DE3941909C2 - - Google Patents

Info

Publication number
DE3941909C2
DE3941909C2 DE3941909A DE3941909A DE3941909C2 DE 3941909 C2 DE3941909 C2 DE 3941909C2 DE 3941909 A DE3941909 A DE 3941909A DE 3941909 A DE3941909 A DE 3941909A DE 3941909 C2 DE3941909 C2 DE 3941909C2
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
ref
suspension
lateral acceleration
change
rate
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
DE3941909A
Other languages
English (en)
Other versions
DE3941909A1 (de
Inventor
Minoru Atsugi Kanagawa Jp Taniguchi
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Hitachi Unisia Automotive Ltd
Original Assignee
Atsugi Unisia Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Atsugi Unisia Corp filed Critical Atsugi Unisia Corp
Publication of DE3941909A1 publication Critical patent/DE3941909A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE3941909C2 publication Critical patent/DE3941909C2/de
Granted legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/018—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the use of a specific signal treatment or control method
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
    • B60G2202/10—Type of spring
    • B60G2202/15—Fluid spring
    • B60G2202/152—Pneumatic spring
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
    • B60G2202/40—Type of actuator
    • B60G2202/41—Fluid actuator
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/10—Acceleration; Deceleration
    • B60G2400/104—Acceleration; Deceleration lateral or transversal with regard to vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/20—Speed
    • B60G2400/204—Vehicle speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/50—Pressure
    • B60G2400/51—Pressure in suspension unit
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/90—Other conditions or factors
    • B60G2400/91—Frequency
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
    • B60G2500/10—Damping action or damper
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
    • B60G2500/20—Spring action or springs
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
    • B60G2500/20—Spring action or springs
    • B60G2500/22—Spring constant
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
    • B60G2600/12—Sampling or average detecting; Addition or substraction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
    • B60G2600/14—Differentiating means, i.e. differential control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
    • B60G2600/70—Computer memory; Data storage, e.g. maps for adaptive control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
    • B60G2600/90—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems other signal treatment means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
    • B60G2800/01—Attitude or posture control
    • B60G2800/012—Rolling condition

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuereinrichtung zur Einstellung der Aufhängungscharakteristik eines Kraftfahrzeugaufhängungssystemes zwischen einer Fahrzeugkarosserie und Radaufhängungen, das Stellelemente zur Veränderung der Aufhängungscharakteristik zumindest zwischen einer ersten, weicheren Aufhängungscharakteristik und einer zweiten, härteren Aufhängungscharakteristik in Abhängigkeit von einer auf die Fahrzeugkarosserie einwirkenden Querbeschleunigung aufweist, mit einem Querbeschleunigungssensor und einer die Ausgangssignale des Querbeschleunigungssensors verarbeitenden, eine Recheneinheit enthaltenden Steuereinheit zur Ansteuerung der Stellelemente des Kraftfahrzeugaufhängungssystemes, wie sie z. B. durch das JP-GM 62-38 402 bekannt ist.
Im modernen Automobilbau wird es als eine der wichtigsten Aufgaben angesehen, sowohl einen hohen Fahrkomfort als auch eine Fahrstabilität durch Einstellung der Aufhängungscharakteristika eines Kraftfahrzeugaufhängungssystemes zu erreichen.
Zum Beispiel zeigt das gattungsbildende geprüfte japanische Gebrauchsmuster 62-38 402 (Jikko Showa) ein Aufhängungssteuersystem, das eine Steuerung der Aufhängungscharakteristik in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit und der Größe der Querbeschleunigung ausführt, die auf die Fahrzeugkarosserie einwirkt. Hier arbeitet das Steuersystem so, daß dann, wenn die Fahrgeschwindigkeit höher als oder gleich 30 km/h und niedriger als 80 km/h ist und die Größer der Querbeschleunigung größer als oder gleich 0,2 ist, die Aufhängungscharakteristik auf eine größere Härte der Aufhängung eingestellt wird. Die Aufhängungscharakteristik wird gleichfalls auf härter eingestellt, wenn die Größe der Querbeschleunigung größer als oder gleich 0,1 und die Fahrgeschwindigkeit größer als oder gleich 80 km/h ist. Mit einem solchen Verfahren der Aufhängungssteuerung kann in bestimmtem Maße eine Verbesserung des Fahrkomforts und der Antriebsstabilität erreicht werden.
Bei solchen früher vorgeschlagenen Aufhängungssteuereinrichtungen wird die Aufhängungscharakteristik einfach in Abhängigkeit von der Größe der Querbeschleunigung bestimmt, unabhängig von der Art der Schwingungen, denen die Fahrzeugkarosserie unterworfen ist. Schwingungen der Fahrzeugkarosserie werden jedoch durch verschiedene Ursachen angeregt, und die Art der Schwingung ist entsprechend unterschiedlich. Das heißt in einem Fall, bei dem die Fahrzeugkarosserie während einer Kurvenfahrt einer Wankbewegung (Bewegung um die Längsachse) unterzogen ist, tritt eine Fahrzeuggeschwindigkeit im Wankzustand mit verhältnismäßig niedriger Frequenz und verhältnismäßig großer Amplitude auf. Wenn andererseits die Fahrzeugschwingung durch Unebenheiten auf der Straßenoberfläche oder durch Straßenstöße verursacht werden, unterliegt die Fahrzeugkarosserie einer Einfederungs-/Ausfederungsschwingung mit verhältnismäßig hoher Frequenz und verhältnismäßig kleiner Amplitude.
In Abhängigkeit von der Art der Anregung können die erforderlichen Aufhängungscharakteristika bei der gleichen Größe der Querbeschleunigung unterschiedlich sein. Z. B. wird es im Wankzustand bevorzugt, die Aufhängungscharakteristik härter einzustellen, um eine höhere Kurvenstabilität zu sichern. Andererseits kann in einem bestimmten Fall eine entsprechende Größe einer Querbeschleunigung durch eine Einfederungsschwingung verursacht werden, wenn das Fahrzeug sich über eine Unregelmäßigkeit der Straße, wie z. B. ein Schlagloch oder einen Bordstein, bewegt. In solch einem Falle würde dann ebenfalls, wie oben ausgeführt, eine härtere Aufhängungscharakteristik (wie für den Wankzustand) gewählt. Andererseits ist hier eine weichere Aufhängung zur Absorption der Schwingungsenergie besonders wirksam. Die rein querbeschleunigungsabhängige Steuerung der Aufhängungscharakteristik ist daher nicht völlig zufriedenstellend.
Da das bekannte Aufhängungssteuersystem die Aufhängungskennlinien von einer weicheren Charakteristik auf eine härtere Charakteristik, unabhängig von der Art der Anregung, immer dann umschaltet, wenn die Größe der Seitenbeschleunigung einen bestimmten Grenzwert übersteigt, wird selbst dann, wenn die Art der Schwingungsanregung keine härtete Aufhängung erfordert, eine Umschaltung der Aufhängungscharakteristik veranlaßt. Dies führt zu unnötig häufigen Schaltvorgängen und verkürzt auch die Lebensdauer der Einstellventilanordnung und/oder Betätigungseinrichtung für die Einstellung der Aufhängungscharakteristik.
In der älteren Anmeldung der Anmelderin nach der DE-OS 39 37 841 wurde bereits vorgeschlagen, die Art des Schwingungseingangs zur Bewertung der Notwendigkeit eines Schaltvorganges für das Kraftfahrzeugaufhängungssystem in Verbindung mit der Querbeschleunigung heranzuziehen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Steuereinrichtung der eingangs genannten Art anzugeben, welche die Art der auf die Fahrzeugkarosserie einwirkenden Schwingung unterscheidet und die Aufhängungscharakteristik auf der Grundlage der auf die Fahrzeugkarosserie einwirkenden Querbeschleunigung und der Art der Anregung bestimmt.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß durch die Steuereinheit nach Erfassung des Querbeschleunigungswertes und Differentiation desselben zur Änderungsgeschwindigkeit der Querbeschleunigung (d. h. des "Ruckes") diese Änderungsgeschwindigkeit mit einem ersten, größeren Referenzwert und mit einem zweiten, kleineren Referenzwert verglichen wird, und daß die zweite, härtere Aufhängungscharakteristik gewählt wird, wenn die Änderungsgeschwindigkeit kleiner als der erste Referenzwert, aber größer als der zweite Referenzwert ist, und daß andernfalls die erste, weichere Aufhängungscharakteristik jedenfalls dann gewählt wird, wenn die Änderungsgeschwindigkeit der Querbeschleunigung kleiner oder gleich dem zweiten Referenzwert ist.
Bevorzugte Ausgestaltungen des Erfindungsgegenstandes sind in den Unteransprüchen dargelegt.
Die Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungsbeispielen und zugehörigen Zeichnungen näher erläutert. In diesen zeigen:
Fig. 1 ein schematisches Blockdiagramm eines bevorzugten Ausführungsbeispiels einer Aufhängungssteuerein­ richtung nach der vorliegenden Erfindung,
Fig. 2 ein Ablaufdiagramm eines Programmes zum Bestimmen der Aufhängungscharakteristik,
Fig. 3 bis 5 Diagramme, die die Schwingungsarten Straßen­ stoß, Fahrzeugwanken und Fahrzeugeinfederung ver­ deutlichen,
Fig. 6 ein Diagramm, das die Veränderungsgeschwindigkeit oder Veränderungsgröße der Querbeschleunigung relativ zu der Schwingungsart von Straßenstoß, Fahrzeugwanken und Fahrzeugeinfedern zeigt,
Fig. 7 ein Ablaufdiagramm eines weiteren Programmes zur Bestimmung der Aufhängungscharakteristik, und
Fig. 8 ein Diagramm, das die Veränderungsgröße der Querbeschleunigung relativ zu den Schwingungs­ arten von Straßenstoß, Fahrzeugwanken und Fahrzeug­ einfedern zeigt.
Bezugnehmend nunmehr auf die Zeichnungen, insbesondere auf Fig. 1, ist ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel einer Steuereinrichtung nach der vorliegenden Erfindung für die Aufhängungscharakteristik eines Kraftfahrzeuges gezeigt, die einen Querbeschleunigungssensor 1 verwendet, der eine Querbeschleunigung, die auf eine Fahrzeugkarosserie ausgeübt wird, überwacht und erfaßt, um ein die Querbeschleunigung repräsentierendes Signal zu erzeugen. Der Querbeschleunigungssensor 1 ist mit einer mikroprozessorgestützten Steuereinheit 2 verbunden, die einen Analog/Digital-Wandler (A/D) 3 aufweist. Der A/D-Wandler 3 nimmt das die Querbeschleunigung repräsentierende Signal des Querbeschleunigungssensors 1 auf, wobei das Signal in Form eines Analogsignales zugeführt wird, und wandelt das empfangene Analogsignal in ein digitales Signal um, so daß die Steuereinheit 2 das die Querbeschleunigung repräsentierende Signal verarbeiten kann. Die Steuereinheit 2 enthält auch eine Zentralprozessoreinheit (CPU) 4, die als Rechenschaltung zur Verarbeitung der Eingabedaten und zum Ableiten eines Steuersignales für die Aufhängungscharakteristik dient, das einen Befehl für eine härtere Aufhängungscharakteristik oder eine weichere Aufhängungscharakteristik repräsentiert. Die CPU 4 ist mit einer Treibersignalgeneratorschaltung 5 verbunden, die das Aufhängungssteuersignal aufnimmt, um ein Treibersignal zum Antreiben einer Betätigungseinrichtung 6 zum Einstellen der Aufhängungscharakteristik eines Fahrzeugaufhängungssystemes zu erzeugen.
Die Betätigungseinrichtung 6 kann mit einem Aufhängungsteil verbunden sein, welches zur Veränderung der Aufhängungskennlinie wirksam ist. Ein solches aktives oder wirksames Teil zur Veränderung der Aufhängungscharakteristik kann ein Stoßdämpfer mit veränderlicher Dämpfungscharakteristik sein, ein pneumatisches Federsystem in einem pneumatischen oder hydropneumatischen Aufhängungssystem oder pneumatische oder hydraulische Betätigungseinrichtungen in einem aktiven Aufhängungssystem usw. sein. In jedem Fall repräsentiert die Betätigungseinrichtung 6 in dem gezeigten Ausführungsbeispiel die Aufhängungskomponente oder -komponenten, die zumindest eine der Dämpfungskennlinien und Federkennlinien des Aufhängungssystemes verändern. Außerdem wird darauf hingewiesen, daß das gezeigte Ausführungsbeispiel auf ein Aufhängungssystem gerichtet ist, das in zwei Richtungen bezüglich der Aufhängungscharakteristik veränderlich ist, und zwar zwischen der Einstellungscharakteristik HART und der Einstellungscharakteristik WEICH veränderlich ist, wobei es selbstverständlich möglich ist, mehrfach variable, d. h. in drei Richtungen oder mehr veränderliche Aufhängungssysteme anzuwenden.
Für den Fall, daß z. B. das Aufhängungssystem einen Stoßdämpfer mit veränderlicher Dämpfungscharakteristik als das aktive Aufhängungsteil verwendet, der wirksam ist, um die Aufhängungscharakteristik zu verändern, kann der Stoßdämpfer z. B. einen Aufbau aufweisen, wie er in den folgenden älteren Patenten dargelegt ist:
US-PS 45 21 676, veröffentlicht 9.7.1985; US-PS 46 20 619, veröffentlicht, 4.11.1986; US-PS 46 86 626, veröffentlicht 16.3.1987; US-PS 46 52 010, veröffentlicht 24.3.1987; US-PS 47 96 911, veröffentlicht 10.1.1989.
Andererseits kann für den Fall, daß das Aufhängungssystem eine pneumatische Feder als aktive Aufhängungskomponenten verwendet, ein solcher Aufhängungsbestandteil mit veränderlicher Dämpfungscharakteristik so gestaltet sein, wie in den folgenden älteren Patenten dargelegt:
US-PS 46 59 104, veröffentlicht 21.4.1987; US-PS 47 18 695, veröffentlicht 12.1.1988; US-PS 47 87 644, veröffentlicht 29.11.1988.
In dem Fall, daß das Aufhängungssystem ein aktives Aufhängungssystem ist, können die wirksamen oder aktiven Aufhängungsteile zur Veränderung der Erfindungscharakteristik auch hydraulische oder pneumatische Zylinder sein, verbunden mit einer Drucksteuereinheit, die den Druck des Druckmediums steuert. Das aktive Aufhängungssystem, welches solche aktiven Aufhängungskomponenten verwendet, wurde z. B. in der US-PS 47 02 490, veröffentlicht 27.10.1987, dargestellt.
Die Arbeitsweise des gezeigten Ausführungsbeispieles der Aufhängungssteuereinrichtung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf Fig. 2 erläutert. Fig. 2 zeigt ein Ablaufdiagramm für ein Aufhängungssteuerprogramm, das das bevorzugte Verfahren zur Umschaltung der Aufhängungscharakteristik zwischen der Einstellung HART und der Einstellung WEICH ausführt. Das gezeigte Programm kann zu jedem vorgegebenen Zeitpunkt ausgelöst werden, wie z. B. alle 20 ms.
Unmittelbar nach dem Beginn der Abarbeitung wird das die Querbeschleunigung repräsentierende Signal in digitaler Form in einem Schritt 101 ausgelesen. Der die momentane Querbeschleunigung repräsentierende Signalwert wird anschließend in einer geeigneten Adresse in einen Speicher oder Register usw. gespeichert. In einem Schritt 102 wird die Veränderungsgeschwindigkeit der Querbeschleunigung auf der Grundlage des die momentane Querbeschleunigung repräsentierenden Signalwertes und eines vorher abgetasteten, die Querbeschleunigung repräsentierenden Signalwertes, der eine bestimmte Zeitspanne vor dem vorliegenden Zeitpunkt abgetastet wurde, abgeleitet. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel wird die Änderungscharakteristik A der Querbeschleunigung auf der Grundlage der Größe der momentanen Querbeschleunigung und der Größe der Querbeschleunigung 200 ms vorher abgeleitet. In der Praxis kann die Änderungsgeschwindigkeit durch Differentiation erhalten werden.
Die Änderungsgeschwindigkelt A wird anschließend mit einem ersten Grenzwert A1ref in einem Schritt 103 verglichen. Der erste Grenzwert A1ref wird auf einen Wert festgelegt, der eine mögliche maximale Änderungsgeschwindigkeit der Querbeschleunigung repräsentiert. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel wird der erste Grenzwert A1ref auf einen Wert festgesetzt, entsprechend 0,3 G. Wenn die Änderungsgeschwindigkeit A größer ist oder gleich ist dem ersten Grenzwert A1ref, dann geht das Verfahren direkt über zu ENDE. Da in solch einem Fall das Verfahren die Schritte für eine Einstellung der Aufhängungscharakteristik überspringt, bleibt die Aufhängungscharakteristik unverändert beibehalten.
Wenn andererseits die Änderungsgeschwindigkeit A kleiner ist als der erste Grenzwert A1ref und dies im Schritt 103 festgestellt wird, wird die Änderungsgeschwindigkeit A mit einem zweiten Grenzwert A2ref in einem Schritt 104 verglichen. Der zweite Grenzwert A2ref wird auf einen Wert festgesetzt, der einem Kennwert für das Fahrzeugwanken repräsentiert. Wenn nämlich die Änderungsgeschwindigkeit A größer ist als oder gleich dem zweiten Grenzwert A2ref, repräsentiert dies ein Fahrzeugwanken in einer Größe, die aus Gründen der Antriebsstabilität eine härtere Aufhängungscharakteristik erfordert. In der Praxis wird der zweite Grenzwert A2ref auf einen Wert festgesetzt, der 0,15 G entspricht.
Wenn daher die Änderungsgeschwindigkeit A größer ist als oder gleich dem zweiten Grenzwert A2ref, wird das Aufhängungssteuersignal, das die Einstellung HART der Aufhängungscharakteristik verlangt, in einem Schritt 105 ausgegeben, um die Betätigungseinrichtung 6 anzutreiben und in dem Aufhängungssystem die Einstellung HART zu erhalten. Wenn andererseits die Änderungsgeschwindigkeit A kleiner ist als der zweite Grenzwert A2ref, wird das Aufhängungssteuersignal, das die Einstellung WEICH für die Aufhängungscharakteristik verlangt, in einem Schritt 106 zur Betätigung der Betätigungseinrichtung 6 ausgegeben, um eine weichere Aufhängungscharakteristik zu erhalten.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 3 bis 5 wird nachfolgend kurz die Beziehung zwischen dem Fahrzeugantriebsverhalten und der Veränderung der Größe der Querbeschleunigung erläutert. Fig. 3 zeigt die Veränderung der Querbeschleunigung während des Fahrzustandes stetiger Geradeausfahrt. Wie aus Fig. 3 ersichtlich ist, wird im Zustand stetiger Geradeausfahrt des Fahrzeuges eine Veränderung der Querbeschleunigung mit verhältnismäßig hoher Frequenz, jedoch im wesentlichen kleiner Amplitude verursacht. Wie in Fig. 4 gezeigt ist, wird jedoch andererseits dann, wenn die Fahrzeugkarosserie infolge der Querbeschleunigung, die auf das Fahrzeug einwirkt, wankt, die Veränderungskennlinie der Querbeschleunigung so, daß eine Veränderung im wesentlichen mit niedriger Frequenz, jedoch mit großer Amplitude erfolgt. Im Gegensatz zu den Veränderungskennlinien der Querbeschleunigung während des Fahrzeugwankens wird eine Querbeschleunigung im wesentlichen mit hoher Frequenz und großer Amplitude während einer Fahrzeugeinfederungsbewegung induziert, wenn dieses über einen Vorsprung, wie z. B. über einen Bordstein od. dgl. fährt, wie in Fig. 5 gezeigt ist.
Daher kann eine Unterscheidung des Verhaltens der Fahrzeugkarosserie zwischen dem Fahrzeugwanken und dem Fahrzeugeinfedern gemacht werden, indem die Änderungsgeschwindigkeit der Querbeschleunigung überwacht bzw. erfaßt wird. Wenn nämlich die Änderungsgeschwindigkeit der Querbeschleunigung groß ist, kann hieraus geschlossen werden, daß das Fahrzeug einer Einfederungsbewegung unterliegt. Die Art der Unterscheidung des Verhaltens der Fahrzeugkarosserie wird deutlicher aus Fig. 6. Wie aus Fig. 6 ersichtlich ist, kann festgestellt werden, daß sich das Fahrzeug in einer Einfederungsbewegung befindet, wenn die Änderungsgeschwindigkeit der Querbeschleunigung größer als oder gleich dem ersten vorgegebenen Grenzwert A1ref ist und daß sich das Fahrzeug in einem stetigen Fahrzustand befindet, wenn die Änderungsgeschwindigkeit der Querbeschleunigung kleiner als der zweite Grenzwert ist. Schließlich kann somit dann, wenn festgestellt wird, daß die Änderungsgeschwindigkeit A kleiner ist als der erste Grenzwert A1ref und größer ist oder gleich dem zweiten Grenzwert A2ref festgestellt werden, daß sich das Fahrzeug im Wankzustand befindet.
Wenn sich die Fahrzeugkarosserie in einem Wankzustand mit beträchtlicher Amplitude befindet, wird eine härtere Aufhängungscharakteristik bevorzugt, um eine ausreichende Fahrzeugantriebsstabilität sicherzustellen. Andererseits kann im Falle einer Fahrzeugeinfederungsbewegung eine härtere Aufhängung ein grobes Fahrgefühl verursachen und wird so nicht bevorzugt, solange die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht besonders hoch ist. Wenn andererseits die Einfederung bei hoher Geschwindigkeit auftritt, wird eine härtere Aufhängungscharakteristik bevorzugt, um die Stabilität des Fahrzeuges zu sichern. Bei der Aufhängungssteuerung wird die fahrzeuggeschwindigkeitsabhängige Aufhängungssteuerung in einer für sich bekannten Weise ausgeführt, um eine härtere Aufhängungscharakteristik dann einzustellen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als ein Fahrzeugsgeschwindigkeitskennwert ist und ansonsten werden weichere Aufhängungscharakteristika beibehalten. Wenn daher eine Fahrzeugeinfederung erfaßt wird, bleibt die Aufhängungscharakteristik unverändert aufrechterhalten, so daß die Aufhängungskennlinien an den Fahrzeugantriebszustand angepaßt werden können.
Fig. 7 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Aufhängungssteuerprogrammes. Das Programm unterscheidet sich von dem ersteren in der Verwendung von zwei unterschiedlichen Änderungsgeschwindigkeiten der Querbeschleunigung, die über voneinander verschiedene Zeiträume abgeleitet werden.
Vergleichbar mit dem vorherigen Programm wird unmittelbar nach dem Beginn der Abarbeitung das die Querbeschleunigung repräsentierende Signal in digitaler Form in einem Schritt 201 ausgelesen. Der die momentane Querbeschleunigung repräsentierende Signalwert wird anschließend in einer geeigneten Adresse in einem Speicher oder Register od. dgl. gespeichert. In einem Schritt 202 wird eine erste Änderungscharakteristik A1 der Querbeschleunigung über einen ersten Zeitraum, z. B. 200 ms, abgeleitet auf der Grundlage des die momentane Querbeschleunigung repräsentierenden Signalwertes und eines vorher abgetasteten, die Querbeschleunigung repräsentierenden Signalwertes, welcher eine bestimmte Zeitspanne 200 ms vor dem vorliegenden Zeitpunkt erfaßt wurde. In einem Schritt 203 wird eine zweite Änderungsgeschwindigkeit A2 der Seitenbeschleunigung über einen zweiten Zeitraum, z. B. 50 ms, auf der Grundlage des die momentane Querbeschleunigung repräsentierende Signalwertes und eines vorher abgetasteten, die Querbeschleunigung repräsentierenden Signalwertes, der eine bestimmte Zeitspanne 50 ms vor dem gegenwärtigen Zeitpunkt erfaßt wurde, ermittelt.
Die erste Änderungsgeschwindigkeit A1 wird anschließend mit einem ersten Grenzwert B1ref in einem Schritt 204 verglichen. Der erste Grenzwert B1ref ist auf einen Wert festgesetzt, der eine mögliche maximale Änderungsgeschwindigkeit der Querbeschleunigung während des Fahrzeugwankzustandes repräsentiert. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist der erste Grenzwert B1ref auf einen Wert festgesetzt, der 0,3 G entspricht. Wenn die erste Änderungsgeschwindigkeit A1 größer ist als oder gleich ist dem ersten Grenzwert B1ref, dann geht das Verfahren direkt über zu ENDE. Da in solch einem Fall das Verfahren die Schritte zur Einstellung der Aufhängungscharakteristik überspringt, bleibt die Aufhängungscharakteristik unverändert.
Wenn andererseits die erste Änderungsgeschwindigkeit A1 sich bei der Prüfung im Schritt 204 als kleiner erweist als der erste Grenzwert B1ref, wird anschließend die zweite Änderungsgeschwindigkeit A2 mit einem zweiten Grenzwert B2ref in einem Schritt 205 verglichen. Der zweite Grenzwert B2ref ist auf einen Wert festgesetzt, der eine mögliche maximale Änderungsgeschwindigkeit der Querbeschleunigung während des Fahrzeugwankzustandes repräsentiert. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist der zweite Grenzwert B2ref auf einen Wert festgesetzt, der 0,15 G entspricht. Wenn die zweite Änderungsgeschwindigkeit A2 größer ist als oder gleich ist dem ersten Grenzwert B2ref, wird im Schritt 207 ein Aufhängungssteuersignal ausgegeben, das einen härtere Aufhängung bewirkt. Wenn andererseits die Prüfung im Schritt 205 ergibt, daß die zweite Änderungsgeschwindigkeit A2 kleiner ist als der zweite Grenzwert B2ref, dann wird in einem Schritt 206 ein Aufhängungssteuersignal abgegeben, das eine weichere Aufhängung bewirkt.
Durch Einführen der zweiten Änderungsgeschwindigkeit bezüglich der Querbeschleunigung über einen kürzeren Zeitraum als derjenige für die erste Änderungsgeschwindigkeit, kann die Charakteristik, die in Fig. 8 dargestellt ist, erhalten werden. Die Kennlinien, die nach dem Verfahren gemäß Fig. 7 erhalten werden, führen so zu einer Wirkung, die derjenigen entspricht, die bei dem Verfahren nach Fig. 2 erhalten wird.
Da somit das Auftreten einer härteren Aufhängungseinstellung der Aufhängungscharakteristik bei einer Fahrzeugeinfederungsschwingung vermieden werden kann, kann die Häufigkeit der Umschaltung der Aufhängungseinstellung unter Ausdehnung eines Hubelementes der Betätigungseinrichtung oder eines anderen beweglichen Teiles, das zur Veränderung der Aufhängungscharakteristik wirksam ist, vermindert werden. Da außerdem die Aufhängungscharakteristik in einer weichen Einstellung gehalten wird, selbst dann, wenn eine wesentliche Amplitude der Querbeschleunigung infolge von Fahrzeugeinfederung erfaßt wird, kann daher der Fahrkomfort bei verhältnismäßig niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit ebenfalls sichergestellt werden.

Claims (4)

1. Steuereinrichtung zur Einstellung der Aufhängungscharakteristik eines Kraftfahrzeugaufhängungssystemes zwischen einer Fahrzeugkarosserie und Radaufhängungen, das Stellelemente zur Veränderung der Aufhängungscharakteristik zumindest zwischen einer ersten, weicheren Aufhängungscharakteristik und einer zweiten, härteren Aufhängungscharakteristik in Abhängigkeit von einer auf die Fahrzeugkarosserie einwirkenden Querbeschleunigung aufweist, mit einem Querbeschleunigungssensor und einer die Ausgangssignale des Querbeschleunigungssensors verarbeitenden, eine Recheneinheit enthaltenden Steuereinheit zur Ansteuerung der Stellelemente des Kraftfahrzeugaufhängungssystemes, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Steuereinheit nach Erfassung des Querbeschleunigungswertes und Differentiation desselben zur Änderungsgeschwindigkeit (A) der Querbeschleunigung ("Ruck") diese Änderungsgeschwindigkeit (A) mit einem ersten, größeren Referenzwert (A1ref) und mit einem zweiten, kleineren Referenzwert (A2ref) verglichen wird, und daß die zweite, härtere Aufhängungscharakteristik gewählt wird, wenn die Änderungsgeschwindigkeit (A) kleiner als der erste Referenzwert (A1ref), aber größer als der zweite Referenzwert (A2ref) ist, und daß andernfalls die erste, weichere Aufhängungscharakteristik jedenfalls dann gewählt wird, wenn die Änderungsgeschwindigkeit (A) der Querbeschleunigung kleiner oder gleich dem zweiten Referenzwert (A2ref) ist.
2. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Änderungsgeschwindigkeiten (A₁; A₂) der Querbeschleunigung aus über unterschiedliche Zeitspannen ermittelten Meßwerten bestimmt und mit weiteren Referenzwerten (B1ref; B2ref) verglichen werden.
3. Steuereinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der erste, größere Referenzwert (A1ref; B2ref) ein Kennwert ist, der einen Grenzwert zwischen einer Wankbewegung und einem Zustand schneller Einfederung der Fahrzeugkarosserie repräsentiert und daß der zweite, Referenzwert (A2ref; B2ref) einen Grenzwert zwischen einer Wankbewegung der Fahrzeugkarosserie und einem stetigen Bewegungszustand der Fahrzeugkarosserie mit verhältnismäßig kleiner Schwingungseingangsgröße repräsentiert.
4. Steuereinrichtung nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn die Änderungsgeschwindigkeit (A) der Querbeschleunigung größer ist als der erste, größere Referenzwert (A1ref), die Steuereinrichtung in Verbindung mit anderen Steuerparametern als der Querbeschleunigung und deren Änderungsgeschwindigkeit (A), insbesondere der Fahrzeuggeschwindigkeit, arbeitet.
DE3941909A 1988-12-20 1989-12-19 Aufhaengungssteuereinrichtung fuer ein kraftfahrzeug Granted DE3941909A1 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP1988164631U JPH0284707U (de) 1988-12-20 1988-12-20

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE3941909A1 DE3941909A1 (de) 1990-06-21
DE3941909C2 true DE3941909C2 (de) 1993-01-14

Family

ID=15796872

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE3941909A Granted DE3941909A1 (de) 1988-12-20 1989-12-19 Aufhaengungssteuereinrichtung fuer ein kraftfahrzeug

Country Status (3)

Country Link
US (1) US5072392A (de)
JP (1) JPH0284707U (de)
DE (1) DE3941909A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4225219A1 (de) * 1991-07-30 1993-02-04 Atsugi Unisia Corp Aufhaengungssteuer- bzw. regelsystem fuer ein kraftfahrzeug

Families Citing this family (28)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR930009381B1 (ko) * 1989-05-29 1993-10-02 미쓰비시덴키 가부시키가이샤 현가(縣架)제어장치
DE4017255C2 (de) * 1989-05-29 1996-02-29 Mitsubishi Electric Corp Steuervorrichtung für eine Fahrzeugaufhängung
JP2616141B2 (ja) * 1989-05-29 1997-06-04 三菱電機株式会社 サスペンションまたはスタビライザの制御装置
DE4042453C2 (de) * 1989-05-29 1996-03-07 Mitsubishi Electric Corp Steuervorrichtung für eine Fahrzeugaufhängung
DE4042452C2 (de) * 1989-05-29 1996-03-07 Mitsubishi Electric Corp Steuervorrichtung für eine Fahrzeugaufhängung
JPH0392415A (ja) * 1989-09-04 1991-04-17 Nissan Motor Co Ltd 能動型サスペンション
EP0424904A3 (en) * 1989-10-25 1992-06-10 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Suspension control system
US5199737A (en) * 1991-02-14 1993-04-06 August Bilstein Gmbh & Co. Kg Method of controlling a semi-active chassis
US5475596A (en) * 1991-05-20 1995-12-12 General Motors Corporation Full car semi-active suspension control based on quarter car control
JP3015514B2 (ja) * 1991-06-26 2000-03-06 ナルデック株式会社 車両のサスペンション装置
JPH0585124A (ja) * 1991-09-25 1993-04-06 Mitsubishi Electric Corp サスペンシヨン制御装置
TW274516B (de) * 1993-11-12 1996-04-21 Ciba Geigy Ag
US5570287A (en) * 1994-12-16 1996-10-29 Ford Motor Company Speed dependent suspension control
US5570288A (en) * 1995-03-27 1996-10-29 General Motors Corporation Vehicle suspension control using a scaled wheel demand force
US5570289A (en) * 1995-03-27 1996-10-29 General Motors Corporation Vehicle suspension control with wheel and body demand force phase determination
US5559700A (en) * 1995-03-27 1996-09-24 General Motors Corporation Continuously variable damping system
US5606503A (en) * 1995-03-27 1997-02-25 General Motors Corporation Suspension system control responsive to ambient temperature
US5919240A (en) * 1995-03-28 1999-07-06 Automobiles Peugeot Control device for a suspension such as hydropneumatic suspension for a motor vehicle
US5765115A (en) * 1995-08-04 1998-06-09 Ford Motor Company Pneumatic tilt stabilization suspension system
JP3906399B2 (ja) * 1998-03-31 2007-04-18 株式会社日立製作所 サスペンション制御装置
GB9821064D0 (en) 1998-09-29 1998-11-18 Rover Group Vehicle roll control
GB9822520D0 (en) 1998-10-16 1998-12-09 Rover Group Vehicle suspension
DE102008007139A1 (de) * 2007-02-02 2008-08-28 Continental Teves Ag & Co. Ohg Dämpfung von Pendelbewegungen einer Fahrzeugkarosserie
JP4872939B2 (ja) * 2008-02-12 2012-02-08 トヨタ自動車株式会社 車両の減衰力制御装置
US7815199B2 (en) * 2009-03-11 2010-10-19 Arvinmeritor Technology, Llc Speed dependent control for dual air spring configuration
CN103210433A (zh) * 2010-09-27 2013-07-17 学校法人神奈川大学 车辆动作分析装置、车辆动作分析程序及行车记录仪
DE102012223240A1 (de) * 2012-12-14 2014-06-18 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zur Erkennung einer hochdynamischen Fahrt eines Fahrzeuges zur Fahrwerksregelung
GB2618369A (en) * 2022-05-05 2023-11-08 Jaguar Land Rover Ltd Suspension system with hold control

Family Cites Families (19)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4527676A (en) * 1982-02-13 1985-07-09 Atsugi Motor Parts Co., Ltd. Variable-damping-force shock absorber
US4620619A (en) * 1982-05-20 1986-11-04 Atsugi Motor Parts Co., Ltd. Variable-damping-force shock absorber
JPS6060024A (ja) * 1983-09-09 1985-04-06 Nissan Motor Co Ltd 車両におけるロ−ル剛性制御装置
JPS6064011A (ja) * 1983-09-17 1985-04-12 Nissan Motor Co Ltd 車両におけるサスペンション制御装置
JPS60128011A (ja) * 1983-12-12 1985-07-08 Nissan Motor Co Ltd 車両におけるロ−ル剛性制御装置
JPS59162531A (ja) * 1984-02-27 1984-09-13 Asahi Optical Co Ltd 撮影レンズの情報伝達用電気接点
JPH06450B2 (ja) * 1984-12-20 1994-01-05 日産自動車株式会社 車高調整装置
DE3667767D1 (de) * 1985-02-06 1990-02-01 Toyota Motor Co Ltd Aktives fahrzeug-aufhaengungssystem mit eingebauten beschleunigungsmessern.
EP0193124B1 (de) * 1985-02-25 1992-04-15 Nissan Motor Co., Ltd. Positiv reguliertes Fahrzeugaufhängungssystem
JPS61261119A (ja) * 1985-05-13 1986-11-19 Nissan Motor Co Ltd 車高調整装置
JPS6272811A (ja) * 1985-09-26 1987-04-03 Onoda Cement Co Ltd 地盤改良装置
JP2681772B2 (ja) * 1985-11-07 1997-11-26 株式会社豊田中央研究所 振動制御装置
JPH0737203B2 (ja) * 1986-05-08 1995-04-26 日産自動車株式会社 車高制御装置
DE3632919A1 (de) * 1986-09-27 1988-03-31 Bayerische Motoren Werke Ag Verfahren zur daempfkraftverstellung von kraftfahrzeugen
JPH0799488B2 (ja) * 1986-10-31 1995-10-25 株式会社豊田中央研究所 振動制御装置
US4924392A (en) * 1987-06-23 1990-05-08 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Active suspension for a vehicle coordinately responsive to centrifugal force due to turning and side wind
DE3937841A1 (de) * 1988-11-14 1990-05-17 Atsugi Unisia Corp System zur erfassung von strassenunebenheit fuer eine aufhaengungssteuerung und kraftfahrzeug-aufhaengungssteuerungsystem, welches die erfasste strassenunebenheit als steuerparameter verwendet
JPH06238402A (ja) * 1993-02-19 1994-08-30 Kawasaki Steel Corp 耐火物製フィルタによる溶融金属中の非金属介在物除去方法および装置
JP3153374B2 (ja) * 1993-03-24 2001-04-09 東京瓦斯株式会社 多段階超希薄予混合燃焼法

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4225219A1 (de) * 1991-07-30 1993-02-04 Atsugi Unisia Corp Aufhaengungssteuer- bzw. regelsystem fuer ein kraftfahrzeug
DE4225219C2 (de) * 1991-07-30 1998-06-04 Atsugi Unisia Corp Aufhängungssteuer- bzw. Regelsystem für ein Kraftfahrzeug

Also Published As

Publication number Publication date
US5072392A (en) 1991-12-10
DE3941909A1 (de) 1990-06-21
JPH0284707U (de) 1990-07-02

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE3941909C2 (de)
DE3937841C2 (de)
DE3943007C2 (de)
EP1197409B1 (de) Fahrdynamik-Regelsystem eines Kraftfahrzeuges
DE4025309C2 (de) Aktives Aufhängungssystem für Fahrzeuge mit Steuervorrichtung zur Unterdrückung von Stellungsänderungen des Fahrzeugaufbaus
DE60020788T2 (de) Fahrwerksregelung mit ausgleich für die gierkorrigierende, aktive bremsregelung
DE4139412A1 (de) Aktives aufhaengungssystem
DE4315917C2 (de) Einrichtung zum Schätzen der auf eine Fahrzeug-Radaufhängung einwirkenden Schwingungen
DE4133237C2 (de) System zur Fahrwerkregelung
DE4225219A1 (de) Aufhaengungssteuer- bzw. regelsystem fuer ein kraftfahrzeug
DE19744089A1 (de) Aufhängungssteuersystem
DE10146725A1 (de) Lenkradbasierte Feststellung einer Radabhebung bei einem Kraftfahrzeug
WO1999026823A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur stabilisierung eines fahrzeuges bei kipptendenz
DE3917716A1 (de) Aktiv gesteuertes federungssystem und stossdaempfer fuer ein kraftfahrzeug
DE69929493T2 (de) Steuersystem für eine Fahrzeugradaufhängung und Verfahren
DE4040376C2 (de) Radaufhängungs-Regeleinrichtung
EP0262572B1 (de) Verfahren zur Dämpferkraftverstellung von Kraftfahrzeugen
DE4233485A1 (de) Aufhaengungssteuersystem fuer kraftfahrzeuge
DE4432587C2 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Steuern der Dämpfungscharakteristik bei einem Kraftfahrzeug
DE3925102C2 (de) Verfahren zur Einstellung der Dämpfungskraft von Stoßdämpfern
DE102006000366A1 (de) Stabilisatorsteuervorrichtung
EP0844114B1 (de) Niveauregeleinrichtung mit Steuerung der Schwingungsdämpfer des Fahrwerks
DE3928343A1 (de) Anordnung zur aktiven fahrwerksdaempfung (afd)
DE19680331B4 (de) Von der Fahrzeuglast abhängiges Servolenkungssystem
DE4433729C2 (de) Antiblockier-Bremssystem

Legal Events

Date Code Title Description
OP8 Request for examination as to paragraph 44 patent law
D2 Grant after examination
8364 No opposition during term of opposition
8339 Ceased/non-payment of the annual fee