JPS6234861A - 車両の４輪操舵装置 - Google Patents
車両の４輪操舵装置Info
- Publication number
- JPS6234861A JPS6234861A JP60173772A JP17377285A JPS6234861A JP S6234861 A JPS6234861 A JP S6234861A JP 60173772 A JP60173772 A JP 60173772A JP 17377285 A JP17377285 A JP 17377285A JP S6234861 A JPS6234861 A JP S6234861A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- steering
- control valve
- wheel
- wheel steering
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/146—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by comprising means for steering by acting on the suspension system, e.g. on the mountings of the suspension arms
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/148—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering provided with safety devices
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は前輪とともに後輪をも操舵するようにした車両
の４輪操舵装置のフェイルセーフに関する。
の４輪操舵装置のフェイルセーフに関する。
（従来の技術）
このような車両の４輪操舵装置としては従来、たとえば
特開昭５９−１２８０５４号公報に掲載されたものがあ
る。
特開昭５９−１２８０５４号公報に掲載されたものがあ
る。
一般に四輪駆動車の操舵特性としては、第６図（ａ）に
示すように、低速時においては前輪と後輪とを逆位相で
操舵して小回り性能による実用性能等を向上させ、高速
時には前輪と後輪とを同位相方向に操舵して走行安定性
を向上させるようにしている。この操舵特性は縦軸に舵
角比、すなわち後輪舵角と前輪舵角の比をとっている。
示すように、低速時においては前輪と後輪とを逆位相で
操舵して小回り性能による実用性能等を向上させ、高速
時には前輪と後輪とを同位相方向に操舵して走行安定性
を向上させるようにしている。この操舵特性は縦軸に舵
角比、すなわち後輪舵角と前輪舵角の比をとっている。
この操舵特性の別の表し方としては第６図（ｂ）に示す
ようなものがあり、これは縦軸に舵角ゲイン、すなわち
後輪舵角と旋回機Ｇ、あるいは後輪舵角と操舵トルクと
の比をとって表したものであって、第６図（ａ）に示す
ものと実質的に変わるものではない。
ようなものがあり、これは縦軸に舵角ゲイン、すなわち
後輪舵角と旋回機Ｇ、あるいは後輪舵角と操舵トルクと
の比をとって表したものであって、第６図（ａ）に示す
ものと実質的に変わるものではない。
あるいは第３図に示すように、中低速時には後輪を全く
操舵せず（直進状態）、高速時においてのみ後輪を前輪
と同位相で操舵して走行安定性の向上を図る特性もあり
、第３図（ａ）は舵角比で表したものであり、第３図（
ｂ）は舵角ゲインで表したものである。そして、これら
の四輪操舵車は、中低速時の後輪を全く操舵しない状況
において敏感な操舵応答性を実現するためには、ステア
リングギヤ比を大きくステアリング剛性を高くすること
が望ましい。
操舵せず（直進状態）、高速時においてのみ後輪を前輪
と同位相で操舵して走行安定性の向上を図る特性もあり
、第３図（ａ）は舵角比で表したものであり、第３図（
ｂ）は舵角ゲインで表したものである。そして、これら
の四輪操舵車は、中低速時の後輪を全く操舵しない状況
において敏感な操舵応答性を実現するためには、ステア
リングギヤ比を大きくステアリング剛性を高くすること
が望ましい。
（発明が解決しようとする問題点）
しかしながら、前記公報に掲載された車両の４輪操舵装
置にあっては、第７図に示すよう゛に、後輪操舵システ
ムの制御系統の失陥時には走行安定性を確保することを
目的として後輪を自動的に直進状態に戻して固定するよ
うにしたため、前述のように中低速時に敏感な操舵応答
性を実現するよう構成された四輪操舵車にあっては、か
えって高速時の走行安定性を害する結果を招くという問
題点があった。高速時には後輪が前輪と同位相側に操舵
されることにより走行安定性が向上するからである。
置にあっては、第７図に示すよう゛に、後輪操舵システ
ムの制御系統の失陥時には走行安定性を確保することを
目的として後輪を自動的に直進状態に戻して固定するよ
うにしたため、前述のように中低速時に敏感な操舵応答
性を実現するよう構成された四輪操舵車にあっては、か
えって高速時の走行安定性を害する結果を招くという問
題点があった。高速時には後輪が前輪と同位相側に操舵
されることにより走行安定性が向上するからである。
（問題点を解決する手段）
そこで本発明は前記問題点を解決するため、前輪操舵シ
ステムとともに後輪操舵システムを備え、車速に応じて
前輪と後輪とが互に独立して操舵される車両の４輪操舵
装置において、前記後輪操舵システムの失陥を検知する
失陥検知手段と、この検知手段からの信号により前記後
輪操舵システムを制御して後輪を常に前輪と同位相方向
に操舵させる制御手段と、を設けたことを構成としてい
る。
ステムとともに後輪操舵システムを備え、車速に応じて
前輪と後輪とが互に独立して操舵される車両の４輪操舵
装置において、前記後輪操舵システムの失陥を検知する
失陥検知手段と、この検知手段からの信号により前記後
輪操舵システムを制御して後輪を常に前輪と同位相方向
に操舵させる制御手段と、を設けたことを構成としてい
る。
（作用）
このような車両の４輪操舵装置は、前輪操舵システムお
よび後輪操舵システムにより前輪および後輪をそれぞれ
独自に操舵し、車両の走行状態に応じた最適な操舵を実
現する。万一後輪操舵システムの制御系統が失陥を生じ
て正常な後輪操舵が不可能となったときはこのことを失
陥検知手段が検知し、この検知手段は失陥信号を制御手
段に出力する。失陥信号を人力した制御手段は後輪操舵
システムを制御して、前述のような車両の走行状態に応
じた後輪操舵の代りに後輪を常に前輪と同位相に操舵す
るようにする。このため、中低速時に敏感な操舵応答性
を実現するよう四輪操舵車が構成されていても、高速時
に走行安定性が害されることを防止することができる。
よび後輪操舵システムにより前輪および後輪をそれぞれ
独自に操舵し、車両の走行状態に応じた最適な操舵を実
現する。万一後輪操舵システムの制御系統が失陥を生じ
て正常な後輪操舵が不可能となったときはこのことを失
陥検知手段が検知し、この検知手段は失陥信号を制御手
段に出力する。失陥信号を人力した制御手段は後輪操舵
システムを制御して、前述のような車両の走行状態に応
じた後輪操舵の代りに後輪を常に前輪と同位相に操舵す
るようにする。このため、中低速時に敏感な操舵応答性
を実現するよう四輪操舵車が構成されていても、高速時
に走行安定性が害されることを防止することができる。
（実施例）
以下本発明の実施例について図面に基づいて説明する。
第１〜４図は本発明の第１実施例に係る車両の４輪操舵
装置を示す図である。
装置を示す図である。
まず構成について説明すると、第１図において、１１は
車体、１２Ｒ，１２Ｌは前輪、１３Ｒ，１３Ｌは後輪を
示している。前輪１２Ｒ１１２Ｌは、それぞれがナック
ルアーム１４Ｒ１１４Ｌおよびサイドロッド１５Ｒ１１
５Ｌを介してラック１６の端部へ連結されている。
車体、１２Ｒ，１２Ｌは前輪、１３Ｒ，１３Ｌは後輪を
示している。前輪１２Ｒ１１２Ｌは、それぞれがナック
ルアーム１４Ｒ１１４Ｌおよびサイドロッド１５Ｒ１１
５Ｌを介してラック１６の端部へ連結されている。
ラック１６にはビニオン１７が噛合し、ビニオン１７が
ステアリングシャフト１８を介して操向ハンドル１９に
連結されている。このラック１６およびビニオン１７は
ステアリングギア機構２０を構成する。
ステアリングシャフト１８を介して操向ハンドル１９に
連結されている。このラック１６およびビニオン１７は
ステアリングギア機構２０を構成する。
後輪１３Ｒ１１３Ｌは、それぞれがセミトレーリングア
ーム２１Ｒ，２１Ｌを介して後輪サスペンションメンバ
２２に揺動可能に支持されている。後輪サスペンション
メンバ２２は、その両端がインシュレータラバー２３Ｒ
，２３Ｌを介しピン２４Ｒ，２４Ｌにより車体１１へ弾
性的に支持され、また、ディファレンシャルギアハウジ
ング２５が図示しないボルトにより固定されている。こ
のディファレンシャルギアハウジング２５も、また、イ
ンシュレータラバー２６を介しピン２７により車体１１
へ弾性的に支持されている。なお、２８Ｒ１２８Ｌはデ
ィファレンシャルギアハウジング２５内のディファレン
シャルギアと後輪１３Ｒ，１３Ｌとを接続するドライブ
シャフトである。
ーム２１Ｒ，２１Ｌを介して後輪サスペンションメンバ
２２に揺動可能に支持されている。後輪サスペンション
メンバ２２は、その両端がインシュレータラバー２３Ｒ
，２３Ｌを介しピン２４Ｒ，２４Ｌにより車体１１へ弾
性的に支持され、また、ディファレンシャルギアハウジ
ング２５が図示しないボルトにより固定されている。こ
のディファレンシャルギアハウジング２５も、また、イ
ンシュレータラバー２６を介しピン２７により車体１１
へ弾性的に支持されている。なお、２８Ｒ１２８Ｌはデ
ィファレンシャルギアハウジング２５内のディファレン
シャルギアと後輪１３Ｒ，１３Ｌとを接続するドライブ
シャフトである。
２９はリザーバ３０内の作動流体を加圧して吐出する第
１ポンプ、３１はステアリングシャフト１８に設けられ
た第１ポンプ２９と配管Ｐ１を介して接続するとともに
リザーバ３０と配管Ｐ２を介して接続した第１制御弁で
あり、第１制御弁３１はまた配管Ｐ１、Ｐ４を介してラ
ンク１６に設けられたパワーシリンダ３２へ接続してい
る。第１制御弁３１は操向ハンドル１９へ加えられる操
舵力に応じて流路面積が変化する４つの可変オリフィス
３１ａ、３１ｂ、３１ｃ、３１ｄを有し、第１ポンプ２
９が吐出する圧力流体を操向ハンドル１９の操作に応し
制御してパワーシリンダ３２へ供給する。パワーシリン
ダ３２は、ラック１６と固定したピストン３３とが車体
１１へ設けられたシリンダボディ３４内に摺動自在に嵌
入して、２つの流体室３５．３６を画成している。この
パワーシリンダ３２は、第１制御弁３１から圧力流体を
供給される流体室３５．３６の圧力差に対応した操舵補
助力を生じ、ラックエ６を操舵方面に対応して押圧する
。
１ポンプ、３１はステアリングシャフト１８に設けられ
た第１ポンプ２９と配管Ｐ１を介して接続するとともに
リザーバ３０と配管Ｐ２を介して接続した第１制御弁で
あり、第１制御弁３１はまた配管Ｐ１、Ｐ４を介してラ
ンク１６に設けられたパワーシリンダ３２へ接続してい
る。第１制御弁３１は操向ハンドル１９へ加えられる操
舵力に応じて流路面積が変化する４つの可変オリフィス
３１ａ、３１ｂ、３１ｃ、３１ｄを有し、第１ポンプ２
９が吐出する圧力流体を操向ハンドル１９の操作に応し
制御してパワーシリンダ３２へ供給する。パワーシリン
ダ３２は、ラック１６と固定したピストン３３とが車体
１１へ設けられたシリンダボディ３４内に摺動自在に嵌
入して、２つの流体室３５．３６を画成している。この
パワーシリンダ３２は、第１制御弁３１から圧力流体を
供給される流体室３５．３６の圧力差に対応した操舵補
助力を生じ、ラックエ６を操舵方面に対応して押圧する
。
これら第１ポンプ２９、リザーバ３０、第１制御弁３１
およびパワーシリンダ３２が、周知のパワーステアリン
グ装置３７を構成する。また、このパワーステアリング
装置３７は、前述の操向ハンドル１９、ステアリングシ
ャフト１８、ステアリングギア機構２０、ラック１６、
サイドロッド１５、ナックルアーム１４とともに前輪操
舵システム３８を構成する。
およびパワーシリンダ３２が、周知のパワーステアリン
グ装置３７を構成する。また、このパワーステアリング
装置３７は、前述の操向ハンドル１９、ステアリングシ
ャフト１８、ステアリングギア機構２０、ラック１６、
サイドロッド１５、ナックルアーム１４とともに前輪操
舵システム３８を構成する。
３９はリザーバ４０内の作動流体を加圧して吐出する第
２ポンプであり、該ポンプ３９の吐出ポートは配管Ｐ、
を介し第２制御弁４５に接続されている。
２ポンプであり、該ポンプ３９の吐出ポートは配管Ｐ、
を介し第２制御弁４５に接続されている。
第２制御弁４５は、また、配管Ｐ６を介しリザーバ４０
に接続するとともに、一対の配管Ｐ７、Ｐ８を介し後輪
サスペンションメンバ２２と車体１１との間に介装され
た４つのアクチュエータ４６ａ、４６ｂ。
に接続するとともに、一対の配管Ｐ７、Ｐ８を介し後輪
サスペンションメンバ２２と車体１１との間に介装され
た４つのアクチュエータ４６ａ、４６ｂ。
４６Ｃ１，１６ｄへ接続している。この第２制御弁４５
も、前記第１制御弁３１と同様に、第２ポンプ３９から
供給される圧力流体を操向ハンドル１９の操作に応じ制
御してアクチュエータ４６ａ、４６ｂ、４６Ｃ１４６ｄ
へ供給する。アクチュエータ４６ａ 、４６ｂ 、４６
ｃ、４６ｄは、車体１１および後輪サスペンションメン
バ２２にピンジヨイントにより結合し、供給される圧力
流体の作用によりインシュレータラバー２３Ｒ１２３Ｌ
を変形して後輪サスペンションメンバ２２をピン２７を
中心に回動させる。すなわち、これらのアクチュエータ
４６ａ、４６ｂ、４６ｃ、４６ｄは、圧力流体の作用に
より後輪サスペンションメンバ２２を回動することで後
輪１３Ｒ１１３Ｌを操舵させる。また、第２制御弁４５
のインレット側配管Ｐ、とドレン側配管Ｐ、との間にバ
イパス管Ｐ、を接続し、該バイパス管Ｐ、には制御回路
４２と接続した圧力補償型の流量制御弁５０を設けたも
のである。コントローラ４２は、車速センサ４３と接続
し、車速に応して流量制御弁５０を駆動する。この流量
制御弁５０の駆動により第２ポンプ３９が吐出する圧力
流体をリザーバ４０へ還流することで第２制御弁４５へ
供給される圧力流体の流量を制御する。これら流量制御
弁５０、コントローラ４２および車速センサ４３は流量
調整手段４４を構成し、上述した第２ポンプ３９、流量
調整手段４４、第２制御弁４５、アクチュエータ４６ａ
、４６ｂ、４６ｃ、４６ｄ、インシュレータラバー２３
、ピン２４、後輪サスペンションメンバ２２、セミトレ
ーリングアーム２１は、コンプライアンスステア用制御
装置（後輪操舵システム）４７を構成する。また、コン
トローラ４２には車速センサ４３とともに車両が走行状
態かどうかを検知する走行状態検出センサ４１が接続さ
れており、この走行状態検出センサ４１から信号を入力
したコントローラ４２は車両が走行状態にもかかわらず
車両速度が異常に低い時とか、車速か急激に大巾に変化
したとき流量制御弁５０への電流を停止して流量制御弁
５０を全閉にする。走行状態検出センサ４１は第２図に
示すように、イグニションスイッチ５にインヒビタスイ
ッチ５２、クラッチスイッチ５３、ブレーキスイッチ５
４を含んでいる。但し、この車両は手動変速機を有する
ものとする。
も、前記第１制御弁３１と同様に、第２ポンプ３９から
供給される圧力流体を操向ハンドル１９の操作に応じ制
御してアクチュエータ４６ａ、４６ｂ、４６Ｃ１４６ｄ
へ供給する。アクチュエータ４６ａ 、４６ｂ 、４６
ｃ、４６ｄは、車体１１および後輪サスペンションメン
バ２２にピンジヨイントにより結合し、供給される圧力
流体の作用によりインシュレータラバー２３Ｒ１２３Ｌ
を変形して後輪サスペンションメンバ２２をピン２７を
中心に回動させる。すなわち、これらのアクチュエータ
４６ａ、４６ｂ、４６ｃ、４６ｄは、圧力流体の作用に
より後輪サスペンションメンバ２２を回動することで後
輪１３Ｒ１１３Ｌを操舵させる。また、第２制御弁４５
のインレット側配管Ｐ、とドレン側配管Ｐ、との間にバ
イパス管Ｐ、を接続し、該バイパス管Ｐ、には制御回路
４２と接続した圧力補償型の流量制御弁５０を設けたも
のである。コントローラ４２は、車速センサ４３と接続
し、車速に応して流量制御弁５０を駆動する。この流量
制御弁５０の駆動により第２ポンプ３９が吐出する圧力
流体をリザーバ４０へ還流することで第２制御弁４５へ
供給される圧力流体の流量を制御する。これら流量制御
弁５０、コントローラ４２および車速センサ４３は流量
調整手段４４を構成し、上述した第２ポンプ３９、流量
調整手段４４、第２制御弁４５、アクチュエータ４６ａ
、４６ｂ、４６ｃ、４６ｄ、インシュレータラバー２３
、ピン２４、後輪サスペンションメンバ２２、セミトレ
ーリングアーム２１は、コンプライアンスステア用制御
装置（後輪操舵システム）４７を構成する。また、コン
トローラ４２には車速センサ４３とともに車両が走行状
態かどうかを検知する走行状態検出センサ４１が接続さ
れており、この走行状態検出センサ４１から信号を入力
したコントローラ４２は車両が走行状態にもかかわらず
車両速度が異常に低い時とか、車速か急激に大巾に変化
したとき流量制御弁５０への電流を停止して流量制御弁
５０を全閉にする。走行状態検出センサ４１は第２図に
示すように、イグニションスイッチ５にインヒビタスイ
ッチ５２、クラッチスイッチ５３、ブレーキスイッチ５
４を含んでいる。但し、この車両は手動変速機を有する
ものとする。
次に作用について説明する。
この車両の操舵装置は、車両の前輪１２Ｒ１１２Ｌおよ
び後輪１３Ｒ１１３Ｌを操向ハンドル１９の操作に応し
て操舵させるもので、パワーステアリング装置３７が操
舵補助力を生じて艮向ハンドル１９による前輪１２Ｒ，
１２Ｌの操舵を助勢し、コンプライアンスステア制御装
置４７が操向ハンドルＩ９の操作に応じて後輪１３Ｒ，
１３Ｌを操舵する。そして、コンプライアンスステア制
御装置４７にあっては、操向ハンドル１９の操作に対す
る後輪１３Ｒ１１３Ｌの操舵角を車速Ｖに応じて制御し
ている。
び後輪１３Ｒ１１３Ｌを操向ハンドル１９の操作に応し
て操舵させるもので、パワーステアリング装置３７が操
舵補助力を生じて艮向ハンドル１９による前輪１２Ｒ，
１２Ｌの操舵を助勢し、コンプライアンスステア制御装
置４７が操向ハンドルＩ９の操作に応じて後輪１３Ｒ，
１３Ｌを操舵する。そして、コンプライアンスステア制
御装置４７にあっては、操向ハンドル１９の操作に対す
る後輪１３Ｒ１１３Ｌの操舵角を車速Ｖに応じて制御し
ている。
今、車両が高速走行中に操向ハンドル１９に操作力が加
えられ、操向ハンドル１９が例えば左方向（以下の説明
中において同じ）に操作されると、第１制御弁３１は可
変オリフィス３１ａ、３１ｄが開かれるとともに可変オ
リフィス３１ｂ、３１ｃが絞られ、各配管Ｐ、 、Ｐ４
内に流出する圧力流体に圧力差が生じる。すなわち、第
１制御弁３１は、配管Ｐ。
えられ、操向ハンドル１９が例えば左方向（以下の説明
中において同じ）に操作されると、第１制御弁３１は可
変オリフィス３１ａ、３１ｄが開かれるとともに可変オ
リフィス３１ｂ、３１ｃが絞られ、各配管Ｐ、 、Ｐ４
内に流出する圧力流体に圧力差が生じる。すなわち、第
１制御弁３１は、配管Ｐ。
を介しパワーシリンダ３２の一方の流体室３５へ圧力流
体を供給するため、パワーシリンダ３２は操舵補助力を
生じてラック１６を押圧する。したがって、前輪１２Ｒ
，１２Ｌは、ステアリングギア機構２０を介して操向ハ
ンドル１９から伝達される操作力およびパワーシリンダ
３２が生じる操舵補助力により操舵される。
体を供給するため、パワーシリンダ３２は操舵補助力を
生じてラック１６を押圧する。したがって、前輪１２Ｒ
，１２Ｌは、ステアリングギア機構２０を介して操向ハ
ンドル１９から伝達される操作力およびパワーシリンダ
３２が生じる操舵補助力により操舵される。
同様に、操向ハンドル１９が操作されると、第２制御弁
４５は可変オリフィス４５ａ、４５ｄが開かれるととも
に可変オリフィス４５ｂ、４５Ｃが絞られる。
４５は可変オリフィス４５ａ、４５ｄが開かれるととも
に可変オリフィス４５ｂ、４５Ｃが絞られる。
また、車速センサ４３からの高速信号によりコントロー
ラ４２は流量制御弁５０に信号を出力して流量制御弁５
０に通電する電流を小さくし、流量制御弁５０を絞って
第２制御弁４５に供給される流体量を多くしている。従
って、第２制御弁４５から各配管Ｐ。
ラ４２は流量制御弁５０に信号を出力して流量制御弁５
０に通電する電流を小さくし、流量制御弁５０を絞って
第２制御弁４５に供給される流体量を多くしている。従
って、第２制御弁４５から各配管Ｐ。
、ＰＩＩ内へ流出する圧力流体に大きな圧力差が生じ、
アクチュエータ４６ａ、４６ｄには配管Ｐ７を介し圧力
流体が供給される。このため、アクチュエータ４５ａ、
４６ｄは、インシュレータラバー２３Ｒ１２３Ｌを大き
く変形して後輪サスペンションメンバ２２を図中反時計
方向に大きく回動させ、第３図に示すように高速時には
後輪１３Ｒ１１３Ｌを左方向すなわち前輪１２Ｒ１１２
Ｌと同一方向に大きく操舵する。このことにより、車両
は高速時に前輪と後輪とを同位相方向に操舵して走行安
定性を向上させている。
アクチュエータ４６ａ、４６ｄには配管Ｐ７を介し圧力
流体が供給される。このため、アクチュエータ４５ａ、
４６ｄは、インシュレータラバー２３Ｒ１２３Ｌを大き
く変形して後輪サスペンションメンバ２２を図中反時計
方向に大きく回動させ、第３図に示すように高速時には
後輪１３Ｒ１１３Ｌを左方向すなわち前輪１２Ｒ１１２
Ｌと同一方向に大きく操舵する。このことにより、車両
は高速時に前輪と後輪とを同位相方向に操舵して走行安
定性を向上させている。
次に、車両が低速走行中に操向ハンドル１９に左方向に
操作力が加えられた場合は、前輪は前述と同様にして左
方向に操舵される。一方、車速センサ４３は車両の低速
走行を検知してコントローラ４２に低速信号を出力し、
コントローラ４２は流量制御弁５０に信号を出力して流
量制御弁５０に通電する電流を大きくする。このため、
流量制御弁５０は開かれて第２ポンプ３９から吐出され
た圧力流体がリザーバ４０にドレンされる量を増大し、
第２制御弁４５および配管Ｐ？、ｐＨに供給される流体
量を零にする。このことによりアクチュエータ４５ａ、
４６ｂ。
操作力が加えられた場合は、前輪は前述と同様にして左
方向に操舵される。一方、車速センサ４３は車両の低速
走行を検知してコントローラ４２に低速信号を出力し、
コントローラ４２は流量制御弁５０に信号を出力して流
量制御弁５０に通電する電流を大きくする。このため、
流量制御弁５０は開かれて第２ポンプ３９から吐出され
た圧力流体がリザーバ４０にドレンされる量を増大し、
第２制御弁４５および配管Ｐ？、ｐＨに供給される流体
量を零にする。このことによりアクチュエータ４５ａ、
４６ｂ。
４６ｃ、４６ｄは作動せず、第３図に示すように低速時
には後輪１３Ｒ１１３１−を全く操舵しない。このよう
にして、車両が低速時には小回り性能の向上を図ってい
る。
には後輪１３Ｒ１１３１−を全く操舵しない。このよう
にして、車両が低速時には小回り性能の向上を図ってい
る。
このような車両の４輪操舵装置において、コンプライア
ンスステア制御装置４７が失陥した場合について説明す
る。第２図において、たとえば、イグニションスイッチ
５１からＯＮ信号、変速段がＮシフト以外にセレクトさ
れてインヒビタスイッチ５２からＯＦＦ信号、クラッチ
を踏込まないでクラッチスイッチ５３からＯＦＦ信号、
ブレーキを踏込まないでブレーキスイッチ５４からＯＦ
Ｆ信号が出力されたときには車両は走行状態にあるはず
であり、これらの信号を入力したＡＮＤ回路５５はＨ信
号を出力する。このとき、車速センサ４３から出力され
た信号がＤ／Ａ変換器５６により信号変換し、この信号
を入力した比較回路５７により車速が所定値（Ｖｃ）以
上のときは比較回路５７はＨ信号を出力する。このとき
はコンプライアンスステア制御装置４７は失陥している
ことは無く、ＡＮＤ回路５５および比較回路５７からの
Ｈ信号はＮＡＮＤ回路５８に入力され、ＮＡＮＤ回路５
８はＯＲ回路５９にＬ信号を出力する。ところが、車両
が走行しているにもかかわらず比較回路５７からＬ信号
がＮ Ａ Ｎ、 Ｄ回路５８に入力されたときは、車速
センサ４３あるいはその信号伝達経路の断線等の失陥が
生じたと見ることができ、ＮＡＮＤ回路５８はＯＲ回路
５９にＨ信号を出力する。Ｈ信号を入力したＯＲ回路５
９はバルブ制御回路６０に■］倍信号出力し、このこと
によりパルプ制御回路６０は流量制御弁５０に通電する
電流を遮断して流量制御弁５０を絞ったまま固定して、
第２制御弁４５および配管Ｐｔ、Ｐａに供給される圧力
流体量を第４図に示すように車速に無関係に多くして操
舵比を一定（Ｋ）にする。このことにより、車両が中低
速域においては小回り性能等を多少低下させるとはいえ
、最も危険な高速域において前輪と後輪を同位相方向に
操舵して走行安定性を維持することができる。
ンスステア制御装置４７が失陥した場合について説明す
る。第２図において、たとえば、イグニションスイッチ
５１からＯＮ信号、変速段がＮシフト以外にセレクトさ
れてインヒビタスイッチ５２からＯＦＦ信号、クラッチ
を踏込まないでクラッチスイッチ５３からＯＦＦ信号、
ブレーキを踏込まないでブレーキスイッチ５４からＯＦ
Ｆ信号が出力されたときには車両は走行状態にあるはず
であり、これらの信号を入力したＡＮＤ回路５５はＨ信
号を出力する。このとき、車速センサ４３から出力され
た信号がＤ／Ａ変換器５６により信号変換し、この信号
を入力した比較回路５７により車速が所定値（Ｖｃ）以
上のときは比較回路５７はＨ信号を出力する。このとき
はコンプライアンスステア制御装置４７は失陥している
ことは無く、ＡＮＤ回路５５および比較回路５７からの
Ｈ信号はＮＡＮＤ回路５８に入力され、ＮＡＮＤ回路５
８はＯＲ回路５９にＬ信号を出力する。ところが、車両
が走行しているにもかかわらず比較回路５７からＬ信号
がＮ Ａ Ｎ、 Ｄ回路５８に入力されたときは、車速
センサ４３あるいはその信号伝達経路の断線等の失陥が
生じたと見ることができ、ＮＡＮＤ回路５８はＯＲ回路
５９にＨ信号を出力する。Ｈ信号を入力したＯＲ回路５
９はバルブ制御回路６０に■］倍信号出力し、このこと
によりパルプ制御回路６０は流量制御弁５０に通電する
電流を遮断して流量制御弁５０を絞ったまま固定して、
第２制御弁４５および配管Ｐｔ、Ｐａに供給される圧力
流体量を第４図に示すように車速に無関係に多くして操
舵比を一定（Ｋ）にする。このことにより、車両が中低
速域においては小回り性能等を多少低下させるとはいえ
、最も危険な高速域において前輪と後輪を同位相方向に
操舵して走行安定性を維持することができる。
次に、車速センサ４３から出力された信号がＤ／Ａ変換
器５６により信号変換し、この信号による車速データは
サンプルホールド回路６１に一時記憶された後、図外の
クロックに同期して所定時間後にレジスタ６２に移動し
て記憶され、このとき同時にサンプルホールド回路６１
には新たな信号による車速データが記憶される。このよ
うに車速センサ４３により所定時間毎に車速かサンプリ
ングされ、サンプルホールド回路６１およびレジスタ６
２に順次その車速データが記憶されて移動されていく。
器５６により信号変換し、この信号による車速データは
サンプルホールド回路６１に一時記憶された後、図外の
クロックに同期して所定時間後にレジスタ６２に移動し
て記憶され、このとき同時にサンプルホールド回路６１
には新たな信号による車速データが記憶される。このよ
うに車速センサ４３により所定時間毎に車速かサンプリ
ングされ、サンプルホールド回路６１およびレジスタ６
２に順次その車速データが記憶されて移動されていく。
サンプルホールド回路６１およびレジスタ６２は差動増
巾器６３に信号を出力し、差動増巾器６３はそのときの
車速と所定時間前の車速差を検出してその大きさに相当
する信号を次の比較回路６４に出力する。比較回路６４
は所定時間の間の車速変化を所定値６７以上か否か判断
し、所定値以上のときは、車速センサ４３あるいはその
信号伝達経路の接触不良等の失陥と判断してＯＲ回路５
９にＨ信号を出力する。
巾器６３に信号を出力し、差動増巾器６３はそのときの
車速と所定時間前の車速差を検出してその大きさに相当
する信号を次の比較回路６４に出力する。比較回路６４
は所定時間の間の車速変化を所定値６７以上か否か判断
し、所定値以上のときは、車速センサ４３あるいはその
信号伝達経路の接触不良等の失陥と判断してＯＲ回路５
９にＨ信号を出力する。
Ｈ信号を入力したＯＲ回路５９はバルブ制御回路６０に
Ｈ信号を出力し、このことによりバルブ制御回路６０は
流量制御弁５０に通電する電流を遮断して流量制御弁５
０を絞ったまま固定して、第２制御弁４５および配管Ｐ
７ 、Ｐｇに供給される圧力流体量を第４図に示すよう
に車速に無関係に多くして操舵比を一定（Ｋ）にする。
Ｈ信号を出力し、このことによりバルブ制御回路６０は
流量制御弁５０に通電する電流を遮断して流量制御弁５
０を絞ったまま固定して、第２制御弁４５および配管Ｐ
７ 、Ｐｇに供給される圧力流体量を第４図に示すよう
に車速に無関係に多くして操舵比を一定（Ｋ）にする。
このことにより危険な高車速域において前輪と後輪を同
位相方向に操舵して走行安定性を維持することができる
。
位相方向に操舵して走行安定性を維持することができる
。
第５図には、この発明の第２実施例を示す。
この第２実施例は、操向ハンドル１９の操舵に対する後
輪１３Ｒ，１３Ｌの操舵角とともに、後輪１３Ｒ１１３
Ｌの操舵方向が変更可能に構成されたものである。なお
、前記第１実施例と同一の部分には同一の番号を付して
、その説明は省略する。
輪１３Ｒ，１３Ｌの操舵角とともに、後輪１３Ｒ１１３
Ｌの操舵方向が変更可能に構成されたものである。なお
、前記第１実施例と同一の部分には同一の番号を付して
、その説明は省略する。
同図に示すように、第２制御弁４５とアクチュエータ４
６ａ、４６ｂ、４６ｃ、４６ｄとを接続する配管Ｐ７、
Ｐａには、駆動回路７１に接続された方向切換弁７２が
介装されている。この方向切換弁７２は、第２制御弁４
５側の配管Ｐ７とアクチュエータ４６（以下、添字の無
い番号で代表する）側の配管Ｐ７とを接続するとともに
第２制御弁４５側の配管Ｐａとアクチュエータ４Ｇ側の
配管Ｐ８とを接続する第１切換位置■と、第２制御弁４
５側の配管Ｐ、 、Ｐａとアクチュエータ４６側の配管
Ｐ？、Ｐｌ＋とをそれぞれ遮断する第２切換位置■と、
第２制御弁４５側の配管Ｐ７とアクチュエータ４６側の
配管Ｐ、とを接続するとともに第２制御弁４５側の配管
Ｐ、とアクチュエータ４Ｇ側の配管Ｐ？とを接続する第
３切換位置■と、を有している。この方向切換弁７２は
、駆動回路７１に接続された車速センサ４３からの車速
信号により操作され、第６図に示すように、低速時にお
いては前輪と後輪とを逆位相で操舵して小回り性能によ
る実用性能等を向上させ、高速時には前輪と後輪とを同
位相方向に操舵して走行安定性を向上させている。この
第２実施例においては、走行状態検出センサ４１および
車速センサ４３からの信号により前記第１実施例と同様
にコンプライアンスステア制御装置４７の流量調整手段
４４の制御系統の失陥を判断したときは、バルブ制御回
路６０は流量制御弁５０に通電する電流を遮断するよう
流量制御弁５０に信号を出力するほかに駆動回路７１に
も信号を出力し、方向切換弁７２を第１切換位置に固定
して配管Ｐ１、Ｐ、の第２制御弁４５側とアクチュエー
タ４６側とをそれぞれ連通する。この第２実施例によれ
ば、コンプライアンスステア制御装置４７が正常に作動
しているときは第６図に示すような操舵特性で４輪が操
舵され、コンプライアンスステア制御装置４７０制御系
統に失陥を生じたときは第４図に示すような操舵特性で
４輪を操舵して、危険な高車速域において走行安定性を
維持することができる。
６ａ、４６ｂ、４６ｃ、４６ｄとを接続する配管Ｐ７、
Ｐａには、駆動回路７１に接続された方向切換弁７２が
介装されている。この方向切換弁７２は、第２制御弁４
５側の配管Ｐ７とアクチュエータ４６（以下、添字の無
い番号で代表する）側の配管Ｐ７とを接続するとともに
第２制御弁４５側の配管Ｐａとアクチュエータ４Ｇ側の
配管Ｐ８とを接続する第１切換位置■と、第２制御弁４
５側の配管Ｐ、 、Ｐａとアクチュエータ４６側の配管
Ｐ？、Ｐｌ＋とをそれぞれ遮断する第２切換位置■と、
第２制御弁４５側の配管Ｐ７とアクチュエータ４６側の
配管Ｐ、とを接続するとともに第２制御弁４５側の配管
Ｐ、とアクチュエータ４Ｇ側の配管Ｐ？とを接続する第
３切換位置■と、を有している。この方向切換弁７２は
、駆動回路７１に接続された車速センサ４３からの車速
信号により操作され、第６図に示すように、低速時にお
いては前輪と後輪とを逆位相で操舵して小回り性能によ
る実用性能等を向上させ、高速時には前輪と後輪とを同
位相方向に操舵して走行安定性を向上させている。この
第２実施例においては、走行状態検出センサ４１および
車速センサ４３からの信号により前記第１実施例と同様
にコンプライアンスステア制御装置４７の流量調整手段
４４の制御系統の失陥を判断したときは、バルブ制御回
路６０は流量制御弁５０に通電する電流を遮断するよう
流量制御弁５０に信号を出力するほかに駆動回路７１に
も信号を出力し、方向切換弁７２を第１切換位置に固定
して配管Ｐ１、Ｐ、の第２制御弁４５側とアクチュエー
タ４６側とをそれぞれ連通する。この第２実施例によれ
ば、コンプライアンスステア制御装置４７が正常に作動
しているときは第６図に示すような操舵特性で４輪が操
舵され、コンプライアンスステア制御装置４７０制御系
統に失陥を生じたときは第４図に示すような操舵特性で
４輪を操舵して、危険な高車速域において走行安定性を
維持することができる。
なお、前記第１、第２実施例においては変速機が手動の
ものについて説明したが、自動変速機を有する車両につ
いても適用できることはいうまでもなく、そのときは、
走行状態検出センサ４１はクラッチスイッチ５３の代り
にパーキングブレーキスイッチを用いることが考えられ
る。また、前記実施例においてはコンプライアンスステ
ア制御装置４７の流量調整手段４４の車速センサ４３が
失陥を生じた場合について説明したが、制御系統の他の
部品の失陥や断線あるいは接触不良等にも適用すること
ができる。
ものについて説明したが、自動変速機を有する車両につ
いても適用できることはいうまでもなく、そのときは、
走行状態検出センサ４１はクラッチスイッチ５３の代り
にパーキングブレーキスイッチを用いることが考えられ
る。また、前記実施例においてはコンプライアンスステ
ア制御装置４７の流量調整手段４４の車速センサ４３が
失陥を生じた場合について説明したが、制御系統の他の
部品の失陥や断線あるいは接触不良等にも適用すること
ができる。
（発明の効果）
以上説明したように本発明に係る車両の４輪操舵装置に
よれば、後輪操舵システムの失陥を検知する失陥検知手
段と、この検知手段からの信号により後輪操舵システム
を制御して後輪を常に前輪と同位相方向に操舵させる制
御手段と、を設けたことにより走行中万一後輪操舵シス
テムの制御系統に失陥が生じても、高車速時に走行安定
性が害されることを有効に防止することができる。
よれば、後輪操舵システムの失陥を検知する失陥検知手
段と、この検知手段からの信号により後輪操舵システム
を制御して後輪を常に前輪と同位相方向に操舵させる制
御手段と、を設けたことにより走行中万一後輪操舵シス
テムの制御系統に失陥が生じても、高車速時に走行安定
性が害されることを有効に防止することができる。
第１〜４図は本発明による車両の４輪操舵装置の第１実
施例を示す図であり、第１図はその全体構成図、第２図
は制御系統のブロック図、第３図は操舵特性図、第４図
は制御系統失陥時の操舵特性図、第５図は第２実施例を
示す全体構成図、第６図は他の操舵特性図、第７図は従
来の車両の４輪操舵装置の制御系統失陥時の操舵特性図
である。 １１・・・・・・車体、 １２・・・・・・前輪、 １３・・・・・・後輪、 １４・・・・・・ナックルアーム、 １５・・・・・・サイドロッド、 １６・・・・・・ラック、 １７・・・・・・ピニオン、 １８・・・・・・ステアリングシャフト、１９・・・・
・・操向ハンドル、 ２０・・・・・・ステアリングギア機構、２１・・・・
・・セミトレーリングアーム、２２・・・・・・後輪サ
スペンションメンバ、２３・・・・・・インシュレータ
ラバー、２４・・・・・・ピン、 ２５・・・・・・ディファレンシャルギアハウジング、
２６・・・・・・インシュレータラバー、２７・・・・
・・ピン、 ２８・・・・・・ドライブシャフト、 ２９・・・・・・第１ポンプ、 ３０・・・・・・リザーバ、 ３１・・・・・・第１制御弁、 ３２・・・・・・パワーシリンダ、 ３３・・・・・・ピストン、 ３４・・・・・・シリンダボディ、 ３５．３６・・・・・・流体室、 ３７・・・・・・パワーステアリンク装置、３８・・・
・・・前輪操舵システム、 ３９・・・・・・第２ポンプ、 ４０・・・・・・リザーバ、 ４１・・・・・・走行状態検出センサ、４２・・・・・
・コントローラ（制御手段）、４３・・・・・・車速セ
ンサ、 ４４・・・・・・流量調整手段、 ４５・・・・・・第２制御弁、 ４６・・・・・・アクチュエータ、 ４７・・・・・・コンプライアンスステア制御装置、５
０・・・・・・流量制御弁、 ５１・・・・・・イグニションスイッチ、５２・・・・
・・インヒビタスイッチ、５３・・・・・・クラッチス
イッチ、 ５４・・・・・・ブレーキスイッチ、 ５５・・・・・・ＡＮＤ回路、 ５６・・・・・・Ａ／Ｄ変換器、 ５７・・・・・・比較回路（失陥検知手段）、５８・・
・・・・ＮＡＮＤＡＮＤ回路検知手段）、５９・・・・
・・ＯＲ回路（失陥検知手段）、６０・・・・・・バル
ブ制御回路、 ６１・・・・・・サンプルホールド回路（失陥検知手段
）、 ６２・・・・・・レジスタ（失陥検知手段）、６３・・
・・・・差動増巾器（失陥検知手段）、６４・・・・・
・比較回路（失陥検知手段）、７１・・・・・・駆動回
路、 ７２・・・・・・方向切換弁。
施例を示す図であり、第１図はその全体構成図、第２図
は制御系統のブロック図、第３図は操舵特性図、第４図
は制御系統失陥時の操舵特性図、第５図は第２実施例を
示す全体構成図、第６図は他の操舵特性図、第７図は従
来の車両の４輪操舵装置の制御系統失陥時の操舵特性図
である。 １１・・・・・・車体、 １２・・・・・・前輪、 １３・・・・・・後輪、 １４・・・・・・ナックルアーム、 １５・・・・・・サイドロッド、 １６・・・・・・ラック、 １７・・・・・・ピニオン、 １８・・・・・・ステアリングシャフト、１９・・・・
・・操向ハンドル、 ２０・・・・・・ステアリングギア機構、２１・・・・
・・セミトレーリングアーム、２２・・・・・・後輪サ
スペンションメンバ、２３・・・・・・インシュレータ
ラバー、２４・・・・・・ピン、 ２５・・・・・・ディファレンシャルギアハウジング、
２６・・・・・・インシュレータラバー、２７・・・・
・・ピン、 ２８・・・・・・ドライブシャフト、 ２９・・・・・・第１ポンプ、 ３０・・・・・・リザーバ、 ３１・・・・・・第１制御弁、 ３２・・・・・・パワーシリンダ、 ３３・・・・・・ピストン、 ３４・・・・・・シリンダボディ、 ３５．３６・・・・・・流体室、 ３７・・・・・・パワーステアリンク装置、３８・・・
・・・前輪操舵システム、 ３９・・・・・・第２ポンプ、 ４０・・・・・・リザーバ、 ４１・・・・・・走行状態検出センサ、４２・・・・・
・コントローラ（制御手段）、４３・・・・・・車速セ
ンサ、 ４４・・・・・・流量調整手段、 ４５・・・・・・第２制御弁、 ４６・・・・・・アクチュエータ、 ４７・・・・・・コンプライアンスステア制御装置、５
０・・・・・・流量制御弁、 ５１・・・・・・イグニションスイッチ、５２・・・・
・・インヒビタスイッチ、５３・・・・・・クラッチス
イッチ、 ５４・・・・・・ブレーキスイッチ、 ５５・・・・・・ＡＮＤ回路、 ５６・・・・・・Ａ／Ｄ変換器、 ５７・・・・・・比較回路（失陥検知手段）、５８・・
・・・・ＮＡＮＤＡＮＤ回路検知手段）、５９・・・・
・・ＯＲ回路（失陥検知手段）、６０・・・・・・バル
ブ制御回路、 ６１・・・・・・サンプルホールド回路（失陥検知手段
）、 ６２・・・・・・レジスタ（失陥検知手段）、６３・・
・・・・差動増巾器（失陥検知手段）、６４・・・・・
・比較回路（失陥検知手段）、７１・・・・・・駆動回
路、 ７２・・・・・・方向切換弁。
Claims (1)
- 前輪操舵システムとともに後輪操舵システムを備え、車
速に応じて前輪と後輪とが互に独立して操舵される車両
の４輪操舵装置において、前記後輪操舵システムの失陥
を検知する失陥検知手段と、この検知手段からの信号に
より前記後輪操舵システムを制御して後輪を常に前輪と
同位相方向に操舵させる制御手段と、を設けたことを特
徴とする車両の４輪操舵装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60173772A JPS6234861A (ja) | 1985-08-06 | 1985-08-06 | 車両の４輪操舵装置 |
| DE19863625907 DE3625907A1 (de) | 1985-08-06 | 1986-07-31 | Vierradlenkung mit ausfallgeschuetzter steuervorrichtung |
| US06/893,287 US4687214A (en) | 1985-08-06 | 1986-08-05 | Four wheel steer system with fail-safe control |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60173772A JPS6234861A (ja) | 1985-08-06 | 1985-08-06 | 車両の４輪操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6234861A true JPS6234861A (ja) | 1987-02-14 |
| JPH0543546B2 JPH0543546B2 (ja) | 1993-07-01 |
Family
ID=15966859
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60173772A Granted JPS6234861A (ja) | 1985-08-06 | 1985-08-06 | 車両の４輪操舵装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4687214A (ja) |
| JP (1) | JPS6234861A (ja) |
| DE (1) | DE3625907A1 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN111619667A (zh) * | 2020-06-03 | 2020-09-04 | 中国第一汽车股份有限公司 | 一种车辆控制方法、装置和车辆 |
| CN113147894A (zh) * | 2021-05-12 | 2021-07-23 | 中国第一汽车股份有限公司 | 提升汽车低速机动性的方法 |
Families Citing this family (30)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3703198C1 (de) * | 1987-02-03 | 1988-05-11 | Bayerische Motoren Werke Ag | Radaufhaengung fuer lenkbare Hinterraeder von mit Vorderradlenkung ausgestatteten Kraftfahrzeugen,insbesondere Personenkraftwagen |
| JPS63251310A (ja) * | 1987-04-08 | 1988-10-18 | Honda Motor Co Ltd | 四輪操舵車 |
| FR2630988B2 (fr) * | 1987-07-16 | 1991-04-19 | Peugeot | Dispositif de commande de direction arriere pour vehicule automobile a quatre roues directrices |
| US4796720A (en) * | 1987-09-21 | 1989-01-10 | Bauer John K | Four-wheel steering, leveling and banking for vehicles |
| JP2742687B2 (ja) * | 1988-02-25 | 1998-04-22 | 富士重工業株式会社 | 自動車の後輪操舵制御方法 |
| JP2694554B2 (ja) * | 1988-02-25 | 1997-12-24 | 富士重工業株式会社 | 自動車の後輪操舵制御方法 |
| JPH01237265A (ja) * | 1988-03-17 | 1989-09-21 | Honda Motor Co Ltd | 前後輪操舵車両 |
| DE68909296T2 (de) * | 1988-04-27 | 1994-02-24 | Nissan Motor | Pannensicheres Fahrzeugregelsystem. |
| US5448480A (en) * | 1988-05-11 | 1995-09-05 | Siemens Aktiengesellschaft | Fail-safe operation via controller redundancy for steering the back wheels of a road vehicle |
| DE3816254A1 (de) | 1988-05-11 | 1989-11-23 | Siemens Ag | Steuereinheit zur lenkung der hinterraeder eines strassenfahrzeuges |
| JPH026275A (ja) * | 1988-06-23 | 1990-01-10 | Honda Motor Co Ltd | 車輌の前後輪操舵装置 |
| JPH0218169A (ja) * | 1988-07-05 | 1990-01-22 | Nissan Motor Co Ltd | ４輪操舵車両のフェイルセーフ機構 |
| DE3836020A1 (de) * | 1988-09-07 | 1990-03-15 | Daimler Benz Ag | Allradlenkung fuer kraftfahrzeuge |
| JPH02227380A (ja) * | 1989-02-28 | 1990-09-10 | Mazda Motor Corp | 車両の後輪操舵とパワーステアリングの協調制御装置 |
| US4970647A (en) * | 1989-05-08 | 1990-11-13 | General Motors Corporation | Rear wheel steering angle control method |
| JP2552360B2 (ja) * | 1989-05-18 | 1996-11-13 | 日産自動車株式会社 | 補助操舵制御システム |
| JPH02304733A (ja) * | 1989-05-18 | 1990-12-18 | Daicel Chem Ind Ltd | 帯電防止された光記録媒体 |
| JPH035680U (ja) * | 1989-06-06 | 1991-01-21 | ||
| US5076382A (en) * | 1989-06-23 | 1991-12-31 | Trw Inc. | Method and apparatus for steering a vehicle |
| DE4020567A1 (de) * | 1990-06-28 | 1992-01-02 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren zum betrieb einer lenkeinrichtung fuer die hinterraeder eines kraftfahrzeugs |
| DE4020568A1 (de) * | 1990-06-28 | 1992-01-02 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren zum betrieb einer lenkeinrichtung fuer die hinterraeder eines kraftfahrzeugs |
| DE4136338A1 (de) * | 1991-11-05 | 1993-05-06 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart, De | Verfahren und vorrichtung zur fehlerbehandlung in elektronischen steuergeraeten |
| US5490756A (en) * | 1993-04-29 | 1996-02-13 | Rti Corporation | Manipulation and transport device for rolled materials |
| DE19680331B4 (de) * | 1995-05-16 | 2007-02-01 | Mitsubishi Fuso Truck And Bus Corp. | Von der Fahrzeuglast abhängiges Servolenkungssystem |
| DE19833383A1 (de) * | 1998-07-24 | 2000-01-27 | Claas Selbstfahr Erntemasch | Lenkvorrichtung für selbstfahrende Arbeitsmaschinen und Zugmaschinen |
| US6424896B1 (en) * | 2000-03-30 | 2002-07-23 | Delphi Technologies, Inc. | Steering column differential angle position sensor |
| US7278511B1 (en) | 2003-01-27 | 2007-10-09 | Polaris Industries Inc. | Controller for steering a vehicle |
| US7316288B1 (en) | 2003-01-27 | 2008-01-08 | Polaris Industries Inc. | All terrain vehicle with multiple steering modes |
| DE102009045351A1 (de) * | 2009-10-06 | 2011-04-14 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Betreiben eines Antriebsaggregats sowie Antriebsaggregat |
| DE102010021761B4 (de) * | 2010-05-27 | 2016-02-11 | Audi Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Einstellung von Lenkwinkeln einer Allradlenkung für ein Kraftfahrzeug |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6085077A (ja) * | 1983-10-17 | 1985-05-14 | Honda Motor Co Ltd | 車両の前後輪操舵装置 |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5464332A (en) * | 1977-10-17 | 1979-05-24 | Honda Motor Co Ltd | Automotive power steering device |
| JPS5711173A (en) * | 1980-06-24 | 1982-01-20 | Nissan Motor Co Ltd | Method of controlling steering angle for vehicle capable of steering two sets of wheels |
| JPS59128054A (ja) * | 1983-01-13 | 1984-07-24 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪転舵装置 |
| US4579186A (en) * | 1983-10-15 | 1986-04-01 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle steering system |
| US4588039A (en) * | 1983-10-17 | 1986-05-13 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle steering control system and method of operating same |
| JPH0678870A (ja) * | 1992-09-03 | 1994-03-22 | Mitsubishi Electric Corp | 掃除機 |
-
1985
- 1985-08-06 JP JP60173772A patent/JPS6234861A/ja active Granted
-
1986
- 1986-07-31 DE DE19863625907 patent/DE3625907A1/de active Granted
- 1986-08-05 US US06/893,287 patent/US4687214A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6085077A (ja) * | 1983-10-17 | 1985-05-14 | Honda Motor Co Ltd | 車両の前後輪操舵装置 |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN111619667A (zh) * | 2020-06-03 | 2020-09-04 | 中国第一汽车股份有限公司 | 一种车辆控制方法、装置和车辆 |
| CN111619667B (zh) * | 2020-06-03 | 2021-08-31 | 中国第一汽车股份有限公司 | 一种车辆控制方法、装置和车辆 |
| CN113147894A (zh) * | 2021-05-12 | 2021-07-23 | 中国第一汽车股份有限公司 | 提升汽车低速机动性的方法 |
| CN113147894B (zh) * | 2021-05-12 | 2022-11-25 | 中国第一汽车股份有限公司 | 提升汽车低速机动性的方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4687214A (en) | 1987-08-18 |
| JPH0543546B2 (ja) | 1993-07-01 |
| DE3625907C2 (ja) | 1991-01-31 |
| DE3625907A1 (de) | 1987-02-19 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPS6234861A (ja) | 車両の４輪操舵装置 | |
| KR950017622A (ko) | 4륜 조향 시스템 | |
| JPH0218169A (ja) | ４輪操舵車両のフェイルセーフ機構 | |
| US5147008A (en) | Four-wheel vehicle steering apparatus | |
| JP3731956B2 (ja) | ステアリング装置 | |
| JPS63188570A (ja) | パワ−ステアリングの油圧制御装置 | |
| JPH0262430B2 (ja) | ||
| JPS63188574A (ja) | パワ−ステアリングの油圧制御装置 | |
| JPH09156338A (ja) | 車両のロール制御装置 | |
| WO2001098131A1 (fr) | Dispositif de direction des roues arrieres | |
| JPH049259Y2 (ja) | ||
| JPH0930235A (ja) | 油圧可変型スタビライザー | |
| US5263737A (en) | Device for stabilizing the attitude of an automobile | |
| JP2548294B2 (ja) | 車両用走行制御装置 | |
| JPH0459483A (ja) | 車両の操舵装置 | |
| JPS6234862A (ja) | 車両の４輪操舵装置 | |
| KR0172637B1 (ko) | 차량의 능동 롤 제어장치 | |
| JPS6234860A (ja) | 車両の操舵装置 | |
| JP2897487B2 (ja) | パワーステアリング制御装置 | |
| JPS62131878A (ja) | 安全装置を備えた車両の４輪操舵装置 | |
| JPS62168762A (ja) | 車両の４輪操舵装置 | |
| KR920004047B1 (ko) | 4륜 조향시스팀 | |
| JPH0216941Y2 (ja) | ||
| JPS62131876A (ja) | 前後輪操舵装置 | |
| JPH0460871B2 (ja) |