JPH02124311A - ショックアブソーバの減衰力制御装置 - Google Patents

ショックアブソーバの減衰力制御装置

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JPH02124311A
JPH02124311A JP31711888A JP31711888A JPH02124311A JP H02124311 A JPH02124311 A JP H02124311A JP 31711888 A JP31711888 A JP 31711888A JP 31711888 A JP31711888 A JP 31711888A JP H02124311 A JPH02124311 A JP H02124311A
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雅之 川本
Junko Inada
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車等の車輌のサスペンションに組込まれ
るショックアブソーバに係り、更に詳細にはショックア
ブソーバの減衰力制御装置に係る。
従来の技術 自動車等の車輌のサスペンションに組込まれるショック
アブソーバの減衰力制御装置の一つとして、例えば特開
昭６１−２８７８０８号公報に記載されている如く、車
輪と車体との間の相対変位量が基準値を越えたときには
ショックアブソーバの減衰力を高減衰力に切換え設定す
るよう構成された減衰力制御装置が知られている。
発明が解・決しようとする課題 かかる減衰力制御装置に於ては、ショックアブソーバの
減衰力を切換えるための基準値が車輌の乗り心地性や操
縦安定性を向上させる観点から決定されており、ショッ
クアブソーバやそのアクチュエータの耐久性を向上させ
る観点からは決定されていないため、車輌が未舗装道路
の如き悪路を走行する場合には、ショックアブソーバの
減衰力が低減衰力と高減衰力との間に切換えられる頻度
が著しく増大し、ショックアブソーバ及びそのアクチュ
エータの耐久性が悪化するという問題がある。
またかかる問題に鑑み、上述の特開昭６１−２８７８０
８号公報に記載されている如く、減衰力が低減衰力より
高減衰力へ切換えられる頻度が高くなればなる程その切
換えの基僧値が高くなるよう基準値を設定することも知
られている。かくして基準値を設定すれば、減衰力が低
減衰力より高減衰力へ切換えられる頻度は低減されるが
、車輌が悪路を走行する場合にもショックアブソーバの
減衰力が低減衰力に設定される時間が長くなり、そのた
め車輌の悪路を走行する場合の操縦安定性が悪化すると
いう問題がある。
本発明は、従来のショックアブソーバの減衰力制御装置
に於ける上述の如き問題に鑑み、ショックアブソーバや
そのアクチュエータの耐久性を悪化させることなく車輌
の乗り心地性及び操縦安定性を共に向上させ得るよう改
良されたショックアブソーバの減衰力制御装置を提供す
ることを目的としている。
課題を解決するための手段 上述の如き目的は、本発明によれば、車輪と車体との間
の相対振動を減衰するよう構成され減衰力が少くとも高
減衰力と低減衰力とに切換わるよう構成されたショック
アブソーバの減衰力制御装置にして、前記車輪と前記車
体との間の相対変位量を検出する変位量検出手段と、前
記変位量検出手段より前記相対変位量を示す信号を入力
され前記相対変位量が所定値を越えたときには前記ショ
ックアブソーバの減衰力を高減衰力に切換え設定するよ
う構成された制御手段とを有し、前記制御手段は所定時
間内に前記相対変位量が前記所定値を越える回数が所定
値を越えるときには前記ショックアブソーバの減衰力を
所定の間前記高減衰力に固定的に設定するよう構成され
た減衰力制御装置、及び車輪と車体との間の相対振動を
減衰するよう構成され減衰力が少くとも高減衰力と低減
衰力とに切換わるよう構成されたショックアブソーバの
減衰力制御装置にして、前記車輪と前記車体との間の相
対変位量を検出する変位量検出手段と、車輌の走行距離
を求める手段と、前記変位量検出手段より前記相対変位
量を示す信号を入力され前記相対変位量が所定値を越え
たときには前記ショックアブソーバの減衰力を高減衰力
に切換え設定するよう構成された制御手段とを有し、前
記制御手段は車輌が所定距離走行する間に前記相対変位
量が前記所定値を越える回数が所定値を越えるときには
所定の間前記ショックアブソーバの減衰力を前記高減衰
力に固定的に設定するよう構成された減衰力制御装置に
よって達成される。
発明の作用及び効果 上述の前者の構成によれば、制御手段は所定時間内に相
対変位量が所定値を越える回数が所定値を越えるときに
はショックアブソーバの減衰力を所定の間高減衰力に固
定的に設定するよう構成されているので、車輌が悪路を
走行する場合にもショックアブソーバの減衰力が低減衰
力より高減衰力へ切換えられる頻度を低減し、これによ
りショックアブソーバ及びそのアクチュエータの耐久性
の低下を回避することができ、また車輌が悪路を走行す
る場合にはショックアブソーバの減衰力が少くとも所定
の間高減衰力に固定的に設定され、これにより車輌が通
常路面を走行する場合の車輌の乗り心地性を悪化するこ
となく車輌の悪路走行時の操縦安定性を向上させること
ができる。
また上述の後者の構成によれば、制御手段は車輌が所定
距離走行する間に相対変位量が所定値を越える回数が所
定値を越えるときには所定の間ショックアブソーバの減
衰力を高減衰力に固定的に設定するよう構成されている
ので、車輌が悪路を走行する場合にもショックアブソー
バの減衰力が低減衰力より高減衰力へ切換えられる頻度
を低減し、これによりショックアブソーバ及びそのアク
チュエータの耐久性の低下を回避することができ、また
車輌が悪路を走行する場合には少くとも所定の間ショッ
クアブソーバの減衰力が高減衰力に固定的に設定され、
これにより車輌が通常路面を走行する場合の車輌の乗り
心地性を悪化することなく車輌の悪路走行時の操縦安定
性を向上させることができる。
尚車輌の走行時には車輪は常に走行路面に実質的に接触
した状態にあるので、本明細書に於ける「車輪と車体と
の間の相対変位量」とは車高の変化量、即ち路面と車体
との間の距離の変化量を含む概念であることに留意され
たい。
またショックアブソーバの減衰力が高減衰力に固定的に
設定される「所定の間」は、成る所定の時間及び車輌が
成る所定の距離を走行する間の何れであってもよい。
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施例について
詳細に説明する。
実施例 第１図は本発明による減衰力制御装置の第一のの実施例
を示す概略構成図、第２図は第１図に示された電気式制
御装置を示すブロック線図である。
第１図に於て、１０は車体を示しており、１２．１４．
１６．１８はそれぞれ左前輪、右前輪、左後輪、右後輪
を示している。車輪１２〜１８の対応するサスペンショ
ンにはショックアブソーバ２０．２２．２４．２６が設
けられている。ショックアブソーバ２０〜２６はそれぞ
れアクチュエータ２８．３０，３２．３４により減衰力
が高減衰力又は低減衰力に切換え設定されるようになっ
ている。アクチュエータ２８〜３４は右前輪及び左後輪
に対応して設けられた車高センサ３６．３８及び車速セ
ンサ４０よりの信号に基き電気式制御装置４２により制
御されるようになっている。
第２図に示されている如く、電気式制御装置４２はマイ
クロコンピュータ４４を含んでいる。マイクロコンピュ
ータ４４は第２図に示されている如き一般的な構成のも
のであってよく、中央処理ユニット（ＣＰＵ）４６と、
リードオンリメモリ（ＲＯＭ）４８と、ランダムアクセ
スメモリ（ＲＡＭ）５０と、入力ポート装置５２と、出
力ポート装置５４とを有し、これらは双方性のコモンバ
ス５６により互いに°接続されている。
入力ポート装置５２には車速センサ４０より車速Ｖを示
す信号が入力され、車高センサ３６及び３８よりそれぞ
れ前輪（右前輪）の車高Ｈｆ及び後輪（左後輪）の車高
Ｈｒを示す信号が入力されるようになっている。車高セ
ンサ３６及び３８と入力ボート装置５２との間には車高
センサよりの出力より車輌の共振振動数１〜２Ｈｚ以上
の高周波成分及び車輌の乗員数等により決まる直流成分
を除去するフィルタ５８．６０が設けられている。
入力ポート装置５２は車速Ｖ及び車高ＩｆＳＨｒを示す
信号を適宜に処理し、ＲＯＭ４８に記憶されているプロ
グラムに基＜ＣＰＵ４６の指示に従いＣＰＵ及びＲＡＭ
５０へ処理された信号を出力するようになっている。Ｒ
ＯＭ４８は第３図に示された制御フロー及び第４図に示
されたグラフに対応するマツプ等を記憶している。
尚第４図は車輪と車体との間の相対変位量、即ち実際の
車高Ｈｒ、Ｈｒと基準車高Ｈ１’　Ｏｓ　ＨｒＯとの偏
差△Ｈｒ、ΔＨｒの大小判断の基準値α（リバウンド側
）及びα２　（バウンド側）と、制御の基準時間Ｔ１内
に車高の偏差がα言置上又はα２以下になった回数を示
すカウント値Ｎｒ（前輪）、Ｎｒ（後輪）との間の関係
を示しており、車速ｖ、、Ｖ２、Ｖ３はそれぞれ低速域
、中速域、高速域を示している。
次に第１図乃至第４図を参照して第３図に示されたフロ
ーチャートに基く本発明の第一の実施例の作動を説明す
る。
先ず最初のステップ１に於ては、車高センサ３６により
検出された車高Ｈ１’及び車速センサ４０により検出さ
れた車速Ｖの読込みが行われ、しかる後ステップ２へ進
む。
ステップ２に於ては、前輪の基準車高をＨｒｏとして、 △Ｈ［’　−Ｈｆ’　−Ｈ１’　。
により前輪の車高の偏差、即ち前輪と車体との間の相対
変位量が演算され、しかる後ステップ３へ進む。
ステップ３に於ては、制御の基準時間Ｔ１が経過したか
否かの判別が行われ、Ｔ、が経過していない旨の判別が
行われたときにはステップ６へ進み、Ｔ１が経過してい
る旨の判別が行われたときにはステップ４へ進む。
ステップ４に於ては、ＲＯＭ４８に記憶されている第４
図に示されたグラフに対応するマツプにより、ショック
アブソーバの減衰力を低減衰力より高減衰力へ切換える
か否かの基準値α菖　（リノ〈ランド側）及びα２　（
バウンド側）が演算され、しかる後ステップ５へ進む。
ステップ５に於ては、偏差△Ｈｒがα１以上になるか又
は△Ｈｆ’がα２以下になった回数を示すカウント値Ｎ
ｒがＯにクリアされ、しかる後ステップ６へ進む。
ステップ６に於ては、偏差△Ｈ「がα１以上であるか否
かの判別が行われ、ΔＨｆがα１以上ではない旨の判別
が行われたときにはステップ８へ進み、八Ｈ１’がα１
以上である旨の判別が行われたときにはステップ７へ進
む。
ステップ７に於ては、ΔＨ「がα２以下であるか否かの
判別が行われ、△Ｈ［’がα２以下ではない旨の判別が
行われたときにはステップ１２へ進み、八Ｈｆがα２以
下である旨の判別が行われたときにはステップ８へ進む
。
ステップ８に於ては、第３図に示されたフローチャート
の１サイクル前の車高の偏差ΔＨｌ”がα１以上である
か否かの判別が行われ、△Ｈｆ”がα１以上である旨の
判別が行われたときにはステップ１１へ進み、ΔＨｒ′
がα１以上ではない旨の判別が行われたときにはステッ
プ９へ進む。
ステップ９に於ては、ΔＨｒ′がα２以下であるか否か
の判別が行われ、△Ｈｒ′がα２以下である旨の判別が
行われたときにはステップ１１へ進み、△Ｈｌ”がα２
以下ではない旨の判別が行われたときにはステップ１０
へ進む。
ステップ１０に於ては、カウント値Ｎｒが１インクレメ
ントされ、しかる後ステップ１１へ進む。
ステップ１１に於ては、前輪のショックアブソーバ２０
及び２２の減衰力を高減衰力に設定することが行われ、
しかる後ステップ１６へ進む。
ステップ１２に於ては、基準値α１がα０であるか否か
の判別が行われ、α１がα０である旨の判別が行われた
ときにはステップ１１へ進み、αがα０ではない旨の判
別が行われたときにはステップ１３へ進む。
ステップ１３に於ては、基準値α２が一αＧであるか否
かの判別が行われ、α２が−α０である旨の判別が行わ
れたときにはステップ１１へ進み、α２が−α０ではな
い旨の判別が行われたときにはステップ１４へ進む。
ステップ１４に於ては、ショックアブソーバの減衰力を
高減衰力に設定する時間Ｔ２が経過したか否の判別が行
われ、時間Ｔ２が経過してはいない旨の判別が行われた
ときにはステップ１１へ進み、時間Ｔ２が経過した旨の
判別が行われたときにはステップ１５へ進む。
ステップ１５に於ては、゛前輪のショックアブソーバ２
０及び２２の減衰力を低減衰力に設定することが行われ
、しかる後ステップ１６へ進む。
ステップ１６に於ては、前輪のショックアブソーバ２０
及び２２の減衰力がステップ１１又は１５に於て設定さ
れた減衰力になるよう、出力ポート装置５４より駆動回
路６２及び６４を経てアクチュエータ２８及び３０へ制
御信号が出力され、しかる後ステップ１７へ進む。
ステップ１７に於ては、車高Ｈｒが車高センサ３８によ
り検出された後輪の車高Ｈｒに置換えられ、車高の偏差
△Ｈｆ’が後輪の車高の偏差ΔＨｒに置換えられ、第３
図のフローチャートの１サイクル前の車高の偏差ΔＨｆ
”が同じく１サイクル前の後輪の車高の偏差ΔＨｒ’　
に置換えられ、カウント値Ｎｒがカウント値Ｎｒに置換
えられる点を除き、上述のステップ１〜１５と同一のス
テップにより後輪のショックアブソーバ２４及び２６に
ついて減衰力の制御が行なわれる。ステップ１７が完了
するとステップ１へ戻り、ステップ１〜１７が繰返され
る。
かくして例えば車輌が車速ｖ２にて走行しており、車速
がｖ２である場合に於て基準値α１α２がαａ（Ｖ２）
になる最小のカウント値Ｎ。
（ｖ２）が３０に設定されていると仮定すれば、第５図
に示されている如く、カウント値Ｎｆ’ＳＮｒが３０未
満の場合には車高の偏差ΔＨｆ、ΔＨｒが基準値α１以
上又はα２以下になった時点より１２時間ショックアブ
ソーバの減衰力が高減衰力に設定され、それ以外の時間
は減衰力が低減衰力に設定され、これにより車輌の乗り
心地性と操縦安定性とが共に向上される。またこの場合
車速に応じて基苧値α１及びα２が選択的に設定される
ので、ショックアブソーバの減衰力が車速に応じて適正
に制御され、これにより車輌の乗り心地性及び操縦安定
性が車速との関連に於゛ても適正に制御される。
またカウント値が３０以上になり、α１及び−α２がα
０になると、次のＴ、時間ショックアブソーバの減衰力
が高減衰力に固定的に設定され、これにより減衰力が低
減衰力より高減衰力へ切換えられる頻度が低減され、こ
れによりショックアブソーバ及びそのアクチュエータの
耐久性の低下が回避され、また減衰力が低減衰力に設定
される時間が長くなることに起因して悪路での操縦安定
性が低下することが回避される。
更に第５図に示されている如く、カウント値Ｎｒ、Ｎｒ
が増大するにつれて基準値α１　α２の絶対値が増大す
るよう設定されているので、このことによってもショッ
クアブソーバの減衰力が低減衰力より高減衰力へ切換え
られる頻度が低減され、これによりショックアブソーバ
及びそのアクチュエータの耐久性の低下が回避される。
また減衰力が高減衰力に固定的に設定される１時間が経
過した時点に於ては、一般にカウントＭＮｆ’、Ｎｒが
小さい値になるので、α１及びα２の絶対値は比較的小
さい値に戻り、車輌の乗り心地性が悪化することはない
。
尚上述の実施例に於ては、ΔＨ「がα！以上になった時
点又は△Ｈ１”がα２以下になった時点に於てショック
アブソーバの減衰力が高減衰力に切換えられるよう構成
されているが、第５図に於て仮想線にて示されている如
く、ΔＨｒがα１以上になった時点又は△Ｈｒがα１以
下になった時点より所定時間Ｔ３が経過した時点に於て
減衰力が低減衰力より高減衰力へ切換えられるよう構成
されてもよい。
また上述の実施例に於ては、基準値α１及びα２の絶対
値が互いに同一であり、また前後輪間に於て同一である
が、基準値α雷及びα２の絶対値は互いに異なっていて
もよく、また前後輪間に於て異なっていてもよい。
第６図は本発明による減衰力制御装置の第二のの実施例
を示す概略構成図、第７図は第６図に示された電気式制
御装置を示すブロック線図である。
尚第６図及び第７図に於てそれぞれ第１図及び第２図に
示された部分と同一の部分には第１図及び第２図に付さ
れた符号と同一の符号が付されている。
この実施例に於ては、電気式制御装置４２には車高セン
サ３６及び３８よりの前輪の車高Ｈｒ及び後輪の車高Ｈ
ｒ、車速センサ４０よりの車速Ｖに加えて、距離計７０
より車輌の走行距離りを示す信号が入力されるようにな
っている。また電気式制御装置４２のＲＯＭ　４８は第
８図に示された制御フロー及び第９図、第１０図に示さ
れたグラフに対応するマツプを記憶している。尚第８図
に於て、フラグＦｒは車輌が距ｍ　Ｌ　ｒ走行する間シ
ョックアブソーバの減衰力が高減衰力に固定的に設定さ
れるか否かに関するフラグであり、１は減衰力が高減衰
力に固定的に設定されることを示している。
次に第６図乃至第１０図を参照して第８図に示されたフ
ローチャートに基く本発明の第二の実施例の作動を説明
する。
先ず最初のステップ２１に於ては、車高センサ３６によ
り検出された車高Ｈｒ１車速センサ４０により検出され
た車速ｖ１及び距離計７０により検出された走行距離り
の読込みが行われ、しかる後ステップ２２へ進む。
ステップ２２に於ては、前輪の基準車高をＨｒ。とじて
、 ΔＨｒ＝Ｈｒ−ＨＣ。
により前輪の車高の偏差、即ち前輪と車体との間の相対
変位量が演算され、しかる後ステップ２３へ進む。
ステップ２３に於ては、車輌が制御の基弗距離Ｌｒ走行
したか否かの判別が行われ、Ｌ「走行していない旨の判
別が行われたときにはステップ２９へ進み、Ｌｒ走行し
た旨の判別が行われたときにはステップ２４へ進む。
ステップ２４に於ては、車輌が基準圧１１ｉ１　Ｌ　ｒ
走行する間に相対変位量ΔＨｆ’の絶対値が基準値αを
越えた回数Ｎｒの基準１１ｆｌＮｒｏが第９図に示され
たグラフに対応するマツプに基づき演算され、しかる後
ステップ２５へ進む。
ステップ２５に於ては、回数Ｎｆ’が所定値Ｎｌ’０以
上であるか否かの判別が行われ、Ｎｆ’がＮｔ’０以上
である旨の判別が行われたときにはステップ３５へ進み
、ＮｆがＮ１０以上ではない旨の判別が行われたときに
はステップ２６へ進む。
ステップ２６に於ては、フラグＦｆ’が０にリセットさ
れ、しかる後ステップ２７へ進む。
ステップ２７に於ては、ＲＯＭ４８に記憶されている第
１０図に示されたグラフに対応するマツプにより、前輪
のショックアブソーバ２０及び２２の減衰力を高減衰力
に設定する時間Ｔｒ（ｘ）が演算され、しかる後ステッ
プ２８へ進む。
ステップ２８に於ては、車輌が基準距離Ｌｒ走行する間
に偏差ΔＨ「の絶対値が基準値α以上になった回数Ｎｌ
’のカウンタが０にクリアされ、しかる後ステップ２９
へ進む。
ステップ２つに於ては、偏差△Ｈ「の絶対値がαを越え
ているか否かの判別が行われ、△Ｈｆの絶対値がαを越
えてはいない旨の判別が行われたときにはステップ３８
へ進み、△Ｈｒの絶対値がαを越えている旨の判別が行
われたときにはステップ３０へ進む。
ステップ３０に於ては、第８図に示されたフローチャー
トの１サイクル前の車高の偏差△Ｈｒ′の絶対１直がα
以下であるか否かの判別が行われ、ΔＨ１”の絶対値が
α以下ではない旨の判別が行われたときにはステップ３
８へ進み、△Ｈｌ”の絶対値がα以下である旨の判別が
行われたときにはステップ３１へ進む。
ステップ３１に於ては、回数Ｎｒのカウンタが１インク
レメントされ、しかる後ステップ３２へ進む。
ステップ３２に於ては、フラグＦｒが１であるか否かの
判別が行われ、フラグＦ「が１である旨の判別が行われ
たときにはステップ３４へ進み、フラグＦｆ’が１では
ない旨の判別が行われたときにはステップ３３へ進む。
ステップ３３に於ては、Ｔｒ（Ｘ）タイマの作動が開始
され、しかる後ステップ３４へ進む。
ステップ３４に於ては、前輪のショックアブソーバ２０
及び２２の減衰力を高減衰力に設定することが行われ、
しかる後ステップ４２へ進む。
ステップ３５に於ては、フラグＦ［’が１にセットされ
、しかる後ステップ３６へ進む。
ステップ３６に於ては、前輪のショックアブソーバ２０
及び２２の減衰力を高減衰力に設定することが行われ、
しかる後ステップ３７へ進む。
ステップ３７に於ては、回数Ｎｌ’のカウンタが０にク
リアされ、しかる後ステップ４２へ進む。
ステップ３８に於ては、ステップ２７に於て演算された
時間、即ち前輪のショックアブソーバの減衰力が高減衰
力に設定される時間Ｔ　ｆ’（ｘ）が経過したか否の判
別が行われ、時間Ｔ’ｌ’（Ｘ）が経過してはいない旨
の判別が行われたときにはステップ３４へ進み、時間Ｔ
　ｒ（ｘ）が経過した旨の判別が行われたときにはステ
ップ３９へ進む。
ステップ３９に於ては、フラグＦｒが１であるか否かの
判別が行われ、フラグＦｒが１である旨の判別が行われ
たときにはステップ３４へ進み、フラグＦ「が１ではな
い旨の判別が行われたときにはステップ４０へ進む。
ステップ４０に於ては、Ｔｒ（ｘ）タイマの作動が停止
され、しかる後ステップ４１へ進む。
ステップ４１に於ては、前輪のショックアブソーバ２０
及び２２の減衰力を低減衰力に設定することが行われ、
しかる後ステップ４２へ進む。
ステップ４２に於ては、前輪のショックアブソーバ２０
及び２２の減衰力がステップ３４．３６又は４１に於て
設定された減衰力になるよう、出力ボート装置５４より
駆動回路６２及び６４を経てアクチュエータ２８及び３
０へ制御信号が出力され、しかる後ステップ４３へ進む
。
ステップ４３に於ては、車高Ｈｒが車高センサ３８によ
り検出された後輪の車高Ｈｒに置換えられ、車高の偏差
ΔＨ「が後輪の車高の偏差ΔＨｒに置換えられ、第８図
のフローチャートの１サイクル前の車高の偏差ΔＨ「′
が同じく１サイクル前の後輪の車高の偏差ΔＨｒ’に置
換えられ、フラグＦ「がフラグＦｒに置換えられ、カウ
ント値Ｎｒがカウント値Ｎｒに置換えられ、基準値Ｎｒ
Ｏが基準値Ｎｒ６に置換えられる点を除き、上述のステ
ップ２１〜４２と同一のステップにより後輪のショック
アブソーバ２４及び２６について減衰力の制御が行なわ
れる。ステップ４３が完了するとステップ２１へ戻り、
ステップ２１〜４３が繰返される。
かくして例えば車輌が成る車速にて走行しており、その
車速に於けるカウント値Ｎ　ｌ’　、Ｎ　ｒの基準値Ｎ
ｌ’６．Ｎｒ６が８に設定されていると仮定すれば、第
１１図に示されている如く、カウント値Ｎｒ、Ｎｒが８
未満の場合には車高の偏差ΔＨｒ１△Ｈ「が基準値α以
上又は−α以下になった時点よりＴｒ（ｘ）、Ｔ　ｒ（
ｘ）時間ショックアブソーバの減衰力が高減衰力に設定
され、それ以外の時間は減衰力が低減衰力に設定され、
これにより車輌の乗り心地性と操縦安定性とが共に向上
される。
またこの場合第９図に示されている如く、車速か増大に
するにつれて基準値Ｎｒｏ、Ｎｒｏが小さくなるよう設
定されているので、ショックアブソーバの減衰力が車速
に応じて適正に制御され、これにより車輌の乗り心地性
及び操縦安定性が車速との関連に於ても適正に制御され
る。
またカウント値が８以上になると、その後車輌が距１ｆ
ｆＩ　Ｌ　ｒ走行する間ショックアブソーバの減衰力が
高減衰力に固定的に設定され、これにより減衰力が低減
衰力より高減衰力へ切換えられる頻度が低減され、これ
によりショックアブソーバ及びそのアクチュエータの耐
久性の低下が回避され、また減衰力が低減衰力に設定さ
れる時間が長くなることに起因して悪路での操縦安定性
が低下することが回避される。
更に第１０図に示されている如く、カウント値Ｎｌ’　
、Ｎｒが増大するにつれて時間Ｔ　ｆ’（ｘ）、Ｔｒ（
Ｘ）が長くなるよう設定されているので、このことによ
ってもショックアブソーバの減衰力が低減衰力より高減
衰力へ切換えられる頻度が低減され、これによりショッ
クアブソーバ及びそのアクチュエータの耐久性の低下が
回避される。
また減衰力が高減衰力に固定的に設定されるＴｒ（ｘ）
、Ｔｒ（ｘ）時間が経過した時点に於ては、一般にカウ
ント値Ｎｒ　、Ｎｒが小さい値になるので、時間Ｔｆ（
ｘ）、Ｔ　ｒ（ｘ）は比較的短い時間に戻り、車輌の乗
り心地性が悪化することはない。
尚図示の実施例に於ては車輌の走行距離りは距離計によ
り検出されるようになっているが、走行圧＃Ｌは任意の
態様にて求められてよく、例えば車速Ｖの積分演算によ
り求められてよい。
またこの実施例に於ても、八Ｈ［’の絶対値・がα以上
になった時点に於てショックアブソーバの減衰力が高減
衰力に切換えられるよう構成されているが、ΔＨ「の絶
対値がα以上になった時点より所定時間Ｔ３が経過した
時点に於て減衰力が低減衰力より高減衰力へ切換えられ
るよう構成されてもよい。
また上述の実施例に於ては、基準値αはバウンド側及び
リバウンド側に於て互いに同一であり、また前後輪間に
於て同一であるが、基準値αはバランド側とリバウンド
側との間に於て互いに異なっていてもよく、また前後輪
間に於て異なっていてもよい。
また上述の何れの実施例に於ても前輪及び後輪のショッ
クアブソーバの減衰力が相互に独立して制御されるよう
になっているが、何れかの車輪と車体との間の相対変位
量に基づき全てのショックアブソーバの減衰力が制御さ
れてもよく、また各ショックアブソーバの減衰力が相互
に独立して制御されてもよい。また減衰力に加えてサス
ペンションスプリングのばね定数も同時にＩｉｌ　ｌさ
れてもよい。
更に上述の何れの実施例に於ても電気式制御装置はデジ
タル式の制御装置であるが、アナログ式の制御装置とし
て構成されてもよい。
以上に於ては本発明を特定の実施例について詳細に説明
したが、本発明はこれらの実施例に限定されるものでは
なく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であ
ることは当業者にとって明らかであろう。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明による減衰力制御装置の第一の実施例を
示す概略構成図、第２図は第１図に示された電気式制御
装置を示すブロック線図、第３図は本発明による減衰力
制御装置の第一の実施例に於ける制御フローを示すフロ
ーチャート、第４図はカウント値Ｎｒ、Ｎｒと制御の基
準値α１α２との間の関係を示すブラフ、第５図は第１
図乃至第４図に示された実施例の作動の具体例を示すタ
イムチャート、第６図は本発明による減衰力制御装置の
第二の実施例を示す概略構成図、第７図は第６図に示さ
れた電気式制御装置を示すブロック線図、第８図は本発
明による減衰力制御装置の第二の実施例に於ける制御フ
ローを示すフローチャー１・、第９図は車速Ｖとカウン
ト値Ｎｌ’、Ｎｒの基準１ｉｉＮ［’　６　、　Ｎｒ　
６との間の関係を示すグラフ、第１０図はカウント値Ｎ
ｒ　、Ｎｒとショックアブソーバの減衰力を高減衰力に
設定する時間Ｔｒ（ｘ）、Ｔ　ｒ（ｘ）との間の関係を
示すブラフ、第１１図は第６図乃至第１０図に示された
実施例の作動の具体例を示すタイムチャートである。 １０・・・車体、１２〜１８・・・車輪、２０〜２６・
・・ショックアブソーバ　２８〜３４・・・アクチュエ
ータ、３６．３８・・・車高センサ、４０・・・車速セ
ンサ。 ４２・・・電気式制御装置、４４・・・マイクロコンピ
ュータ、４６・・・ＣＰＵ、４８・・・ＲＯＭ、５０・
・・ＲＡＭ、５２・・・入力ボート装置、５４・・・出
力ボート装置、５８．６０・・・フィルタ、６２〜６８
・・・駆動回路、７０・・・距離計 特　、許　出　願　人　　トヨタ自動車株式会社代　　
　　　理　　　　　人　　　弁理士　　明　　石　　昌
　　毅２０〜２６・・・ンヨツクｒ７ノーハ ４２・・１１７−入部」卿ｔＩ 第 図 ４２電気式制御装置 Ｉマイクロコンピュータ 第 図 Ｎｒｏ（Ｖａ） Ｎｒｏ（Ｖｚ） Ｎｒｏ（Ｖｘ） 第 図 ４４マイクロコンピユータ 第 図 ■ 第 図 Ｎｆ、Ｎｒ

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）車輪と車体との間の相対振動を減衰するよう構成
    され減衰力が少くとも高減衰力と低減衰力とに切換わる
    よう構成されたショックアブソーバの減衰力制御装置に
    して、前記車輪と前記車体との間の相対変位量を検出す
    る変位量検出手段と、前記変位量検出手段より前記相対
    変位量を示す信号を入力され前記相対変位量が所定値を
    越えたときには前記ショックアブソーバの減衰力を高減
    衰力に切換え設定するよう構成された制御手段とを有し
    、前記制御手段は所定時間内に前記相対変位量が前記所
    定値を越える回数が所定値を越えるときには前記ショッ
    クアブソーバの減衰力を所定の間前記高減衰力に固定的
    に設定するよう構成された減衰力制御装置。
  2. （２）車輪と車体との間の相対振動を減衰するよう構成
    され減衰力が少くとも高減衰力と低減衰力とに切換わる
    よう構成されたショックアブソーバの減衰力制御装置に
    して、前記車輪と前記車体との間の相対変位量を検出す
    る変位量検出手段と、車輌の走行距離を求める手段と、
    前記変位量検出手段より前記相対変位量を示す信号を入
    力され前記相対変位量が所定値を越えたときには前記シ
    ョックアブソーバの減衰力を高減衰力に切換え設定する
    よう構成された制御手段とを有し、前記制御手段は車輌
    が所定距離走行する間に前記相対変位量が前記所定値を
    越える回数が所定値を越えるときには所定の間前記ショ
    ックアブソーバの減衰力を前記高減衰力に固定的に設定
    するよう構成された減衰力制御装置。
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DE3923929A DE3923929C2 (de) 1988-07-22 1989-07-19 Dämpfungskraftsteuer- bzw. -regelsystem für den Schwingungsdämpfer eines Kraftfahrzeuges
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JPS6092107A (ja) * 1983-10-26 1985-05-23 Suzuki Motor Co Ltd 車輌の姿勢制御装置
JPS61287808A (ja) * 1985-06-14 1986-12-18 Nissan Motor Co Ltd 車両のサスペンシヨン制御装置

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