JPS61287808A - 車両のサスペンシヨン制御装置 - Google Patents

車両のサスペンシヨン制御装置

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JPS61287808A
JPS61287808A JP60129584A JP12958485A JPS61287808A JP S61287808 A JPS61287808 A JP S61287808A JP 60129584 A JP60129584 A JP 60129584A JP 12958485 A JP12958485 A JP 12958485A JP S61287808 A JPS61287808 A JP S61287808A
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vehicle
damping force
suspension
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Fukashi Sugasawa
菅沢　深
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車両のサスペンシロン装置を構成するショ
ックアブソーバの減衰力、流体スプリングのばね定数及
びスタビライザの捩り剛性の各サスペンション特性を少
なくともソフト側とハード側の２段階に切換え調整する
ことにより、車両のローリング、スカット、ノーズダイ
ブ及びバウンシングを抑制するように制御する車両のサ
スペンション制御装置に関し、特に、運転者の運転操作
上の個性（運転のクセ）や走行路面の傾向が平均的なも
のから外れたものであっても、車両の耐用走行距離又は
耐用年数の終了までに切換え調整装置の切換え能力を有
効力２つ十分に発揮させるとともに、切換え調整装置の
耐久性を車両の耐用走行距離又は耐用年数に一致させる
ようにした車両のサスペンション制御装置に関する。
〔従来の技術〕
従来の車両のサスペンション制御装置としては、各種の
ものが知られかつ提案されており、車両の旋回時にはロ
ーリング制御（例えば、本出願人の先願に係わる特願昭
５８−２３４１１３号明細書）、加速時にはスカット制
御（例えば、本出願人の先順に係わる特願昭５９−１１
７３４号明細書）、減速時にはノーズダイブ制御（例え
ば、本出願人の先順に係わる特願昭５９−８１９９号明
細書）及び一般的なバウンシング制御（例えば、本出願
人の先願に係わる特願昭５９−３８２５号明細書）の各
制御が行われている。
本明細書において、ローリング制御、スカット制御、ノ
ーズダイブ制御及びバウンシング制御を「制御項目」と
称する。
このような車両のサスペンション制御装置における制御
は、制御しようとする制御項目について、その制御項目
を表す運転状態量を検出し、検出された運転状態量を予
め定められた基準レベルと比較し、運転状態量検出値が
その基準レベルを越えたときに、サスペンション装置の
ショックアブソーバの減衰力、流体スプリングのばね定
数、スタビライザの捩り剛性等をハード側に切り換えて
いる。
本明細書において、ショックアブソーバの減衰力、流体
スプリングのばね定数及びスタビライザの捩り剛性を「
サスペンション特性」と称する。
例えばローリング制御について言えば、その制御項目を
表す運転状態量として、車両の操舵角の単位時間当たり
の変化量（すなわち操舵角変化量）を検出し、その操舵
角変化量が予め定められた！準しベルより大きいときに
、サスペンション装置の減衰力可変ショックアブソーバ
の減衰力をハード側に切換え調整してローリングを抑制
する。
また、このとき、基準レベルは別の運転状態である車速
値に応じて変えるようにしている。
他の制御項目及びサスペンション特性についてもほぼ同
様である。
この場合に、サスペンション特性を切り換えるための基
準レベルは、種々の運転状態量に応じて設定されるが、
同一の運転状態については固定されている。そして、こ
の基準レベルの設定にあたっては、切換え調整装置のハ
ードウェアの耐久性を予め考慮し、かつ、運転操作の仕
方や走行路面の傾向についていずれも平均的なものを想
定し、平均的な走行路面において平均的な運転操作を行
った場合に、車両の耐用走行距離又は耐用年数が終了す
るまでの切換え調整装置の総切換え回数が耐久上の許容
回数以内となるように、基準レベルを設定していた。
〔発明が解決しようとする問題点〕
一般に、運転者の運転操作には個性（坐るいはクセ）が
あり、かつ、走行路面にも種々の傾向がある。
運転者の操作上の個性としては、例えば、走行速度の高
低、車線変更の緩急、加速の緩急、減速の緩急等があり
、走行速度が低い場合や車線変更、加速、減速等が緩い
場合は、サスペンション特性をハード側に切り換える回
数（又は頻度）が概して少なくなり、一方、走行速度が
高い場合や車線変更、加速、減速等が急な場合は、切換
え回数が概して多くなる。
また、走行路面の傾向としては、例えば、良路、悪路、
山道、坂道等があり、良路では切換え回数は概して少な
くなり、悪路、山道、坂道等では概して多くなる。
しかしながら、従来の車両のサスペンション制御装置に
あっては、上述したように、サスペンション特性を切換
える判断に用いられる運転状態量の基準レベルは、平均
的な運転操作や走行路面を想定して設定されており、上
記のような運転者の運転操作上の個性や走行路面の傾向
を考慮していない。このため、切換え調整装置の切換え
回数の少ない運転操作や走行路面にあっては、車両の耐
用走行距離又は耐用年数が終了したときに、切換えの回
数としては耐久上未だ余力を残しており、切換え能力を
有効かつ十分に発揮していないものである。また、切換
え回数の多い運転操作や走行路面にあっては、車両の耐
用走行距離又は耐用年数の終了以前に切換え調整装置の
耐久性が劣化又は悪化してしまうという問題点があった
。
この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、運転者の運転操作上の個性や走行路面の傾向
を考慮して、サスペンション特性の切換え調整を行い、
切換え調整装置の切換え能力を有効かつ十分に発揮させ
るとともに、切換え調整装置の耐久性を車両の耐用走行
距離又は耐用年数に一致させることのできる車両のサス
ペンション制御装置を提供することを目的とするもので
ある。
〔問題点を解決するための手段〕
そこで、この発明に係わる車両のサスペンション制御装
置は、第１図に示すように、車両のローリング、スカッ
ト、ノーズダイブ及びバウンシングの各制御項目の中の
少なくとも１つを表す運転状態量を検出し、その運転状
Ｍ！検出値を基準レベルと比較し、その運転状態量検出
値がその基準レベル以上のときに、サスペンション装置
の少なくともソフト側とハード側の２段階に切換え可能
なショックアブソーバの減衰力、流体スプリングのばね
定数及びスタビライザの換り剛性の各サスペンション特
性の中の少なくとも１つをハード側に切り換える車両の
サスペンション制御装置において、 運転状態量検出値と基準レベルとの比較結果又はサスペ
ンション特性の切換え信号に基づいて、一定走行距離又
は一定走行時間の間にそのサスペンション特性がハード
側に切り換えられた回数を計測する切換え回数計測手段
と；　その切換え回数計測手段からの切換え回数値が所
定範囲内にあるか否かを判定する切換え回数判定手段と
；　その切換え回数判定手段の判定結果に応じて基準レ
ベルを補正する基準レベル補正手段とを備えたことを特
徴とするものである。
〔作用〕
そして、この発明に係わる車両のサスペンション制御装
置の作用は、運転状態量検出値と基準レベルとの比較結
果又はサスペンション特性の切換え信号に基づいて、切
換え回数計測手段により一定走行距離又は一定走行時間
の間にサスペンション特性がハード側に切り換えられた
回数を計測し、切換え回数判定手段によりその切換え回
数値が所定範囲内にあるか否かを判定し、基準レベル補
正手段によりその判定結果に応じて基準レベルを補正す
るようにし、もって、運転者の運転操作上の個性や走行
路面の傾向が平均的なものから外れたものであっても、
車両の耐用走行距離又は耐用年数が終了したときの切換
え調整の回数が許容範囲内に収まるようにし、これによ
り、切換え調整装置の切換え能力を有効かつ十分に発揮
させるとともに、切換え調整装置の耐久性を車両の耐用
走行距離又は耐用年数に一致させることができるもので
ある。
〔実施例〕
以下、この発明の実施例を図面を参照して説明する。
まず、実施例の構成を説明する。この実施例は、制御項
目としてローリング、スカットーノーズダイブ及びバウ
ンシングを抑制するように制御し、このためサスペンシ
ョン特性としてショックアブソーバの減衰力をソフト側
とハード側の２段階に切換え可能のものを使用し、その
減衰力を常時はソフト側とし、各制御項目を表す運転状
態量が基準レベル以上となったときにハード側に切り換
えるものである。
第２図において、ｌａ、ｌｂは前輪、ＩＣ，１ｄは後輪
、２は車体、３ａ〜３ｄは各車輪１ａ〜１ｄと車体２と
の間に介装された、サスペンション装置としての減衰力
可変ショックアブソーバ、４はコントローラである。
５は操舵角センサであり、この操舵角センサ５は、ステ
アリングホイール６と一体的に回動するステアリングシ
ャフト７の周囲に取り付けられ、ステアリングホイール
６の操舵角に応じた信号を出力する。
８はスロットル開度センサであり、このスロットル開度
センサ８は、アクセルペダル（図示しない）と連動した
スロットルバルブ（図示しない）のスロットル開度に応
じた信号を出力する。
９はブレーキ液圧センサであり、このブレーキ液圧セン
サ９は、ブレーキ系統の作動液の圧力に応じた信号を出
力する。
１０ａ〜１０ｄは車高センサであり、この車高センサ１
０ａ〜１０ｄは各減衰力可変ショックアブソーバ３ａ〜
３ｄと一体的に取り付けられ、各減衰力可変ショックア
ブソーバ３ａ〜３ｄ部分における車高（すなわち、各車
輪１ａ〜１ｄと車体２との間の相対変位）に応じた信号
を出力する。
この車高センサ１０ａ〜ｌＯｄについては、後に詳述す
る。
第３図は、減衰力可変ショックアブソーバ３ａ〜３ｄの
一例として、減衰力をソフト側とハード側の２段階に切
換え可能なものを示す。
同図において、１２はカバー、１３はアッパロッド１４
とロアロフト１５とを連結して構成したピストンロッド
であり、カバー１２及びピストンロッド１３の上端は車
体２側に固定される。１６はその下端が車輪１ａ〜ｌｄ
側に固定されたチューブ、１７はロアロッド１５の下端
に固定されてチューブ１６の内周面に沿って摺動するピ
ストン、１８はチューブ１６の底部側においてチューブ
１６の内周面に沿って摺動するフリーピストンである。
そして、チューブ１６の内部において、ピストン１７の
上方にはピストン上室Ａ、ピストン１７とフリーピスト
ン１８との間にはピストン下室Ｂ、フリーピストン１８
の下方にはガス室Ｃがそれぞれ形成され、ピストン上室
Ａとピストン下室Ｂにはオイル、ガス室Ｃには高圧ガス
がそれぞれ封入される。
１９は伸び側バルブ、２０は伸び側オリフィス、２１は
縮み側パルプ、２２は縮み側オリフィスである。また、
２３及び２４はアッパロッド１４に形成された貫通孔及
び空洞部であり、２５及び２６はロアロッド１５に形成
されたバイパス路及び空洞部である。
２つの空洞部２４及び２６内にはプランジャ２７が配置
され、このプランジャ２７はリターンスプリング２８に
よって常時上方（Ｄ方向）に押圧され、プランジャ２７
の周囲にはソレノイド２９が配置される。そして、ソレ
ノイド２９は、アッパロッド１４の貫通孔２３を通るリ
ードｖＡ３０を介して駆動回路３１ａ〜３１ｄに接続さ
れる。
この減衰力可変ショックアブソーバ３ａ〜３ｄは、伸び
行程では、伸び側バルブ１９が開いて、伸び側オリフィ
ス２０を介してピストン上室Ａとピストン下室Ｂとが連
通し、かつ、縮み側バルブ２１によって縮み側オリフィ
ス２２が閉塞される。
また、縮み行程では、縮み側バルブ２１が開いて、縮み
側オリフィス２２を介してピストン上室Ａとピストン下
室Ｂとが連通し、かつ、伸び側バルブ１９によって伸び
側オリフィス２０が閉塞される。
さらに、前述したように、各減衰力可変ショックアブソ
ーバ３ａ〜３ｄには車高センサ１０ａ〜１０ｄが取り付
けられる。
すなわち、カバー１２の内周面に検出コイル３３が取り
付けられるとともに、この検出コイル３３は、第４図に
示すように、ＬＣ発振回路３４及び周波数（Ｆ）／電圧
（Ｖ）変換回路３５に接続されて、車高センサ１０ａ〜
１０ｄが構成される。
この車高センサ１０ａ〜１０ｄは、検出コイル３３がＬ
Ｃ発振回路３４の発振周波数を決定するコイルとして組
み込まれているものであり、この検出コイル３３によっ
て、減衰力可変ショックアブソーバ３ａ〜３ｄのカバー
１２とチューブ１６の重なり合う量、すなわちカバー１
２　（又は車体２側又はばね上）とチューブ１６　（又
は車輪１ａ〜ｌｄ側又はばね下）との相対変位がインダ
クタンス変化として検出され、ＬＣ発振回路３４によっ
てこのインダクタンス変化に応じた周波数の発振出力が
出力され、この発振周波数がＦ／Ｖ変換回路３５によっ
て電圧信号に変換される。従って、車高センサ１０ａ〜
１０ｄからは各車輪１ａ〜１ｄと車体２との相対変位に
応じた電圧信号が得られる。
第５図において、コントローラ４は、マイクロコンピュ
ータ３７と減衰力可変ショックアブソーバ３ａ〜３ｄの
減衰力を切換え調整するための駆動回路３１２〜３１ｄ
とから構成される。マイクロコンピュータ３７は、少な
（ともインタフェース回路３８と演算処理装２３９とＲ
ＡＭ、ＲＯＭ等の記憶装置４０とを含んで構成される。
そして、インタフェース回路３８には、操舵角センサ５
、スロットル開度センサ８、ブレーキ液圧センサ９及び
駆動回路３１ａ〜３１ｄが接続される。
演算処理装置３９は、インタフェース回路３８を介して
操舵角センサ５、スロットル開度センサ８、ブレーキ液
圧センサ９及び車高センサ１０ａ〜１０ｄからの信号を
読み込み、これらに基づいて後述する演算処理を行う。
また、記憶装置４０は、その演算処理の実行に必要な所
定のプログラムを記憶しているとともに、演算処理装２
３９の演算結果等を記憶する。
なお、上述した各センサは、その検出信号がアナログ信
号及びデジタル信号のいずれであってもよい。アナログ
検出信号である場合は、特に図示はしないが、その検出
信号をＡ／Ｄ変換器を介してインタフェース回路３８に
接続する。また、車高センサ１０ａ〜１０ｄその他のセ
ンサは、マルチプレクサ（図示しない）を介してインタ
フェース回路３８に接続し、マイクロコンピュータ３７
における処理の必要時に適宜のセンサを選択し、そのセ
ンサからの検出信号をマイクロコンピュータ３７に取り
込むようにしてもよい。
次に、この実施例の動作を説明する。
操舵角センサ５からのステアリングホイール６の操舵角
に応じた信号、スロットル開度センサ８からのスロット
ル開度に応じた信号、ブレーキ液圧センサ９からのブレ
ーキ液圧に応じた信号及び車高センサ１０ａ〜１０ｄか
らの車輪１ａ〜１ｄと車体２との相対変位に応じた信号
が、マイクロコンピュータ３７のインタフェース回路３
８に供給される。
マイクロコンピュータ３７においては、ローリング、ス
カフト、ノーズダイブ及びバウンシングの各制御項目に
ついてそれぞれを抑制する制御を実行するため、これら
の信号に基づいて各制御項目の運転状態を表す運転状態
量を演算によって求め、その運転状態量を判定し、その
判定結果に応じて減衰力可変ショックアブソーバ３ａ〜
３ｄの減衰力をソフト側又はハード側のいずれかに切換
え調整する。
なお、この処理はマイクロコンピュータ３７においては
メインプログラムとして実行されることが好ましい。
第１図を参照しながら、まず、ローリング制御について
は、操舵角センサ５からの操舵角検出値に基づき、その
操舵角値の単位時間当たりの変化量（すなわち操舵角変
化量）ＳＲを算出し、この操舵角変化量ＳＲをローリン
グ制御を表す運転状態量とする。
そして、この操舵角変化量ＳＲを、後述するように補正
を加えられた基準操舵角変化量レベルＬえと比較し、操
舵角変化量Ｓｊｌが基準操舵角変化量レベルＬＩＩを越
えないときには、減衰力可変ショックアブソーバ３ａ〜
３ｄの減衰力をソフト側に設定する。
減衰力可変ショックアブソーバ３ａ〜３ｄの減衰力ヲソ
フト側に設定する場合は、マイクロコンピュータ３７の
インタフェース回路３８から「Ｌ（ローレベル、又は論
理値“０”）」の制御信号を駆動回路３１ａ〜３１ｄに
供給する。こうすると、駆動回路３１ａ〜３１ｄから各
減衰力可変ショックアブソーバ３ａ〜３ｄのソレノイド
２９には励磁電流が供給されずにソレノイド２９が非励
磁状態となり、プランジャ２７がリターンスプリング２
８の付勢力によって第３図における図面上方（Ｄ方向）
に押圧され、プランジャ２７の下端がバイパス路２５か
ら外れ、バイパス路２５を介してピストン上室Ａとピス
トン下室Ｂとが連通状態となる。従って、減衰力可変シ
ョックアブソーバ３ａ〜３ｄの減衰力はソフト側に設定
される。
また、上述した操舵角変化量Ｓ８と基準操舵角変化量レ
ベルＬＲとの比較において、操舵角変化量Ｓ□が基準操
舵角変化量レベルＬ、１以上となったときには、減衰力
可変ショックアブソーバ３ａ〜３ｄの減衰力をハード側
に設定する。
減衰力可変ショックアブソーバ３ａ〜３ｄの減衰力をハ
ード側に設定する場合は、マイクロコンピユータ３７の
インタフェース回路３８から「Ｈ（ハイレベル、又は論
理値“１”）」の制御信号を駆動回路３１ａ〜３１ｄに
供給する。こうすると、駆動回路３１ａ〜３１ｄから減
衰力可変ショックアブソーバ３ａ〜３ｄのソレノイド２
９に所定値の励磁電流が供給されてソレノイド２９が励
磁状態となり、ソレノイド２９の電磁力によって、プラ
ンジャ２７がリターンスプリング２８の付勢力に抗して
第３図における図面下方（Ｅ方向）に移動され、バイパ
ス路２５が閉塞される。従って、減衰力可変ショックア
ブソーバ３ａ〜３ｄの減衰力はハード側に設定される。
そして、操舵角変化量ＳＲが基準操舵角変化量レベルＬ
Ｒ以上となり、減衰力がハード側に切り換えられた回数
ＮＲを、所定のＮｍカウンタにより計測する。
スカフト制御については、スロットル開度センサ８から
のスロットル開度検出値に基づき、そのスロットル開度
値の単位時間当たりの変化量（すなわちスロットル開度
変化量）Ｓｓを算出し、このスロットル開度変化量Ｓ、
をスカフト制御を表す運転状態量とする９ そして、このスロットル開度変化量Ｓ、を、同じく後述
するように補正を加えられた基準スロットル開度変化量
レベルＬ、と比較し、スロットル開度変化１ｓｓが基準
スロットル開度変化量レベルＬ、を越えないときには、
減衰力可変ショックアブソーバ３ａ〜３ｄの減衰力をソ
フト側に設定し、スロットル開度変化量Ｓ、が基準スロ
７）ル開度変化量しベルＬ９以上となったときには、減
衰力可変ショックアブソーバ３ａ〜３ｄの減衰力をハー
ド側に設定する。
減衰力のソフト側及びハード側への設定の仕方は、上述
したローリング制御の場合と同じである。
そして、スロットル開度変化量Ｓ、が基準スロットル開
度変化量レベル上８以上となり、減衰力がハード側に切
り換えられた回数Ｎ、を、所定のＮ、カウンタにより計
測する。
ノーズダイブ制御については、ブレーキ液圧センサ９か
らのブレーキ液圧検出値に基づき、そのブレーキ液圧値
の単位時間当たりの変化量（すなわちブレーキ液圧変化
量）ＳＮを算出し、このブレーキ液圧変化量ＳＮをノー
ズダイブ制御を表す運転状態量とする。
そして、このブレーキ液圧変化量Ｓ８を、同じく後述す
るように補正を加えられた基準ブレーキ液圧変化量レベ
ルＬＨと比較し、ブレーキ液圧変化１ｓ　Ｎが基準ブレ
ーキ液圧変化量レベルＬ、を越えないときには、減衰力
をソフト側に設定し、ブレーキ液圧変化量ＳＮが基準ブ
レーキ液圧変化量レベルＬ、以上となったときには、減
衰力をハード側に設定する。
減衰力のソフト側及びハード側への設定の仕方は、上述
した場合と同じである。
そして、ブレーキ液圧変化量Ｓ。が基準ブレーキ液圧変
化量レベルト８以上となり、減衰力がハード側に切り換
えられた回数ＮＮを、所定のＮ。
カウンタにより計測する。
バウンシング制御については、車高センサ１０ａ〜１０
ｄからの車輪１ａ〜１ｄと車体２との間の相対変位検出
値に基づき、前後左右針４輪についての４個の相対変位
検出値の平均値を求め、この平均値と中立位置（この中
立位置は、例えば相対変位値の平均値の所定時間毎の移
動平均値を用いる。）との差をとって中立位置からの上
下変位Ｓ、を算出し、この上下変位Ｓ３をバウンシング
制御を表す運転状態量とする。
そして、この上下変位Ｓ、を、同じく後述するように補
正を加えられた基準上下変位レベルＬ。
と比較し、上下変位Ｓ、が基準上下変位レベルＬ。
を越えないときには、減衰力をソフト側に設定し、上下
変位Ｓ、が基準上下変位レベル上８以上となったときに
は、減衰力をハード側に設定する。
減衰力のソフト側及びハード側への設定の仕方は、上述
した場合と同じである。
そして、上下変位Ｓ、が基準上下変位レベルＬ、以上と
なり、減衰力がハード側に切り換えられた回数Ｎ、を、
所定のＮｍカウンタにより計測する。
以上説明したメインプログラムとして実行される処理動
作は、各制御項目毎に減衰力がハード側に切り換えられ
た回数ＮＲ、Ｎｓ　、ＮＩ４．Ｎｍを計測すること以外
は、従来の車両のサスペンション制御装置における処理
動作と特に差異はない。
以上の動作に加えて、マイクロコンピュータ３７におい
て実行される処理の手順を、第６図のフローチャートを
参照して説明する。
この処理は、上述したメインプログラムによる処理に対
して、車両の一定走行距離又は一定走行時間毎にタイマ
割込み処理として実行することが好ましい。
まず、ステップ■において、上述した４つの制御項目で
あるローリング制御、スカット制御、ノーズダイブ制御
及びバウンシング制御のそれぞれについて、上記一定走
行距離又は一定走行時間の間に減衰力がハード側に切り
換えられた回数Ｎ、。
Ｎｓ　、　ＮＮ　、　ＮｗｒをそれぞれのＮ＊＋Ｎｓ＋
Ｎｓ＋Ｎ、カウンタから読み出す。次いで、ステップ■
に移行してその合計値である合計切換え回数ΣＮ＝ＮＲ
＋Ｎ、＋Ｎ）ｌ　＋Ｎｌを求める。
なお、この合計切換え回数ΣＮは、減衰力をハード側に
切り換えるために駆動回路３１ａ〜３１ｄに出力される
制御信号ｒＨＪの個数を計測することによって求めても
よい。
記憶装置４０のＲＯＭには、この合計切換え回数を判定
するための所定範囲である下限値ＮＬ及び上限値ＮＨが
予め記憶されている。この下限値ＮＬ及び上限値ＮＨは
それぞれ、例えば、車両の耐用走行距離又は耐用年数の
終了までに減衰力をハード側に切り換えることが耐久性
の観点か゛ら許される許容総切換え回数の下限回数及び
上限回数を、〔（耐用走行距離又は耐用年数）÷（一定
走行距離又は一定走行時間）〕の値で割った値を用いる
。
次いで、ステップ■に移行して、ΣＮと下限値ＮＬとを
比較し、ΣＮ＜ＮＬであれば、切換え調整装置の切換え
能力に余力があると判定し、ステップ■に移行して、切
換え回数Ｎ＊　、Ｎｉ　、Ｎイ。
ＮＢに基づいて基準レベルＬｕ１１．Ｌｓ、ＬＨ，Ｌ、
の中の適宜のもの又は全てを下げるように補正し、減衰
力をハード側に切り換える必要があることを検出する感
度を上げる。
この基準レベルの下げ方は、例えば、Ｎｉ、Ｎ、、Ｎ、
、Ｎ、の中の最大のものに対応する基準レベルを予め定
められた所定量だけ下げる。あるいは、Ｎｉ　、Ｎｓ　
、ＮＮ、Ｎｍの大きさに応じて、例えば比例配分的に対
応するり、、Ｉ３．Ｌ、。
ＬＩｌを所定量ずつ下げる。
次いで、ステップ■に移行してＮ、、Ｎｓ、Ｎ８．Ｎ、
各カウンタの値をリセットし、メインプログラムにリタ
ーンする。
タイマ割込み処理からリターンした後のメインプログラ
ムによる各制御項目の制御においては、次の一定走行距
離又は一定走行時間の経過中において、基準レベルが下
げられた制御項目については、その運転状態量が対応す
る基準レベル以上となる回数、従って減衰力がハード側
に切り換えられる回数が多くなる。
従って、第６図に示すタイマ割込み処理の次の処理周期
において、ステップ■において基準レベルを下げた制御
項目についての切換え回数が多くなり、従うて、ステッ
プ■においてΣＮの値が大きくなり、このΣＮの値は下
限値ＮＬの値に近づくか又はＮＬ以上となる。
ステップ■において、依然としてΣＮくＮＬである場合
は、ステップ■に移行して上述したと同じやり方で基準
レベルを下げる。このため、その次のタイマ割込みの処
理周期においてΣＮの値はますますＮＬに近づき、いず
れはΣＮ≧ＮＬとなる。
ステップ■においてΣＮ≧ＮＬである場合は、ステップ
■に移行して、ΣＮを上限値ＮＨと比較する。ここで、
ΣＮ≦Ｎ、ｌ、すなわち、ＮＬ≦ΣＮ５Ｎｌｌである場
合は、切換え回数が適正範囲内にあると判定し、基準レ
ベルの補正を行わずにステップ■において各カウンタの
値をリセットした後、メインプログラムにリターンする
。このため、ステップ■及び■において、Ｎ、≦ΣＮ≦
ＮＨであると判定される限り、基準レベルはそのまま維
持される。
ステップ■において、ΣＮ＞ＮＯである場合は、切換え
回数が多過ぎると判定し、ステップ■に移行して、ステ
ップ■で計測した切換え回数Ｎｅｔ。
Ｎｓ　、ＮＮ　、Ｎｍに基づいて基準レベルＬＲ，Ｌｓ
　、ＬＮ　、Ｌｍの中の適宜のものを上げるように補正
し、減衰力をハード側に切り換える必要があること検出
する感度を下げる。
この基準レベルの上げ方は、上述した下げ方と同様であ
り、Ｎ、Ｉ、Ｎｓ　、ＮＮ、　Ｎｔの中の最大のものに
対応する基準レベルを予め定められた所定量だけ上げる
。あるいは、ＮＲ、Ｎｓ　、　ＮＮ　。
Ｎ、の大きさに応じて、例えば比例配分的に対応するＬ
Ｒ，Ｌｓ、ＬＮ、Ｌｍを所定量ずつ上げる。
そして、ステップ■に移行して各カウンタの値をリセッ
トし、メインプログラムにリターンする。
基準レベルを上げると、タイマ割込み処理からリターン
した後のメインプログラムによる各制御項目の制御にお
いては、次の一定走行距離又は一定走行時間の経過中に
おいて、基準レベルが上げられた制御項目については、
その運転状態量が対応する基準レベル以上となる回数、
従って減衰力がハード側に切り換えられる回数が少なく
なる。
従って、第６図に示すタイマ割込み処理の次の処理周期
において、ステップ■において基準レベルを上げた制御
項目についての切換え回数が少なくなり、従って、ステ
ップ■においてΣＮの値が小さくなり、このΣＮの値は
上限値ＮＨＯ値に近づくか又はＮ８以下となる。
ステップ■において、依然としてΣＮ＞ＮＨである場合
は、ステップ■に移行して上述したと同じやり方で基準
レベルを上げる。このため、その次のタイマ割込みの処
理周期においてΣＮの値はますますＮ、に近づき、いず
れはΣＮ５ＮＨとなる。
ステップ■において、ΣＮ≦Ｎ）ｌ、すなわち、ＮＬ≦
ΣＮ≦ＮＨになると、上述したように基準レベルはその
まま維持される。
なお、第１図及び第６図において、ステップ■。
■及び■の処理は切換え回数計測手段の具体例を、ステ
ップ■及び■の処理は切換え回数判定手段の具体例を、
ステップ■及び■の処理は基準レベル補正手段の具体例
を、それぞれ示す。
次に、上述した実施例の変形例を説明する。
第７図において、この変形例においては、基準レベルと
して第１基準レベルＬＡと第２基準レベルＬ３とを設け
、かつＬｍ＜ＬＡとする。第１基準レベルＬＡは上記実
施例と同様に減衰力をハード側に切り換えるか否かを判
定するための制御判定用基準レベルとし、一方、第２基
準レベルＬＢは各制御項目についての車両の揺れ具合を
判定するための揺れ具合判定用基準レベルとする。そし
て、第１基準レベルＬＡは上記実施例と同様に補正する
とともに、第２基準レベルＬ、は補正をすることなく固
定として、マイクロコンピュータ３７の記憶装置４０の
所定記憶領域に記憶される。
次に、この変形例の動作を説明する。
ローリング、スカソト、ノーズダイブ及びバウンシング
の各制御は、上述した実施例と同様に、操舵角変化量Ｓ
ｌｌ、スロットル開度変化量Ｓ３、ブレーキ液圧変化量
Ｓ、ｌ、上下変位Ｓ、が対応する第１基準操舵角変化量
レベルＬＡＮ、第１基準スロツトル開度変化量レベルＬ
Ａ３、第１基準ブレーキ液圧変化量レベルＬＡＮ、第１
基準上下変位レベルＬＡ１１以上となったときに、減衰
力をハード側に切り換える。そして、このとき、各制御
項目について減衰力がハード側に切り換えられた回数Ｎ
　ＡＲ。
ＮＡＳ・ＮＡＮ・　ＮＡｌ１を所定のＮＡＲ・ＮＡＳ・
　ＮＡＮ・　ＮＡｌ１各カウンタにより計測する。同時
に、各運転状態量ＳＲ＋　　ＳＳ、ＳＮ＋　　Ｓｌが対
応する第２基準レベルＬ　ｍｌ　　Ｌ　Ｂｉ　　Ｌ　Ｉ
Ｎ、　　Ｌ　８１１以上となった回数Ｎ　ＩＩＲ，Ｎ　
ｌｌｓ＋　　Ｎ　ＢＮ＋　　Ｎ□を、所定のＮＩｌ＋＋
＋　Ｎ、、。
ＮＢ、、Ｎ、ｌＩ各カウンタにより計測する。
第７図はこの変形例の処理手順を示す。この処理も一定
走行距離又は一定走行時間毎にタイマ割込み処理として
実行される。
同図において、ステップ■ａにおいて、ローリング制御
、スカフト制御、ノーズダイブ制御及びバウンシング制
御のそれぞれについて、上記一定走行距離又は一定走行
時間の間に、各制御項目について減衰力がハード側に切
り換えられた回数ＮＡ１１ｌ　Ｎａｓ・　ＮＡＮ・　Ｎ
Ａ８をそれぞれのＮＡＲ・　ＮＡＳ・ＮＡＮ＋　ＮＡ、
各カウンタから読み出し、さらに、各運転状態量Ｓｌｌ
、Ｓｓ、ＳＮ、Ｓｌが対応する第２基準レベルＬＩ、す
なわち、第２基準操舵角変化量レベルＬ□、第２基準ス
ロツトル開度変化量レベルＬｌ、第２基準ブレーキ液圧
変化量レベルＬＩＩＮ及び第２基準上下変位レベルＬｌ
ｌｌ＋以上となった揺れ回数Ｎ□、Ｎ、、、Ｎ、、、Ｎ
、、をそれぞれのＮ□＊　Ｎｍｓ＋　Ｎ□ＩＮ！ＩＩ各
カウンタから読み出す。
次いで、ステップ■ａに移行して切換え回数の合計値で
ある合計切換え回数ΣＮＡ　＝Ｎ□＋ＮＡｓ＋ＮＡＮ＋
ＮＡｌを求める。
ステップ■ａ及び■ａでは、このΣＮＡを下限値ＮＬ及
び上限値Ｎ、と比較する。このＮＬ及びＮＨは前述した
実施例におけるものと同じである。
ステップ■ａ及び■ａにおける判定結果に応じて、ステ
ップ■ａ及び■ａにおいて第１基準レベルＬ　Ａ１１ｌ
　　Ｌ　ａｓ＋　　Ｌ　ＡＮＩ　　Ｌ　Ａｍを下げる又
は上げる補正を行う。このとき、どの第１基準レベルを
どのように補正するかは、第２基準レベルに基づく揺れ
回数ＮＢＲＩ　Ｎｓｓ、　Ｎｍｓ＋　Ｎｓｉ＋に応じて
決定する。
すなわち、ステップ■ａにお↓）て第１基準レベルを下
げる場合は、例えば、Ｎ□、Ｎい８．Ｎ、、。
ＮＨの中の最大のものに対応する第１基準レベルを予め
定められた所定量だけ下げる。あるいは、Ｎ　ｍ　＊　
＋　Ｎ　ｗｒ　ｓ　ｒ　Ｎ　Ｉ　Ｎ　Ｉ　　Ｎ□の大き
さに応じて、例えば比例配分的に対応するＬ　Ａｉｒ　
　Ｌ　Ａｓ、Ｌ’ＡＮ＋　　Ｌ　Ａｌを所定量ずつ下げ
る。
同様に、ステップ■ａにおいて第１基準レベルを上げる
場合も、例えば、Ｎ　ｓ　＊　＋　Ｎ　ｍ　ｓ　＋　Ｎ
　ｍ　Ｎ＋　ＮＨの中の最大のものに対応する第１基準
レベルを予め定められた所定量だけ上げる。あるいは、
ＮＩＲＩ　Ｎｌ５Ｉ　ＮＩＮＩ　Ｎｍｍの大きさに応じ
て、例えば比例配分的に対応するＬＡＮｔ　　ＬＡ３＋
　　ＬＡＮｔ　　ＬＡＷを所定量ずつ上げる。
ステップ■ａでは、ＮＡＰ、Ｎ、、、ＮＡ、、Ｎ、、各
カウンタ及びＮ□、　ＮＩｓ、　Ｎ□、Ｎ、ｌｌ各カウ
ンタの値をリセットする。
このように第１基準レベルＬＡを上げ下げする補正を行
ったことによる作用効果は、前述した実施例の場合とほ
ぼ同様である。
ただし、第２基準レベルＬＩは第１基準レベルＬＡより
も低い値に設定されているため、運転状態１ｓが第１基
準レベルＬＡ以上となって減衰力がハード側に切り換え
られる切換え回数Ｎ＾よりも、運転状態量Ｓが第２基準
レベルＬｍ以上となる揺れ回数Ｎ、の方が大きくなる。
そして、第１基準レベルＬＡの補正に際して、揺れ回数
Ｎ、を用いているため、どの第１基準レベルＬＡを選定
するか、あるいは補正として第１基準レベルＬＡを上げ
下げする所定量をどの程度の量にするか等の決定が正確
になり、かつその精度が向上する。
なお、第７図及び第８図において、ステップ■ａ、■ａ
及び■ａの処理は切換え回数計測手段の具体例を、ステ
ップ■ａ及び■ａの処理は切換え回数判定手段の具体例
を、ステップ■ａ及び■ａの処理は第１基準レベル補正
手段の具体例を、それぞれ示す。
また、前述した実施例は、上記変形例において第１基準
レベルＬＡ＝第２基準レベルＬｌｌとしたものであると
いうこともできる。
以上説明した実施例及びその変形例においては、制御項
目としてローリング、スカット、ノーズダイブ及びバウ
ンシングの４項目を同時に行う場合を例示したが、制御
項目の数はこの４項目を同時に行うものには限定されず
、この中の１項目または適宜の複数の項目について行う
ものでよい。
また、上記実施例及び変形例においては、各制御項目の
制御を行うために切換え調整するサスペンション特性と
して、減衰力可変ショックアブソーバの減衰力を切換え
調整するものを例示したが、サスペンション特性として
はこれに限定されず、流体スプリングのばね定数やスタ
ビライザの涙り剛性を切換え調整するものでもよい。
また、各制御項目を表す運転状態量として、ローリング
制御については操舵角変化量、スカソト制御については
スロットル開度変化量、ノーズダイブ制御についてはブ
レーキ液圧変化量、バウンシング制御については車体の
上下変位をそれぞれ用いるものを例示したが、これらの
運転状態量は、各制御項目の運転状態を表す範囲内にお
いて、特に限定されない。
上記実施例及び変形例において例示したものの他、例え
ば、ローリング制御については車体のロール角そのもの
や車両の横方向の加速度、スカット制御については車体
の尻下がり角そのものや車両の減速度、ノーズダイブ制
御については車体のノーズダイブ角そのものや車両の減
速度、バウンシング制御については車体の上下方向の加
減速度等々、適宜のセンサの検出値に基づく適宜の運転
状態量を用いることができる。
さらに、上記実施例及び変形例においては、コントロー
ラとしてマイクロコンピュータを使用したものを例示し
たが、これに代えて、比較回路、指令値設定回路、計数
回路、論理回路、選択回路等の電子回路を組み合わせて
構成してもよい。
〔発明の効果〕
以上説明したように、この発明に係わる車両のサスペン
ション制御装置によれば、制御しようとする制御項目を
表す運転状態量を判定するための基準レベルを、サスペ
ンション装置の特性をハード側に切換え調整する切換え
回数が少ないときにはこの切換え回数を多くするように
、また、切換え回数が多いときにはこの切換え回数を少
なくするように補正する構成としたため、運転者の運転
操作上の個性や走行路面の傾向が平均的なものから外れ
たものであっても、車両の耐用走行距離又は耐用年数の
終了までに切換え調整装置の切換え能力が有効かつ十分
に発揮されるとともに、切換え調整装置の耐久性を車両
の耐用走行距離又は耐用年数に一致させることができる
という効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
第１図はこの発明に係わる車両のサスペンション制御装
置の基本構成を示すブロック図、第２図はこの発明の実
施例の全体構成を示す斜視図、第３図は減衰力可変ショ
ックアブソーバの一例を示す縦断面図、第４図は車高セ
ンサの一例を示すブロック図、第５図は第２図に示す実
施例の構成の詳細を示すブロック図、第６図はマイクロ
コンビ二一夕において実行される上記実施例の処理手順
を示すフローチャート、第７図は上記実施例の変形例の
構成を示すブロック図、第８図はマイクロコンピュータ
において実行される変形例の処理手順を示すフローチャ
ートである。 １ａ〜１ｄ・・・車輪、２・・・車体、３ａ〜３ｄ・・
・減衰力可変ショックアブソーバ、４・・・コントロー
ラ、５・・・操舵角センサ、８・・・スロットル開度セ
ンサ、９・；・ブレーキ液圧センサ、１０ａ〜１０ｄ・
・・車高センサ、１２・・・カバー、１３・・・ピスト
ンロフト、１６・・・チューブ、１７・・・ピストン、
２５・・・バイパス路、２７・・・プランジャ、２８・
・・リターンスプリング、２９・・・ソレノイド、３１
ａ〜３１ｄ・・・駆動回路、３７・・・マイクロコンピ
ュータ、３８．・・・インタフェース回路、３９・・・
演算処理装置、４０・・・記憶装置。 第４図 り９　　　　　　　５：１

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 車両のローリング、スカット、ノーズダイブ及びバウン
    シングの各制御項目の中の少なくとも１つを表す運転状
    態量を検出し、該運転状態量検出値を基準レベルと比較
    し、該運転状態量検出値が該基準レベル以上のときに、
    サスペンション装置の少なくともソフト側とハード側の
    ２段階に切換え可能なショックアブソーバの減衰力、流
    体スプリングのばね定数及びスタビライザの捩り剛性の
    各サスペンション特性の中の少なくとも１つをハード側
    に切り換える車両のサスペンション制御装置において、 前記運転状態量検出値と前記基準レベルとの比較結果又
    は前記サスペンション特性の切換え信号に基づいて、一
    定走行距離又は一定走行時間の間に該サスペンション特
    性がハード側に切り換えられた回数を計測する切換え回
    数計測手段と；該切換え回数計測手段からの切換え回数
    値が所定範囲内にあるか否かを判定する切換え回数判定
    手段と；該切換え回数判定手段の判定結果に応じて前記
    基準レベルを補正する基準レベル補正手段とを備えたこ
    とを特徴とする車両のサスペンション制御装置。
JP60129584A 1985-06-14 1985-06-14 車両のサスペンシヨン制御装置 Pending JPS61287808A (ja)

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