると、車両の姿
勢に違和感があるという問題点がある。例えば、切換弁
の切換えにともなって生じる油圧脈動や、油圧ポンプか
らの吐出脈動は、車輪が突起を乗り越している様なゴツ
ゴツという振動や音の違和感を乗員に与えてしまう。
下端を貫通する両ロッド型の油圧シリンダである。この
ため、限られた狭い空間しかない車両への搭載上で、取
付スペースが必要となること等で問題点がある。また、
油圧源からの圧油を油圧シリンダに供給して、車両の姿
勢を安定にする制御を実施する場合に、油圧シリンダに
圧油が不連続的、又は段階的に供給されると、車両の姿
勢に違和感があるという問題点がある。例えば、切換弁
の切換えにともなって生じる油圧脈動や、油圧ポンプか
らの吐出脈動は、車輪が突起を乗り越している様なゴツ
ゴツという振動や音の違和感を乗員に与えてしまう。
本発明は、上記の問題点に肯みてなされたものであって
、その目的とするところは、油圧シリンダの搭載性を向
上すべく片ロッド油圧シリンダを採用するとともに、車
両姿勢制御時の運転者への違和感を解消した油圧スタビ
ライザ制？ＩＩ＋装置を提供することにある。
、その目的とするところは、油圧シリンダの搭載性を向
上すべく片ロッド油圧シリンダを採用するとともに、車
両姿勢制御時の運転者への違和感を解消した油圧スタビ
ライザ制？ＩＩ＋装置を提供することにある。
そこで本発明は、左右の各車輪の各々のばね下部材をス
タビライザによって結合した車両において、 前記スタビライザに捩じりを発生させるべく、２つの油
圧室を備えた片ロッド油圧シリンダと、前記アクチュエ
ータの油圧室に圧油を供給する油圧源と、 前記油圧源からの圧油を前記油圧アクチュエータの２つ
の油圧室の一方に供給すべく切換える切換弁と、 前記油圧アクチュエータの２つの油圧室を連通ずるとと
もに、画室を低圧側に流通する連通モードと、前記油圧
アクチュエータの２つの油圧室の相互間及び低圧側との
連通を遮断する遮断モードとを備え、前記連通モードか
ら前記遮断モードまで徐々に切換えることにより流量を
制御する流量制御弁と を備えたことを特徴とする油圧スタビライザ制御装置。
タビライザによって結合した車両において、 前記スタビライザに捩じりを発生させるべく、２つの油
圧室を備えた片ロッド油圧シリンダと、前記アクチュエ
ータの油圧室に圧油を供給する油圧源と、 前記油圧源からの圧油を前記油圧アクチュエータの２つ
の油圧室の一方に供給すべく切換える切換弁と、 前記油圧アクチュエータの２つの油圧室を連通ずるとと
もに、画室を低圧側に流通する連通モードと、前記油圧
アクチュエータの２つの油圧室の相互間及び低圧側との
連通を遮断する遮断モードとを備え、前記連通モードか
ら前記遮断モードまで徐々に切換えることにより流量を
制御する流量制御弁と を備えたことを特徴とする油圧スタビライザ制御装置。
本発明は上述した構成により、つまり片ロッド油圧シリ
ンダを採用することにより、車両への搭載性を向上する
ことができる。また本発明は、片ロッド油圧シリンダに
、前記連通モードから前記遮断モードに徐々に切換える
ことにより流量を絞る流量制御弁を備えたことに、不連
続な流量変化にともなって乗員が感じる違和感を解消す
ることができる。
ンダを採用することにより、車両への搭載性を向上する
ことができる。また本発明は、片ロッド油圧シリンダに
、前記連通モードから前記遮断モードに徐々に切換える
ことにより流量を絞る流量制御弁を備えたことに、不連
続な流量変化にともなって乗員が感じる違和感を解消す
ることができる。
以下、本発明の第１実施例を図面にしたがって説明する
。
。
第２図は車両の前部を示す図であり、前輪側スタビライ
ザＩＡは軸受３ａ、３ｂによって車体に回転自在に支持
されている。スタビライザ１人の一端１ａは、タイロッ
ド５ａを介してストラット部（又はサスペンションアー
ム）７ａに装着され、他端１ｂは油圧シリンダ９Ａを介
してストラット部７ｂに装着されている。１３ａ、１３
ｂは車輪で、ロアアーム１５ａ、１５ｂをストラット部
７ａ、７ｂを介して車体に取付けられている。
ザＩＡは軸受３ａ、３ｂによって車体に回転自在に支持
されている。スタビライザ１人の一端１ａは、タイロッ
ド５ａを介してストラット部（又はサスペンションアー
ム）７ａに装着され、他端１ｂは油圧シリンダ９Ａを介
してストラット部７ｂに装着されている。１３ａ、１３
ｂは車輪で、ロアアーム１５ａ、１５ｂをストラット部
７ａ、７ｂを介して車体に取付けられている。
上記油圧シリンダ９Ａは、上側のみにピストンロッドが
突出した片ロッド油圧シリンダである。
突出した片ロッド油圧シリンダである。
油圧シリンダ９Ａは、第１図に示す様にシリンダ９ａ内
に摺動自在な油圧ピストン９ｂが嵌合されており、該ピ
ストン９ｂによりシリンダ９ａ内を、主油圧室９ｅと下
池圧室９ｆの２つに分割されている。また、上記油圧ピ
ストン９ｂには片ロッド９ｇが固定されており、このロ
ッド９ｇが上記ストラフト部７ｂに固定されている。し
たがって、上記スタビライザ装置は、油圧シリンダ９Ａ
のピストン９ｂの移動によりスタビライザ１が捩じられ
て、車輪に対するスタビライザの捩じり剛性が可変にな
るように構成されている。
に摺動自在な油圧ピストン９ｂが嵌合されており、該ピ
ストン９ｂによりシリンダ９ａ内を、主油圧室９ｅと下
池圧室９ｆの２つに分割されている。また、上記油圧ピ
ストン９ｂには片ロッド９ｇが固定されており、このロ
ッド９ｇが上記ストラフト部７ｂに固定されている。し
たがって、上記スタビライザ装置は、油圧シリンダ９Ａ
のピストン９ｂの移動によりスタビライザ１が捩じられ
て、車輪に対するスタビライザの捩じり剛性が可変にな
るように構成されている。
上記油圧シリンダ９Ａのストローク制’＋１１は、第１
図に示す油圧制御装置により行われる。
図に示す油圧制御装置により行われる。
２０はエンジンであり、エンジン２０はその出力軸２１
を介して、油圧ポンプ２２を駆動する。
を介して、油圧ポンプ２２を駆動する。
油圧ポンプ２２は、図示せぬ定流量制御弁を内蔵してお
り、リザーバから油を汲み上げて、エンジン２０の回転
数に関係なく一定流遺の圧油を吐出する。油圧ポンプ２
２からの圧油は、管路２３〜３０、アンロード弁３１、
方向切換弁３２、流量制御弁３３によって調節されて、
油圧シリンダ９Ａの油圧室９ｅ、９ｆに供給される。
り、リザーバから油を汲み上げて、エンジン２０の回転
数に関係なく一定流遺の圧油を吐出する。油圧ポンプ２
２からの圧油は、管路２３〜３０、アンロード弁３１、
方向切換弁３２、流量制御弁３３によって調節されて、
油圧シリンダ９Ａの油圧室９ｅ、９ｆに供給される。
アンロード弁３１は、制御信号によって切換えられる２
位置電磁切換弁である。第１弁位置３１ａでは、管路２
３と３０を連通して、油圧ポンプ２２からの圧油をリザ
ーバへ戻すとともに、管路２４．２９を閉塞する。第２
弁位置３１ｂでは、管路２３と２４、及び管路２９と３
０とを各々連通して、圧油を油圧シリンダ９Ａ側に供給
する。
位置電磁切換弁である。第１弁位置３１ａでは、管路２
３と３０を連通して、油圧ポンプ２２からの圧油をリザ
ーバへ戻すとともに、管路２４．２９を閉塞する。第２
弁位置３１ｂでは、管路２３と２４、及び管路２９と３
０とを各々連通して、圧油を油圧シリンダ９Ａ側に供給
する。
方向切換弁３２は、油圧シリンダ９Ａの油圧室９ｅ、９
ｆへの圧油の供給を切換える、２位置電磁切換弁であっ
て、この方向切換弁３２は電子制御装置５０からの制御
信号に応じて連続的に切換作動を行う。第１弁位置３２
ａでは、管路２４と上側管路２５．２６とを連通し、管
路２９と下側管路２８．２７とを連通ずる。この第１弁
位置３２ａでは、上側油圧室９ｅに圧油の供給をするこ
とができ、下側油圧し９ｆをリザーバに連通ずることが
できるので、このときは油圧シリンダ９Ａを縮小するこ
とができる。一方、第２弁位置３２ｂに切換えることに
より、油圧シリンダ９Ａを伸長することができる。
ｆへの圧油の供給を切換える、２位置電磁切換弁であっ
て、この方向切換弁３２は電子制御装置５０からの制御
信号に応じて連続的に切換作動を行う。第１弁位置３２
ａでは、管路２４と上側管路２５．２６とを連通し、管
路２９と下側管路２８．２７とを連通ずる。この第１弁
位置３２ａでは、上側油圧室９ｅに圧油の供給をするこ
とができ、下側油圧し９ｆをリザーバに連通ずることが
できるので、このときは油圧シリンダ９Ａを縮小するこ
とができる。一方、第２弁位置３２ｂに切換えることに
より、油圧シリンダ９Ａを伸長することができる。
流量制御弁３３は、連続的に流量を調節する２位置切換
弁である。この流量制御弁３３は、油圧シリンダ９Ａの
上、下池圧室９ｅ、９ｆと連通する管路２６，２７、及
びリザーバ３４と連通する管路３５の途中に設けられて
いる。そして、油圧シリンダ９Ａの上、下池圧室９ｅ、
９ｆの相互の連通を制御する機能と、両室９ｅ、９ｆと
リザーバとの連通を制御する機能を備えている。連通モ
ード位置３３ａでは、油圧シリンダ９Ａの主油圧室９ｅ
、下池圧室９ｆ、及びリザーバ３４が相互に連通してい
る。よって、このときは、片口・ノド油圧シリンダ９Ａ
であっても、そのピストン９ｂが自由にシリンダ９Ａ内
を円滑に摺動することができる。また、遮断モード位１
３３ｂでは、前記主油圧室９ｅ、下池圧室９ｆ、リザー
バ３４の相互の連通が遮断される。ここで、流量制御弁
３３は、電子制御袋Ｗ５０からの制御信号に応じて上記
連通モードから上記遮断モードまでを連続的に調節する
ことができるため、油圧の急激な変動を防止しつつ、流
量を制御することができる。また、上記方向切換弁３２
、流量制御弁３３は、簡単な２位置で構成できるという
メリットがある。
弁である。この流量制御弁３３は、油圧シリンダ９Ａの
上、下池圧室９ｅ、９ｆと連通する管路２６，２７、及
びリザーバ３４と連通する管路３５の途中に設けられて
いる。そして、油圧シリンダ９Ａの上、下池圧室９ｅ、
９ｆの相互の連通を制御する機能と、両室９ｅ、９ｆと
リザーバとの連通を制御する機能を備えている。連通モ
ード位置３３ａでは、油圧シリンダ９Ａの主油圧室９ｅ
、下池圧室９ｆ、及びリザーバ３４が相互に連通してい
る。よって、このときは、片口・ノド油圧シリンダ９Ａ
であっても、そのピストン９ｂが自由にシリンダ９Ａ内
を円滑に摺動することができる。また、遮断モード位１
３３ｂでは、前記主油圧室９ｅ、下池圧室９ｆ、リザー
バ３４の相互の連通が遮断される。ここで、流量制御弁
３３は、電子制御袋Ｗ５０からの制御信号に応じて上記
連通モードから上記遮断モードまでを連続的に調節する
ことができるため、油圧の急激な変動を防止しつつ、流
量を制御することができる。また、上記方向切換弁３２
、流量制御弁３３は、簡単な２位置で構成できるという
メリットがある。
電子制御装置５０は、車速センサ６０、ステアリングセ
ンサ６２、ストロークセンサ６３からの信号を入力し、
これらの信号に基づいて電子制御装置５０に内蔵された
プログラムにしたがって、油圧シリンダ９Ａの目標スト
ロークＳを演算する。
ンサ６２、ストロークセンサ６３からの信号を入力し、
これらの信号に基づいて電子制御装置５０に内蔵された
プログラムにしたがって、油圧シリンダ９Ａの目標スト
ロークＳを演算する。
この目標ストロークＳは、車両旋回時に発生する車両横
方向の傾斜（ロール）を抑制するように、車速センサ６
０からの車速信号とステアリングセンサ６２からの操舵
信号に基づいて演算される。
方向の傾斜（ロール）を抑制するように、車速センサ６
０からの車速信号とステアリングセンサ６２からの操舵
信号に基づいて演算される。
電子制御装置５０は、この目標ストロークＳと、実際の
ストロークＴとを比較し、ロールを抑制すべく制御信号
を出力する。
ストロークＴとを比較し、ロールを抑制すべく制御信号
を出力する。
速度センサ６０は車両の走行速度に応じた速度信号を発
生して電子制御回路５０に付与する。ステアリングセン
サ６２はステアリングホイールの操舵角度に応じた操舵
信号を発生して電子制御回路５０に付与する。尚、ステ
アリングセンサ６２は、操舵角度の成分として操舵量と
操舵方向とを含む操舵信号を出力する。ストロークセン
サ６３は、例えばポテンショメータ等が用いられ、油圧
シリンダ９へのピストンロッド９ｇの先端と油圧シリン
ダ９Ａのボディとの間の距離に応じた長さくストローク
）信号を発生して、電子制御回路５０に付与する。
生して電子制御回路５０に付与する。ステアリングセン
サ６２はステアリングホイールの操舵角度に応じた操舵
信号を発生して電子制御回路５０に付与する。尚、ステ
アリングセンサ６２は、操舵角度の成分として操舵量と
操舵方向とを含む操舵信号を出力する。ストロークセン
サ６３は、例えばポテンショメータ等が用いられ、油圧
シリンダ９へのピストンロッド９ｇの先端と油圧シリン
ダ９Ａのボディとの間の距離に応じた長さくストローク
）信号を発生して、電子制御回路５０に付与する。
次に、走行状態におけるスタビライザ制御装置の作動に
ついて説明する。
ついて説明する。
く直進走行制御〉
直進走行時では、アンロード弁３１、方向切換弁３２、
流量制御弁３３には全て非通電＜０ＦＦ）状態にあって
、第１図の様になる。よって、アンロード弁３１が第１
位置３１ａに油圧ポンプ２２からの吐出油は、リザーバ
３４に戻され、油圧シリンダ９Ａには供給されない。ま
た、流量制御弁３３が連通モード（３３ａ）になるため
、油圧シリンダ９Ａの上、下池圧室９ｅ、９’ｆは管路
２６゜３６．３７．２７を介して相互に連通ずるととも
に、画室は管路３５を介してリザーバ３４に連通ずる。
流量制御弁３３には全て非通電＜０ＦＦ）状態にあって
、第１図の様になる。よって、アンロード弁３１が第１
位置３１ａに油圧ポンプ２２からの吐出油は、リザーバ
３４に戻され、油圧シリンダ９Ａには供給されない。ま
た、流量制御弁３３が連通モード（３３ａ）になるため
、油圧シリンダ９Ａの上、下池圧室９ｅ、９’ｆは管路
２６゜３６．３７．２７を介して相互に連通ずるととも
に、画室は管路３５を介してリザーバ３４に連通ずる。
したがって、片ロッド型の油圧シリンダ９Ａのピストン
９ｂは、シリンダ９ａ内を円滑に摺動自在りこ動くこと
ができる。以下、この状態を油圧ピストンフリー状態と
いう。これにより、スタビライザ１の一端１ｂと、ス１
〜ラソ１一部７ｂとが非連結状態となり、左右のストラ
ット部７ａ、７ｂ（サスペンション）が互いに独立して
上下動可能となる。したがって、直進時には、スタビラ
イザ機能はほとんど発揮せず、悪路に対する乗心地が向
上する。
９ｂは、シリンダ９ａ内を円滑に摺動自在りこ動くこと
ができる。以下、この状態を油圧ピストンフリー状態と
いう。これにより、スタビライザ１の一端１ｂと、ス１
〜ラソ１一部７ｂとが非連結状態となり、左右のストラ
ット部７ａ、７ｂ（サスペンション）が互いに独立して
上下動可能となる。したがって、直進時には、スタビラ
イザ機能はほとんど発揮せず、悪路に対する乗心地が向
上する。
〈旋回時制御〉
次に、旋回時について説明する。右または左旋回時には
、車両に生じるロールを抑制するように、圧油が油圧シ
リンダ９Ａの油圧室９ｅ、９ｆのいずれかに供給される
。このとき、油圧室９ｅ、９ｆの油圧が急激に変化する
と、ピストン９ｂが急激に移動して、車両にショックを
付与することになる。このため、方向切換弁３２、流星
制御弁３３は連続的に油圧を供給すべく、切換、又は閉
弁作動をする。
、車両に生じるロールを抑制するように、圧油が油圧シ
リンダ９Ａの油圧室９ｅ、９ｆのいずれかに供給される
。このとき、油圧室９ｅ、９ｆの油圧が急激に変化する
と、ピストン９ｂが急激に移動して、車両にショックを
付与することになる。このため、方向切換弁３２、流星
制御弁３３は連続的に油圧を供給すべく、切換、又は閉
弁作動をする。
旋回時には、ロールを制御するために必要な油圧シリン
ダの目標ストロークＳが計算され、これと実際のストロ
ークＴとの差に基づいて、答弁３１．３２．３３に制御
信号が付与される。
ダの目標ストロークＳが計算され、これと実際のストロ
ークＴとの差に基づいて、答弁３１．３２．３３に制御
信号が付与される。
まず、旋回開始と判断されると、方向切換弁３２が、そ
の旋回の方向に対応して第１弁位置３２ａ、又は第２弁
位置３２ｂに切換えられる。次に、アンロード弁３１が
オンされて開弁（第２弁位置３ ｌ ｂ）する。ここで
、流量制御弁３３が連通モード３３ａから遮断モード３
３ｂに漸次、徐々に切換えられる。よって、油圧ポンプ
２２からの圧油が、アンロード弁３１、方向切換弁３２
を介して油圧シリンダ９Ａに供給される。
の旋回の方向に対応して第１弁位置３２ａ、又は第２弁
位置３２ｂに切換えられる。次に、アンロード弁３１が
オンされて開弁（第２弁位置３ ｌ ｂ）する。ここで
、流量制御弁３３が連通モード３３ａから遮断モード３
３ｂに漸次、徐々に切換えられる。よって、油圧ポンプ
２２からの圧油が、アンロード弁３１、方向切換弁３２
を介して油圧シリンダ９Ａに供給される。
すなわち、連通モード３３ａ時に、流量制御弁３３を介
してリザーバ３４に戻されていた圧油が、遮断モード３
３ｂに徐々に切換えられることにより、徐々に油圧シリ
ンダ９Ａの油圧室９ｅ、９ｆのいずれか一方に供給され
る。また油圧シリンダ９Ａの他方の室は、リザーバ３４
との連通が徐々に遮断されることになる。よって流量制
御弁３３の開度を制御することにより、油圧シリンダ９
Ａの発生する出力荷重とピストン９ｂの移動速度が制御
される。遮断モード３３ｂでは、最大の出力荷重と移動
速度を発生でき、連通モード３３ｂ側になる程、その出
力荷重と移動速度は小さくなる。
してリザーバ３４に戻されていた圧油が、遮断モード３
３ｂに徐々に切換えられることにより、徐々に油圧シリ
ンダ９Ａの油圧室９ｅ、９ｆのいずれか一方に供給され
る。また油圧シリンダ９Ａの他方の室は、リザーバ３４
との連通が徐々に遮断されることになる。よって流量制
御弁３３の開度を制御することにより、油圧シリンダ９
Ａの発生する出力荷重とピストン９ｂの移動速度が制御
される。遮断モード３３ｂでは、最大の出力荷重と移動
速度を発生でき、連通モード３３ｂ側になる程、その出
力荷重と移動速度は小さくなる。
そして、ストロークセンサ６３から得られた実際のスト
ロークＴが、目標ストロークＳと等しくなると、アンロ
ード弁３１がオフして第１弁位置３１ａに切換わり、流
量制御弁３３が遮断モード３３ｂまで速やかに切換えら
れる。よって、油圧シリンダ９Ａは、所定ストローク伸
長又は縮小した状態で、上下油圧室９ｅ、９ｆが密封状
態となり、保持される。これにより、スタビライザ１が
捩じられて、車両のロールを抑制することができる。
ロークＴが、目標ストロークＳと等しくなると、アンロ
ード弁３１がオフして第１弁位置３１ａに切換わり、流
量制御弁３３が遮断モード３３ｂまで速やかに切換えら
れる。よって、油圧シリンダ９Ａは、所定ストローク伸
長又は縮小した状態で、上下油圧室９ｅ、９ｆが密封状
態となり、保持される。これにより、スタビライザ１が
捩じられて、車両のロールを抑制することができる。
また、旋回が終了すると、流量制御弁３３を遮断モード
３３ｂから連通モード３３ａに徐々に開放させる。これ
により、油圧シリンダ９Ａは油圧室９ｅ、９ｆ、及びリ
ザーバ３４が徐々に連通ずるので、スタビライザ１の剛
性により、通常の長さく油圧シリンダフリー状態）に復
帰する。
３３ｂから連通モード３３ａに徐々に開放させる。これ
により、油圧シリンダ９Ａは油圧室９ｅ、９ｆ、及びリ
ザーバ３４が徐々に連通ずるので、スタビライザ１の剛
性により、通常の長さく油圧シリンダフリー状態）に復
帰する。
ここで、流量制御弁３３を連続的に開度を制御すると、
油圧シリンダ９Ａの復帰する速度を適切に制御すること
ができる。
油圧シリンダ９Ａの復帰する速度を適切に制御すること
ができる。
次に、上記スタビライザ制御装置の作動について第３図
のフローチャートにしたがって説明する。
のフローチャートにしたがって説明する。
まず、ステップ１１０及び１２０にて、車速センサ６２
から車速信号Ｖ及びステアリングセンサ６３から操舵角
信号θがそれぞれ読み込まれる。
から車速信号Ｖ及びステアリングセンサ６３から操舵角
信号θがそれぞれ読み込まれる。
ついで、ステップ１３０が実行されて、上記ステップ１
２０にて読み込まれた操舵角信号θに基づいて右旋回か
あるいは左旋回かの判断がなされ、右旋回であると判定
されるとステップ１４０に進む。ステップ１４０にて第
４図に示すマツプを読み出し、車速信号■と操舵角信号
θからほぼ直線走行状態（Ａ）か旋回走行状ｕ （Ｂ）
を判定する。つまり、油圧シリンダ９のピストン９ｂの
状態を、フリー状態に制御か、又はストローク量制御か
を判定し、ステップ１５０か又は１６０に進む。ステッ
プ１５０では前述したく直進走行時制御〉を実行する。
２０にて読み込まれた操舵角信号θに基づいて右旋回か
あるいは左旋回かの判断がなされ、右旋回であると判定
されるとステップ１４０に進む。ステップ１４０にて第
４図に示すマツプを読み出し、車速信号■と操舵角信号
θからほぼ直線走行状態（Ａ）か旋回走行状ｕ （Ｂ）
を判定する。つまり、油圧シリンダ９のピストン９ｂの
状態を、フリー状態に制御か、又はストローク量制御か
を判定し、ステップ１５０か又は１６０に進む。ステッ
プ１５０では前述したく直進走行時制御〉を実行する。
ステップ１６０では、更に第４図のマツプから目標スト
ロークＳを補間法等により、連続的に設定する。次に、
ステップ１７０にてストロークセンサ６３からの油圧シ
リンダ９のピストン９ｂの位置、ストロークＴが読み込
まれ、このストロークＴが目標ストロークＳにあるか否
がの判定が行われ、ステップ１８０又は１９０に進む。
ロークＳを補間法等により、連続的に設定する。次に、
ステップ１７０にてストロークセンサ６３からの油圧シ
リンダ９のピストン９ｂの位置、ストロークＴが読み込
まれ、このストロークＴが目標ストロークＳにあるか否
がの判定が行われ、ステップ１８０又は１９０に進む。
ここでステップ１８０はピストン９ｂの目標ストローク
Ｓと実際のストロークＴにずれがある場合で、このずれ
をゼロにすべく、ステップ２００にてアンロード弁３１
、及び方向切換弁３２の切換方向と、流量制御弁３３の
開度、つまり絞り量が制御され、再びステップ１７０に
戻る。ステップ１９０はピスン９ｂの目標ストロークＳ
と実際のストロークＴにずれのない場合で、このときは
流量制御弁３３を全開（閉塞モード３３ｂ）状態にして
、がつアンロード弁３１をオフして第１弁位２２３１
ａに切換えて、ピストン９ｂを目標ストロークＳに保持
する。
Ｓと実際のストロークＴにずれがある場合で、このずれ
をゼロにすべく、ステップ２００にてアンロード弁３１
、及び方向切換弁３２の切換方向と、流量制御弁３３の
開度、つまり絞り量が制御され、再びステップ１７０に
戻る。ステップ１９０はピスン９ｂの目標ストロークＳ
と実際のストロークＴにずれのない場合で、このときは
流量制御弁３３を全開（閉塞モード３３ｂ）状態にして
、がつアンロード弁３１をオフして第１弁位２２３１
ａに切換えて、ピストン９ｂを目標ストロークＳに保持
する。
−４、ステップ１３０にて、左旋回であると判定される
と、ステップ１４０〜１９０と同様な判定処理（３００
）がなされる一方で、ストローク位置Ｓが逆に設定され
るように制御される。
と、ステップ１４０〜１９０と同様な判定処理（３００
）がなされる一方で、ストローク位置Ｓが逆に設定され
るように制御される。
以上説明した第１図の油圧制御装置では、３つの２位置
弁を用いる構成とした。これは、簡素な２位置弁を用い
ることにより信頼性を向上することを狙ったものである
。しかしながら、他の例としては、アンロード弁３１と
方向切換弁３２との機能を備えた４ボ一ト３位置電磁弁
７０としてもよい。また、油圧ポンプ２２はパワーステ
アリング等に用いられる油圧ポンプを用いる他に、可変
容量型の油圧ポンプを用いることもできる。
弁を用いる構成とした。これは、簡素な２位置弁を用い
ることにより信頼性を向上することを狙ったものである
。しかしながら、他の例としては、アンロード弁３１と
方向切換弁３２との機能を備えた４ボ一ト３位置電磁弁
７０としてもよい。また、油圧ポンプ２２はパワーステ
アリング等に用いられる油圧ポンプを用いる他に、可変
容量型の油圧ポンプを用いることもできる。
また、油圧シリンダ９は、前輪側スタビライザに取付け
たが、前、後車輪の両スタビライザに設けることもでき
る。
たが、前、後車輪の両スタビライザに設けることもでき
る。
第１図は本発明の第１実施例を示す構成図、第２図は第
１図における油圧シリンダ（９Ａ）の取付状態を示すた
めの前輪側懸架装置部分を車両のヲ 前方から見た図、第律図は電子制御装置の制御プログラ
ムを示すフローチャート、第４図は目標ストロークＳを
求めるためのマツプ特性図、第５図は本発明の他の実施
例を示す構成図である。 ■・・・スタビライザ、９・・・油圧シリンダ、９ｅ。 ９ｆ・・・上、下池圧室、２２川油圧ポンプ、３３・・
・流量制御弁、３３ａ・・・連通モード、３３ｂ・・・
遮断モード。
１図における油圧シリンダ（９Ａ）の取付状態を示すた
めの前輪側懸架装置部分を車両のヲ 前方から見た図、第律図は電子制御装置の制御プログラ
ムを示すフローチャート、第４図は目標ストロークＳを
求めるためのマツプ特性図、第５図は本発明の他の実施
例を示す構成図である。 ■・・・スタビライザ、９・・・油圧シリンダ、９ｅ。 ９ｆ・・・上、下池圧室、２２川油圧ポンプ、３３・・
・流量制御弁、３３ａ・・・連通モード、３３ｂ・・・
遮断モード。
Claims (2)
- （１）左右の各車輪の各々のばね下部材をスタビライザ
によって結合した車両において、 前記スタビライザに捩じりを発生させるべく、２つの油
圧室を備えた片ロッド油圧シリンダと、前記油圧アクチ
ュエータの油圧室に圧油を供給する油圧源と、 前記油圧源からの圧油を前記油圧アクチュエータの２つ
の油圧室の一方に供給すべく切換える切換弁と、 前記油圧アクチュエータの２つの油圧室を連通するとと
もに、両室を低圧側に流通する連通モードと、前記油圧
アクチュエータの２つの油圧室の相互間及び低圧側との
連通を遮断する遮断モードとを備え、前記連通モードか
ら前記遮断モードまで徐々に切換えることにより流量を
制御する流量制御弁と を備えたことを特徴とする油圧スタビライザ制御装置。 - （２）前記流量制御弁は、制御信号のデューティ比に対
応して前記油圧アクチュエータの油圧室から低圧側へ流
出する流量を漸次絞っていくことを特徴とする特許請求
の範囲第１項記載の油圧スタビライザ制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24280486A JPH0717136B2 (ja) | 1986-10-13 | 1986-10-13 | 油圧スタビライザ制御装置 |
| DE8787301182T DE3785468T2 (de) | 1986-02-17 | 1987-02-11 | Stabilisatorkontrollsystem. |
| EP19870301182 EP0234808B1 (en) | 1986-02-17 | 1987-02-11 | Stabilizer control system |
| US07/014,614 US4844506A (en) | 1986-02-17 | 1987-02-13 | Stabilizer control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24280486A JPH0717136B2 (ja) | 1986-10-13 | 1986-10-13 | 油圧スタビライザ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6397414A true JPS6397414A (ja) | 1988-04-28 |
| JPH0717136B2 JPH0717136B2 (ja) | 1995-03-01 |
Family
ID=17094531
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24280486A Expired - Lifetime JPH0717136B2 (ja) | 1986-02-17 | 1986-10-13 | 油圧スタビライザ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0717136B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0257701A (ja) * | 1988-08-18 | 1990-02-27 | Nippon Denso Co Ltd | シリンダストローク制御装置 |
| WO1998002322A1 (de) * | 1996-07-16 | 1998-01-22 | Luk Fahrzeug-Hydraulik Gmbh & Co. Kg | Einrichtung zur rollstabilisierung eines fahrzeugs |
| EP1426210A1 (de) * | 2002-12-04 | 2004-06-09 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Hydraulisches Stabilisierungssystem |
-
1986
- 1986-10-13 JP JP24280486A patent/JPH0717136B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0257701A (ja) * | 1988-08-18 | 1990-02-27 | Nippon Denso Co Ltd | シリンダストローク制御装置 |
| WO1998002322A1 (de) * | 1996-07-16 | 1998-01-22 | Luk Fahrzeug-Hydraulik Gmbh & Co. Kg | Einrichtung zur rollstabilisierung eines fahrzeugs |
| GB2320472A (en) * | 1996-07-16 | 1998-06-24 | Luk Fahrzeug Hydraulik | Means for roll stabilisation of a vehicle |
| US6039326A (en) * | 1996-07-16 | 2000-03-21 | Luk Fahrzeug-Hydraulik Gmbh & Co. Kg | Device for roll stabilization of a motor vehicle |
| GB2320472B (en) * | 1996-07-16 | 2000-09-20 | Luk Fahrzeug Hydraulik | Device for roll stabilization of a motor vehicle |
| EP1426210A1 (de) * | 2002-12-04 | 2004-06-09 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Hydraulisches Stabilisierungssystem |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0717136B2 (ja) | 1995-03-01 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |