JPH04252777A - 車両のステアリング装置 - Google Patents

車両のステアリング装置

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JPH04252777A
JPH04252777A JP3195832A JP19583291A JPH04252777A JP H04252777 A JPH04252777 A JP H04252777A JP 3195832 A JP3195832 A JP 3195832A JP 19583291 A JP19583291 A JP 19583291A JP H04252777 A JPH04252777 A JP H04252777A
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JP
Japan
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steering
fluid
vehicle
rack
fluid pressure
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Application number
JP3195832A
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English (en)
Inventor
Yoshiyuki Yasui
由行 安井
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Aisin Corp
Original Assignee
Aisin Seiki Co Ltd
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Filing date
Publication date
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    • B62D5/20—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle specially adapted for particular type of steering gear or particular application
    • B62D5/22—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle specially adapted for particular type of steering gear or particular application for rack-and-pinion type
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
    • B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
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    • B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
    • B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D9/00—Steering deflectable wheels not otherwise provided for

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  • Transmission Devices (AREA)
  • Power Steering Mechanism (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両のステアリング装
置に関し、特に、車両のコーナリング運転時等において
車両のタイヤの転回角度を制御することによって車両の
安定性を維持するステアリング装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】コーナリング等の車両運動中には、車両
の操舵特性は路面状況、タイヤ特性、重量配分、制動、
加速等の種々のパラメータによって影響され、オーバー
ステアあるいはアンダーステア状態となる。この問題を
解決し、車両の操舵特性を一定に維持するため、従来、
複雑なサスペンションリンク機構、駆動系の配置、及び
ブレーキ装置が提案され、適応操舵制御を行なうことが
企図されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】然し乍ら、上記従来の
ステアリング装置は多くの部品を必要とするため、装置
が複雑となり、大型となる。また、万一ステアリング装
置が異常作動したときには、適応操舵制御を中止し、通
常のステアリング操作のみで車両の操縦を継続し得るよ
うにすることが必要である。そこで、本発明は簡単な構
成で適応操舵制御を行なうことができると共にフェイル
セーフ機能を有するステアリング装置を提供することを
目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明のステアリング装置は、車両に対し横方向に
移動し得るように配置すると共に、前記車両の両側のタ
イヤに両端を連結し、横方向に移動し且つ前記タイヤの
ピボット作動を生じさせて車両を操舵するステアリング
ロッド手段と、前記車両に対し前記ステアリングロッド
手段を横方向に移動させて前記車両を操舵するステアリ
ング手段と、該ステアリング手段による横方向移動に加
え、前記ステアリングロッド手段を前記車両に対し横方
向であって前記ステアリング手段による横方向移動と同
一もしくは反対方向に移動させて前記車両に対し適応操
舵制御を行なう制御手段とを備え、該制御手段が、前記
ステアリングロッド手段に対し更に横方向に移動させる
流体圧応答手段と、該流体圧応答手段に対し流体圧を付
与する流体圧源手段と、該流体圧源手段及び前記流体圧
応答手段間の流体の流れを制御するフェイルセーフバル
ブ手段であって、常時は閉状態として前記流体圧応答手
段を前記流体圧源手段に対し遮断するフェイルセーフバ
ルブ手段とを具備したものである。
【０００５】また、本発明の車両のステアリング装置は
、ハウジングを有し車両に対し横方向に移動可能に配置
したラックと、該ラックを横方向に駆動するステアリン
グ入力手段と、前記ラックと共に横方向に移動し得るよ
うに配設したタイロッドであって、前記ハウジング内を
第１及び第２の流体室に分離するピストンを具備し、前
記車両のタイヤの両端に連結するタイロッドと、前記第
１及び第２の流体室に流体圧を付与し該流体圧を介して
前記ラックの横方向移動を前記タイロッドに伝達する流
体圧源手段と、該流体圧源手段と前記ハウジングとを流
体的に連結し、常時は閉状態として前記ハウジングとの
連結を断つフェイルセーフバルブ手段と、車両の実操舵
状態を検出し、目標操舵状態を設定する制御手段であっ
て、前記実操舵状態と前記目標操舵状態を比較し、比較
結果に応じて前記フェイルセーフバルブ手段を駆動する
ことにより前記第１及び第２の流体室及び前記流体圧源
手段間の連結関係を制御し、前記第１及び第２の流体室
の一方の流体室を他方の流体室より昇圧させ、前記ピス
トンが前記ハウジング内を移動し、更に前記タイロッド
が前記ラックに対して移動して前記タイヤに対する付加
転回駆動を行なう制御手段とを備えたものとしてもよい
。
【０００６】更に、本発明の車両のステアリング装置は
、タイヤと該タイヤに接続されたステアリングアームを
備えた車両のステアリング装置において、可動ラックと
、該可動ラックを駆動するように接続した主ステアリン
グ手段と、前記可動ラック及び前記ステアリングアーム
を作動可能に連結し、前記可動ラックから前記ステアリ
ングアームを介して前記タイヤに操舵力を伝達する流体
モータ手段であって、相対的に移動可能な第１部分及び
第２部分を具備し、前記第１部分が前記可動ラックに接
続されると共に前記第２部分が前記ステアリングアーム
に接続された流体モータ手段と、車両の実操舵状態を測
定すると共に、目標操舵状態を設定し、前記実操舵状態
及び前記目標操舵状態の比較結果に応じて出力信号を出
力する制御手段であって、前記流体モータ手段に接続し
、前記ラックの移動とは無関係に前記出力信号に応じて
前記流体モータ手段を駆動し前記タイヤを転回する制御
手段と、該制御手段によって開閉され前記流体モータ手
段の入出力流体を制御するフェイルセーフバルブ手段で
あって、常時は閉状態に付勢され前記流体モータ手段に
対する流体の流れを遮断するフェイルセーフバルブ手段
とを備えたものとしてもよい。
【０００７】本発明は上記の要件を適宜組み合わせ、あ
るいは更に他の要件を加えて組み合わせることにより、
種々の態様のステアリング装置を構成することができる
。以下、主な態様を列挙する。
【０００８】（イ）請求項１に記載の車両のステアリン
グ装置において、更に、前記フェイルセーフバルブ手段
を選択的に開弁することにより、前記フェイルセーフバ
ルブ手段を制御し、適応操舵制御を行ない得るように前
記流体圧源手段及び前記流体圧応答手段間の流体の流れ
を許容するコントローラを含む車両のステアリング装置
。
【０００９】（ロ）請求項１に記載の車両のステアリン
グ装置において、前記ステアリングロッド手段は、ピス
トンを具備し、前記流体圧応答手段はハウジングを具備
し、前記ピストンは前記ハウジング内に配設され、前記
ハウジングを第１の流体室及び第２の流体室に分離して
いる車両のステアリング装置。
【００１０】（ハ）前記（ロ）の装置において、前記フ
ェイルセーフバルブ手段は、閉方向に付勢された四個の
開閉弁を備え、前記流体圧源手段はポンプ及びリザーバ
を含む流体回路を具備し、前記ハウジングは前記ポンプ
及び前記リザーバ間の前記流体回路に接続され、前記四
個の開閉弁の内第１の一対の開閉弁は前記ポンプ及び前
記リザーバ間に直列に接続され、前記第１の一対の開閉
弁の各々の開閉弁は両者間に位置する前記流体室の一方
に接続され、前記四個の開閉弁の内第２の一対の開閉弁
は前記ポンプ及び前記リザーバ間に直列に接続され、前
記第２の一対の開閉弁の各々の開閉弁は両者間に位置す
る前記流体室の他方に接続され、前記第２の一対の開閉
弁は前記第１の一対の開閉弁と並列に配設されている車
両のステアリング装置。
【００１１】（ニ）前記（ハ）の装置において、適応操
舵制御を行なう前記制御手段は、更に中央処理装置及び
電気駆動バルブドライバを具備し、前記中央処理装置は
前記車両の実操舵状態を検出し、該実操舵状態を前記車
両の目標操舵状態と比較し、また前記中央処理装置は前
記バルブドライバを駆動することにより前記四個の開閉
弁の内一以上の開閉弁を開弁し、前記第１及び第２の流
体室を前記ポンプもしくは前記リザーバに選択的に接続
して前記第１及び第２の流体室を加減圧し、前記第１及
び第２の流体室の圧力差により前記ピストンが横方向に
移動して前記ステアリングロッド手段が更に横方向移動
し、前記ステアリングロッド手段の横方向移動は前記実
操舵状態と前記目標操舵状態とが等しくなるように比較
結果に応じて行なわれ、前記バルブドライバは前記車両
に電気的な故障が生じたときに非作動となり、前記開閉
弁を常閉位置に保持するかもしくは閉位置に戻すように
する車両のステアリング装置。
【００１２】（ホ）前記（ニ）の装置において、更に前
記流体回路を監視するダイアグノーシス回路手段を具備
し、該ダイアグノーシス回路手段は前記中央処理装置に
信号を出力し、前記中央処理装置は前記流体回路の異常
作動を検出したときには前記バルブドライバを非作動と
する車両のステアリング装置。
【００１３】（ヘ）前記（ニ）の装置において、前記実
操舵状態は前記車両の実ヨーレイトであり、前記目標操
舵状態は前記車両の目標ヨーレイトである車両のステア
リング装置。
【００１４】（ト）前記（ロ）の装置において、前記流
体圧源手段は、ポンプ及びリザーバを含む流体回路を具
備し、前記ハウジングは前記ポンプ及びリザーバ間の前
記流体回路に接続されており、前記フェイルセーフバル
ブ手段は、前記ポンプ及びリザーバ間に配設された三位
置バルブ及び前記ハウジングを備えた車両のステアリン
グ装置。
【００１５】（チ）前記（ト）の装置において、前記三
位置バルブは、前記第１及び第２の流体室の一方が前記
ポンプに接続されると共に前記第１及び第２の流体室の
他方が前記リザーバに接続される第１位置と、前記第１
及び第２の流体室の他方が前記ポンプに接続されると共
に前記第１及び第２の流体室の一方が前記リザーバに接
続される第２位置と、前記第１及び第２の流体室の両者
が前記ポンプ及びリザーバから分離される第３位置を有
するリニア型のソレノイドバルブからなる車両のステア
リング装置。
【００１６】（リ）前記（チ）の装置において、適応操
舵制御を行なう前記制御手段は、更に中央処理装置及び
電気駆動バルブコントローラを具備し、前記中央処理装
置は前記車両の実操舵状態を検出し、該実操舵状態を前
記車両の目標操舵状態と比較し、また前記中央処理装置
は前記バルブコントローラを駆動することにより前記リ
ニア型のソレノイドバルブを前記三位置の内の一つの位
置とするように駆動し、前記第１及び第２の流体室を前
記ポンプもしくは前記リザーバに選択的に接続して前記
第１及び第２の流体室を加減圧し、前記第１及び第２の
流体室の圧力差により前記ピストンが横方向に移動して
前記ステアリングロッド手段が更に横方向移動し、前記
ステアリングロッド手段の更なる横方向移動は前記実操
舵状態と前記目標操舵状態とが等しくなるように比較結
果に応じて行なわれ、前記バルブコントローラは前記車
両に電気的な故障が生じたときに非作動となり、前記リ
ニア型のソレノイドバルブを前記第３位置に保持するか
もしくは前記第３位置に戻すようにする車両のステアリ
ング装置。
【００１７】（ヌ）前記（リ）の装置において、更に前
記流体回路を監視するダイアグノーシス回路手段を具備
し、該ダイアグノーシス回路手段は前記中央処理装置に
信号を出力し、前記中央処理装置は前記流体回路の異常
作動を検出したときには前記バルブドライバを非作動と
する車両のステアリング装置。
【００１８】（ル）前記（リ）の装置において、前記実
操舵状態は前記車両の実ヨーレイトであり、前記目標操
舵状態は前記車両の目標ヨーレイトである車両のステア
リング装置。
【００１９】（ヲ）請求項１に記載の車両のステアリン
グ装置において、前記ステアリングロッド手段は、ピス
トンを具備し、前記流体圧応答手段は、前記ピストンを
収容し第１の流体室及び第２の流体室に分離するハウジ
ングを備え、前記流体圧源手段は、ポンプ、リザーバ、
及び前記ポンプ及びリザーバ並びに前記ハウジング間に
配設され、前記第１及び第２の流体室に導入し流出する
圧力流体の流れを制御する流体制御弁を備え、前記フェ
イルセーフバルブ手段は、更に、一方の開閉弁が前記流
体制御弁及び一方の流体室間に配設され、他方の開閉弁
が前記他方の流体室及び前記流体制御弁間に配設された
一対の開閉弁を備え、各々の開閉弁は前記第１及び第２
の流体室が前記流体回路から遮断されるように閉位置に
付勢されている車両のステアリング装置。
【００２０】（ワ）前記（ヲ）の装置において、前記流
体制御弁は、前記第１及び第２の流体室の一方を前記ポ
ンプに接続すると共に前記第１及び第２の流体室の他方
を前記リザーバに接続するか、前記第１及び第２の流体
室の他方を前記ポンプに接続すると共に前記第１及び第
２の流体室の一方を前記リザーバに接続するか、前記第
１及び第２の流体室の両者を前記ポンプ及びリザーバか
ら分離するかの何れかの作動を行い、前記制御手段は更
に中央処理装置及び電気駆動バルブコントローラを具備
し、前記中央処理装置は前記車両の実操舵状態を検出し
、該実操舵状態を前記車両の目標操舵状態と比較し、ま
た前記中央処理装置は前記バルブコントローラを駆動す
ることにより前記流体制御弁を駆動し、前記第１及び第
２の流体室を前記ポンプもしくは前記リザーバに選択的
に接続して前記第１及び第２の流体室を加減圧し、前記
第１及び第２の流体室の圧力差により前記ピストンが横
方向に移動して前記ステアリングロッド手段が更に横方
向移動し、前記ステアリングロッド手段の更なる横方向
移動は前記実操舵状態と前記目標操舵状態とが等しくな
るように比較結果に応じて行なわれ、前記バルブコント
ローラは、前記開閉弁を適応操舵制御時には開弁位置と
し、前記車両に電気的な故障が生じたときに非作動とな
り、前記開閉弁を閉位置に保持するかもしくは閉位置に
戻すようにする車両のステアリング装置。
【００２１】（カ）前記（ワ）の装置において、更に前
記流体回路を監視するダイアグノーシス回路手段を具備
し、該ダイアグノーシス回路手段は前記中央処理装置に
信号を出力し、前記中央処理装置は前記流体回路の異常
作動を検出したときには前記バルブドライバを非作動と
するようにした車両のステアリング装置。
【００２２】（ヨ）前記（ワ）の装置において、前記実
操舵状態は前記車両の実ヨーレイトであり、前記目標操
舵状態は前記車両の目標ヨーレイトである車両のステア
リング装置。
【００２３】（タ）請求項２に記載の車両のステアリン
グ装置において、前記タイロッドは前記ラック内に配設
され、前記ピストンは、前記ラックの一端を超えて延出
する前記タイロッドの一端部に配設されており、前記ハ
ウジングは前記ラックの前記一端に配設されている車両
のステアリング装置。
【００２４】（レ）請求項２に記載の車両のステアリン
グ装置において、前記ラックはラック延出部を含み、前
記ハウジングは前記ラック延出部に配設されたシリンダ
を具備し、前記タイロッドは前記シリンダを挿通して配
設されている車両のステアリング装置。
【００２５】（ソ）請求項２に記載の車両のステアリン
グ装置において、前記タイロッドは前記ラック内に配設
され、前記ピストンは前記タイロッドの中間位置に配設
され、前記ハウジングは前記ラックの中間に配設されて
いる車両のステアリング装置。
【００２６】（ツ）請求項２に記載の車両のステアリン
グ装置において、前記制御手段は、前記フェイルセーフ
バルブ手段を制御する電気駆動バルブドライバ手段を含
み、前記バルブドライバ手段は前記車両に電気的な故障
が生じたときに非作動となり、前記フェイルセーフバル
ブ手段を、前記ハウジングを遮断する閉位置に保持する
か、もしくは閉位置に戻すようにする車両のステアリン
グ装置。
【００２７】（ネ）前記（ツ）の装置において、更に、
前記流体圧源手段における異常作動を検出するダイアグ
ノーシス回路手段を具備し、該ダイアグノーシス回路手
段は前記制御手段に信号を出力し、前記異常作動を検出
したときには前記バルブドライバ手段を非作動とするよ
うにした車両のステアリング装置。
【００２８】（ナ）請求項２に記載の車両のステアリン
グ装置において、前記実操舵状態は前記車両の実ヨーレ
イトであり、前記目標操舵状態は前記車両の目標ヨーレ
イトである車両のステアリング装置。
【００２９】（ラ）請求項２に記載の車両のステアリン
グ装置において、前記フェイルセーフバルブ手段はサー
ボバルブ及び一対の開閉弁を具備し、該一対の開閉弁は
前記ハウジングと前記流体圧源手段との間で前記サーボ
バルブに直列に接続され、前記開閉弁は閉位置に付勢さ
れ、前記制御手段は、更に、前記サーボバルブを駆動し
前記第１及び第２の流体室と前記流体圧源手段との間の
接続を制御する電気駆動バルブ駆動手段を具備し、前記
バルブ駆動手段は、前記タイヤに対する付加転回駆動時
には前記開閉弁を開弁位置に駆動する車両のステアリン
グ装置。
【００３０】（ム）請求項３に記載の車両のステアリン
グ装置において、前記第１部分はシリンダを備え、前記
第２部分は、前記シリンダ内に配設されたピストンを有
するタイロッドを備えた車両のステアリング装置。
【００３１】（ウ）請求項３に記載の車両のステアリン
グ装置において、前記実操舵状態は前記車両の実ヨーレ
イトであり、前記目標操舵状態は前記車両の目標ヨーレ
イトである車両のステアリング装置。
【００３２】
【作用】上記の車両のステアリング装置においては、ス
テアリング手段によってステアリングロッド手段が駆動
され、車両に対し横方向に移動すると、タイヤが転回駆
動され操舵作動が行なわれる。更に、制御手段が作動し
、流体圧源手段から流体圧応答手段に対し流体圧が付与
され、この流体圧によりステアリングロッド手段が更に
車両の横方向に、即ちステアリング手段による横方向移
動と同一もしくは反対方向に駆動され、タイヤに対して
適応操舵が行なわれる。これにより、オーバーステアあ
るいはアンダーステアが抑えられ車両の操縦安定性が維
持される。上記流体圧応答手段は、フェイルセーフバル
ブ手段により、常時は流体圧源手段との連通を遮断する
閉状態となるように制御されており、ステアリング装置
の異常作動時には流体圧応答手段は閉状態とされ流体圧
源手段との連通が遮断される。これにより、適応操舵制
御が中止され、通常の操舵制御が行なわれる。
【００３３】
【実施例】以下、本発明の車両のステアリング装置の望
ましい実施例を図面を参照して説明する。図１は本発明
の車両のステアリング装置の第１実施例を示すもので、
ステアリング機構を介してステアリングホイール１４に
連結された一対のタイヤ１２を含む車両のステアリング
装置１０を示すものである。ステアリング機構はラック
・アンド・ピニオン形式で、往復動を行なうラック２０
に対し、その歯と噛合するピニオン１８がステアリング
シャフト１６に設けられている。
【００３４】ラック２０の延出部２０Ａには電動モータ
２２のハウジングが固着されている。電動モータ２２は
出力ギヤ２４を駆動する出力軸を有している。出力ギヤ
２４は、タイロッド２８に固着されたナット２６のはす
ば螺子部と噛合している。タイロッド２８の両端部は一
対のステアリングアーム３０に連結されており、これら
のステアリングアーム３０を介して操舵運動がタイヤ１
２に伝達される。
【００３５】具体的には、ステアリングシャフト１６及
びピニオン１８によりラック２０及び延出部２０Ａの直
線運動が惹起され、この直線運動が電動モータ２２のハ
ウジング及び出力ギヤ２４に伝達される。また、出力ギ
ヤ２４とナット２６との間の噛合による結合関係から、
ナット２６の直線運動が生ずる。このナット２６の直線
運動はタイロッド２８に直接伝達される。而して、ステ
アリングホイール１４を回転することによりタイヤ１２
の方向を変更することができる。
【００３６】また、過剰なオーバーステアあるいはアン
ダーステアを阻止するため、本実施例において、電動モ
ータ２２を駆動することにより出力ギヤ２４を回転させ
、その結果ナット２６及びタイロッド２８の直線運動を
生じさせることにより、ステアリングホイール１４の位
置とは無関係にタイヤ１２の方向を調整し得るようにし
ている。即ち、車両が目標軌跡を走行し得るように適応
操舵制御が行なわれる。
【００３７】電動モータ２２はコントローラ３２の出力
電気信号によって駆動される。このコントローラ３２に
おいては、操舵角及び車両速度に基づく信号により目標
ヨーレイトが設定され、この目標ヨーレイトが実ヨーレ
イトと比較されてタイヤ角が調整される。
【００３８】図３に示すように、操舵角（δ）は、車両
のステアリングシャフト１６に接続された公知の操舵角
センサ２５によって検出される。車両速度（Ｖ）は車両
の全車輪に装着された公知の車輪速度センサ２８Ａによ
って検出される。各車輪速度が異なっているときには、
コントローラ３２によってそれらの平均値が求められ、
これが車両速度とされる。実ヨーレイトは、例えばヨー
レイトジャイロ２９のような公知のヨーレイトセンサに
よって測定される。
【００３９】ヨーレイトジャイロ２９は車両の重心近傍
に配置され、車両に対し安定性を妨げる力に感応する。 ここで、ヨーレイトとは車両重心を通る鉛直軸を中心と
する回転運動、即ちヨーイングの角速度であり、ヨー角
速度とも言う。ヨーレイトジャイロ２９は、このヨーレ
イトを測定するためのジャイロメータであり、周知のよ
うに回転軸を常に一定方向に保持する高速回転体に対し
、外力が加えられたときその軸と直行する軸を中心に回
転運動が生ずることを利用して基準軸回りの運動を測定
する装置である。
【００４０】目標ヨーレイト（θｄ）はコントローラ３
２において下記（１）式に基づいて演算される。 θｄ＝Ｖ・δ／（Ｌ＋Ｋ・Ｖ２　／ｇ）　　　　…（１
）
【００４１】ここで、θｄは目標ヨーレイト、Ｌは車
両のホイールベースの長さ、即ちフロントアクスル及び
リヤアクスル間の距離、ｇは重力加速度、δは操舵角、
Ｖは車両速度、そしてＫはニュートラルあるいは若干ア
ンダーステア状態を形成するための定数で、０より大で
１より小の値である。
【００４２】目標ヨーレイトθｄが上述のように設定さ
れた後、図３に示すようにコントローラ３２において目
標ヨーレイトθｄが実ヨーレイトθａと比較される。比
較結果がθａ＝θｄであるときにはステアリング調整は
不要であるが、θａ＜θｄであるときは、アンダーステ
ア状態にあり、タイヤ１２の角度、即ちタイヤ角（かじ
取り角）の増加が必要となる。そして、θａ＞θｄであ
るときは、オーバーステア状態にあり、タイヤ角の減少
が必要となる。出力ギヤ２４が回転する方向はこれらθ
ａ及びθｄの何れが大であるかによって決まり、出力ギ
ヤ２４が回転する量はθａとθｄの差の大きさに応じて
決まる。出力ギヤ２４の回転はコントローラ３２にてθ
ａ＝θｄが確認されるまで継続される。即ち、アンダー
ステア及びオーバーステアを矯正すべく適応操舵制御が
行なわれる。
【００４３】図４及び図５は、本発明における制御シス
テムの別の実施例を示すもので、図２に記載の実施例に
比し実ヨーレイトの測定手段を異にしている。即ち、本
実施例においては、ヨーレイトセンサに代えて、車両前
後方向に設けられた一般的な横方向加速度（Ｇ）センサ
４０，４２が用いられている。測定結果の前方及び後方
の横方向加速度はコントローラ３２にて前方及び後方の
横方向速度Ｖｆ，Ｖｒに変換され、下記（２）式に基づ
いて実ヨーレイトθａが求められる。 θａ＝（Ｖｆ−Ｖｒ）／Ｎ　　　　…（２）ここで、Ｎ
は前方及び後方の横方向加速度センサ４０，４２間の距
離を示す。
【００４４】図６及び図７は本発明のステアリング装置
の第２実施例を示すもので、電動モータ２２に代えて流
体モータ５０が用いられている。流体モータ５０は流体
シリンダ５２及びこれに収容された往復ピストン５４を
備えている。一対のピストンロッド５６，５６′が往復
ピストン５４の両端に結合されており、夫々流体シリン
ダ５２の両端から外方に延出している。あるいは、一対
のピストンロッド５６，５６′及びピストン５４に代え
、図８に示すように、内部に一個のピストンを形成した
単一のタイロッドを用いることとしてもよい。そして、
一対のスプリング５８，５８′が流体シリンダ５２内に
収容されており、これにより往復ピストン５４が流体シ
リンダ５２内の中央部に位置するように付勢されている
。
【００４５】この流体シリンダ５２に三位置ソレノイド
バルブ６２が接続され、三位置ソレノイドバルブ６２の
切替位置に応じて流体シリンダ５２に対し、エンジンに
よって駆動される流体ポンプ６０から圧力流体、例えば
圧力油、が供給され、リザーバ６１に還流され、あるい
は保持される。三位置ソレノイドバルブ６２の各切替位
置はコントローラ３２の出力信号に応じて設定される。 尚、流体圧の振動を減衰させるために流体ポンプ６０と
三位置ソレノイドバルブ６２との間の流体回路にアキュ
ムレータ６４を介装することとしてもよい。
【００４６】而して、本実施例によれば、タイヤ１２は
ステアリングホイール１４とラック２０及びピニオン１
８によって転回駆動される。ラック２０の直線運動は、
延出部２０Ａに固着された流体シリンダ５２に伝達され
る。流体シリンダ５２の直線運動は、ピストンロッド５
６，５６′の外端に連結されたタイロッド６６に伝達さ
れる。コントローラ３２にてアンダーステアもしくはオ
ーバーステア状態が検出されると、三位置ソレノイドバ
ルブ６２が駆動されて往復ピストン５４が何れか一方に
移動し、これにより、ステアリングホイール１４の位置
とは無関係に、タイヤ１２が転回駆動され、タイヤ角の
所定の矯正が行なわれる。
【００４７】図８乃至図１２は図６及び図７に示した装
置を実現するための好ましい機構の実施例である。図８
、図９及び図１０は、タイロッド８２が中空シリンダ形
状のラック８４内で軸方向に摺動自在に支持されたステ
アリング機構８０の一例を示している。ラック８４の外
周部には歯８６が形成されている（図１０参照）。ラッ
ク８４はステアリングロッド即ちタイロッド８２に対し
て偏心して配置されている。ラック８４の厚肉部分には
適当なバランスを保つように歯８６が形成される。ラッ
ク８４は軸方向に並設されたパワーステアリングハウジ
ング８８及びステアリングギアハウジング９０によって
形成されたハウジングの内部に、軸方向に摺動可能に挿
入されている。
【００４８】ステアリングギアハウジング９０の内部に
は、ステアリングシャフト１６に機械的に結合された公
知のピニオン９２が支持されている。ピニオン９２はラ
ック８４の歯８６に噛合している（図１０参照）。ステ
アリングギアハウジング９０は、パワーステアリングバ
ルブハウジング９４を備えており、ここから、一対の流
体ライン９６，９８が延出している。これらの流体ライ
ン９６，９８はパワーステアリングハウジング８８に設
けられたポート１００，１０２に接続されている。ポー
ト１００，１０２はパワーステアリングチャンバ１０４
に連通している。パワーステアリングチャンバ１０４は
、その中に収容されたパワーステアリングピストン１０
６によって二つの室に分割されており、ポート１００は
一方の室に、ポート１０２は他方の室に、それぞれ連通
している。ピニオン９２には、公知のパワーステアリン
グバルブ９３が接続されている。このパワーステアリン
グバルブ９３は、ステアリングホイール１４が回される
方向に応じてポンプ（図示せず）から流体ライン９６，
９８の各々に向かうパワーステアリング用流体の流れを
制御するものである。
【００４９】ステアリング機構８０は一対の弾性グロメ
ット１１２，１１４により車両の剛性フレーム１１０に
固定される。各々のグロメットはハウジングの各々の部
分が貫挿する中空のシリンダ形状である。弾性グロメッ
ト１１２にはパワーステアリングハウジング８８が挿入
され、弾性グロメット１１４にはステアリングギアハウ
ジング９０が挿入されている。弾性グロメット１１２，
１１４はブラケット１１６を介してフレーム１１０にボ
ルトで固定されている。これら弾性グロメット１１２，
１１４によってパワーステアリングハウジング８８及び
ステアリングギアハウジング９０の振動が吸収される。
【００５０】タイロッド８２の両端には、ボールジョイ
ント１２０が固定されている。ボールジョイント１２０
はステアリングアーム１２２によってタイヤ１２に結合
される。タイロッド８２を何れかの方向に軸方向移動さ
せることによりタイヤ１２の向きが変わる。タイロッド
８２は、ラック８４を軸方向に移動させるピニオン９２
により、軸方向に移動する。ラック８４の軸方向移動は
、流体モータ１３０を含む機構により、タイロッド８２
に伝達される。流体モータ１３０はラック８４に接続さ
れた流体シリンダ１３２と、タイロッド８２に一体的に
形成されたピストン１３４を備えている。ピストン１３
４は流体シリンダ１３２及びオイルシール１３５によっ
て形成された室１３６内で軸方向に摺動可能である。 室１３６はピストン１３４によって二つの室に分割され
ており、これらの室に夫々ポート１３８，１４０が連通
している。ポート１３８，１４０には可撓性の流体ライ
ン１４２，１４４が接続されている。これらの流体ライ
ン１４２，１４４には、例えば三位置ソレノイドバルブ
のバルブ１４８を介してポンプ１４６からの圧力流体が
供給されるように構成されている。バルブ１４８は、前
述のように、流体ライン１４２，１４４の一方をポンプ
１４６に接続するか、または流体ライン１４２，１４４
の両方をポンプ１４６から切り離す。
【００５１】流体ライン１４２，１４４の両方がポンプ
１４６から切り離されている場合には、ピストン１３４
の両側の室１３６の中に残っている流体は流体シリンダ
１３２からピストン１３４へ軸方向の力を伝達し得る。 この結果、ピニオン９２及びパワーステアリングピスト
ン１０６によりラック８４が軸方向に移動すると、その
変位が流体シリンダ１３２、室１３６内の流体及びピス
トン１３４を介してタイロッド８２に伝達される。換言
すれば、ポンプ１４６が室１３６に連通していないとき
には、流体シリンダ１３２内の流体によって、ラック８
４に対してタイロッド８２が移動しないように制御され
る。
【００５２】図３乃至図５で説明したように、コントロ
ーラ３２にて、過大なオーバーステアやアンダーステア
を防止するためタイヤ１２の向きを調整する必要がある
と判定された場合には、バルブ１４８は、ポンプ１４６
からの圧力流体をピストン１３４の一方側に供給するよ
うに駆動される。この結果、ピストン１３４は流体シリ
ンダ１３２に対して軸方向に移動し、ラック８４に対し
てタイロッド８２を横方向に移動させ、ラック８４の移
動とは無関係にタイヤ１２の向きを調整する。
【００５３】ラック８４に対するタイロッド８２の変位
量、即ちコントローラ３２によってタイロッド８２が移
動した量、を測定するために、ポテンショメータ１５０
がタイロッド８２に接続されている。ポテンショメータ
１５０は所謂リニアタイプで、流体シリンダ１３２に支
持されたハウジング１５２と、ブラケット１５６によっ
てタイロッド８２に接続されたロッド１５４を備えてい
る。ロッド１５４はタイロッド８２とラック８４の相対
的変位に応じてハウジング１５２に対して相対的に移動
する。これに応じてポテンショメータ１５０から信号が
発生し、コントローラ３２へフィードバックされる。
【００５４】また、ラック８４の変位量を測定し、タイ
ヤ１２の向きを推定するために、回転ポテンショメータ
１６０がピニオン９２に結合されている。回転ポテンシ
ョメータ１６０の出力信号はコントローラ３２へフィー
ドバックされる。
【００５５】図１１に示すステアリング機構は、図８に
示したステアリング機構８０からパワーステアリング装
置を除去し、流体モータ１３０′の流体シリンダ１３２
′をラック８４の略中心部に配置した変形例である。 ポート１３８′，１４０′はハウジング８８′内に形成
された溝１７０内で移動するように構成されている。図
１１ではポテンショメータ１５０及び回転ポテンショメ
ータ１６０は省略されているが、これらも配設される。 図１１に示すステアリング機構は図８に示した実施例装
置と同様に作動し、他の構成、作動も同様なので、説明
は省略する。
【００５６】図１２に示すステアリング機構は、図１１
に示したステアリング機構から流体モータ１３０′を除
去し、代わりに電動モータ２００を配設した変形例であ
る。電動モータ２００はラック８４に接続されたハウジ
ング２０１と、内側に螺子が形成され、コントローラ３
２からの信号に応じ電源２０４によって電動モータ２０
０のステータが励磁された時に回転するナット２０２の
態様の出力部材とを備えている。ナット２０２はタイロ
ッド８２″の外周に形成された螺子と噛合し、ラック８
４に対してタイロッド８２″を軸方向に移動させる。図
１２ではポテンショメータ１５０と回転ポテンショメー
タ１６０が省略されているが、これらのラック変位測定
用並びにタイロッド及びラックの相対的変位測定用のポ
テンショメータも同様に配設される。ピニオン９２から
伝達される操舵力はラック８４と電動モータ２００のナ
ット２０２を介してステアリングアーム１２２に伝達さ
れる。
【００５７】図１３は本発明のステアリング装置の第３
実施例を示すものである。この第３実施例においては、
ステアリングホイール１４とタイヤ１２との間に機械的
結合状態が存在しない。ラック２７６及びピニオン２７
４はコントローラ３２からの電気信号のみによって制御
される。コントローラ３２は電動モータ２７０に電気的
に接続されており、その出力軸２７２はピニオン２７４
に接続されている。ピニオン２７４はラック２７６の歯
と噛合し、ラック２７６の両端はタイロッド２７８に接
続されている。タイロッド２７８はステアリングアーム
２８０に接続されている。
【００５８】本実施例の作動を説明すると、ステアリン
グホイール１４の回転に応じ操舵角センサ２２５から電
気信号が出力される。この信号は、図３に関して説明し
た方法と同様の方法でコントローラ３２に供給される。 従って、ステアリングホイール１４が操作されると、コ
ントローラ３２からモータ２７０に制御信号が出力され
、感知されるオーバーステアもしくはアンダーステアを
回避する量だけタイヤ１２が転回駆動される。
【００５９】図１４及び図１５は本発明のステアリング
装置の第４実施例を示すもので、図１３に示した実施例
装置の変形例で、コントローラ３２により図６及び図７
に示したものと同様の流体機構を制御するものである。 即ち、流体シリンダ２９０は、タイロッド２９４に接続
されたピストンロッド２９２，２９２′を有する。コン
トローラ３２の出力信号は三位置ソレノイドバルブ２９
６に出力され、圧力流体がポンプ２９５から流体シリン
ダ２９０に供給され、タイヤ１２が転回される。
【００６０】図１６乃至図２０は、前述の実施例装置の
多くに供されるフェイルセーフシステムを示すものであ
る。このシステムは、装置が異常作動したときには適応
操舵制御装置の作動、即ち操舵制御を停止し、車両の操
縦が不能となるのを防止するものである。特に、電気的
もしくは流体的異常作動が生じたときには、フェイルセ
ーフバルブ装置によって適応操舵制御装置の流体室を遮
断し、流体、例えば油の漏洩を阻止し、通常の方法で車
両を操縦し得る状態を確保するようにしたものである。
【００６１】図１６は本発明におけるフェイルセーフシ
ステムの第１実施例を示すものである。フェイルセーフ
バルブ装置７００は四つのオンオフ型即ち開閉型のソレ
ノイドバルブ７２０乃至７２３を有し、これらは例えば
図８に示したバルブ１４８の代わりに配設される。ソレ
ノイドバルブ７２０及び７２２は直列に配置され、両ソ
レノイドバルブ間にて、ピストン１３４の左側に郭成さ
れる流体シリンダ１３２の流体室に接続されている。ソ
レノイドバルブ７２１及び７２３も直列に配置され、両
ソレノイドバルブ間にて、ピストン１３４の右側に郭成
される流体シリンダ１３２の流体室に接続されている。 ソレノイドバルブ７２０，７２２を直列接続したものは
、レギュレータ７１９と流体のリザーバ７２４との間で
、ソレノイドバルブ７２１，７２３を直列接続したもの
と並列に配置されている。
【００６２】オンオフ型のソレノイドバルブ７２０乃至
７２３は何れも二位置の、開又は閉の開閉弁であり、常
時は閉位置となるように付勢されている。例えば、図１
６に示すように、ソレノイドバルブ７２０乃至７２３は
、スプリングによって閉位置に付勢し流体の流れを阻止
するように構成することができる。バルブコントローラ
として、例えば電気的に駆動されるソレノイドバルブド
ライバ７３０が、ソレノイドバルブ７２０乃至７２３の
各々に接続されており、中央処理装置（以下ＣＰＵとい
う）に応答し各ソレノイドバルブの位置が制御される。 ソレノイドバルブ７２０乃至７２３を開弁するためには
、ソレノイドバルブドライブ７３０は、各ソレノイドバ
ルブを常閉状態としている付勢力に打ち勝つように作動
する必要がある。
【００６３】車両が操舵されるときに、アンダーステア
もしくはオーバーステア状態を矯正する適応操舵制御の
必要がなければ、全てのソレノイドバルブ７２０乃至７
２３は図１６に示すように閉位置に維持され、ピストン
１３４の両側の圧力は等しい。これに対し、アンダース
テアもしくはオーバーステアを修正するため適応操舵制
御が必要であるときには、ピストン１３４を右方又は左
方に移動させる必要があり、これによりタイロッド８２
がラック８４に対して横方向に移動し、図８を参照して
説明したように、正しい操舵制御を行なうことができる
。この移動はＣＰＵの作動によって行なわれ、ＣＰＵは
ピストン１３４が所定の方向に移動するように、ソレノ
イドバルブドライバ７３０を駆動する。
【００６４】例えば、ＣＰＵにて、所定の制御を行なう
ためピストン１３４を右方に移動する必要があると判定
されたときには、ソレノイドバルブドライバ７３０は、
ソレノイドバルブ７２０及び７２３がスプリングの復元
力に抗して開弁位置に移動するように駆動される。流体
は流体ポンプ７１８からソレノイドバルブ７２０を介し
て左方の流体室に流入し、その流体室内を昇圧しピスト
ン１３４を右方に移動させる。この作動により、右方の
流体室に収容されている流体が、開弁状態のソレノイド
バルブ７２３を介してリザーバ７２４に流入する。ピス
トン１３４を左方に移動させたい場合には、ソレノイド
バルブ７２０及び７２３を閉位置とし、ソレノイドバル
ブ７２１，７２２を開弁すると、流体ポンプ７１８から
の流体が右方の流体室に流入し、左方の流体室の流体は
リザーバ７２４に流出する。このようにして目標ヨーレ
イトが得られるまで、タイロッド８２がラック８４に対
して移動するように、全てのソレノイドバルブ７２０乃
至７２３がＣＰＵによって連続的に開閉制御される。適
応操舵制御が完了した後は、全てのソレノイドバルブは
閉位置とされ、ピストン１３４は中央位置に戻る。
【００６５】以上のように、常閉の開閉弁（ソレノイド
バルブ７２０乃至７２３）を設けることにより、ＣＰＵ
及びソレノイドバルブドライバ７３０の通常の作動の妨
げとなる電気的故障の間、適応操舵制御が開始しないよ
うにするか、又は、既に開始している場合には、この制
御を停止することにより、通常の操舵が可能となる。例
えば、車両が適応操舵制御下にある場合には、四個のソ
レノイドバルブ７２０乃至７２３の内二個が、ソレノイ
ドバルブドライバ７３０の作動により開弁位置となる。 例えば、ベルト切れやバッテリ上りによって車両の電気
回路に故障が生ずると、ＣＰＵは不作動となり、ソレノ
イドバルブ７２０乃至７２３を適切に制御することが不
可能となる。従って、効果的な適応操舵制御を行なうこ
とが不可能となる。然し乍ら、電気的に駆動されるソレ
ノイドバルブドライバ７３０の作動も同様に阻止される
ので、スプリングの復元力によって全ての開閉型ソレノ
イドバルブ７２０乃至７２３が常閉位置に戻ることとな
る。故に、流体シリンダ１３２内の流体室が流体ポンプ
７１８及びリザーバ７２４から分離され、流体シリンダ
１３２内のピストン１３４の位置が固定される。たとえ
ピストン１３４が流体シリンダ１３２の中心から外れて
いても、そして、タイロッド８２がラック８４に対して
中心位置となっていなくても、ラック８４の横方向移動
が流体室内の流体圧によってロッド８２に伝達されるの
で、通常の操舵制御が可能である。
【００６６】而して、ＣＰＵの不作動により接続状態を
適切に制御することが不可能となった時に、流体シリン
ダ１３２の流体室が流体ポンプ７１８及びリザーバ７２
４に接続されたままになるというおそれはなくなる。ま
た、一つの流体室が過圧され、あるいは完全に流体が流
出するといったおそれもなくなる。更に、タイロッド８
２がラック８４に対して自由且つ無拘束に移動すること
も阻止される。以上のように、車両が制御不能となるこ
とが回避される。
【００６７】図１７に示す装置は、例えば流体シリンダ
１３２を流れる流体の流体圧（例えば油圧）、流量割合
、流体温度（例えば油温）といった種々の作動状態をチ
ェックするため、流体回路にダイアグノーシス回路７３
１が配設されているという点を除き、図１６に示した装
置と同一である。流体回路の流体の圧力喪失、不十分な
流量割合、もしくは不適切な温度上昇といった異常作動
が検出されると、ダイアグノーシス回路７３１からＣＰ
Ｕに信号が伝達され、ＣＰＵがソレノイドバルブドライ
バ７３０を非作動とし、全ての開閉型ソレノイドバルブ
７２０乃至７２３を閉位置に戻すようにし、これらが既
に閉位置にある場合にはこれらが開弁するのを阻止する
。
【００６８】而して、流体シリンダ１３２から流体が流
出するのを阻止すべく、流体シリンダ１３２の流体室内
は上述のように遮断され、ピストン１３４はその位置に
保持される。流体回路に漏洩があっても、流体シリンダ
１３２内の流体の入れ替えが阻止されるので、ピストン
１３４が流体シリンダ１３２内を自由に移動し得ること
に起因して制御不能となることが阻止される。更にダイ
アグノーシス回路７３１からの信号に応じ、ＣＰＵは、
流体回路中の問題が解消するまで、検出器からの如何な
る信号にも応答しないようになる。もちろん、適応操舵
制御が行なわれていないときにダイアグノーシス回路７
３１が流体回路中の異常作動を検出したときには、ＣＰ
Ｕは検出器からの信号に応答しないので、適応操舵制御
は開始されない。何れの場合にも、異常作動が検出され
た後は、上述の流体室内に残留する流体の存在により通
常の操舵制御を行なうことができる。
【００６９】図２１のフローチャートはダイアグノーシ
ス回路７３１の作動を示すものである。同図において、
ダイアグノーシス回路７３１は油圧、例えばレギュレー
タ７１９出口の油圧Ｐｏｉｌ及び油温、例えばリザーバ
７２４の油温Ｔｏｉｌを監視する（ステップＳ１）。Ｔ
ｏｉｌ及びＰｏｉｌは油温のしきい値Ｔｏ及び油圧のし
きい値Ｐｏと比較される（ステップＳ２）。Ｔｏｉｌが
Ｔｏを超えるか、又はＰｏｉｌがＰｏを下回る場合には
、ソレノイドバルブ７００乃至７０３は閉位置に戻るか
閉位置に維持される（ステップＳ３）。
【００７０】更に、流体制御に係る適応操舵制御装置の
全ての実施例装置において、好ましくは、流体即ち油の
回路は車両の他の全ての流体回路に対し独立している。 然し乍ら、同回路は、例えばパワーステアリングの油圧
回路あるいは四輪ステアリング油圧回路のような、同様
の流体を用いる流体回路と結合することができる。これ
らの状況では、ダイアグノーシス回路７３１が、特にレ
ギュレータ７１９の出力口にて適応操舵制御装置の流体
回路を監視するために用いられる場合に、十分な制御が
行なわれる。もちろん、車両の流体システムの他の部品
についても同様にダイアグノーシス回路７３１によって
監視することができる。
【００７１】図１８においては、開閉型のソレノイドバ
ルブ７２０乃至７２３に替えてリニア型のソレノイドバ
ルブ７２５が用いられている。ソレノイドバルブ７２５
は公知で、流体ポンプ７１８から流体シリンダ１３２の
流体室への流体の流れ及び流体室からリザーバ７２４へ
の流体の流れを制御すべく、流体ポンプ７１８及びリザ
ーバ７２４と流体シリンダ１３２との間の流体回路に公
知の方法で配設されている。リニア型のソレノイドバル
ブ７２５はスプール（図示せず）を有し、このスプール
は少くとも三位置間を横方向に動き、バルブに至る種々
の流体回路の相互間の接続を制御する。リニア型ソレノ
イドバルブ７２５のスプールは、常時は流体ポンプ７１
８及びリザーバ７２４を流体シリンダ１３２の流体室か
ら分離する位置に付勢されている。ソレノイドバルブ７
２５はＣＰＵの出力に応じてバルブコントローラ７３０
′によって制御される。スプールが流体回路を接続すべ
く既に移動している場合には、電力が消失すると、スプ
ールは種々の流体回路が遮断される位置に自動的に戻る
こととなる。また、ダイアグノーシス回路７３１は、図
１９に示すように、図１８の実施例装置にも適用し得る
。尚、適応操舵制御は前述の実施例と同様に行なわれる
。
【００７２】図２０に示す実施例装置は、リニア型のソ
レノイドバルブ７２５に替えて公知のサーボバルブ７２
６が用いられる点を除き、図１９に示す実施例装置に類
似している。サーボバルブ７２６のスプール（図示せず
）は、常時は閉位置もしくは開位置に付勢されており、
電動モータ（図示せず）の制御に基づき流体回路の接続
を制御するように作動し、電力が消失したときには、ス
プールの移動が阻止される。更に、スプリングに付勢さ
れた開閉型のソレノイドバルブ７２７及び７２８が配設
されており、万一適応制御中に電力が消失したときには
、流体シリンダ１３２に入出力する流体の流れが阻止さ
れ、リザーバ７２４及び流体ポンプ７１８と流体シリン
ダ１３２との間の接続が確実に断たれる。ソレノイドバ
ルブ７２７及び７２８はサーボバルブ７２６と流体シリ
ンダ１３２との間に配設され、ピストン１３４の両側の
流体室に夫々接続される。図２０に示すように、開閉型
のソレノイドバルブ７２７及び７２８は全てバルブコン
トローラ７３０′によって制御され、常時は閉位置に付
勢されている。適応操舵制御が行なわれる場合には、バ
ルブコントローラ７３０′によってソレノイドバルブ７
２７及び７２８がスプリングの復元力に抗して夫々の開
弁位置に駆動される。而して、サーボバルブ７２６を制
御することによって上述の通常の適応操舵制御が行なわ
れる。
【００７３】然し乍ら、電力の消失が生じた場合には、
バルブコントローラ７３０′が非作動となり、ソレノイ
ドバルブ７２７及び７２８が夫々常閉位置に留まるかも
しくは閉位置に戻り、サーボバルブ７２６の作動状態と
は無関係に流体シリンダ１３２の流体室を遮断する。こ
のように、ソレノイドバルブ７２７及び７２８を設けて
も、適応操舵制御を行なう際サーボバルブ７２６の通常
の作動と干渉することはなく、電力の消失が生じたとき
にはソレノイドバルブ７２７及び７２８は遮断弁として
機能する。さらに、ダイアグノーシス回路７３１によっ
て異常作動が検出されると、ＣＰＵによりバルブコント
ローラ７３０′が非作動とされ、ソレノイドバルブ７２
７及び７２８が夫々の常閉位置に留まるかもしくは閉位
置に戻り、流体室を遮断する。もちろん、上述の通常の
操舵制御は可能である。
【００７４】尚、本発明はその要旨あるいは特徴を逸脱
することなく他の態様を構成し得るものであることは当
業者において明らかであり、上述の実施例は一例であっ
てこれらに限定されるものではないことは言うまでもな
い。
【００７５】
【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下に記載する効果を奏する。即ち、本発明の車両の
ステアリング装置によれば、ステアリングロッド手段は
、通常の操舵作動に伴い車両に対し横方向に移動すると
共に、流体圧源手段及び流体圧応答手段を備えた制御手
段により更に横方向に駆動されるので、容易にオーバー
ステア及びアンダーステア状態を最小とすることができ
る。しかも、制御手段はフェイルセーフバルブ手段を具
備しており、流体圧応答手段が常時は流体圧源手段との
連通を遮断する閉状態となるように制御されているので
、異常作動時には確実に通常の操舵作動を行なうことが
できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のステアリング装置の第１実施例を示す
構成図である。
【図２】本発明における制御システムの一実施例を示す
ブロック図である。
【図３】図２のシステムの作動を示すフローチャートで
ある。
【図４】本発明における制御システムの別の実施例を示
すブロック図である。
【図５】図４のシステムの作動を示すフローチャートで
ある。
【図６】本発明のステアリング装置の第２実施例を示す
構成図である。
【図７】図６のステアリング装置の一部の構成図である
。
【図８】図６に示した実施例に係るステアリング装置の
一機構を示す縦断面図である。
【図９】図８のＡ−Ａ線断面図である。
【図１０】図８におけるステアリング機構の拡大断面図
である。
【図１１】図６に示した実施例に係るステアリング装置
の別の機構を示す縦断面図である。
【図１２】図１に示した実施例に係るステアリング装置
の一機構を示す縦断面図である。
【図１３】本発明のステアリング装置の第３実施例を示
す構成図である。
【図１４】本発明のステアリング装置の第４実施例を示
す構成図である。
【図１５】図１３のステアリング装置の一部の構成図で
ある。
【図１６】本発明における流体制御の実施例に供し得る
フェイルセーフシステムの構成図である。
【図１７】図１６のシステムに対しダイアグノーシス回
路を加えたシステムの構成図である。
【図１８】本発明におけるフェイルセーフシステムの第
２実施例を示す構成図である。
【図１９】図１８のシステムに対しダイアグノーシス回
路を加えたシステムの構成図である。
【図２０】本発明におけるフェイルセーフシステムの第
３実施例を示す構成図である。
【図２１】本発明におけるフェイルセーフシステムのダ
イアグノーシス回路による処理のフローチャートある。
【符号の説明】
１０　　ステアリング装置 １２　　タイヤ １４　　ステアリングホイール １６　　ステアリングシャフト １８　　ピニオン ２０　　ラック ２０Ａ　　延出部 ２２　　電動モータ ２８Ａ　　車輪速度センサ ２４　　出力ギヤ ２５　　操舵角センサ ２６　　ナット ２８　　タイロッド ２９　　ヨーレイトジャイロ ３０　　ステアリングアーム ３２　　コントローラ ４０，４２　　横方向加速度センサ ５０　　流体モータ ５２　　流体シリンダ ５４　　往復ピストン ５６，５６′　　ピストンロッド ５８，５８′　　スプリング ６０　　流体ポンプ ６１　　リザーバ ６２　　三位置ソレノイドバルブ ６４　　アキュムレータ ６６　　タイロッド ８０　　ステアリング機構 ８２，８２″　　タイロッド ８４　　ラック ８６　　歯 ８８，８８′　　パワーステアリングハウジング９０　
　ステアリングギヤハウジング ９２　　ピニオン ９３　　パワーステアリングバルブ ９４　　パワーステアリングバルブハウジング９６，９
８　　流体ライン １００，１０２　　ポート １０４　　パワーステアリングチャンバ１０６　　パワ
ーステアリングピストン１１０　　フレーム １１２，１１４　　弾性グロメット １１６　　ブラケット １２０　　ボールジョイント １２２　　ステアリングアーム １３０，１３０′　　流体モータ １３２，１３２′　　流体シリンダ １３４　　ピストン １３５　　オイルシール １３６　　室 １３８，１３８′　　ポート １４０，１４０′　　ポート １４２，１４４　　流体ライン １４６　　ポンプ １４８　　バルブ １５０　　ポテンショメータ １５２　　ハウジング １５４　　ロッド １６０　　回転ポテンショメータ １７０　　溝 ２００　　電動モータ ２０１　　ハウジング ２０２　　ナット ２０４　　電源 ２２５　　操舵角センサ ２７０　　モータ ２７２　　出力軸 ２７４　　ピニオン ２７６　　ラック ２７８　　タイロッド ２８０　　ステアリングアーム ２９０　　流体シリンダ ２９２，２９２′　　ピストンロッド ２９４　　タイロッド ２９５　　ポンプ ２９６　　三位置ソレノイドバルブ ７００　　フェイルセーフバルブ装置 ７１８　　流体ポンプ ７１９　　レギュレータ ７２０〜７２３　　ソレノイドバルブ ７２４　　リザーバ ７２５　　ソレノイドバルブ ７２６　　サーボバルブ ７２７，７２８　　ソレノイドバルブ ７３０　　ソレノイドバルブドライバ ７３０′　　バルブコントローラ

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】　　車両に対し横方向に移動し得るように
    配置すると共に、前記車両の両側のタイヤに両端を連結
    し、横方向に移動し且つ前記タイヤのピボット作動を生
    じさせて車両を操舵するステアリングロッド手段と、前
    記車両に対し前記ステアリングロッド手段を横方向に移
    動させて前記車両を操舵するステアリング手段と、該ス
    テアリング手段による横方向移動に加え、前記ステアリ
    ングロッド手段を前記車両に対し横方向であって前記ス
    テアリング手段による横方向移動と同一もしくは反対方
    向に移動させて前記車両に対し適応操舵制御を行なう制
    御手段とを備え、該制御手段が、前記ステアリングロッ
    ド手段に対し更に横方向に移動させる流体圧応答手段と
    、該流体圧応答手段に対し流体圧を付与する流体圧源手
    段と、該流体圧源手段及び前記流体圧応答手段間の流体
    の流れを制御するフェイルセーフバルブ手段であって、
    常時は閉状態として前記流体圧応答手段を前記流体圧源
    手段に対し遮断するフェイルセーフバルブ手段とを具備
    していることを特徴とする車両のステアリング装置。
  2. 【請求項２】　　ハウジングを有し車両に対し横方向に
    移動可能に配置したラックと、該ラックを横方向に駆動
    するステアリング入力手段と、前記ラックと共に横方向
    に移動し得るように配設したタイロッドであって、前記
    ハウジング内を第１及び第２の流体室に分離するピスト
    ンを具備し、前記車両のタイヤの両端に連結するタイロ
    ッドと、前記第１及び第２の流体室に流体圧を付与し該
    流体圧を介して前記ラックの横方向移動を前記タイロッ
    ドに伝達する流体圧源手段と、該流体圧源手段と前記ハ
    ウジングとを流体的に連結し、常時は閉状態として前記
    ハウジングとの連結を断つフェイルセーフバルブ手段と
    、車両の実操舵状態を検出し、目標操舵状態を設定する
    制御手段であって、前記実操舵状態と前記目標操舵状態
    を比較し、比較結果に応じて前記フェイルセーフバルブ
    手段を駆動することにより前記第１及び第２の流体室及
    び前記流体圧源手段間の連結関係を制御し、前記第１及
    び第２の流体室の一方の流体室を他方の流体室より昇圧
    させ、前記ピストンが前記ハウジング内を移動し、更に
    前記タイロッドが前記ラックに対して移動して前記タイ
    ヤに対する付加転回駆動を行なう制御手段とを備えた車
    両のステアリング装置。
  3. 【請求項３】　　タイヤと該タイヤに接続されたステア
    リングアームを備えた車両のステアリング装置において
    、可動ラックと、該可動ラックを駆動するように接続し
    た主ステアリング手段と、前記可動ラック及び前記ステ
    アリングアームを作動可能に連結し、前記可動ラックか
    ら前記ステアリングアームを介して前記タイヤに操舵力
    を伝達する流体モータ手段であって、相対的に移動可能
    な第１部分及び第２部分を具備し、前記第１部分が前記
    可動ラックに接続されると共に前記第２部分が前記ステ
    アリングアームに接続された流体モータ手段と、車両の
    実操舵状態を測定すると共に、目標操舵状態を設定し、
    前記実操舵状態及び前記目標操舵状態の比較結果に応じ
    て出力信号を出力する制御手段であって、前記流体モー
    タ手段に接続し、前記ラックの移動とは無関係に前記出
    力信号に応じて前記流体モータ手段を駆動し前記タイヤ
    を転回する制御手段と、該制御手段によって開閉され前
    記流体モータ手段の入出力流体を制御するフェイルセー
    フバルブ手段であって、常時は閉状態に付勢され前記流
    体モータ手段に対する流体の流れを遮断するフェイルセ
    ーフバルブ手段とを備えた車両のステアリング装置。
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