JPH0585124A - サスペンシヨン制御装置 - Google Patents
サスペンシヨン制御装置Info
- Publication number
- JPH0585124A JPH0585124A JP3245440A JP24544091A JPH0585124A JP H0585124 A JPH0585124 A JP H0585124A JP 3245440 A JP3245440 A JP 3245440A JP 24544091 A JP24544091 A JP 24544091A JP H0585124 A JPH0585124 A JP H0585124A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- damping force
- vertical acceleration
- vehicle body
- differential value
- road surface
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/018—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the use of a specific signal treatment or control method
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G13/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of vibration dampers
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/10—Acceleration; Deceleration
- B60G2400/102—Acceleration; Deceleration vertical
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/20—Speed
- B60G2400/204—Vehicle speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/80—Exterior conditions
- B60G2400/82—Ground surface
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2401/00—Indexing codes relating to the type of sensors based on the principle of their operation
- B60G2401/10—Piezoelectric elements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
- B60G2500/10—Damping action or damper
- B60G2500/102—Damping action or damper stepwise
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/14—Differentiating means, i.e. differential control
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/22—Braking, stopping
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 路面からのショックを軽減し、操作の安定性
と乗り心地のバランスがとれる。 【構成】 車体上下方向の加速度を上下加速度検出手段
２で検出し、その出力信号の微分値を上下加速度微分値
計測手段３で計測し、その計測出力により、減衰力を減
衰力保持決定手段４で前後輪同時ないしは後輪のみやわ
らかい設定に変更して保持するように、前輪減衰力変更
手段６と後輪減衰力変更手段７の両方あるいは後輪減衰
力変更手段のいずれかを制御する。 【効果】 車輪突起を乗り越える際高周波のショックを
緩和でき、乗り心地をよくできるとともに操作の安定性
を高めることができる。
と乗り心地のバランスがとれる。 【構成】 車体上下方向の加速度を上下加速度検出手段
２で検出し、その出力信号の微分値を上下加速度微分値
計測手段３で計測し、その計測出力により、減衰力を減
衰力保持決定手段４で前後輪同時ないしは後輪のみやわ
らかい設定に変更して保持するように、前輪減衰力変更
手段６と後輪減衰力変更手段７の両方あるいは後輪減衰
力変更手段のいずれかを制御する。 【効果】 車輪突起を乗り越える際高周波のショックを
緩和でき、乗り心地をよくできるとともに操作の安定性
を高めることができる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、自動車の走行時、路
面の凹凸を原因とする単発的なショックにより乗り心地
の悪化の抑制に有効なサスペンション制御装置に関する
ものである。
面の凹凸を原因とする単発的なショックにより乗り心地
の悪化の抑制に有効なサスペンション制御装置に関する
ものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両用サスペンション制御装置と
して、ショックアブソーバの減衰力を運転状況に応じて
あるいは任意に設定することで自動車走行中における乗
り心地や操作性の向上を計る装置が考案されている。た
とえば、実開昭５５−１１４７０８号公報には、車速セ
ンサの信号から車速を求め、その車速が設定車速以上に
なると、ショックアブソーバの減衰力を高めに設定し、
高速走行時の操作安定性を向上させようとするものであ
る。
して、ショックアブソーバの減衰力を運転状況に応じて
あるいは任意に設定することで自動車走行中における乗
り心地や操作性の向上を計る装置が考案されている。た
とえば、実開昭５５−１１４７０８号公報には、車速セ
ンサの信号から車速を求め、その車速が設定車速以上に
なると、ショックアブソーバの減衰力を高めに設定し、
高速走行時の操作安定性を向上させようとするものであ
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】以上のような従来のサ
スペンション制御装置は、車速の条件と以前の一定の期
間内の姿勢制御の回数などから操作安定性重視の路面と
判断されたこと、あるいはセレクトスイッチという条件
のみによってベースの減衰力を一段あるいは数段高くし
ているため、実際の車体の状態、たとえば、車輪が路面
上の突起を通過するときの突発的な高周波の不快なショ
ックを受けても、サスペンションはかたいままになって
いた。
スペンション制御装置は、車速の条件と以前の一定の期
間内の姿勢制御の回数などから操作安定性重視の路面と
判断されたこと、あるいはセレクトスイッチという条件
のみによってベースの減衰力を一段あるいは数段高くし
ているため、実際の車体の状態、たとえば、車輪が路面
上の突起を通過するときの突発的な高周波の不快なショ
ックを受けても、サスペンションはかたいままになって
いた。
【０００４】また、上記以外でも一旦減衰力を高くする
と、その減衰力を高める条件が成立しなくなっても、操
作安定性を高める状態が続くことを予測して減衰力を高
いまま一定時間あるいは条件が無くなるまで保持するこ
とも提案されているが、この保持状態の時も車輪が路面
上の突起を通過するときのショックは不快で乗り心地を
悪いものにしており、車体の操作安定性と乗り心地のバ
ランスをとることは難しかった。
と、その減衰力を高める条件が成立しなくなっても、操
作安定性を高める状態が続くことを予測して減衰力を高
いまま一定時間あるいは条件が無くなるまで保持するこ
とも提案されているが、この保持状態の時も車輪が路面
上の突起を通過するときのショックは不快で乗り心地を
悪いものにしており、車体の操作安定性と乗り心地のバ
ランスをとることは難しかった。
【０００５】この発明は、上記のような課題を解決する
ためになされたもので、減衰力が高い場合は、瞬時に一
定時間あるいはそのままやわらかくすることで、路面か
らのショックを軽減し、操作安定性と乗り心地のバラン
スのとれたショックアブソーバ制御装置を得ることを目
的とする。
ためになされたもので、減衰力が高い場合は、瞬時に一
定時間あるいはそのままやわらかくすることで、路面か
らのショックを軽減し、操作安定性と乗り心地のバラン
スのとれたショックアブソーバ制御装置を得ることを目
的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この発明に係るショック
アブソーバ制御装置は、車体の上下方向の加速度を検出
する加速度検出手段と、車体のサスペンションの減衰力
を前輪，後輪独立に、あるいは前後同時に少なくとも３
段階、多段に可変する減衰力変更手段と、車体上下加速
度検出手段の出力信号の微分値を計測する微分値計測手
段と、この微分値計測手段の出力より減衰力を所定の時
間あるいはそのまま前後輪同時ないしは後輪のみやわら
かい設定に変更して保持する減衰力保持決定手段と、減
衰力決定手段の出力よりその制御周期と制御回数を計測
して路面状態を判定する路面状態判定手段とを設けたも
のである。
アブソーバ制御装置は、車体の上下方向の加速度を検出
する加速度検出手段と、車体のサスペンションの減衰力
を前輪，後輪独立に、あるいは前後同時に少なくとも３
段階、多段に可変する減衰力変更手段と、車体上下加速
度検出手段の出力信号の微分値を計測する微分値計測手
段と、この微分値計測手段の出力より減衰力を所定の時
間あるいはそのまま前後輪同時ないしは後輪のみやわら
かい設定に変更して保持する減衰力保持決定手段と、減
衰力決定手段の出力よりその制御周期と制御回数を計測
して路面状態を判定する路面状態判定手段とを設けたも
のである。
【０００７】
【作用】この発明においては、車両のサスペンションの
減衰力が高いとき、車体が路面の小さな突起を通過する
際に発生する突発的て高周波の不快なショックを適切に
制御する場合、車体上下加速度検出手段の出力信号の微
分値を微分値計測手段で計測し、その計測値の大きさに
よって減衰力保持決定手段により突起を検出し、所定の
時間減衰力を柔らかく保持することで車輪が突起を通過
する際の車体のショックを緩和する。
減衰力が高いとき、車体が路面の小さな突起を通過する
際に発生する突発的て高周波の不快なショックを適切に
制御する場合、車体上下加速度検出手段の出力信号の微
分値を微分値計測手段で計測し、その計測値の大きさに
よって減衰力保持決定手段により突起を検出し、所定の
時間減衰力を柔らかく保持することで車輪が突起を通過
する際の車体のショックを緩和する。
【０００８】また、特に、車両の減衰力のベースが高め
に設定されているとき、路面状態判定手段による突起検
出の周期と検出回数から減衰力が高めでは乗り心地が悪
くなる路面と判定し、次の減衰力を高めにする条件が成
立するまで、減衰力保持判定手段により減衰力変更手段
に対して減衰力を柔らかめに保持するようにする。
に設定されているとき、路面状態判定手段による突起検
出の周期と検出回数から減衰力が高めでは乗り心地が悪
くなる路面と判定し、次の減衰力を高めにする条件が成
立するまで、減衰力保持判定手段により減衰力変更手段
に対して減衰力を柔らかめに保持するようにする。
【０００９】
【実施例】以下、この発明の実施例について図面に基づ
き説明する。図１はその一実施例の基本的構成を示すブ
ロック図である。この図１において、２は車体上下加速
度検出手段であり、この車体上下加速度検出手段は車体
の上下方向の加速度を検出するものであり、その検出出
力は上下加速度微分値計測手段３に出力するようになっ
ている。
き説明する。図１はその一実施例の基本的構成を示すブ
ロック図である。この図１において、２は車体上下加速
度検出手段であり、この車体上下加速度検出手段は車体
の上下方向の加速度を検出するものであり、その検出出
力は上下加速度微分値計測手段３に出力するようになっ
ている。
【００１０】この上下加速度微分値計測手段３は減衰力
保持判定手段４と路面状態判定手段５とともに制御装置
８を構成している。上下加速度微分値計測手段３は上下
方向の加速度の微分値を計測するものであり、その出力
は減衰力保持決定手段４に出力するようになっている。
保持判定手段４と路面状態判定手段５とともに制御装置
８を構成している。上下加速度微分値計測手段３は上下
方向の加速度の微分値を計測するものであり、その出力
は減衰力保持決定手段４に出力するようになっている。
【００１１】減衰力保持決定手段４は微分値計測値によ
って減衰力を変更または保持するのであり、その出力に
よって路面状態判定手段５は路面状態の判定結果を減衰
力保持決定手段４に出力するようにしている。
って減衰力を変更または保持するのであり、その出力に
よって路面状態判定手段５は路面状態の判定結果を減衰
力保持決定手段４に出力するようにしている。
【００１２】この減衰力保持決定手段４の出力は前輪減
衰力変更手段６および後輪減衰力変更手段７に出力する
ようになっている。これらの前輪減衰力変更手段６およ
び後輪減衰力変更手段７はそれぞれ緩衝装置１０１，１
０３を制御するようになっている。
衰力変更手段６および後輪減衰力変更手段７に出力する
ようになっている。これらの前輪減衰力変更手段６およ
び後輪減衰力変更手段７はそれぞれ緩衝装置１０１，１
０３を制御するようになっている。
【００１３】緩衝装置１０１は前輪１０２と車体との間
に配設されており、緩衝装置１０４は後輪１０４と車体
との間に配設されている。
に配設されており、緩衝装置１０４は後輪１０４と車体
との間に配設されている。
【００１４】次に、図２と図３により説明する。図２は
制御装置８の各部分を車両に登載した場合の配置関係を
示す透視斜視図であり、図３は図２のブロック結線図で
ある。
制御装置８の各部分を車両に登載した場合の配置関係を
示す透視斜視図であり、図３は図２のブロック結線図で
ある。
【００１５】これらの図２，図３の両図において、車体
１に、ハンドルの操作状況を検出するステアリングセン
サ１１，車速検出手段としての車速センサ１２，車体１
の加減速の操作を検出するアクセル開度センサ１３，ブ
レーキスイッチ１４，セレクトスイッチ１５，インジケ
ータ１６を備えている。
１に、ハンドルの操作状況を検出するステアリングセン
サ１１，車速検出手段としての車速センサ１２，車体１
の加減速の操作を検出するアクセル開度センサ１３，ブ
レーキスイッチ１４，セレクトスイッチ１５，インジケ
ータ１６を備えている。
【００１６】これらのステアリングセンサ１１，車速セ
ンサ１２，アクセル開度センサ１３，ブレーキスイッチ
１４およびセレクトスイッチ１５の出力は、制御装置８
に入力されるようになっており、この制御装置８によ
り、インジケータ１６と前輪減衰力変更手段６，後輪減
衰力変更手段７が制御されるようになっている。
ンサ１２，アクセル開度センサ１３，ブレーキスイッチ
１４およびセレクトスイッチ１５の出力は、制御装置８
に入力されるようになっており、この制御装置８によ
り、インジケータ１６と前輪減衰力変更手段６，後輪減
衰力変更手段７が制御されるようになっている。
【００１７】車体上下加速度検出手段２は車体１の上下
方向の加速度を検出する上下加速度センサ（以下、上下
Ｇセンサと言う）で、たとえば、圧電素子を利用した加
速度ピックアップ、または差動トランス式のもの、ある
いは半導体歪みゲージ式の自動車用の加速度センサなど
が用いられる。
方向の加速度を検出する上下加速度センサ（以下、上下
Ｇセンサと言う）で、たとえば、圧電素子を利用した加
速度ピックアップ、または差動トランス式のもの、ある
いは半導体歪みゲージ式の自動車用の加速度センサなど
が用いられる。
【００１８】この実施例では、上下Ｇセンサ２の装着場
所は車体１の重心に装着したが、先端位置であっても、
前後２個であっても、各車輪のサスペンションごとであ
ってもよい。
所は車体１の重心に装着したが、先端位置であっても、
前後２個であっても、各車輪のサスペンションごとであ
ってもよい。
【００１９】また、上下Ｇセンサ２は、零加速度時の出
力レベルを中心に、上下方向の加速度をアナログ電圧で
リニアに出力するもので、上下Ｇセンサ２の出力はＡ／
Ｄ（アナログ／ディジタル）変換されてマイクロコンピ
ュータで構成された制御装置８に入力され、上下Ｇセン
サ２の信号レベル変化、加速度微分値が演算される。
力レベルを中心に、上下方向の加速度をアナログ電圧で
リニアに出力するもので、上下Ｇセンサ２の出力はＡ／
Ｄ（アナログ／ディジタル）変換されてマイクロコンピ
ュータで構成された制御装置８に入力され、上下Ｇセン
サ２の信号レベル変化、加速度微分値が演算される。
【００２０】次に、図４のフローチャートに従って説明
する。図５（動作を説明するための時間に対する車体の
上下動振動を示す図である。）に示す時点ｔ０では、図
５（ａ）に示すように、前輪が突起を乗り越える前の場
合であるが、図４のステップＳ１で車速センサの出力を
読み込んだ後、ステップＳ２で車速の演算を行う。
する。図５（動作を説明するための時間に対する車体の
上下動振動を示す図である。）に示す時点ｔ０では、図
５（ａ）に示すように、前輪が突起を乗り越える前の場
合であるが、図４のステップＳ１で車速センサの出力を
読み込んだ後、ステップＳ２で車速の演算を行う。
【００２１】次に、ステップＳ３で図５（ｂ）に示すよ
うな上下Ｇセンサ２の出力を読み込んだ後、ステップＳ
４で上下Ｇセンサ２の出力レベルの微分値を計測する。
うな上下Ｇセンサ２の出力を読み込んだ後、ステップＳ
４で上下Ｇセンサ２の出力レベルの微分値を計測する。
【００２２】次に、ステップＳ５では、セレクトスイッ
チ１５によって選択された減衰力のモードを判定する。
すなわち、オートモードであれば、通常時の減衰力はＳ
ＯＦＴであり、スポーツモードであれば、通常時の減衰
力はＭＥＤＩＵＭ（図５（ｃ））である。ここでは、オ
ートモードとしてステップＳ６に進む。
チ１５によって選択された減衰力のモードを判定する。
すなわち、オートモードであれば、通常時の減衰力はＳ
ＯＦＴであり、スポーツモードであれば、通常時の減衰
力はＭＥＤＩＵＭ（図５（ｃ））である。ここでは、オ
ートモードとしてステップＳ６に進む。
【００２３】このステップＳ６では、すでにステップＳ
２で演算している図５（ｅ）に示すような車速が所定の
大きさ以上の車速が検出されたので、ステップＳ８に進
む。このステップＳ８では、図５（ｄ）に示す突起検出
タイマの出力から突起検出数の判定を行う。すなわち、
所定時間内に所定回数以上突起をカウントした場合、ス
テップＳ１８に進み、ＳＰＦＴ状態を保持する。
２で演算している図５（ｅ）に示すような車速が所定の
大きさ以上の車速が検出されたので、ステップＳ８に進
む。このステップＳ８では、図５（ｄ）に示す突起検出
タイマの出力から突起検出数の判定を行う。すなわち、
所定時間内に所定回数以上突起をカウントした場合、ス
テップＳ１８に進み、ＳＰＦＴ状態を保持する。
【００２４】ここでは、カウンタ＝０なので、ステップ
Ｓ９に進む。このステップＳ９では、減衰力をＭＥＤＩ
ＵＭにする保持タイマをセットした後、ステップＳ１０
に進む。このステップＳ１０では、減衰力がＭＥＤＩＵ
Ｍ以上の時、所定時間計時を行うタイマ値の判定をして
いる。タイマ値が０の時は、タイマをセットし、カウン
タを初期化する。これによって、所定回数未満のカウン
タ値は無効になる。ここでは、タイマ＝０なので、ステ
ップＳ１１でタイマを所定時間セットし、カウンタ値は
初期化（＝０）され、ステップＳ１２に進む。
Ｓ９に進む。このステップＳ９では、減衰力をＭＥＤＩ
ＵＭにする保持タイマをセットした後、ステップＳ１０
に進む。このステップＳ１０では、減衰力がＭＥＤＩＵ
Ｍ以上の時、所定時間計時を行うタイマ値の判定をして
いる。タイマ値が０の時は、タイマをセットし、カウン
タを初期化する。これによって、所定回数未満のカウン
タ値は無効になる。ここでは、タイマ＝０なので、ステ
ップＳ１１でタイマを所定時間セットし、カウンタ値は
初期化（＝０）され、ステップＳ１２に進む。
【００２５】ステップＳ１２では現在の減衰力の状態の
判定であるが、現在の減衰力はＳＯＦＴであるので、ス
テップＳ１６に進む。このステップＳ１６では、ステッ
プＳ１５でカウントされる突起検出カウンタ値の判定で
あるが、所定値以上でないので、ステップＳ１８に進
む。
判定であるが、現在の減衰力はＳＯＦＴであるので、ス
テップＳ１６に進む。このステップＳ１６では、ステッ
プＳ１５でカウントされる突起検出カウンタ値の判定で
あるが、所定値以上でないので、ステップＳ１８に進
む。
【００２６】ステップＳ１８〜ステップＳ２３では、ス
テップＳ９での設定通り減衰力をＭＥＤＩＵＭに制御す
る。
テップＳ９での設定通り減衰力をＭＥＤＩＵＭに制御す
る。
【００２７】次に、時点（ｔ１）での制御装置８の処理
手順を説明する。ステップＳ１で車速センサ１２の信号
を読み込んだ後、ステップＳ２で車速の演算をする。
手順を説明する。ステップＳ１で車速センサ１２の信号
を読み込んだ後、ステップＳ２で車速の演算をする。
【００２８】次に、ステップＳ３で、上下Ｇセンサ２の
信号を読み込んだ後、ステップＳ４で加速度の微分値を
計測する。オートモードとして、また車速が所定値以上
の大きさなので、ステップＳ５，ステップＳ６，ステッ
プＳ８，ステップＳ９，ステップＳ１０へと進む。
信号を読み込んだ後、ステップＳ４で加速度の微分値を
計測する。オートモードとして、また車速が所定値以上
の大きさなので、ステップＳ５，ステップＳ６，ステッ
プＳ８，ステップＳ９，ステップＳ１０へと進む。
【００２９】ステップＳ１０では、突起検出タイマ値は
０でないので、ステップＳ１２に進む。ステップＳ１２
では、現在の減衰力はＭＥＤＩＵＭなので、ステップＳ
１３に進む。
０でないので、ステップＳ１２に進む。ステップＳ１２
では、現在の減衰力はＭＥＤＩＵＭなので、ステップＳ
１３に進む。
【００３０】ステップＳ１３において、ステップＳ４で
計測した上下Ｇセンサ２の微分値が、時点（ｔ１）にお
いては路面の突起のために所定値以上の大きさに変化し
たので、路面からのショックの抑制を必要とするものと
判定してステップＳ１４に進み、ステップＳ１４では、
ＳＯＦＴ保持タイマをセットし、ステップＳ１５に進
む。
計測した上下Ｇセンサ２の微分値が、時点（ｔ１）にお
いては路面の突起のために所定値以上の大きさに変化し
たので、路面からのショックの抑制を必要とするものと
判定してステップＳ１４に進み、ステップＳ１４では、
ＳＯＦＴ保持タイマをセットし、ステップＳ１５に進
む。
【００３１】ステップＳ１５では、突起検出カウンタ
（初期値＝０）を＋カウントアップし、ステップＳ１６
に進む。ステップＳ１６では、突起検出カウンタ値は所
定値以上でないので、ステップＳ１８に進む。
（初期値＝０）を＋カウントアップし、ステップＳ１６
に進む。ステップＳ１６では、突起検出カウンタ値は所
定値以上でないので、ステップＳ１８に進む。
【００３２】ステップＳ１８〜ステップＳ２３では、ス
テップＳ１４で設定したＳＯＦＴ保持タイマにより減衰
力はＳＯＦＴに設定され、少なくとも後輪が突起を通過
するときのショックを抑制する。この減衰力がＳＯＦＴ
の状態は、少なくとも後輪が突起を通過する時間、時点
（ｔ２）まで保持される。
テップＳ１４で設定したＳＯＦＴ保持タイマにより減衰
力はＳＯＦＴに設定され、少なくとも後輪が突起を通過
するときのショックを抑制する。この減衰力がＳＯＦＴ
の状態は、少なくとも後輪が突起を通過する時間、時点
（ｔ２）まで保持される。
【００３３】次に、時点（ｔ３）と時点（ｔ４）での制
御装置８の処理手順を説明する。時点（ｔ２）と同様ス
テップＳ１〜ステップＳ４で車速の演算と上下加速度の
微分値の測定を行い、ステップＳ５に進む。
御装置８の処理手順を説明する。時点（ｔ２）と同様ス
テップＳ１〜ステップＳ４で車速の演算と上下加速度の
微分値の測定を行い、ステップＳ５に進む。
【００３４】次も、時点（ｔ２）と同様に、オートモー
ドで車速は所定値以上なので、ステップＳ５，ステップ
Ｓ６，ステップＳ８，ステップＳ９，ステップＳ１０，
ステップＳ１２，ステップＳ１３と進み、また時点（ｔ
３），時点（ｔ４）以前の減衰力はＭＥＤＩＵＭであ
り、所定の大きさ以上の微分値を検出しているので、ス
テップＳ１４，ステップＳ１５と進む。
ドで車速は所定値以上なので、ステップＳ５，ステップ
Ｓ６，ステップＳ８，ステップＳ９，ステップＳ１０，
ステップＳ１２，ステップＳ１３と進み、また時点（ｔ
３），時点（ｔ４）以前の減衰力はＭＥＤＩＵＭであ
り、所定の大きさ以上の微分値を検出しているので、ス
テップＳ１４，ステップＳ１５と進む。
【００３５】ステップＳ１５で突起検出カウンタをカウ
ントアップし、ステップＳ１６に進む。ここで時点（ｔ
４）では所定時間内での突起検出カウンタ値が所定値
（ここでは、Ｎ＝３）以上となり、減衰力が高めの設定
では乗り心地の悪くなる路面と判断され、ステップＳ１
７に進み、図５（ｃ）に示すように、減衰力ＨＡＲＤ，
ＭＥＤＩＵＭの保持タイマをクリアし、ステップＳ１８
に進み、減衰力をＳＯＦＴの状態に保持する。
ントアップし、ステップＳ１６に進む。ここで時点（ｔ
４）では所定時間内での突起検出カウンタ値が所定値
（ここでは、Ｎ＝３）以上となり、減衰力が高めの設定
では乗り心地の悪くなる路面と判断され、ステップＳ１
７に進み、図５（ｃ）に示すように、減衰力ＨＡＲＤ，
ＭＥＤＩＵＭの保持タイマをクリアし、ステップＳ１８
に進み、減衰力をＳＯＦＴの状態に保持する。
【００３６】この状態は、ステップＳ６で車速が所定値
より小さくなるか或いは他の条件により減衰力を高くす
るときに、ステップＳ７のように突起検出カウンタをク
リアすることによって解除される。
より小さくなるか或いは他の条件により減衰力を高くす
るときに、ステップＳ７のように突起検出カウンタをク
リアすることによって解除される。
【００３７】以上の手順でサスペンション制御の処理を
終わる。なお、上記実施例では減衰力を前後同時に切り
換えたが、前後独立でも或いは少なくとも後輪のみでも
同様の効果が得られる。また、上記実施例では減衰力を
３段に切り換えたが、多段であっても同様の効果が得ら
れるのはいうまでもない。
終わる。なお、上記実施例では減衰力を前後同時に切り
換えたが、前後独立でも或いは少なくとも後輪のみでも
同様の効果が得られる。また、上記実施例では減衰力を
３段に切り換えたが、多段であっても同様の効果が得ら
れるのはいうまでもない。
【００３８】
【発明の効果】以上のように、この発明によれば、ショ
ックアブソーバの減衰力を、操作安定性を重視して高め
に設定し、保持している場合、あるいは任意にベースを
高めの設定にしている時に、車体が路面上の小さな突起
を通過するときのショックを車体に取り付けた上下Ｇセ
ンサの信号の微分値により検出して、直ちに前後輪、少
なくとも後輪の減衰力の設定をやわらかくすることで、
車輪が突起を乗り越える際の高周波のショックを緩和す
ることができる。
ックアブソーバの減衰力を、操作安定性を重視して高め
に設定し、保持している場合、あるいは任意にベースを
高めの設定にしている時に、車体が路面上の小さな突起
を通過するときのショックを車体に取り付けた上下Ｇセ
ンサの信号の微分値により検出して、直ちに前後輪、少
なくとも後輪の減衰力の設定をやわらかくすることで、
車輪が突起を乗り越える際の高周波のショックを緩和す
ることができる。
【００３９】また、前後輪共に突起を乗り越えた後、減
衰力保持タイマあるいは減衰力ベースアップ条件によっ
て減衰力を高める必要が有る場合には、直ちにベースの
減衰力に切り換え、操作安定性を高めた状態に復帰す
る。
衰力保持タイマあるいは減衰力ベースアップ条件によっ
て減衰力を高める必要が有る場合には、直ちにベースの
減衰力に切り換え、操作安定性を高めた状態に復帰す
る。
【００４０】さらに、頻繁に小突起を検出するような場
合、例えば、ベースの減衰力が高めの時に、高速道路の
継ぎ目等、連続的に短い周期で路面の小突起を通過した
時、一度突起検出を行ってから、所定周期以内で所定回
数以上突起を検出すると、ベースの減衰力を次に高める
条件がくるまで前後輪共低めて、減衰力切変えの頻度を
少なくするとともに、乗り心地が向上する。
合、例えば、ベースの減衰力が高めの時に、高速道路の
継ぎ目等、連続的に短い周期で路面の小突起を通過した
時、一度突起検出を行ってから、所定周期以内で所定回
数以上突起を検出すると、ベースの減衰力を次に高める
条件がくるまで前後輪共低めて、減衰力切変えの頻度を
少なくするとともに、乗り心地が向上する。
【図１】この発明の一実施例によるサスペンション制御
装置の基本的構成を示すブロック図である。
装置の基本的構成を示すブロック図である。
【図２】同上実施例における制御装置の各部分を車両に
搭載した場合の配置関係を示す透視斜視図である。
搭載した場合の配置関係を示す透視斜視図である。
【図３】図２に示す制御装置の部分のブロック線図であ
る。
る。
【図４】同上実施例の動作の流れを説明するためのフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図５】同上実施例の動作を説明するためのタイミング
チャートである。
チャートである。
１ 車体 ２ 車体上下加速度検出手段 ３ 上下加速度微分値計測手段 ４ 減衰力保持決定手段 ５ 路面状態判定手段 ６ 前輪減衰力変更手段 ６ａ 前輪減衰力変更手段 ６ｂ 前輪減衰力変更手段 ７ 後輪減衰力変更手段 ７ａ 後輪減衰力変更手段 ７ｂ 後輪減衰力変更手段 ８ 制御装置 １１ ステアリングセンサ １２ 車速センサ １３ アクセル開度センサ １４ ブレーキスイッチ １５ セレクトスイッチ １６ インジケータ １０１ 緩衝装置 １０２ 前輪 １０３ 緩衝装置 １０４ 後輪
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成４年７月１３日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正内容】
【書類名】 明細書
【発明の名称】 サスペンション制御装置
【特許請求の範囲】
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、自動車の走行時、路
面の凹凸を原因とする単発的なショックによる乗り心地
の悪化の抑制に有効なサスペンション制御装置に関する
ものである。
面の凹凸を原因とする単発的なショックによる乗り心地
の悪化の抑制に有効なサスペンション制御装置に関する
ものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両用サスペンション制御装置と
して、ショックアブソーバの減衰力を運転状況に応じて
あるいは任意に設定することで自動車走行中における乗
り心地や操作性の向上を計る装置が考案されている。た
とえば、実開昭５５−１１４７０８号公報には、車速セ
ンサの信号から車速を求め、その車速が設定車速以上に
なると、ショックアブソーバの減衰力を高めに設定し、
高速走行時の操作安定性を向上させようとするものであ
る。
して、ショックアブソーバの減衰力を運転状況に応じて
あるいは任意に設定することで自動車走行中における乗
り心地や操作性の向上を計る装置が考案されている。た
とえば、実開昭５５−１１４７０８号公報には、車速セ
ンサの信号から車速を求め、その車速が設定車速以上に
なると、ショックアブソーバの減衰力を高めに設定し、
高速走行時の操作安定性を向上させようとするものであ
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】以上のような従来のサ
スペンション制御装置は、車速のみの条件又は車速の条
件と一定の期間内の姿勢制御の回数などから操作安定性
重視の路面と判断されたこと、あるいはセレクトスイッ
チという条件のみによってベースの減衰力を一段あるい
は数段高くしているため、実際の車体の状態、たとえ
ば、車輪が路面上の突起を通過するときの突発的な高周
波の不快なショックを受けても、サスペンションはかた
いままになっていた。
スペンション制御装置は、車速のみの条件又は車速の条
件と一定の期間内の姿勢制御の回数などから操作安定性
重視の路面と判断されたこと、あるいはセレクトスイッ
チという条件のみによってベースの減衰力を一段あるい
は数段高くしているため、実際の車体の状態、たとえ
ば、車輪が路面上の突起を通過するときの突発的な高周
波の不快なショックを受けても、サスペンションはかた
いままになっていた。
【０００４】また、上記以外でも一旦減衰力を高くする
と、その減衰力を高める条件が成立しなくなっても、操
縦安定性を高める状態が続くことを予測して減衰力を高
いまま一定時間あるいは条件が無くなるまで保持するこ
とも提案されているが、この保持状態の時も車輪が路面
上の突起を通過するときのショックは不快で乗り心地を
悪いものにしており、車体の操縦安定性と乗り心地のバ
ランスをとることは難しかった。
と、その減衰力を高める条件が成立しなくなっても、操
縦安定性を高める状態が続くことを予測して減衰力を高
いまま一定時間あるいは条件が無くなるまで保持するこ
とも提案されているが、この保持状態の時も車輪が路面
上の突起を通過するときのショックは不快で乗り心地を
悪いものにしており、車体の操縦安定性と乗り心地のバ
ランスをとることは難しかった。
【０００５】この発明は、上記のような課題を解決する
ためになされたもので、減衰力が高い場合は、瞬時に一
定時間あるいはそのままやわらかくすることで、路面か
らのショックを軽減し、操縦安定性と乗り心地のバラン
スのとれたショックアブソーバ制御装置を得ることを目
的とする。
ためになされたもので、減衰力が高い場合は、瞬時に一
定時間あるいはそのままやわらかくすることで、路面か
らのショックを軽減し、操縦安定性と乗り心地のバラン
スのとれたショックアブソーバ制御装置を得ることを目
的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この発明に係るショック
アブソーバ制御装置は、車体の上下方向の加速度を検出
する加速度検出手段と、車体のサスペンションの減衰力
を前輪，後輪独立に、あるいは前後同時に少なくとも３
段階、多段に可変する減衰力変更手段と、車体上下加速
度検出手段の出力信号の微分値を計測する微分値計測手
段と、この微分値計測手段の出力より減衰力を所定の時
間あるいはそのまま前後輪同時ないしは後輪のみやわら
かい設定に変更して保持する減衰力保持決定手段と、減
衰力決定手段の出力よりその制御周期と制御回数を計測
して路面状態を判定する路面状態判定手段とを設けたも
のである。
アブソーバ制御装置は、車体の上下方向の加速度を検出
する加速度検出手段と、車体のサスペンションの減衰力
を前輪，後輪独立に、あるいは前後同時に少なくとも３
段階、多段に可変する減衰力変更手段と、車体上下加速
度検出手段の出力信号の微分値を計測する微分値計測手
段と、この微分値計測手段の出力より減衰力を所定の時
間あるいはそのまま前後輪同時ないしは後輪のみやわら
かい設定に変更して保持する減衰力保持決定手段と、減
衰力決定手段の出力よりその制御周期と制御回数を計測
して路面状態を判定する路面状態判定手段とを設けたも
のである。
【０００７】
【作用】この発明においては、車両のサスペンションの
減衰力が高めの設定のとき、車体が路面の小さな突起を
通過する際に発生する突発的て高周波の不快なショック
を適切に制御する場合、車体上下加速度検出手段の出力
信号の微分値を微分値計測手段で計測し、その計測値の
大きさによって突起を検出し、所定の時間減衰力を柔ら
かく保持することで車輪が突起を通過する際の車体のシ
ョックを緩和する。
減衰力が高めの設定のとき、車体が路面の小さな突起を
通過する際に発生する突発的て高周波の不快なショック
を適切に制御する場合、車体上下加速度検出手段の出力
信号の微分値を微分値計測手段で計測し、その計測値の
大きさによって突起を検出し、所定の時間減衰力を柔ら
かく保持することで車輪が突起を通過する際の車体のシ
ョックを緩和する。
【０００８】また、特に、車両の減衰力のベースが高め
に設定されているとき、突起検出の周期と検出回数から
路面状態判定手段により減衰力が高めでは乗り心地が悪
くなる路面と判定し、次の減衰力を高めにする条件が成
立するまで、減衰力保持判定手段により減衰力変更手段
に対して減衰力を柔らかめに保持するようにする。
に設定されているとき、突起検出の周期と検出回数から
路面状態判定手段により減衰力が高めでは乗り心地が悪
くなる路面と判定し、次の減衰力を高めにする条件が成
立するまで、減衰力保持判定手段により減衰力変更手段
に対して減衰力を柔らかめに保持するようにする。
【０００９】
【実施例】以下、この発明の実施例について図面に基づ
き説明する。図１はその一実施例の基本的構成を示すブ
ロック図である。この図１において、２は車体上下加速
度検出手段であり、この車体上下加速度検出手段は車体
の上下方向の加速度を検出するものであり、その検出出
力は上下加速度微分値計測手段３に出力するようになっ
ている。
き説明する。図１はその一実施例の基本的構成を示すブ
ロック図である。この図１において、２は車体上下加速
度検出手段であり、この車体上下加速度検出手段は車体
の上下方向の加速度を検出するものであり、その検出出
力は上下加速度微分値計測手段３に出力するようになっ
ている。
【００１０】この上下加速度微分値計測手段３は減衰力
保持判定手段４と路面状態判定手段５とともに制御装置
８を構成している。上下加速度微分値計測手段３は上下
方向の加速度の微分値を計測するものであり、その出力
は減衰力保持決定手段４に出力するようになっている。
保持判定手段４と路面状態判定手段５とともに制御装置
８を構成している。上下加速度微分値計測手段３は上下
方向の加速度の微分値を計測するものであり、その出力
は減衰力保持決定手段４に出力するようになっている。
【００１１】減衰力保持決定手段４は微分値計測値によ
って減衰力を変更または保持するのであり、その出力に
よって路面状態判定手段５は路面状態の判定結果を減衰
力保持決定手段４に出力するようにしている。
って減衰力を変更または保持するのであり、その出力に
よって路面状態判定手段５は路面状態の判定結果を減衰
力保持決定手段４に出力するようにしている。
【００１２】この減衰力保持決定手段４の出力は前輪減
衰力変更手段６および後輪減衰力変更手段７に出力する
ようになっている。これらの前輪減衰力変更手段６およ
び後輪減衰力変更手段７はそれぞれ緩衝装置１０１，１
０３を制御するようになっている。
衰力変更手段６および後輪減衰力変更手段７に出力する
ようになっている。これらの前輪減衰力変更手段６およ
び後輪減衰力変更手段７はそれぞれ緩衝装置１０１，１
０３を制御するようになっている。
【００１３】緩衝装置１０１は前輪１０２と車体との間
に配設されており、緩衝装置１０３は後輪１０４と車体
との間に配設されている。
に配設されており、緩衝装置１０３は後輪１０４と車体
との間に配設されている。
【００１４】次に、図２と図３により説明する。図２は
制御装置８の各部分を車両に登載した場合の配置関係を
示す透視斜視図であり、図３は図２のブロック結線図で
ある。
制御装置８の各部分を車両に登載した場合の配置関係を
示す透視斜視図であり、図３は図２のブロック結線図で
ある。
【００１５】これらの図２，図３の両図において、車体
１に、ハンドルの操作状況を検出するステアリングセン
サ１１，車速検出手段としての車速センサ１２，車体１
の加減速の操作を検出するアクセル開度センサ１３，ブ
レーキスイッチ１４，セレクトスイッチ１５，インジケ
ータ１６を備えている。
１に、ハンドルの操作状況を検出するステアリングセン
サ１１，車速検出手段としての車速センサ１２，車体１
の加減速の操作を検出するアクセル開度センサ１３，ブ
レーキスイッチ１４，セレクトスイッチ１５，インジケ
ータ１６を備えている。
【００１６】これらのステアリングセンサ１１，車速セ
ンサ１２，アクセル開度センサ１３，ブレーキスイッチ
１４およびセレクトスイッチ１５の出力は、制御装置８
に入力されるようになっており、この制御装置８によ
り、インジケータ１６と前輪減衰力変更手段６，後輪減
衰力変更手段７が制御されるようになっている。
ンサ１２，アクセル開度センサ１３，ブレーキスイッチ
１４およびセレクトスイッチ１５の出力は、制御装置８
に入力されるようになっており、この制御装置８によ
り、インジケータ１６と前輪減衰力変更手段６，後輪減
衰力変更手段７が制御されるようになっている。
【００１７】車体上下加速度検出手段２は車体１の上下
方向の加速度を検出する上下加速度センサ（以下、上下
Ｇセンサと言う）で、たとえば、圧電素子を利用した加
速度ピックアップ、または差動トランス式のもの、ある
いは半導体歪みゲージ式の自動車用の加速度センサなど
が用いられる。
方向の加速度を検出する上下加速度センサ（以下、上下
Ｇセンサと言う）で、たとえば、圧電素子を利用した加
速度ピックアップ、または差動トランス式のもの、ある
いは半導体歪みゲージ式の自動車用の加速度センサなど
が用いられる。
【００１８】この実施例では、上下Ｇセンサ２の装着場
所は車体１の重心に装着したが、先端位置であっても、
前後２個であっても、各車輪のサスペンションごとであ
ってもよい。
所は車体１の重心に装着したが、先端位置であっても、
前後２個であっても、各車輪のサスペンションごとであ
ってもよい。
【００１９】また、上下Ｇセンサ２は、零加速度時の出
力レベルを中心に、上下方向の加速度をアナログ電圧で
リニアに出力するもので、上下Ｇセンサ２の出力はＡ／
Ｄ（アナログ／ディジタル）変換されてマイクロコンピ
ュータで構成された制御装置８に入力され、上下Ｇセン
サ２の信号レベル変化、加速度微分値が演算される。
力レベルを中心に、上下方向の加速度をアナログ電圧で
リニアに出力するもので、上下Ｇセンサ２の出力はＡ／
Ｄ（アナログ／ディジタル）変換されてマイクロコンピ
ュータで構成された制御装置８に入力され、上下Ｇセン
サ２の信号レベル変化、加速度微分値が演算される。
【００２０】次に、図４のフローチャートに従って説明
する。図５（動作を説明するための時間に対する車体の
上下動振動を示す図である。）に示す時点ｔ０では、図
５（ａ）に示すように、前輪が突起を乗り越える前の場
合であるが、図４のステップＳ１で車速センサの出力を
読み込んだ後、ステップＳ２で車速の演算を行う。
する。図５（動作を説明するための時間に対する車体の
上下動振動を示す図である。）に示す時点ｔ０では、図
５（ａ）に示すように、前輪が突起を乗り越える前の場
合であるが、図４のステップＳ１で車速センサの出力を
読み込んだ後、ステップＳ２で車速の演算を行う。
【００２１】次に、ステップＳ３で図５（ｂ）に示すよ
うな上下Ｇセンサ２の出力を読み込んだ後、ステップＳ
４で上下Ｇセンサ２の出力レベルの微分値を計測し、ス
テップＳ５，ステップＳ６に進む。
うな上下Ｇセンサ２の出力を読み込んだ後、ステップＳ
４で上下Ｇセンサ２の出力レベルの微分値を計測し、ス
テップＳ５，ステップＳ６に進む。
【００２２】次に、ステップＳ６では、セレクトスイッ
チ１５によって選択された減衰力のモードを判定する。
すなわち、オートモードであれば、通常時の減衰力はＳ
ＯＦＴであり、スポーツモードであれば、通常時の減衰
力はＭＥＤＩＵＭ（図５（ｃ））である。ここでは、オ
ートモードとしてステップＳ７に進む。
チ１５によって選択された減衰力のモードを判定する。
すなわち、オートモードであれば、通常時の減衰力はＳ
ＯＦＴであり、スポーツモードであれば、通常時の減衰
力はＭＥＤＩＵＭ（図５（ｃ））である。ここでは、オ
ートモードとしてステップＳ７に進む。
【００２３】このステップＳ７では、すでにステップＳ
２で演算している図５（ｆ）に示すような車速が所定の
大きさ以上の車速が検出されたので、ステップＳ９に進
む。このステップＳ９では、図５（ｅ）に示す突起検出
タイマ値から突起検出数の判定を行う。すなわち、所定
時間内に所定回数以上突起をカウントした場合、ステッ
プＳ１９に進み、ＳＯＦＴ状態を保持する。
２で演算している図５（ｆ）に示すような車速が所定の
大きさ以上の車速が検出されたので、ステップＳ９に進
む。このステップＳ９では、図５（ｅ）に示す突起検出
タイマ値から突起検出数の判定を行う。すなわち、所定
時間内に所定回数以上突起をカウントした場合、ステッ
プＳ１９に進み、ＳＯＦＴ状態を保持する。
【００２４】ここでは、カウンタ＝０なので、ステップ
Ｓ１０に進む。このステップＳ１０では、減衰力をＭＥ
ＤＩＵＭにする保持タイマをセットした後、ステップＳ
１１に進む。このステップＳ１１では、減衰力がＭＥＤ
ＩＵＭ以上の時、所定時間計時を行うタイマ値の判定を
している。タイマ値が０の時は、タイマをセットし、カ
ウンタを初期化する。これによって、所定回数未満のカ
ウンタ値は無効になる。ここでは、タイマ＝０なので、
ステップＳ１２でタイマを所定時間セットし、カウンタ
値は初期化（＝０）され、ステップＳ１３に進む。
Ｓ１０に進む。このステップＳ１０では、減衰力をＭＥ
ＤＩＵＭにする保持タイマをセットした後、ステップＳ
１１に進む。このステップＳ１１では、減衰力がＭＥＤ
ＩＵＭ以上の時、所定時間計時を行うタイマ値の判定を
している。タイマ値が０の時は、タイマをセットし、カ
ウンタを初期化する。これによって、所定回数未満のカ
ウンタ値は無効になる。ここでは、タイマ＝０なので、
ステップＳ１２でタイマを所定時間セットし、カウンタ
値は初期化（＝０）され、ステップＳ１３に進む。
【００２５】ステップＳ１３では現在の減衰力の状態の
判定であるが、現在の減衰力はＳＯＦＴであるので、ス
テップＳ１７に進む。このステップＳ１７では、ステッ
プＳ１６でカウントされる突起検出カウンタ値の判定で
あるが、所定値以上でないので、ステップＳ１９に進
む。
判定であるが、現在の減衰力はＳＯＦＴであるので、ス
テップＳ１７に進む。このステップＳ１７では、ステッ
プＳ１６でカウントされる突起検出カウンタ値の判定で
あるが、所定値以上でないので、ステップＳ１９に進
む。
【００２６】ステップＳ１９〜ステップＳ２４では、ス
テップＳ１０での設定通り減衰力をＭＥＤＩＵＭに制御
する。
テップＳ１０での設定通り減衰力をＭＥＤＩＵＭに制御
する。
【００２７】次に、時点（ｔ１）での制御装置８の処理
手順を説明する。ステップＳ１で車速センサ１２の信号
を読み込んだ後、ステップＳ２で車速の演算をする。
手順を説明する。ステップＳ１で車速センサ１２の信号
を読み込んだ後、ステップＳ２で車速の演算をする。
【００２８】次に、ステップＳ３で、上下Ｇセンサ２の
信号を読み込んだ後、ステップＳ４で加速度の微分値を
計測する。オートモードとして、また車速が所定値以上
の大きさなので、ステップＳ５，ステップＳ６，ステッ
プＳ９，ステップＳ１０，ステップＳ１１へと進む。
信号を読み込んだ後、ステップＳ４で加速度の微分値を
計測する。オートモードとして、また車速が所定値以上
の大きさなので、ステップＳ５，ステップＳ６，ステッ
プＳ９，ステップＳ１０，ステップＳ１１へと進む。
【００２９】ステップＳ１１では、突起検出タイマ値は
０でないので、ステップＳ１３に進む。ステップＳ１３
では、現在の減衰力はＭＥＤＩＵＭなので、ステップＳ
１４に進む。
０でないので、ステップＳ１３に進む。ステップＳ１３
では、現在の減衰力はＭＥＤＩＵＭなので、ステップＳ
１４に進む。
【００３０】ステップＳ１４において、ステップＳ４で
計測した上下Ｇセンサ２の微分値が、時点（ｔ１）にお
いては路面の突起のために所定値以上の大きさに変化し
たので、路面からのショックの抑制を必要とするものと
判定してステップＳ１５に進み、ステップＳ１５では、
ＳＯＦＴ保持タイマをセットし、ステップＳ１６に進
む。
計測した上下Ｇセンサ２の微分値が、時点（ｔ１）にお
いては路面の突起のために所定値以上の大きさに変化し
たので、路面からのショックの抑制を必要とするものと
判定してステップＳ１５に進み、ステップＳ１５では、
ＳＯＦＴ保持タイマをセットし、ステップＳ１６に進
む。
【００３１】ステップＳ１６では、突起検出カウンタ
（初期値＝０）をカウントアップし、ステップＳ１７に
進む。ステップＳ１７では、突起検出カウンタ値は所定
値以上でないので、ステップＳ１９に進む。
（初期値＝０）をカウントアップし、ステップＳ１７に
進む。ステップＳ１７では、突起検出カウンタ値は所定
値以上でないので、ステップＳ１９に進む。
【００３２】ステップＳ１９〜ステップＳ２４では、ス
テップＳ１５で設定したＳＯＦＴ保持タイマにより減衰
力はＳＯＦＴに設定され、少なくとも後輪が突起を通過
するときのショックを抑制する。この減衰力がＳＯＦＴ
の状態は、少なくとも後輪が突起を通過する時間、時点
（ｔ２）まで保持される。
テップＳ１５で設定したＳＯＦＴ保持タイマにより減衰
力はＳＯＦＴに設定され、少なくとも後輪が突起を通過
するときのショックを抑制する。この減衰力がＳＯＦＴ
の状態は、少なくとも後輪が突起を通過する時間、時点
（ｔ２）まで保持される。
【００３３】次に、時点（ｔ３）と時点（ｔ４）での制
御装置８の処理手順を説明する。時点（ｔ２）と同様ス
テップＳ１〜ステップＳ４で車速の演算と上下加速度の
微分値の測定を行い、ステップＳ５，ステップＳ６に進
む。
御装置８の処理手順を説明する。時点（ｔ２）と同様ス
テップＳ１〜ステップＳ４で車速の演算と上下加速度の
微分値の測定を行い、ステップＳ５，ステップＳ６に進
む。
【００３４】次も、時点（ｔ２）と同様に、オートモー
ドで車速は所定値以上なので、ステップＳ６，ステップ
Ｓ７，ステップＳ９，ステップＳ１０，ステップＳ１
１，ステップＳ１３，ステップＳ１４と進み、また時点
（ｔ３），時点（ｔ４）以前の減衰力はＭＥＤＩＵＭで
あり、所定の大きさ以上の微分値を検出しているので、
ステップＳ１５，ステップＳ１６と進む。
ドで車速は所定値以上なので、ステップＳ６，ステップ
Ｓ７，ステップＳ９，ステップＳ１０，ステップＳ１
１，ステップＳ１３，ステップＳ１４と進み、また時点
（ｔ３），時点（ｔ４）以前の減衰力はＭＥＤＩＵＭで
あり、所定の大きさ以上の微分値を検出しているので、
ステップＳ１５，ステップＳ１６と進む。
【００３５】ステップＳ１６で突起検出カウンタをカウ
ントアップし、ステップＳ１７に進む。ここで時点（ｔ
４）では所定時間内での突起検出カウンタ値が所定値
（ここでは、Ｎ＝３）以上となり、減衰力が高めの設定
では乗り心地の悪くなる路面と判断され、ステップＳ１
８に進み、図５（ｃ）に示すように、減衰力ＨＡＲＤ，
ＭＥＤＩＵＭの保持タイマをクリアし、ステップＳ１９
に進み、減衰力をＳＯＦＴの状態に保持する。
ントアップし、ステップＳ１７に進む。ここで時点（ｔ
４）では所定時間内での突起検出カウンタ値が所定値
（ここでは、Ｎ＝３）以上となり、減衰力が高めの設定
では乗り心地の悪くなる路面と判断され、ステップＳ１
８に進み、図５（ｃ）に示すように、減衰力ＨＡＲＤ，
ＭＥＤＩＵＭの保持タイマをクリアし、ステップＳ１９
に進み、減衰力をＳＯＦＴの状態に保持する。
【００３６】この状態は、ステップＳ６で他の条件によ
り減衰力を高くするとき、或いはステップＳ７で車速が
所定値より小さくなるときに、ステップＳ８で突起検出
カウンタをクリアすることによって解除される。
り減衰力を高くするとき、或いはステップＳ７で車速が
所定値より小さくなるときに、ステップＳ８で突起検出
カウンタをクリアすることによって解除される。
【００３７】以上の手順でサスペンション制御の処理を
終わる。なお、上記実施例では減衰力を前後同時に切り
換えたが、前後独立でも或いは少なくとも後輪のみでも
同様の効果が得られる。また、上記実施例では減衰力を
３段に切り換えたが、多段であっても同様の効果が得ら
れるのはいうまでもない。
終わる。なお、上記実施例では減衰力を前後同時に切り
換えたが、前後独立でも或いは少なくとも後輪のみでも
同様の効果が得られる。また、上記実施例では減衰力を
３段に切り換えたが、多段であっても同様の効果が得ら
れるのはいうまでもない。
【００３８】
【発明の効果】以上のように、この発明によれば、ショ
ックアブソーバの減衰力を、操縦安定性を重視して高め
に設定し、保持している場合、あるいは任意にベースを
高めの設定にしている時に、車体が路面上の小さな突起
を通過するときのショックを車体に取り付けた上下Ｇセ
ンサの信号の微分値により検出して、直ちに前後輪、少
なくとも後輪の減衰力の設定をやわらかくすることで、
車輪が突起を乗り越える際の高周波のショックを緩和す
ることができる。
ックアブソーバの減衰力を、操縦安定性を重視して高め
に設定し、保持している場合、あるいは任意にベースを
高めの設定にしている時に、車体が路面上の小さな突起
を通過するときのショックを車体に取り付けた上下Ｇセ
ンサの信号の微分値により検出して、直ちに前後輪、少
なくとも後輪の減衰力の設定をやわらかくすることで、
車輪が突起を乗り越える際の高周波のショックを緩和す
ることができる。
【００３９】また、前後輪共に突起を乗り越えた後、減
衰力保持タイマあるいは減衰力ベースアップ条件によっ
て減衰力を高める必要が有る場合には、直ちにベースの
減衰力に切り換え、操作安定性を高めた状態に復帰す
る。
衰力保持タイマあるいは減衰力ベースアップ条件によっ
て減衰力を高める必要が有る場合には、直ちにベースの
減衰力に切り換え、操作安定性を高めた状態に復帰す
る。
【００４０】さらに、頻繁に小突起を検出するような場
合、例えば、ベースの減衰力が高めの時に、高速道路の
継ぎ目等、連続的に短い周期で路面の小突起を通過した
時、一度突起検出を行ってから、所定周期以内で所定回
数以上突起を検出すると、ベースの減衰力を次に高める
条件がくるまで前後輪共低めて、減衰力切り換えの頻度
を少なくするとともに、乗り心地が向上する。
合、例えば、ベースの減衰力が高めの時に、高速道路の
継ぎ目等、連続的に短い周期で路面の小突起を通過した
時、一度突起検出を行ってから、所定周期以内で所定回
数以上突起を検出すると、ベースの減衰力を次に高める
条件がくるまで前後輪共低めて、減衰力切り換えの頻度
を少なくするとともに、乗り心地が向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施例によるサスペンション制御
装置の基本的構成を示すブロック図である。
装置の基本的構成を示すブロック図である。
【図２】同上実施例における制御装置の各部分を車両に
搭載した場合の配置関係を示す透視斜視図である。
搭載した場合の配置関係を示す透視斜視図である。
【図３】図２に示す制御装置の部分のブロック線図であ
る。
る。
【図４】同上実施例の動作の流れを説明するためのフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図５】同上実施例の動作を説明するためのタイミング
チャートである。
チャートである。
【符号の説明】 １ 車体 ２ 車体上下加速度検出手段 ３ 上下加速度微分値計測手段 ４ 減衰力保持決定手段 ５ 路面状態判定手段 ６ 前輪減衰力変更手段 ６ａ 前輪減衰力変更手段（左） ６ｂ 前輪減衰力変更手段（右） ７ 後輪減衰力変更手段 ７ａ 後輪減衰力変更手段（左） ７ｂ 後輪減衰力変更手段（右） ８ 制御装置 １１ ステアリングセンサ １２ 車速センサ １３ アクセル開度センサ １４ ブレーキスイッチ １５ セレクトスイッチ １６ インジケータ １０１ 緩衝装置 １０２ 前輪 １０３ 緩衝装置 １０４ 後輪
【手続補正２】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図４
【補正方法】変更
【補正内容】
【図４】
【手続補正３】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図５
【補正方法】変更
【補正内容】
【図５】
Claims (2)
- 【請求項１】 車速に比例した信号を発生する車速セン
サとステアリングの操作量を検出するステアリングセン
サとブレーキの作動と非作動との判定を行うブレーキス
イッチとスロットル開度に比例した信号を発生するスロ
ットル開度センサと車両のショックアブソーバの減衰力
を高めに設定し保持するセレクトスイッチのいずれかを
備え車体の上下方向の加速度を検出する車体上下加速度
検出手段と、前記車体のサスペンションの減衰力を前
輪，後輪独立にあるいは前後輪同時に少なくとも３段
階、多段に変更する減衰力変更手段と、前記車体上下加
速度検出手段の出力信号の微分値を計測する上下加速度
微分値計測手段と、前記上下加速度微分値計測手段の出
力により前記減衰力を前後輪同時ないしは後輪のみやわ
らかい設定に変更し、保持する減衰力保持決定手段を備
えてなるサスペンション制御装置。 - 【請求項２】 前記減衰力保持決定手段の出力より減衰
力を柔らかく変更する周期と回数を計測し、減衰力が高
いままであると好ましくない路面と判定した場合、減衰
力を柔らかく保持する路面状態判定手段を備えたことを
特徴とする請求項１記載のサスペンション制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3245440A JPH0585124A (ja) | 1991-09-25 | 1991-09-25 | サスペンシヨン制御装置 |
| KR1019920011169A KR950003581B1 (ko) | 1991-09-25 | 1992-06-26 | 서스펜션제어장치 |
| GB9219342A GB2259965B (en) | 1991-09-25 | 1992-09-10 | Suspension control system |
| US07/948,634 US5338058A (en) | 1991-09-25 | 1992-09-23 | Damping force control system for vehicle suspension |
| DE4232221A DE4232221C2 (de) | 1991-09-25 | 1992-09-25 | Aufhängungs-Steuersystem |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3245440A JPH0585124A (ja) | 1991-09-25 | 1991-09-25 | サスペンシヨン制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0585124A true JPH0585124A (ja) | 1993-04-06 |
Family
ID=17133698
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3245440A Pending JPH0585124A (ja) | 1991-09-25 | 1991-09-25 | サスペンシヨン制御装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5338058A (ja) |
| JP (1) | JPH0585124A (ja) |
| KR (1) | KR950003581B1 (ja) |
| DE (1) | DE4232221C2 (ja) |
| GB (1) | GB2259965B (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0612123U (ja) * | 1991-11-05 | 1994-02-15 | 株式会社ユニシアジェックス | 車両懸架装置 |
| JP2007083964A (ja) * | 2005-09-26 | 2007-04-05 | Yazaki Corp | ドライブレコーダ |
| JP2009220796A (ja) * | 2008-03-19 | 2009-10-01 | Honda Motor Co Ltd | 減衰力可変ダンパの制御装置 |
| JP2010195232A (ja) * | 2009-02-25 | 2010-09-09 | Nissan Motor Co Ltd | 減衰力制御装置、及び減衰力制御方法 |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0648133A (ja) * | 1991-10-03 | 1994-02-22 | Unisia Jecs Corp | 車両懸架装置 |
| JPH0880721A (ja) * | 1994-09-14 | 1996-03-26 | Unisia Jecs Corp | 車両懸架装置 |
| JP3689829B2 (ja) * | 1996-10-04 | 2005-08-31 | 株式会社日立製作所 | サスペンション制御装置 |
| US6070681A (en) * | 1997-06-13 | 2000-06-06 | Lord Corporation | Controllable cab suspension |
| DE60120628T2 (de) * | 2001-01-29 | 2006-12-28 | Ford Global Technologies, LLC, Dearborn | Beladungsschätzer |
| US7085636B2 (en) * | 2003-10-17 | 2006-08-01 | Visteon Global Technologies, Inc. | Transmissibility shaping control for active vehicle suspension systems |
| US12005752B2 (en) * | 2021-01-28 | 2024-06-11 | Volvo Car Corporation | Limiting vehicle damper jerk |
| US12128726B2 (en) | 2021-01-28 | 2024-10-29 | Volvo Car Corporation | Rear damper adjustment |
| CN114312202B (zh) * | 2022-03-10 | 2022-06-03 | 成都九鼎科技(集团)有限公司 | 一种基于路况识别的半主动悬架控制方法及控制系统 |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55114708U (ja) * | 1979-02-09 | 1980-08-13 | ||
| JPS55114708A (en) * | 1979-02-27 | 1980-09-04 | Denki Kagaku Kogyo Kk | Method for stabilization of poor subsoil |
| JPS60248417A (ja) * | 1984-05-21 | 1985-12-09 | Toyota Central Res & Dev Lab Inc | アクテイブサスペンシヨン装置 |
| JPS60248416A (ja) * | 1984-05-21 | 1985-12-09 | Toyota Central Res & Dev Lab Inc | アクテイブサスペンシヨン装置 |
| US4715616A (en) * | 1984-12-25 | 1987-12-29 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Rear suspension controller |
| JPH0741783B2 (ja) * | 1986-05-23 | 1995-05-10 | 日産自動車株式会社 | サスペンシヨン制御装置 |
| DE3632919A1 (de) * | 1986-09-27 | 1988-03-31 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren zur daempfkraftverstellung von kraftfahrzeugen |
| JPH0284707U (ja) * | 1988-12-20 | 1990-07-02 | ||
| DE4017254C2 (de) * | 1989-05-29 | 1996-03-07 | Mitsubishi Electric Corp | Steuervorrichtung für eine Fahrzeugaufhängung |
| JP2616141B2 (ja) * | 1989-05-29 | 1997-06-04 | 三菱電機株式会社 | サスペンションまたはスタビライザの制御装置 |
| GB2239506B (en) * | 1989-12-08 | 1993-08-25 | Toyota Motor Co Ltd | Suspension control system |
| JPH03189218A (ja) * | 1989-12-19 | 1991-08-19 | Mitsubishi Electric Corp | サスペンション制御装置 |
-
1991
- 1991-09-25 JP JP3245440A patent/JPH0585124A/ja active Pending
-
1992
- 1992-06-26 KR KR1019920011169A patent/KR950003581B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1992-09-10 GB GB9219342A patent/GB2259965B/en not_active Expired - Fee Related
- 1992-09-23 US US07/948,634 patent/US5338058A/en not_active Expired - Lifetime
- 1992-09-25 DE DE4232221A patent/DE4232221C2/de not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0612123U (ja) * | 1991-11-05 | 1994-02-15 | 株式会社ユニシアジェックス | 車両懸架装置 |
| JP2007083964A (ja) * | 2005-09-26 | 2007-04-05 | Yazaki Corp | ドライブレコーダ |
| JP2009220796A (ja) * | 2008-03-19 | 2009-10-01 | Honda Motor Co Ltd | 減衰力可変ダンパの制御装置 |
| JP2010195232A (ja) * | 2009-02-25 | 2010-09-09 | Nissan Motor Co Ltd | 減衰力制御装置、及び減衰力制御方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB9219342D0 (en) | 1992-10-28 |
| KR930005813A (ko) | 1993-04-20 |
| KR950003581B1 (ko) | 1995-04-14 |
| GB2259965B (en) | 1995-05-10 |
| DE4232221C2 (de) | 1995-03-23 |
| US5338058A (en) | 1994-08-16 |
| GB2259965A (en) | 1993-03-31 |
| DE4232221A1 (de) | 1993-04-08 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| KR920007861B1 (ko) | 서스펜션제어장치 | |
| KR940000332B1 (ko) | 서스펜션(Suspension) 제어장치 | |
| JPH0585124A (ja) | サスペンシヨン制御装置 | |
| JP2616141B2 (ja) | サスペンションまたはスタビライザの制御装置 | |
| JP2560564B2 (ja) | サスペンション制御装置 | |
| JPS6047709A (ja) | 自動車の懸架装置 | |
| JPH0374215A (ja) | サスペンションまたはスタビライザの制御装置 | |
| JP2946511B2 (ja) | ショックアブソーバの減衰力制御装置 | |
| KR930009381B1 (ko) | 현가(縣架)제어장치 | |
| KR960031167A (ko) | 자동차 현가 장치 제어 시스템 | |
| JP3122573B2 (ja) | サスペンション制御装置 | |
| JP2687704B2 (ja) | サスペンション制御装置 | |
| JPH03509A (ja) | サスペンションまたはスタビライザの制御装置 | |
| JPH082230A (ja) | 車両用サスペンション制御装置 | |
| JPH042513A (ja) | サスペンション制御装置 | |
| JPS63172397A (ja) | 渋滞走行検出装置 | |
| JPH07315026A (ja) | 車両用サスペンション制御装置 | |
| JP3791874B2 (ja) | 車両のロール制御装置 | |
| JPH03510A (ja) | サスペンションまたはスタビライザの制御装置 | |
| JPH01115718A (ja) | 緩衝器制御装置 | |
| JPH0661519U (ja) | 車両用ショックアブソーバ | |
| JPH04274916A (ja) | 車両用サスペンション制御方法 | |
| JPH02124311A (ja) | ショックアブソーバの減衰力制御装置 | |
| JPH0596919A (ja) | 車両用サスペンシヨン制御装置 | |
| JPH035220A (ja) | サスペンション制御装置 |