DE19680331B4

DE19680331B4 - Von der Fahrzeuglast abhängiges Servolenkungssystem

Info

Publication number: DE19680331B4
Application number: DE19680331T
Authority: DE
Inventors: Hiroshi Takagi; Shinichi Hagidaira; Satoshi Yasunaga
Original assignee: Kayaba Industry Co Ltd; Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corp
Current assignee: Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corp
Priority date: 1995-05-16
Filing date: 1996-05-15
Publication date: 2007-02-01
Anticipated expiration: 2016-05-16
Also published as: JP2955885B2; DE19680331T1; WO1996036521A1; US5937965A

Abstract

Von der Fahrzeuglast abhängiges Servolenkungssystem, mit
einer Lasterfassungseinrichtung (10) zum Erfassen einer Grundlast, die auf die lenkbaren Fahrzeugräder einwirkt;
einer Einstelleinrichtung (13), die dafür vorgesehen ist, die Lenk-Unterstützungskraft des Servolenkungssystems einzustellen;
einer Steuereinrichtung (12) zum Steuern der Aktion der Einstelleinrichtung auf der Basis der Grundlast, die von der Lasterfassungseinrichtung erfaßt wird; und
einer Fahrzeugzustandserfassungseinrichtung (11, 15) zum Erfassen des Zustands des Fahrzeugs bezüglich des Fahrens und des Stillstandes des Fahrzeugs,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Steuereinrichtung eine erste Einstellzeit (T) und eine zweite Einstellzeit (Y), die kürzer ist als die erste Einstellzeit, einstellt, das Detektions-Ausgangssignal (S₁) der Lasterfassungseinrichtung speichert und festhält, und
wenn die Steuereinrichtung auf der Basis des Detektions-Ausgangssignals (S₂, S₃) der Fahrzeugzustandserfassungseinrichtung den Start des Fahrzeugs nach der ersten Einstellzeit nach dem Erfassen eines Stillstandes des Fahrzeugs auf der Basis des Detektions-Ausgangssignals der Fahrzeugzustandserfassungseinrichtung feststellt, die Steuereinrichtung die Aktion der Einstelleinrichtung auf...

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die Erfindung betrifft ein von der Fahrzeuglast abhängiges Servolenkungssystem gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 das dafür vorgesehen ist, das Gefühl bei der Betätigung des Lenkrades zu verbessern.

Manche Kraftfahrzeuge haben ein Servolenkungssystem, das eine weiche Betätigung (Drehung) des Lenkrades sichert. Das Servolenkungssystem unterstützt die Lenkung dadurch, daß ein Drucköl, das in einer Ölpumpe erzeugt wird, über ein Steuerventil zu einem Arbeitszylinder befördert wird, wobei der Lenkvorgang durch die im Arbeitszylinder erzeugte unterstützende Kraft vergleichmäßigt wird. Es ist auch bereits allgemein ein Servolenkungssystem der Art bekannt, bei der diese unterstützende Kraft variabel ist. Es ist dabei üblich, zum Steuern der unterstützenden Kraft die Öffnung des Steuerventils zu verändern, um dadurch die Flußrate oder den Druck des Drucköles einzustellen, das zum Arbeitszylinder befördert wird.

In der Regel wird die Fahrzeuggeschwindigkeit als Steuerparameter verwendet, als alternativer Parameter kann jedoch auch die Fahrzeuglast verwendet werden. Bei einem solchen von der Fahrzeuglast und der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängigen Servolenkungssystem ist es empfehlenswert, bei zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit oder abnehmender Achslast (Last auf jedem Rad) das Steuerventil so einzustellen, daß sich die Flußrate oder der Druck des Drucköles verringert, um die unterstützende Kraft zu verringern. Andererseits ist es bei abnehmender Fahrzeuggeschwindigkeit oder zunehmender Achslast empfehlenswert, das Steuerventil so einzustellen, daß sich die Flußrate oder der Druck des Drucköles erhöht, um dadurch die unterstützende Kraft zu erhöhen.

Ein von der Fahrzeuglast und der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängiges Servolenkungssystem kann zum Beispiel den in der

1 gezeigten Aufbau haben. Wie in der 1 gezeigt, weist die Aufhängung 1 eines Lkws eine Blattfeder 2, einen Stoßdämpfer 3, eine (nicht gezeigte) Achse, einen Rahmen 4 und eine Bügelschraube 5 auf.

Eine Lasterfassungseinrichtung 10 (im folgenden und kurz „Achlastsensor") hat eine armförmige Gestalt, ein Ende davon ist drehbar am Rahmen 4 angebracht und das andere Ende an der Achse. Der Achslastsensor 10 erfaßt eine Lageveränderung zwischen dem Rahmen 4 und der Vorderachse und erzeugt ein Achslastsignal S₁ mit einem Wert, der der erfaßten Lageveränderung entspricht.

Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 11 erzeugt andererseits ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal S₂, ein Impulssignal, das die Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigt.

Eine Steuereinrichtung 12 (im folgenden auch kurz "Steuerung") stellt die Öffnung eines Steuerventils 13 (am folgenden auch „Einstelleinrichtung") so ein, daß in Abhängigkeit von der Achslast, die durch Multiplizieren des Wertes des Achslastsignales S₁ mit der Federkonstanten der Aufhängung erhalten wird, und der Fahrzeuggeschwindigkeit, die vom Fahrzeuggeschwindigkeitssignal S₂ (erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit) bestimmt wird, ein optimaler Lenkvorgang erhalten wird. Die Öffnung des Steuerventils 13 wird dabei in Abhängigkeit von der Kombination der Achslast mit der Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt. Das Bezugszeichen 14 bezeichnet ein Lenkrad.

Ein solches von der Fahrzeuglast und der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängiges Servolenkungssystem hat den folgenden Nachteil, wenn das Steuerventil in direkter Abhängigkeit von einer Änderung der Achslast verstellt wird: Wenn das Fahrzeug über eine schlechte Straße fährt oder eine Stufe in der Fahrbahn passiert, ändert sich der Wert der erfaßten Achslast aufgrund der Schwankungen des Fahrzeugaufbaus, auch wenn die Beladung die gleiche bleibt. Die Öffnung des Steuerventils 13 wird daher in der Folge verstellt, und die unterstützende Kraft verändert sich.

In der 5 stellt F den Wert der Achslast dar und f die Betätigungskraft für das Lenkrad 14. F₀ ist die Achslast beim Stillstand des Fahrzeugs. Wie in dieser Zeichnung gezeigt, ändert sich der Wert der erfaßten Achslast wegen der Schwankungen des Fahrzeugaufbaus, auch wenn die Beladung gleich bleibt. Die Betätigungskraft am Lenkrad 14 ändert sich daher, wenn das Fahrzeug fährt. Das Lenkgefühl ist schlecht.

Ein herkömmliches Beispiel, bei dem dieses Problem berücksichtigt wird, ist in der japanischen Patentveröffentlichung Nr. 14672/91 beschrieben. Das wesentliche an diesem herkömmlichen Beispiel ist ein Verfahren zum Steuern eines Servolenkungssystems zum Einstellen der Lenkkraft durch Steuern der Ölflußrate in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit, wobei das Verfahren das Erhöhen der Ölflußrate, wenn die in vorgegebenen Zeitabständen scheinbare mittlere Last, die durch Änderungen in der Fahrzeughöhe bestimmt wird, groß ist, und das Erniedrigen der Ölflußrate umfaßt, wenn diese mittlere Last klein ist.

Bei diesem herkömmlichen Beispiel, das in der japanischen Patentveröffentlichung Nr. 14672/91 beschrieben ist, erfolgt die Steuerung in Abhängigkeit von der in vorgegebenen Zeitintervallen scheinbaren mittleren Last. Auch in diesem Fall ändert sich jedoch die mittlere Last und damit die unterstützende Kraft etwas in Abhängigkeit von den Fahrbedingungen. Das erwähnte Problem wird daher nicht vollständig beseitigt.

Fluktuationen können dadurch unterdrückt werden, daß zum Berechnen der mittleren Last eine große vorgegebene Zeitspanne eingestellt wird. In diesem Fall werden jedoch die Reaktionen auf Änderungen in der Beladung oder in der Anzahl der Passagiere extrem schlecht.

US 4 212 366 A offenbart ein Servolenkungssystem gemäß dem Oberbegriff des vorliegenden Anspruchs 1. Weiterer relevanter Stand der Technik ist in den Patentdokumenten DE 39 22 527 C2 , DE 42 35 570 A1 und DE 36 25 907 A1 angegeben.

Die vorliegende Erfindung erfolgte im Lichte der oben beschriebenen Probleme. Die Erfindung hat das Ziel, ein von der Fahrzeuglast abhängiges Servolenkungssystem zu schaffen, bei dem das Lenkgefühl durch Einstellen der Lenk-Unterstützungskraft in Abhängigkeit von Veränderungen in der Fahrzeuglast dadurch verbessert ist, daß nur dann eine Einstellung erfolgt, wenn sich die Beladung tatsächlich geändert hat.

OFFENBARUNG DER ERFINDUNG

Diese Aufgabe wird durch das Servolenkungssystem des vorliegenden Anspruchs 1 gelöst. Die Unteransprüche betreffen bevorzugte Ausführungsbeispiele.

Erfindungsgemäß werden eine erste Einstellzeit und eine zweite Einstellzeit, die kürzer als die erste Einstellzeit ist, vorgesehen, es wird das Detektions-Ausgangssignal einer Lasterfassungseinrichtung gespeichert und festgehalten; und wenn der Start des Fahrzeugs später als nach der ersten Einstellzeit nach dem Erfassen eines Stillstandes des Fahrzeugs festgestellt wird, wird die Aktion einer Einstelleinrichtung zum Einstellen der Lenk-Unterstützungskraft auf der Basis einer erfaßten Grundlast, die zur zweiten Einstellzeit (die zweite Einstellzeit ist kürzer als die erste Einstellzeit) vor dem Zeitpunkt des Erfassens des Starts des Fahrzeugs vorliegt, festgelegt.

Dadurch kann eine geeignete Steuerung auf der Basis einer Grundlast erfolgen, wenn sich die Beladung bei einem Stillstand des Fahrzeugs verändert, und es werden Einflüsse durch Schwingungen unmittelbar vor dem erneuten Start vermieden. Auch wird eine Änderung in der unterstützenden Kraft aufgrund von Schwingungen des Fahrzeugaufbaus beim Fahren verhindert.

Wie erwähnt, umfaßt die vorliegende Erfindung eine Steuereinrichtung für ein fahrzeuglastabhängiges Servolenkungssy stem, bei dem die Steuereinrichtung das Detektions-Ausgangssignal von der Lasterfassungseinrichtung speichert und festhält; und wenn der Start des Fahrzeugs auf der Basis des Detektions-Ausgangssignals einer Fahrzeugzustandserfassungseinrichtung festgestellt wird, der später liegt als zur ersten Einstellzeit nach dem Erfassen eines Stillstandes des Fahrzeuges durch das Detektions-Ausgangssignal der Fahrzeugzustandserfassungseinrichtung, steuert die Steuereinrichtung die Aktion der Einstelleinrichtung zum Einstellen der Lenk-Unterstützungskraft auf der Basis eines Grundlasterfassungs-Ausgangssignals, das zur zweiten Einstellzeit vor dem Zeitpunkt des Erfassens des Starts des Fahrzeugs vorliegt (wobei die zweite Einstellzeit kürzer ist als die erste Einstellzeit).

Die vorliegende Erfindung läßt sich wirkungsvoll auf Lkws mit großen Änderungen in der Last der Beladung anwenden, aber auch auf Busse und Passagier-Kraftfahrzeuge. Die Erfindung kann auf hydraulische Servolenkungssysteme und elektrische Servolenkungssysteme angewendet werden.

Als Lasterfassungseinrichtung wird wegen der geringen Kosten ein Achslastsensor vorgezogen, der die Last an den lenkbaren Rädern des Fahrzeugs erfaßt. Es kann jedoch auch ein Sensor verwendet werden, der direkt die Grundlast am lenkbaren Fahrzeugrad erfaßt.

Die Steuereinrichtung ist vorzugsweise so aufgebaut, daß beim Erfassen des Starts des Fahrzeugs, nachdem das Fahrzeug auf der Basis des Detektions-Ausgangssignals der Fahrzeugzustandserfassungseinrichtung als in einem stabilen Stillstand befindlich festgestellt wurde, die Steuereinrichtung die Aktion der Einstelleinrichtung auf der Basis eines Grundlast-Detektions-Ausgangssignals zu einer bestimmten Zeit vor dem Zeitpunkt des Erfassens des Starts des Fahrzeugs steuert. In diesem Fall können mögliche Einflüsse von Schwingungen des Fahrzeugaufbaus unmittelbar nach dem Stoppen des Fahrzeugs ausgeschlossen werden.

Die Feststellung eines stabilen Stillstandes erfolgt wirkungsvoll zu einer Zeit, wenn das Fahrzeug für mehr als eine dritte Einstellzeit, die kürzer ist als die erste Ein stellzeit, stillsteht. Spezielle Beispiele dafür sind die Zeit, zu der der Zustand, in dem das Fahrzeug keine Geschwindigkeit hat, für mehr als die dritte Einstellzeit andauert, oder wenn der Zustand ohne jede Fahrzeuggeschwindigkeit und der aktive Zustand einer Parkbremse für mehr als die dritte Einstellzeit andauern.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
Die 1 ist eine Ansicht des Aufbaus einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; die 2 eine den Aktionszustand der ersten Ausführungsform erläuternde Ansicht; die 3 eine Ansicht des Aufbaus einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; die 4 eine den Aktionszustand der zweiten Ausführungsform erläuternde Ansicht; und die 5 eine charakteristische Ansicht der Beziehungen zwischen der Achslast und der Lenkkraft beim Stand der Technik.
BESTE AUSFÜHRUNGSFORM DER ERFINDUNG
Anhand der Zeichnung werden nun Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben.
Der mechanische Aufbau der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist der gleiche wie der in der 1 gezeigte, er unterscheidet sich vom Stand der Technik nur durch das Verarbeitungsverfahren der Steuerung 12. Die erste Ausführungsform wird daher mit besonderer Berücksichtigung des Verarbeitungsverfahrens der ersten Ausführungsform anhand der 2 beschrieben.
Die Steuerung 12 überwacht als Steuereinrichtung das Achslastsignal S₁, das vom Achslastsensor 10 als Lasterfassungseinrichtung abgegeben wird, und das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal S₂, das vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 11 als Fahrzeugzustandserfassungseinrichtung abgegeben wird. Wenn auf der Basis des Fahrzeuggeschwindigkeitssignales S₂ eine Fahrzeuggeschwindigkeit von 0 [km/h] festgestellt wird, star tet die Steuerung 12 die Zeitgeberaktion des inneren Zeitgebers (Zeitpunkt T₁). Wenn die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit 1 [km/h] oder kleiner ist, ist die auf der Basis des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals S₂ erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit (die in der 2 gezeigte Fahrzeuggeschwindigkeit) 0 [km/h]. Dies liegt daran, daß das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal S₂ ein Impulssignal ist, so daß bei einer tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit von 1 [km/h] oder weniger sich die Intervalle bei der Erzeugung der Impulse vergrößern, wodurch die von der Steuerung 12 berechnete, erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit gleich Null [km/h] ist.
Die Steuerung 12 stoppt andererseits die Zeitgeberaktion des Zeitgebers und zählt die Zeitspanne am Zeitgeber, d.h. die Zeitgeberzeit T (von t₁ bis t₆) zum Zeitpunkt t₆, bei dem der Wert der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit, der auf der Basis des Fahrzeuggeschwindigkeitssignales S₂ bestimmt wird, nach t₁, dem Zeitpunkt, zu dem die Zeitgeberaktion begann, wieder 0 übersteigt.
Während einer Einstellzeit von X (Sekunden), die vorher als dritte Einstellzeit eingestellt wurde und die zum Zeitpunkt t₁ beginnt, nimmt die Steuerung 12 das Achslastsignal S₁ an, liest es aber nicht aus. Während dieser Einstellzeit X (von t₁ bis t₂) schwingt der Fahrzeugaufbau durch die beim Stoppen des Fahrzeugs erzeugte Trägheitskraft, wodurch sich der Wert des Achslastsignales S₁ stark ändert.
Zum Zeitpunkt t₂, an dem die Einstellzeit X verstrichen ist, stellt die Steuerung 12 fest, daß sich das Fahrzeug in einem stabilen Stillstand befindet, in dem sich die Fluktuationen von unmittelbar nach dem Halten des Fahrzeugs aufgelöst haben. Während der Zeitspanne, die von t₂ bis t₆ reicht, hält die Steuerung 12 den Wert des Achslastsignales S₁ in einem inneren Pufferspeicher oder dergleichen vorübergehend fest.
Zwischen t₂ und t₆ steigt die Last von t₃ bis t₄ an, so daß sich der Wert des Achslastsignales S₁ während dieser Zeitspanne erhöht.
Bei t₅ bis t₆ wird der Motor angelassen, um den Start des Fahrzeugs vorzubereiten. Der Fahrzeugaufbau vibriert daher, wodurch sich der Wert des Achslastsignales S₁ ändert.
Wenn die Steuerung 12 bei t₆ den erneuten Start des Fahrzeugs auf der Basis des Ausgangssignales des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 11 feststellt, bestimmt die Steuerung 12, ob die Zeitgeberzeit T (von t₁ bis t₆) größer ist als die Zeitgebereinstellzeit T₀ (T₀ ≥ X + Y), die vorher als erste Einstellzeit eingestellt wurde. wenn die Zeitgeberzeit T länger ist als die Zeitgebereinstellzeit T₀, wird der wert des Achslastsignales S₁ zum Zeitpunkt T₅, dem Punkt, der chronologisch um die Einstellzeit Y (zweite Einstellzeit) hinter dem Zeitpunkt t₆ zurückliegt, aus den vorübergehend festgehaltenen Achslastsignalen S₁ ausgelesen, während die Werte für die anderen Zeitpunkte gelöscht werden. Wenn die Zeitgeberzeit T kürzer ist als die Zeitgebereinstellzeit T₀, werden alle Werte der vorübergehend festgehaltenen Achslastsignale S₁ gelöscht.
Auf der Basis des ausgelesenen Wertes für das Achslastsignal S₁ stellt die Steuerung 12 die Öffnung des Steuerventils 13, das als Einstelleinrichtung dient, ein. Das heißt, daß das Achslastsignal S₁ immer in die Steuerung 12 eingegeben wird. Nur der Wert des Achslastsignales S₁ zum Zeitpunkt t₅, d.h. dem Zeitpunkt, bei dem das Beladen oder Entladen bei stillstehendem Fahrzeug beendet ist und keine Vibrationen aufgrund eines Motorstarts in Vorbereitung eines Fahrzeugstarts vorliegen, wird jedoch in die Steuerung 12 eingelesen. Unter Verwendung nur dieses eingelesenen Wertes für das Achslastsignal S₁ stellt die Steuerung 12 dann die Öffnung des Steuerventils 13 ein.
Beim Fahren wird die Öffnung des Steuerventils 13 in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt, während der Wert für die Achslast bei t₅ für die entsprechende Einstellung der Öffnung des Steuerventils 13 verwendet wird. Bei während der Fahrt zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit wird das Steuerventil 13 daher so eingestellt, daß die unterstützende Kraft abnimmt. Andererseits ändert sich die unterstützende Kraft nicht, wenn sich der Wert des Achslastsignals S₁ wegen bei der gleichen Fahrzeuggeschwindigkeit entstehenden Schwingungen des Fahrzeugaufbaus ändert. Folglich ist das Lenkgefühl beim Betätigen des Lenkrades 14 verbessert.
Als nächstes wird die zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung anhand der 3 und 4 beschrieben. Bei der zweiten Ausführungsform ist, wie in der 3 gezeigt, als Fahrzeugzustandserfassungseinrichtung zusätzlich ein Parkbremssensor 15 vorgesehen. Nach dem Aktivieren der Parkbremse wird vom Parkbremssensor 15 ein Parkbremssignal S₃ zur Steuerung 12 gesendet.
Bei der zweiten Ausführungsform sind die Startbedingungen und Stoppbedingungen für den Zeitgeber in der Steuerung 12 von denen in der ersten Ausführungsform verschieden, die anderen Aktionen der Steuerung 12 sind jedoch die gleichen wie bei der ersten Ausführungsform. Die Startbedingungen und Stoppbedingungen für den Zeitgeber sind bei der zweiten Ausführungsform die folgenden:

(1) Wenn die durch das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal S₂ bestimmte, erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit 0 [km/h] ist und ein Parkbremssignal S₃ erzeugt wird, wird der Zeitgeber gestartet.
(2) Das Fahrzeug wird als erneut gestartet bewertet, wenn wenigstens einer der Zustände (I) und (II) vorliegt: (I) Die durch das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal S₂ bestimmte, erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit übersteigt 0 [km/h]. (II) Es wird kein Parkbremssignal S₃ mehr eingegeben. Auf der Basis dieser Bewertung wird der Zeitgeber gestoppt.

Gemäß der Ausführungsform der 4, die die Aktionen der zweiten Ausführungsform zeigt, sind die Bedingungen (1) zum Zeitpunkt t_1.2 erfüllt, und der Zeitgeber tritt in Aktion. Die Bedingungen (2) sind zum Zeitpunkt t₆ erfüllt, und die Aktion des Zeitgebers wird beendet.
Bei der zweiten Ausführungsform wird das Fahrzeug so bewertet, daß es sich zum Zeitpunkt t_2.3 in einem stabilen Stillstand befindet, dem Zeitpunkt, bei dem seit dem Zeitpunkt t_1.2, dem Punkt, zu dem die Zeitgeberaktion begann, die Einstellzeit X verstrichen ist. Von diesem Zeitpunkt t_2.3 an wird der Wert des Achslastsignales S₁ vorübergehend festgehalten. Wenn die Zeitgeberzeit T größer ist als die Zeitgebereinstellzeit T₀ (T₀ ≥ X + Y), wird der Wert für das Achslastsignal S₁ zum Zeitpunkt t₅, dem Punkt, der chronologisch um die Einstellzeit Y vom Zeitpunkt t₆ zurückliegt, dem Punkt, an dem die Zeitgeberaktion stoppt, ausgelesen. Auf der Basis des ausgelesenen Wertes für das Achslastsignal S₁ wird die Öffnung des Steuerventils 13 eingestellt.
Die vorgenannten Einstellzeiten X, Y und die Zeitgebereinstellzeit T₀ werden durch Programme eingestellt. Es können jedoch auch Lernfunktionen hinzugefügt werden, so daß sich die Einstellwerte in Abhängigkeit vom Zustand des Fahrzeugs automatisch ändern können.
Als Achslastsensor kann außer den in den 1 und 3 gezeigten Typen auch ein Potentiometer, ein Drehkodierer, ein Differentialwandler, ein Ultraschallsensor oder ein Dehnungssensor verwendet werden.
Bei den obigen Ausführungsformen wird jeweils das Achslastsignal S₁ vom stabilen Stillstand bis zum erneuten Start des Fahrzeugs festgehalten. Es kann jedoch auch das erfaßte Signal bis zur Einstellzeit Y vor dem letzten Wert. festgehalten werden.
INDUSTRIELLE ANWENDBARKEIT
Wie bei den Ausführungsformen konkret angegeben, kann mit der vorliegenden Erfindung die Lenk-Unterstützungskraft in Abhängigkeit von der Last eingestellt werden, die mit einer Änderung in der Beladung verbunden ist, wenn sich das Fahrzeug für mehr als die erste Einstellzeit zum Beladen oder Entladen im Stillstand befindet. Auch wenn beim Fahren mit gleicher Fahrgeschwindigkeit Schwingungen des Fahrzeugaufbaus auftreten, ist daher die unterstützende Kraft konstant, so daß das Gefühl beim Lenken verbessert ist und die Einflüsse von Vibrationen unmittelbar vor dem erneuten Start ausgeschlossen werden können.

Claims

Von der Fahrzeuglast abhängiges Servolenkungssystem, mit einer Lasterfassungseinrichtung (10) zum Erfassen einer Grundlast, die auf die lenkbaren Fahrzeugräder einwirkt; einer Einstelleinrichtung (13), die dafür vorgesehen ist, die Lenk-Unterstützungskraft des Servolenkungssystems einzustellen; einer Steuereinrichtung (12) zum Steuern der Aktion der Einstelleinrichtung auf der Basis der Grundlast, die von der Lasterfassungseinrichtung erfaßt wird; und einer Fahrzeugzustandserfassungseinrichtung (11, 15) zum Erfassen des Zustands des Fahrzeugs bezüglich des Fahrens und des Stillstandes des Fahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung eine erste Einstellzeit (T) und eine zweite Einstellzeit (Y), die kürzer ist als die erste Einstellzeit, einstellt, das Detektions-Ausgangssignal (S₁) der Lasterfassungseinrichtung speichert und festhält, und wenn die Steuereinrichtung auf der Basis des Detektions-Ausgangssignals (S₂, S₃) der Fahrzeugzustandserfassungseinrichtung den Start des Fahrzeugs nach der ersten Einstellzeit nach dem Erfassen eines Stillstandes des Fahrzeugs auf der Basis des Detektions-Ausgangssignals der Fahrzeugzustandserfassungseinrichtung feststellt, die Steuereinrichtung die Aktion der Einstelleinrichtung auf der Basis eines Grundlast-Detektions-Ausgangssignales steuert, das zur zweiten Einstellzeit (Y) vor dem Zeitpunkt des Erfassens des Starts des Fahrzeugs vorliegt.
Servolenkungssystem nach Anspruch 1, wobei, wenn die Steuereinrichtung (12) den Start des Fahrzeugs erfaßt, nachdem auf der Basis des Detektions-Ausgangssignals (S₂, S₃) der Fahrzeugzustandserfassungseinrichtung (11, 15) ein stabiler Stillstand des Fahrzeugs festgestellt wurde, die Steuereinrichtung (12) die Aktion der Einstelleinrichtung (13) auf der Basis eines Grundlast-Detektions-Ausgangssignales (S₁) steuert, das zur zweiten Einstellzeit (Y) vor dem Zeitpunkt des Erfassens des Starts des Fahrzeugs vorliegt.
Servolenkungssystem nach Anspruch 2, wobei die Steuereinrichtung (12) feststellt, daß sich das Fahrzeug in einem stabilen Stillstand befindet, wenn sie erfaßt, daß das Fahrzeug für mehr als eine dritte Einstellzeit (X), die kürzer ist als die erste Einstellzeit (T), gehalten hat.
Servolenkungssystem nach Anspruch 3, wobei die Fahrzeugzustandserfassungseinrichtung ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (11) ist, und wobei die Steuereinrichtung (12) feststellt, daß sich das Fahrzeug in einem stabilen Stillstand befindet, wenn der Zustand der Fahrzeuggeschwindigkeit Null für mehr als die dritte Einstellzeit (X) andauert.
Von der Fahrzeuglast abhängiges Servolenkungssystem nach Anspruch 3, wobei die Fahrzeugzustandserfassungseinrichtung einen Parkbremssensor (15) zum Erfassen des Zustands der Aktion einer Parkbremse und einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor umfaßt, und wobei die Steuereinrichtung (12), die den stabilen Stillstand des Fahrzeugs bewertet, feststellt, daß sich das Fahrzeug in einem stabilen Stillstand befindet, wenn der Zustand der Fahrzeuggeschwindigkeit Null und der aktive Zustand der Parkbremse für mehr als die dritte Einstellzeit (X) andauern.