JPH0755129Y2 - 車輌用スタビライザ装置 - Google Patents
車輌用スタビライザ装置Info
- Publication number
- JPH0755129Y2 JPH0755129Y2 JP1989144623U JP14462389U JPH0755129Y2 JP H0755129 Y2 JPH0755129 Y2 JP H0755129Y2 JP 1989144623 U JP1989144623 U JP 1989144623U JP 14462389 U JP14462389 U JP 14462389U JP H0755129 Y2 JPH0755129 Y2 JP H0755129Y2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shafts
- working fluid
- vehicle
- chamber
- roll
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Description
【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は、自動車等の車輌に組込まれるスタビライザ装
置に係り、更に詳細には反力を調整可能なスタビライザ
装置に係る。
置に係り、更に詳細には反力を調整可能なスタビライザ
装置に係る。
［従来の技術］ 自動車等の車輌に組込まれるスタビライザ装置として反
力を調整可能なスタビライザ装置が既に知られており、
かかるスタビライザ装置は、例えば実開昭61-190708号
公報に記載されている如く、捩られることにより反力を
発生するアンチロールバーと、作動流体が給排されるこ
とによりアンチロールバーの捩れ量を調整する捩れ量調
整手段と、車輌の走行状態に応じて捩れ量調整手段を制
御する制御手段とを有し、特に車輌のロール角がその目
標値になるよう捩れ量調整手段を制御するよう構成され
た制御手段が組込まれたものも既に知られている。
力を調整可能なスタビライザ装置が既に知られており、
かかるスタビライザ装置は、例えば実開昭61-190708号
公報に記載されている如く、捩られることにより反力を
発生するアンチロールバーと、作動流体が給排されるこ
とによりアンチロールバーの捩れ量を調整する捩れ量調
整手段と、車輌の走行状態に応じて捩れ量調整手段を制
御する制御手段とを有し、特に車輌のロール角がその目
標値になるよう捩れ量調整手段を制御するよう構成され
た制御手段が組込まれたものも既に知られている。
［考案が解決しようとする課題］ しかしかかる従来の反力調整可能なスタビライザ装置に
於ては、制御手段の制御出力が一旦捩れ量調整手段の機
械的変位に置き換えられ、アンチロールバーの捩れ量が
調整されることにより車輌のロールを抑制する反力が調
整されるようになっているので、捩れ量調整手段の応答
遅れ等に起因して制御の遅れが生じ易いという問題があ
る。
於ては、制御手段の制御出力が一旦捩れ量調整手段の機
械的変位に置き換えられ、アンチロールバーの捩れ量が
調整されることにより車輌のロールを抑制する反力が調
整されるようになっているので、捩れ量調整手段の応答
遅れ等に起因して制御の遅れが生じ易いという問題があ
る。
また従来のスタビライザ装置に於ては、車輌のロールが
効果的に抑制されるよう制御系のゲインを高く設定する
等の手段が講じられると、アンチロールバーの捩れ量が
過剰に増大されることに起因する過剰制御、即ち車体の
逆ロールが生じ易くなり、逆にかかる問題が生じないよ
う制御系のゲインを低く設定する等の手段が講じられる
と、アンチロールバーの捩れ量が十分に増大されないこ
とに起因する過少制御、即ちロールの抑制不足が生じ易
くなる。
効果的に抑制されるよう制御系のゲインを高く設定する
等の手段が講じられると、アンチロールバーの捩れ量が
過剰に増大されることに起因する過剰制御、即ち車体の
逆ロールが生じ易くなり、逆にかかる問題が生じないよ
う制御系のゲインを低く設定する等の手段が講じられる
と、アンチロールバーの捩れ量が十分に増大されないこ
とに起因する過少制御、即ちロールの抑制不足が生じ易
くなる。
更に車体のロール角がその目標値に制御されるよう構成
されたスタビライザ装置に於ては、捩れ量調整手段に対
する作動流体の給排が正確に制御されなければ、車体の
ロール角を目標値に制御することができず、従って捩れ
量調整手段の制御に高精度の制御弁や制御装置が必要で
あるという問題がある。
されたスタビライザ装置に於ては、捩れ量調整手段に対
する作動流体の給排が正確に制御されなければ、車体の
ロール角を目標値に制御することができず、従って捩れ
量調整手段の制御に高精度の制御弁や制御装置が必要で
あるという問題がある。
本考案は、従来の反力調整可能なスタビライザ装置に於
ける上述の如き問題に鑑み、高精度の制御弁や制御装置
を要することなく車体のロールを応答性よく適正に制御
することができるよう改良された車輌用スタビライザ装
置を提供することを目的としている。
ける上述の如き問題に鑑み、高精度の制御弁や制御装置
を要することなく車体のロールを応答性よく適正に制御
することができるよう改良された車輌用スタビライザ装
置を提供することを目的としている。
［課題を解決するための手段］ 上述の如き目的は、本発明によれば、軸線を横切る方向
に延在し車輪のバウンド、リバウンドにより前記軸線の
周りに枢動されるアームを担持し前記軸線の周りに相対
回転可能な第一及び第二のシャフトと、第一及び第二の
シャフトと一体的に形成され前記第一及び第二のシャフ
トの相対回転に応じて容積を増減する二つの室を有する
反力発生装置と、前記第一及び第二のシャフトと一体的
に形成され前記第一及び第二のシャフトの相対回転によ
り駆動される切換え弁と、実質的に車輌横方向の荷重移
動の大小に応じて供給圧を増減する作動流体供給手段と
を有し、前記切換え弁は前記第一及び第二のシャフトが
前記車輪の中立位置に対応する位置より相対回転すると
容積が減少する一方の前記室へ前記作動流体供給手段よ
りの作動流体を導き且容積が増大する他方の前記室より
作動流体を排出するよう構成された車輌用スタビライザ
装置によって達成される。
に延在し車輪のバウンド、リバウンドにより前記軸線の
周りに枢動されるアームを担持し前記軸線の周りに相対
回転可能な第一及び第二のシャフトと、第一及び第二の
シャフトと一体的に形成され前記第一及び第二のシャフ
トの相対回転に応じて容積を増減する二つの室を有する
反力発生装置と、前記第一及び第二のシャフトと一体的
に形成され前記第一及び第二のシャフトの相対回転によ
り駆動される切換え弁と、実質的に車輌横方向の荷重移
動の大小に応じて供給圧を増減する作動流体供給手段と
を有し、前記切換え弁は前記第一及び第二のシャフトが
前記車輪の中立位置に対応する位置より相対回転すると
容積が減少する一方の前記室へ前記作動流体供給手段よ
りの作動流体を導き且容積が増大する他方の前記室より
作動流体を排出するよう構成された車輌用スタビライザ
装置によって達成される。
［考案の作用］ 上述の如き構成によれば、作動流体供給手段は実質的に
車輌横方向の荷重移動の大小に応じて供給圧を増減する
よう構成されており、切換え弁は第一及び第二のシャフ
トの相対回転により駆動され、シャフトが車輪の中立位
置に対応する位置より相対回転すると容積が減少する一
方の室へ作動流体供給手段よりの作動流体を導き且容積
が増大する他方の室より作動流体を排出するよう構成さ
れている。
車輌横方向の荷重移動の大小に応じて供給圧を増減する
よう構成されており、切換え弁は第一及び第二のシャフ
トの相対回転により駆動され、シャフトが車輪の中立位
置に対応する位置より相対回転すると容積が減少する一
方の室へ作動流体供給手段よりの作動流体を導き且容積
が増大する他方の室より作動流体を排出するよう構成さ
れている。
従って車輌の旋回時の如く荷重移動が生じ、第一及び第
二のシャフトに相対回転が生じると、該相対回転により
切換え弁が駆動され、反力発生装置内の容積が減少する
一方の室へ作動流体が導入され、容積が増大する他方の
室より作動流体が排出され、二つの室内の作動流体の圧
力の差により車体のロールを抑制する反力が発生される
ので、制御手段の制御出力が一旦捩れ量調整手段の機械
的変位に置換えられる従来のスタビライザ装置の場合に
比して、車体のロールの制御が応答性よく行われる。
二のシャフトに相対回転が生じると、該相対回転により
切換え弁が駆動され、反力発生装置内の容積が減少する
一方の室へ作動流体が導入され、容積が増大する他方の
室より作動流体が排出され、二つの室内の作動流体の圧
力の差により車体のロールを抑制する反力が発生される
ので、制御手段の制御出力が一旦捩れ量調整手段の機械
的変位に置換えられる従来のスタビライザ装置の場合に
比して、車体のロールの制御が応答性よく行われる。
また車体のロールにより第一及び第二のシャフトが相対
的に回転されると、容積が減少する一方の室へ高圧の作
動流体が供給されることにより、車体のロールが低減さ
れると共に第一及び第二のシャフトの相対回転量が低減
されて二つの室に対する作動流体の給排が停止されるの
で、車体のロール角が０以上に低減されること、即ち車
体の逆ロールを生じる過剰制御が防止される。また車体
のロール角が実質的に低減されると容積が減少する一方
の室への作動流体の供給が停止されるので、作動流体供
給手段より供給される作動流体の供給圧を高めに設定す
ることにより、過剰制御及び過少制御の何れも防止さ
れ、荷重移動の大小に応じて増減される作動流体供給手
段の供給圧も厳密に制御される必要がない。
的に回転されると、容積が減少する一方の室へ高圧の作
動流体が供給されることにより、車体のロールが低減さ
れると共に第一及び第二のシャフトの相対回転量が低減
されて二つの室に対する作動流体の給排が停止されるの
で、車体のロール角が０以上に低減されること、即ち車
体の逆ロールを生じる過剰制御が防止される。また車体
のロール角が実質的に低減されると容積が減少する一方
の室への作動流体の供給が停止されるので、作動流体供
給手段より供給される作動流体の供給圧を高めに設定す
ることにより、過剰制御及び過少制御の何れも防止さ
れ、荷重移動の大小に応じて増減される作動流体供給手
段の供給圧も厳密に制御される必要がない。
以下に添付の図を参照しつつ、本考案を実施例について
詳細に説明する。
詳細に説明する。
［実施例］ 第１図は本考案によるスタビライザ装置を示す概略構成
図、第２図は第１図に示されたスタビライザ本体を示す
平断面図、第３図及び第４図はそれぞれ第２図の線III-
III及び線IV-IVに沿う拡大断面図である。
図、第２図は第１図に示されたスタビライザ本体を示す
平断面図、第３図及び第４図はそれぞれ第２図の線III-
III及び線IV-IVに沿う拡大断面図である。
これらの図に於て、10はスタビライザ本体を示してお
り、該本体は軸線12を横切る方向に延在するアーム14及
び16を各々有し軸線12の周りに相対回転可能な第一のシ
ャフト18及び第二のシャフト20を含んでいる。アーム14
及び16の先端はそれぞれボールジョイント22、24を介し
てリンク26、28の一端に枢着されており、これらのリン
クの他端はそれぞれボールジョイント31、33を介して車
輪30、32を支持するサスペンションアーム34、36に枢着
されている。
り、該本体は軸線12を横切る方向に延在するアーム14及
び16を各々有し軸線12の周りに相対回転可能な第一のシ
ャフト18及び第二のシャフト20を含んでいる。アーム14
及び16の先端はそれぞれボールジョイント22、24を介し
てリンク26、28の一端に枢着されており、これらのリン
クの他端はそれぞれボールジョイント31、33を介して車
輪30、32を支持するサスペンションアーム34、36に枢着
されている。
第２図乃至第４図に詳細に示されている如く、第一及び
第二のシャフトは互いに共働して反力発生装置38及び切
換え弁40を郭定している。反力発生装置38は第一のシャ
フト18と一体に形成され軸線12に沿って延在するベーン
42と、第二のシャフト20と一体に形成されベーン42を軸
線の周りに回転可能に収容するハウジング44とを含んで
いる。ハウジング44には第一及び第二のシャフトが図示
の状態にあるとき、即ち車輪がバウンド及びリバウンド
していない状態に於けるベーン42より180度隔置された
位置にステータ46が一体的に設けられており、ベーン42
及びハウジング44は互いに共働して第一の室48及び第二
の室50を郭定している。
第二のシャフトは互いに共働して反力発生装置38及び切
換え弁40を郭定している。反力発生装置38は第一のシャ
フト18と一体に形成され軸線12に沿って延在するベーン
42と、第二のシャフト20と一体に形成されベーン42を軸
線の周りに回転可能に収容するハウジング44とを含んで
いる。ハウジング44には第一及び第二のシャフトが図示
の状態にあるとき、即ち車輪がバウンド及びリバウンド
していない状態に於けるベーン42より180度隔置された
位置にステータ46が一体的に設けられており、ベーン42
及びハウジング44は互いに共働して第一の室48及び第二
の室50を郭定している。
ベーン42の先端とハウジング44の内面との間及びステー
タ46の先端とベーン42のシャフト部42aとの間はそれぞ
れシール52及び54によりシールされている。かくして第
一の室48及び第二の室50は二つのシャフトの相対回転に
よってベーン42が軸線12の周りに回転駆動されることに
より容積を増減するようになっている。尚ベーン42は車
輪がフルバウンド又はフルリバウンドしてもステータ46
に衝当することがないようになっている。
タ46の先端とベーン42のシャフト部42aとの間はそれぞ
れシール52及び54によりシールされている。かくして第
一の室48及び第二の室50は二つのシャフトの相対回転に
よってベーン42が軸線12の周りに回転駆動されることに
より容積を増減するようになっている。尚ベーン42は車
輪がフルバウンド又はフルリバウンドしてもステータ46
に衝当することがないようになっている。
切換え弁40は第一のシャフト18と一体に形成され軸線12
の周りに回転可能に形成された弁要素56と、第二のシャ
フト20と一体に形成され弁要素56を収容するハウジング
58とを含んでいる。ハウジング58には径方向に互いに隔
置された位置に供給ポート60及び排出ポート62が形成さ
れている。
の周りに回転可能に形成された弁要素56と、第二のシャ
フト20と一体に形成され弁要素56を収容するハウジング
58とを含んでいる。ハウジング58には径方向に互いに隔
置された位置に供給ポート60及び排出ポート62が形成さ
れている。
弁要素56は第一及び第二のシャフトが図示の状態にある
ときそれぞれポート60及び62に整合した位置に位置決め
される突起64及び66を有している。弁要素56及びハウジ
ング58は弁要素が図示の位置にあるときにはそれぞれ突
起64及び66とポート60及び62のエッジとの間の間隙によ
りポート60及び62と連通する第一の弁室68及び第二の弁
室70を郭定している。これら第一の弁室68及び第二の弁
室70は弁要素56及びシャフト部42aに設けられた内部通
路72及び74により第一の室48及び第二の室50に各々連通
接続されている。
ときそれぞれポート60及び62に整合した位置に位置決め
される突起64及び66を有している。弁要素56及びハウジ
ング58は弁要素が図示の位置にあるときにはそれぞれ突
起64及び66とポート60及び62のエッジとの間の間隙によ
りポート60及び62と連通する第一の弁室68及び第二の弁
室70を郭定している。これら第一の弁室68及び第二の弁
室70は弁要素56及びシャフト部42aに設けられた内部通
路72及び74により第一の室48及び第二の室50に各々連通
接続されている。
第１図に示されている如く、供給ポート60は供給導管76
によりポンプ78の吐出側に接続されており、排出ポート
62は排出導管80によりリザーブタンク81に連通接続され
ている。図示の実施例に於ては、ポンプ78はリザーブタ
ンク81により吸入導管82を経てオイルを吸入し、一定の
流量にて供給導管76へオイルを排出するようになってい
る。供給導管76及び排出導管80は途中に流量制御可能な
リリーフ弁84を有する導管86により互いに連通接続され
ており、リリーフ弁84の開弁量が制御されることにより
供給導管76内のオイルの圧力が制御されるようになって
いる。
によりポンプ78の吐出側に接続されており、排出ポート
62は排出導管80によりリザーブタンク81に連通接続され
ている。図示の実施例に於ては、ポンプ78はリザーブタ
ンク81により吸入導管82を経てオイルを吸入し、一定の
流量にて供給導管76へオイルを排出するようになってい
る。供給導管76及び排出導管80は途中に流量制御可能な
リリーフ弁84を有する導管86により互いに連通接続され
ており、リリーフ弁84の開弁量が制御されることにより
供給導管76内のオイルの圧力が制御されるようになって
いる。
図示の実施例に於ては、リリーフ弁84の開弁量は電気式
制御装置88により制御されるようになっている。制御装
置88はCPUとROMとRAMとを含むそれ自身周知の構造のマ
イクロコンピュータを内蔵する一般的な構成のものであ
ってよく、制御装置88には車速センサ90より車速Ｖを示
す信号が入力され、また操舵角センサ92より操舵角θを
示す信号が入力されるようになっている。
制御装置88により制御されるようになっている。制御装
置88はCPUとROMとRAMとを含むそれ自身周知の構造のマ
イクロコンピュータを内蔵する一般的な構成のものであ
ってよく、制御装置88には車速センサ90より車速Ｖを示
す信号が入力され、また操舵角センサ92より操舵角θを
示す信号が入力されるようになっている。
周知の如く、車輌の定常旋回時に於ける車体の横加速度
をＧとすると、 Ｇ＝ｋθＶ2 （ｋは比例定数） の関係がある。従って車体のロールモーメントをＭとす
ると、 Ｍ＝ｋ′θＶ2 （ｋ′は比例定数） の関係がある。従って制御装置88はＰを供給導管76内の
オイルの圧力とし、Ｋをシステム全体の比例定数とし
て、 Ｐ＝K|θ|V2 となるようセンサ90及び92よりの信号に基きリリーフ弁
84の開弁量を制御するようになっている。
をＧとすると、 Ｇ＝ｋθＶ2 （ｋは比例定数） の関係がある。従って車体のロールモーメントをＭとす
ると、 Ｍ＝ｋ′θＶ2 （ｋ′は比例定数） の関係がある。従って制御装置88はＰを供給導管76内の
オイルの圧力とし、Ｋをシステム全体の比例定数とし
て、 Ｐ＝K|θ|V2 となるようセンサ90及び92よりの信号に基きリリーフ弁
84の開弁量を制御するようになっている。
かくしてポンプ78、リリーフ弁84、制御装置88等を互い
に共働して車輌横方向の荷重移動の大小に応じてオイル
の供給圧を増減する作動流体供給手段94を構成してい
る。
に共働して車輌横方向の荷重移動の大小に応じてオイル
の供給圧を増減する作動流体供給手段94を構成してい
る。
今車輌が左旋回するものと仮定すると、車輌の荷重移動
に起因して右側の車輪はバウンドし左側の車輪はリバウ
ンドし、これによりベーン42及び弁要素56はそれぞれ第
３図及び第４図で見て軸線12の周りに反時計廻り方向へ
回転し、第一の室48の容積が減少すると共に第二の室50
の容積が増大する。また供給ポート60と第一の弁室68と
の連通度合が増大されることにより、供給導管76よりの
高圧のオイルが供給ポート60、第一の弁室68、内部通路
72を経て第一の室48へ供給され、逆に第二の室50内のオ
イルが内部通路74、第二の弁室70、排出ポート62を経て
排出導管80へ排出され、第一の室48及び第二の室50内の
圧力の差によりベーン42が図にて時計廻り方向へ押圧駆
動され、これにより右側の車輪のバウンド量が低減され
ると共に左側の車輪のリバウンド量が低減され、車体の
ロールが低減される。そして第一の室48及び第二の室50
内のオイルの圧力の差により発生される力と車輌の荷重
移動に起因してスタビライザ装置に及ぼされる力とが釣
合った状態になると、スタビライザ装置は平衡状態に到
達し、それ以上の車体のロールの増大が回避される。
に起因して右側の車輪はバウンドし左側の車輪はリバウ
ンドし、これによりベーン42及び弁要素56はそれぞれ第
３図及び第４図で見て軸線12の周りに反時計廻り方向へ
回転し、第一の室48の容積が減少すると共に第二の室50
の容積が増大する。また供給ポート60と第一の弁室68と
の連通度合が増大されることにより、供給導管76よりの
高圧のオイルが供給ポート60、第一の弁室68、内部通路
72を経て第一の室48へ供給され、逆に第二の室50内のオ
イルが内部通路74、第二の弁室70、排出ポート62を経て
排出導管80へ排出され、第一の室48及び第二の室50内の
圧力の差によりベーン42が図にて時計廻り方向へ押圧駆
動され、これにより右側の車輪のバウンド量が低減され
ると共に左側の車輪のリバウンド量が低減され、車体の
ロールが低減される。そして第一の室48及び第二の室50
内のオイルの圧力の差により発生される力と車輌の荷重
移動に起因してスタビライザ装置に及ぼされる力とが釣
合った状態になると、スタビライザ装置は平衡状態に到
達し、それ以上の車体のロールの増大が回避される。
尚実質的に車輌の直進走行時や低車速域に於ては供給導
管76内のオイルの圧力Ｐが低く抑えられるので、第一及
び第二のシャフトは互いに他に対し比較的容易に相対回
転することができ、これにより車輌の乗心地性の悪化が
回避される。
管76内のオイルの圧力Ｐが低く抑えられるので、第一及
び第二のシャフトは互いに他に対し比較的容易に相対回
転することができ、これにより車輌の乗心地性の悪化が
回避される。
尚車輌の荷重移動に起因してスタビライザ装置に作用す
る力とその反力とがバランスした状態に於ては、切換え
弁40の弁要素の突起64及び66とポート60及び62のエッジ
との間に郭定されるオリフィスにより圧力降下が惹起こ
されるので、供給導管76内のオイルの圧力はＣを定数と
して Ｐ＝K|θ|V2＋Ｃ に基き制御されてもよい。
る力とその反力とがバランスした状態に於ては、切換え
弁40の弁要素の突起64及び66とポート60及び62のエッジ
との間に郭定されるオリフィスにより圧力降下が惹起こ
されるので、供給導管76内のオイルの圧力はＣを定数と
して Ｐ＝K|θ|V2＋Ｃ に基き制御されてもよい。
また図示の実施例に於ては供給導管76内のオイルの圧力
は車速及び操舵角に基き制御されるようになっている
が、例えば横加速度の如く、実質的に車輌の荷重移動の
大小に応じて導管76内のオイルの圧力を増減し得る限
り、任意のパラメータに基き導管76内の圧力が制御され
てよい。
は車速及び操舵角に基き制御されるようになっている
が、例えば横加速度の如く、実質的に車輌の荷重移動の
大小に応じて導管76内のオイルの圧力を増減し得る限
り、任意のパラメータに基き導管76内の圧力が制御され
てよい。
更に図示の実施例に於ては、反力発生装置は軸線12に沿
って設けられたベーン形揺動シリンダ装置であるが、例
えば第一及び第二のシャフトより軸線12を横切る方向に
延在するアームの間に配設されたピストン形のシリンダ
装置であってもよい。
って設けられたベーン形揺動シリンダ装置であるが、例
えば第一及び第二のシャフトより軸線12を横切る方向に
延在するアームの間に配設されたピストン形のシリンダ
装置であってもよい。
以上に於ては本考案を特定の実施例について詳細に説明
したが、本考案はかかる実施例に限定されるものではな
く本考案の範囲内にて他の種々の実施例が可能であるこ
とは当業者にとって明らかであろう。
したが、本考案はかかる実施例に限定されるものではな
く本考案の範囲内にて他の種々の実施例が可能であるこ
とは当業者にとって明らかであろう。
［考案の効果］ 以上の説明より明らかである如く、本考案によれば、作
動流体供給手段84は実質的に車輌横方向の荷重移動の大
小に応じて供給圧Ｐを増減するよう構成されており、切
換え弁40は第一及び第二のシャフト18、20の相対回転に
より駆動され、シャフトが車輪の中立位置に対応する位
置より相対回転すると容積が減少する一方の室へ作動流
体供給手段よりの作動流体を導き且容積が増大する他方
の室より作動流体を排出するよう構成されている。従っ
て車輌の旋回時の如く荷重移動が生じ、第一及び第二の
シャフトに相対回転が生じると、該相対回転により切換
え弁が駆動され、容積が減少する一方の室へ作動流体が
導入され、容積が増大する他方の室より作動流体が排出
され、二つの室内の作動流体の圧力の差により車体のロ
ールを抑制する反力が発生されるので、制御手段の制御
出力が一端捩れ量調整手段の機械的変位に置換えられる
従来のスタビライザ装置の場合に比して、車体のロール
の制御に応答性よく行うことができる。
動流体供給手段84は実質的に車輌横方向の荷重移動の大
小に応じて供給圧Ｐを増減するよう構成されており、切
換え弁40は第一及び第二のシャフト18、20の相対回転に
より駆動され、シャフトが車輪の中立位置に対応する位
置より相対回転すると容積が減少する一方の室へ作動流
体供給手段よりの作動流体を導き且容積が増大する他方
の室より作動流体を排出するよう構成されている。従っ
て車輌の旋回時の如く荷重移動が生じ、第一及び第二の
シャフトに相対回転が生じると、該相対回転により切換
え弁が駆動され、容積が減少する一方の室へ作動流体が
導入され、容積が増大する他方の室より作動流体が排出
され、二つの室内の作動流体の圧力の差により車体のロ
ールを抑制する反力が発生されるので、制御手段の制御
出力が一端捩れ量調整手段の機械的変位に置換えられる
従来のスタビライザ装置の場合に比して、車体のロール
の制御に応答性よく行うことができる。
また車体のロールにより第一及び第二のシャフトが相対
的に回転されると、容積が減少する一方の室へ高圧の作
動流体が供給されることにより、車体のロールが低減さ
れると共に第一及び第二のシャフトの相対回転量が低減
されて二つの室に対する作動流体の給排が停止されるの
で、車体のロール角が０以上に低減されること、即ち車
体の逆ロールが生じる過剰制御を確実に防止することが
できる。また車体のロール角が実質的に低減されると容
積が減少する一方の室への作動流体の供給が停止される
ので、作動流体供給手段より供給される作動流体の供給
圧を高めに設定することにより、過剰制御及び過少制御
の何れをも防止することができ、荷重移動の大小に応じ
て増減される作動流体供給手段の供給圧も厳密に制御さ
れる必要がない。
的に回転されると、容積が減少する一方の室へ高圧の作
動流体が供給されることにより、車体のロールが低減さ
れると共に第一及び第二のシャフトの相対回転量が低減
されて二つの室に対する作動流体の給排が停止されるの
で、車体のロール角が０以上に低減されること、即ち車
体の逆ロールが生じる過剰制御を確実に防止することが
できる。また車体のロール角が実質的に低減されると容
積が減少する一方の室への作動流体の供給が停止される
ので、作動流体供給手段より供給される作動流体の供給
圧を高めに設定することにより、過剰制御及び過少制御
の何れをも防止することができ、荷重移動の大小に応じ
て増減される作動流体供給手段の供給圧も厳密に制御さ
れる必要がない。
更に反力発生装置38及び切換え弁40は第一及び第二のシ
ャフトと一体に形成されているので、車輪のバウンド、
リバウンドに伴う第一及び第二のシャフトの相対回転に
より反力発生装置及び切換え弁を自動的に駆動し作動さ
せることができ、従って独立の高精度な制御装置や制御
弁は不要であり、反力発生装置の二つの室に対する作動
流体の給排が独立の制御装置や制御弁により制御される
構造の場合に比して、スタビライザ装置を簡便に且低廉
に構成することができ、また車輌に対する搭載を容易に
行うことができる。
ャフトと一体に形成されているので、車輪のバウンド、
リバウンドに伴う第一及び第二のシャフトの相対回転に
より反力発生装置及び切換え弁を自動的に駆動し作動さ
せることができ、従って独立の高精度な制御装置や制御
弁は不要であり、反力発生装置の二つの室に対する作動
流体の給排が独立の制御装置や制御弁により制御される
構造の場合に比して、スタビライザ装置を簡便に且低廉
に構成することができ、また車輌に対する搭載を容易に
行うことができる。
第１図は本考案によるスタビライザ装置を示す概略構成
図、第２図は第１図に示されたスタビライザ本体を示す
平断面図、第３図及び第４図はそれぞれ第２図の線III-
III及び線IV-IVに沿う拡大断面図である。 10……スタビライザ本体,14、16……アーム,18、20……
シャフト,26、28……リンク,30、32……車輪,34、36…
…サスペンションアーム,38……反力発生装置,40……切
換え弁,42……ベーン,44……ハウジング,46……ステー
タ,48、50……室,56……弁要素,58……ハウジング,60,6
2……ポート,68、70……弁室,76……供給導管,78……ポ
ンプ,80……排出導管,84……リリーフ弁,88……電気式
制御装置,90……車速センサ,92……操舵角センサ,94…
…作動流体供給手段
図、第２図は第１図に示されたスタビライザ本体を示す
平断面図、第３図及び第４図はそれぞれ第２図の線III-
III及び線IV-IVに沿う拡大断面図である。 10……スタビライザ本体,14、16……アーム,18、20……
シャフト,26、28……リンク,30、32……車輪,34、36…
…サスペンションアーム,38……反力発生装置,40……切
換え弁,42……ベーン,44……ハウジング,46……ステー
タ,48、50……室,56……弁要素,58……ハウジング,60,6
2……ポート,68、70……弁室,76……供給導管,78……ポ
ンプ,80……排出導管,84……リリーフ弁,88……電気式
制御装置,90……車速センサ,92……操舵角センサ,94…
…作動流体供給手段
Claims (1)
- 【請求項１】軸線を横切る方向に延在し車輪のバウン
ド、リバウンドにより前記軸線の周りに枢動されるアー
ムを担持し前記軸線の周りに相対回転可能な第一及び第
二のシャフトと、第一及び第二のシャフトと一体的に形
成され前記第一及び第二のシャフトの相対回転に応じて
容積を増減する二つの室を有する反力発生装置と、前記
第一及び第二のシャフトと一体的に形成され前記第一及
び第二のシャフトの相対回転により駆動される切換え弁
と、実質的に車輌横方向の荷重移動の大小に応じて供給
圧を増減する作動流体供給手段とを有し、前記切換え弁
は前記第一及び第二のシャフトが前記車輪の中立位置に
対応する位置より相対回転すると容積が減少する一方の
前記室へ前記作動流体供給手段よりの作動流体を導き且
容積が増大する他方の前記室より作動流体を排出するよ
う構成された車輌用スタビライザ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1989144623U JPH0755129Y2 (ja) | 1989-12-15 | 1989-12-15 | 車輌用スタビライザ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1989144623U JPH0755129Y2 (ja) | 1989-12-15 | 1989-12-15 | 車輌用スタビライザ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0383105U JPH0383105U (ja) | 1991-08-23 |
| JPH0755129Y2 true JPH0755129Y2 (ja) | 1995-12-20 |
Family
ID=31691309
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1989144623U Expired - Lifetime JPH0755129Y2 (ja) | 1989-12-15 | 1989-12-15 | 車輌用スタビライザ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0755129Y2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008535718A (ja) * | 2005-03-22 | 2008-09-04 | ツェットエフ フリードリヒスハーフェン アクチエンゲゼルシャフト | 自動車の分割されたスタビライザのためのアクチュエータ |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6124609A (ja) * | 1984-07-12 | 1986-02-03 | Nippon Denso Co Ltd | 油圧式スタビライザ装置 |
-
1989
- 1989-12-15 JP JP1989144623U patent/JPH0755129Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008535718A (ja) * | 2005-03-22 | 2008-09-04 | ツェットエフ フリードリヒスハーフェン アクチエンゲゼルシャフト | 自動車の分割されたスタビライザのためのアクチュエータ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0383105U (ja) | 1991-08-23 |
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