JPS60154906A - 減衰力可変シヨツクアブソ−バ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、ショックアブソーバの減衰力を制御して加
減速時のスカソト、ノーズダイブを防止する減衰力可変
ショックアブソーハ装置に関する。

〔従来技術〕

従来の減衰力可変ショックアブソーバ装置としては、例
えば、特開昭５８−３０５４４号公報（発明の名称：可
変ショックアブソーバ装置）に開示されているものがあ
る。このものは、油圧式ショックアブソーバに組み込ま
れ該ショックアブソーバの減衰力を大きくするために通
流断面積を小さくｍ整可能な可変オリフィスと、前記可
変オリフィスの通流断面積を変化させるためにショック
アブソーバに組み込まれたソレノイドと、エンジンのス
ロットル開度を電機的に検出するスロットルセンサと、
スロットル開度信号及びシフト位置信号から車両の所定
走行状態を検出して前記ソレノイドを励磁し可変オリフ
ィスの通流断面積を制御する制御回路と、を含み、車両
の所定走行状態にてショックアブソーバの減衰力を一時
的に大きくすることを特徴とするものである。

しかしながら、このような従来の減衰力可変ショックア
ブソーバ装置にあっては、ショックアブソーバの減衰力
を変速比が小さくなるに従い小さくなる設定値とスロッ
トル開度とを比較することにより制御する構成となって
いたため、変速機のギヤ比により同一スロットル開度で
も車輪の駆動力は異なるため、駆動輪のトルク変化の大
きな変速機の低速段では必要なときに減衰力を高めるこ
とができず、また変速機の高速段では必要以上に頻繁に
減衰力を高めてしまうという不具合があった。

〔発明の目的〕

この発明は、このような従来の不具合に着目してなされ
たものであり、エンジン負荷と変速機のギヤ比とから駆
動輪のトルク変化の大小に応じてショックアブソーバの
減衰力を制御することにより、上記不具合を解決するこ
とを目的としている。

〔発明の構成〕

この発明は、第１図の基本的構成図に示すように、エン
ジン負荷を検出してエンジン負荷に対応する信号を出力
するエンジン負荷検出器と、変速機のギヤ比を検出して
ギヤ比に対応する信号を出力するギヤ比検出手段と、外
部信号により少なくとも高、低２段以上の減衰力特性の
うち減衰力の高い特性に切り換える切換機構を備えたシ
ョックアブソーバと、前記エンジン負荷検出器及びギヤ
比検出手段の検出信号に基づき車両の所定走行状態を検
出して前記切換機構に前記外部信号を出力する制御回路
とからなる減衰力可変ショックアブソーバ装置において
、前記制御回路を、前記エンジン負荷検出器からのエン
ジン負荷又はその変化量が所定範囲内であるか否かを判
定する判定手段と、該判定手段の判定結果が所定範囲外
であるときに前記外部信号を出力する制御手段と、前記
ギヤ比検出手段からの信号を入力してギヤ比が小さくな
るに応じて前記所定範囲を拡げる範囲設定手段とで構成
したこ・とを特徴とする減衰力可変ショックアブソーバ
装置に係る。

〔発明の作用〕

而して、この発明は、エンジン負荷を検出してエンジン
負荷に対応する信号を出力するエンジン負荷検出器と、
変速機のギヤ比を検出してギヤ比に対応する信号を出力
するギヤ比検出手段と、外部信号を入力して少なくとも
高、低２段以上の減衰力特性に切り換える切換機構を備
えたシヨツクアブソーバと、前記エンジン負荷検出器と
、ギヤ比検出手段とからの信号を入力して車両の所定走
行状態を検出して前記外部信号を出力することにより前
記切換機構を作動する制御回路とからなる減衰力可変シ
ョックアブソーバ装置において、制御回路の判定手段に
よってエンジン負荷又はその変化量が所定範囲内である
か否かを判定し、その判定結果が所定範囲外であるとき
制御手段から前記外部信号を出力してショックアブソー
バの減衰力を制御し、且つ前記判定手段の所定範囲を範
囲調整手段によってギヤ比に応して調整することにより
、駆動輪のトルク変化の大小に応じてシヨツクアブソー
バの減衰力を制御するようにしたものである。

〔実施例〕

以下、図面に基づいてこの発明の詳細な説明する。

第２図乃至第５図は、この発明をマニュアル式変速機を
有する車両に通用した場合の一実施例を示す図である。

第２図において、１は電子式エンジン集中゛制御システ
ムあるいは電子式燃料噴射制御装置のコントローラで構
成されるエンジン負荷検出器であって、エンジン回転数
に対応した周期で、且つ燃料噴射量に応じたパルス幅の
燃料パルス信号Ｄｒが出力される。２は車速検出器であ
って、例えば推進軸の回転数を検出して車速に応じた検
出信号Ｄνが出力される。３はクラッチ検出器であって
、クラッチの接・断状態を表すクラッチ状態検出信号Ｄ
ｃが出力される。

４は制御装置であって、各検出器の検出信号ＤＰ、Ｄν
及びＤＣが供給され、これらに基づき減衰力可変ショッ
クアブソーバ５ａ〜５ｄの減衰力を制御する制御信号Ｃ
Ｓを出力する。

減衰力可変シコソクアブソーバ５ａ〜５ｄは、前後の各
車輪に装着され、その夫々は、第３図に示す如く、内筒
６及び外筒７によって構成されるシリンダ８と、その内
部に摺動自在のピストンロッド９と、シリンダ８の底部
に配設された減衰力発生ボトムバルブｌＯとを有して構
成されている。

ピストンロッド９は、その軸方向に、アッパピストンロ
ッド１１とロワーピストンロッド１２とに分割され、ロ
ワーピストンロッド１２には、ピストンとしての減衰力
発生メインバルブ１３をバイパスして、液室Ｂ及びＣを
直接連通させるバイパス路１４を形成する一方、アッパ
ピストンロッド１３には、ソレノイド１５とプランジャ
１６とを有するアクチュエータ１７を内装している。そ
して、プランジャ１６を前記バイパス路１４内に侵入さ
せるように位置付けて、アクチュエータ２２におけるソ
レノイド１５の通電、非通電に応じてプランジャ１６を
作動させ、もって、バイパス路１３を開閉して液室Ｂ及
び０間を直接連通させたり、遮断したりするものである
。ここに、ソレノイド１５は、駆動回路１８にリード線
１９を介して接続され、この駆動回路１８に前記制御装
置４からの制御信号Ｃ８を供給することにより、その制
御信号Ｃ８に応じてプランジャ１６を作動させて減衰力
を例えば高、低に２段階に切換制御することが可能とな
る。なお、第３図中、２０．２１及び２．２．２３は、
夫々縮み側及び伸び側の各減衰力発生オリフィス、２４
．２５は、ノンリターンバルブ、２６は、復帰スプリン
グである。

制御装置４は、例えば、タイマユニットを内蔵してタイ
マ割込処理可能なマイクロコンピュータ３０によって構
成されている。

このマイクロコンピュータ３０は、第４図に示すように
、主としてインターフェイス回路３１、演算処理装置３
２及び記憶装置３３を有し、インターフェイス回路３１
に、エンジン負荷検出器１、車速検出器２及びクラッチ
検出器３が接続されていると共に、減衰力可変ショック
アブソーバ５ａ〜５ｂの駆動回路１７が接続されている
。演算処理装置３２は、インターフェイス回路３１に供
給される各検出器の検出信号Ｄｒ、ＤＶ及びＤｃに基づ
き所定の演算処理を実行して減衰力可変ショックアブソ
ーバ５ａ〜５ｂの減衰力を制御する制御信号Ｃ８をイン
ターフェイス回路３１を介して駆動回路１８に出力する
。記憶装置３３は、演算処理装置３２の演算処理に必要
な処理プログラムが記憶されていると共に、所定数の検
出信号Ｄｒ中の燃料パルス幅を燃料パルス幅データＰｎ
として、車速検出信号Ｄｖを車速データ■・ｎ′として
記憶する他演算処理装置３２の各演算結果を記憶する。

次に、演算処理装置３２の処理手順を第５図に示す流れ
図に従って説明する。

まず、例えば２０ｎ＋ｓｅｃ毎に第５図に示すタイマ割
込処理が実行される。すなわち、ステップのでエンジン
負荷検出器ｌの検出パルス信号ＤＰを読み込み、次いで
ステップ■で検出パルス信号Ｄｐ中の燃料パルス幅をパ
ルス幅データＰｎとして記憶装置３３の所定記憶領域に
、過去に記憶した所定数（後述する１個又はＪＷＡのう
ち大きい数）のパルス幅データをシフトして最古のもの
を消去し、且つ現在値Ｐｎを最新記憶位置に記憶する。

したがって、記憶装置３３の所定記憶領域には、所定数
のパルス幅データＰｎがその読み込み順序に従って順次
記憶されることになる。

次いで、ステップ■に移行して、クラッチ検出器３の検
出信号ＤＣがクラッチ接続状態を表すか否かを判定する
。このとき、クラッチが切断状態であるときは、そのま
ま割込処理を終了し、クラッチが接続状態であるときに
は、ステップ■に移行する。

ステップ■では、車速検出器２及びエンジン負荷検出器
１の検出信号ＤＶ、ＤＰを読み込み、検出信号Ｄｖから
所定時間内のパルス数で表される車速データＶを算出す
ると共に、検出信号ＤＰからその周期で表されるエンジ
ン回転数Ｎを算出して、これらデータに基づきＧ＝Ｖ／
Ｎを演算してギヤ比Ｇを算出し、これをギヤ比データと
して記憶装置３３の所定記憶領域に一時記憶する。

次いで、ステップ■に移行して、ステップ■で記憶した
ギヤ比データＧが変速機の第１速ギヤ比Ｇ１未満で在る
か否かを判定する。このとき、ギヤ比データＧがＧ≧Ｇ
ｌであるときには、ステップ■に移行してギヤ比データ
Ｇが変速機の第２速ギヤ比０２未満であるか否かを判定
する。その判定結果がＧａＯ２であるときには、ステッ
プ■に移行してギヤ比データＧが変速機の第３速ギヤ比
０３未満であるか否かを判定する。その判定結果がＧａ
Ｏ３であるときには、割込処理を終了する。

そして、ステップ■においてＧ＜Ｇｌであるときには、
ステップ■に移行して、変速機の第１速ギヤ比における
加速又は減速状態を判定するための設定値ΔＰａｌ又は
ΔＰｄｌを設定値ΔＰａ又はΔＰｄとして記憶装置３３
の所定記憶領域に一時記憶する。同様に、ステップ■（
又はステップ■）においてＧ＜０２　（又はＧ＜０３）
であるときには、ステップ■（又はステップ［相］）に
移行して変速機の第２速（又は第３速）ギヤ比における
加速又は減速状態を判定するための設定値ΔＰａ２又は
ΔＰｄ２（又はΔＰａ３又はΔＰｄ３）を設定値ΔＰａ
又はΔＰｄとして記憶装置３３の所定記憶領域に一時記
憶する。ここで、各設定値は、ギヤ比が小さくなるにつ
れて設定値が大きくなるように、ΔＰａｌ＜ΔＰａ２＜
ΔＰａ３．　ΔＰｄｌ＜ΔＰｄ２＜ΔＰｄ３に選定され
ている。

そして、各ステップ■〜［相］からステップ■に移行し
て、現在の最新燃料パルス幅データＰｎからその１個前
の燃料パルス幅データＰｎ−ｗを引いた差値が設定値Δ
Ｐａを越えているか否を判定する。

この場合の判定は、車両が加速状態であって、その加速
程度が車両の後部側が沈み込むスカソト現象を生じる状
態か否かを判定するものである。このステップ■で（Ｐ
ｎ−Ｐｎ−工、）≦ΔＰａであるときには、ステップ＠
に移行して、現在の最新燃料パルス幅の３個前の燃料パ
ルス幅Ｐｎ−，ｒから現在の燃料パルス幅Ｐｎを引いた
差値が設定値ΔＰｄを越えているか否かを判定する。こ
の場合の判定は、車両が減速状態であって、その減速程
度が車両の前部側が沈み込むノーズダイブ現象を生じる
状態であるか否かを判定するものである。

次いで、ステップ＠の判定結果がＰｎ−Ｊ−Ｐｎ≦ΔＰ
ｄであるときには、ステップ＠に移行してタイマカウン
タのカウント値が零であるか否かを判定する。タイマカ
ウンタのカウント値が零であるときには、ステップ■に
移行して減衰力可変ショソクアブソーパ５ａ〜５ｂの減
衰力を低下させる制御信号Ｃ８を駆動回路１８に出力し
てから割込処理を終了し、タイマカウンタのカウント値
が零以外であるときには、ステップ［相］でタイマカウ
ンタのカウント値を１だけデクリメントしてから割込処
理を終了する。

また、ステップ■で（Ｐｎ　−Ｐｎ−１）　＞ΔＰａで
あるとき及びステップ［相］で（Ｐｎ−Ｊ　Ｐａ）≦Δ
Ｐｄであるときには、ステップ［相］に移行して、減衰
力可変ショックアブソーバ５ａ〜５ｄの減衰力を高める
制御信号Ｃ８を駆動回路１８に出力する。次いで、ステ
ップＯでタイマカウンタを初期値にプリセントしてから
割込処理を終了する。

ここで、ステップ■の処理は、ギヤ比検出手段の具体的
構成を示し、ステップ■〜ステップ［相］の処理は、判
定範囲設定手段の具体的構成を示し、ステップ■及びス
テップ＠の処理ば、走行状態判定手段の具体的構成を示
し、そして、ステップ＠〜ステンプＯの処理は、制御手
段の具体的構成をを示す。

次に、作用について説明する。車両が停止している状態
では、少なくともクラッチが切断されているので、この
状態で第５図の割込処理が実行されると、まず、ステッ
プ■で、そのときのエンジン負荷検出器１の検出信号Ｄ
Ｐを読み込み、次いでステップ■でその燃料パルス幅を
燃料パルス幅データＰｎとして記憶し、記憶装置３３内
に記憶された所定数の燃料パルスデータを更新する。

次いで、ステップ■でクラッチ検出器３からの検出信号
ＤＣを読み込み、これがクラッチ接続状態であるか否か
を判定する。このとき、車両が停止状態でクラッチが切
断されているので、割込処理を終了する。このため、減
衰力可変ショックアブソーバ５ａ〜５ｂは、その減衰力
が低下された状態に維持される。

この状態から変速機の第１速ギヤ比を選択してからクラ
ッチを接続すると共に、アクセルペダルを踏み込んで、
車両を発進させると、クラッチを接続することにより、
ステップ■で車速検出器２の検出信号Ｄｖ及びエンジン
負荷検出器１の検出信号Ｄｒに基づき車速データＶ及び
エンジン回転数Ｎを算出し、これらから変速機のギヤ比
を算出し、これをギヤ比データＧとして記憶装置３３の
所定記憶領域に記憶する。

次いで、ステップ■に移行して、ギヤ比データＧが変速
機の第何速ギヤ比であるかを判定する。

この場合、車両の発進時であるので、Ｇ＜Ｇｌと判定さ
れる。このため、ステップ■で第１速ギヤ比に対応した
判定用設定値ΔＰａｌ、ΔＰｄｌが設定値データΔＰａ
、ΔＰｄとして設定される。

次いで、ステップ０で（Ｐｎ　Ｐｎ−１）　＞ΔＰａで
あるか否かを判定し、車両が発進状態であるので、加速
状態であり、その加速程度がスカノト現象を生じないも
のであるときには、ステップ＠〜ステップ■を経て、減
衰力可変ショックアブソーバ５ｃ及び５ｄの減衰力を低
下させた状態に維持し、スカソト現象を生じるものであ
るときには、ステップ［相］に移行して後輪側の減衰力
可変ショックアブソーバ５Ｃ及び５ｄの減衰力を高める
例えば論理値“１”の制御信号ＣＳを駆動回路１８に出
力する。したがって、駆動回路１８から励磁電流が減衰
力可変ショックアブソーバ５Ｃ及び５ｄのソレノイド１
５に供給されるので、これが励磁されてプランジャ１６
が復帰スプリング２６に抗して下降される。このため、
バイパス路１４が遮断されることになり、液室Ｂ及び０
間がオリフィス２１．２２のみによって連通されること
になるので、液体の流通抵抗が増加して、ショックアブ
ソーバの減衰力が高められる。その結果、急発進時のス
カ、ト現象が抑制される。そして、ステップＯでマイク
ロコンピュータ３０のタイマカウンタが初期値にプリセ
ントされる。その後、急加速状態が継続している間は、
上記動作が繰り換えされる。

そして、車両が所定車速に達して、変速機のギヤ比を第
２速ギヤ比に切り換えると、ステップ■で算出されるギ
ヤ比データＧがＧ＜Ｇｚとなるので、ステップ■で第２
速ギヤ比に対応した判定用設定値ΔＰａ２及びΔＰｄ２
が設定データΔＰａ及びΔｐｂとして記憶装置３３の所
定記憶領域に記憶される。そして、ステップ■で加速状
態が引続きスカフト現象を生じるものと判定されると、
ステップ［相］で後輪側の減衰力可変ショックアブソー
バ５ｃ及び５ｄの減衰力を高めた状態に維持する。

その後、車両が所定車速に達して、変速機のギヤ比を第
３速ギヤ比に切り換えると、ステップ■でギヤ比データ
ＧがＧ＜０３と判定されてステップ［相］で所定の判定
用設定値ΔＰａ３及びΔＰｄ３が設定データΔＰａ及び
ΔＰｄとして設定されことを除いては、上記と同様の作
用が得られる。

而して、前記第２速ギヤ比又は第３速ギヤ比において加
速状態から定速状態にあるいはスカソト現象を生じない
程度の加速状態に移行すると、ステップ■からステップ
＠、＠を経て、ステップ［相］に移行してタイマカウン
タのカウント値をデクリメントし、この動作を繰り返し
てカウント値が零となった時点即ちスカソト現象を生じ
ない走行状態となってから所定時間経過してからステッ
プ■に移行して後輪側の減衰力可変ショックアブソーバ
５Ｃ及び５ｄの減衰力を低下させる論理値“０”の制御
信号Ｃ８が駆動回路１８に出力される。したがって、駆
動回路１８からの励磁電流が遮断されるので、減衰力可
変ショックアブソーバ５ｃ及び５ｄのソレノイド１５が
非励磁状態となり、プランジャ１６が復帰スプリング２
６の力によって上昇し、バイパス路１４が解放されて、
ショックアブソーバの減衰力が低下される。

ここで、ステップ■乃至ステップ［相］の判定用設定値
は、ギヤ比が第１速から第３速に至るに従い各変速段で
の判定用設定値ΔＰａｌ　ΔＰａ２．ΔＰａ３がΔＰ’
　ａ　１　、＜ΔＰａ２＜ΔＰａ３に設定されているの
で、各変速段における減衰力可変ショックアブソーバ５
ａ、５ｂの減衰力の変化をエンジン負荷状！ｔ３（エン
ジントルク）に応じて制御することが可能となり、各変
速段における減衰力可変ショックアブソーバの減衰力制
御を最適状態で行うことができる。

しかも、変速機のギヤ比を、車速及びエンジン回転数か
ら算出することにより、現実の変速比に確実に対応した
ギヤ比を検出することができる。

また、詳細説明は省略するが、車両が定速走行又は加速
走行状態から減速走行状態に移行すると、このことをス
テップ＠で車両の前部が沈み込むノーズダイブ現象を生
じる状態であるか否かを判定するので、ノーズダイブ現
象を生じる減速状態では、ステップ［相］で前輪側の減
衰力可変ショックアブソーバ５ａ及び５ｂの減衰力が高
められ゛ζノーズダイブ現象を抑制するすることができ
る。

次に、この発明の他の実施例を第６図について説明する
。

この実施例においては、マニュアル変速機に代えて自動
変速機を有する車両における減衰力可変ショックアブソ
ーバ装置を示すものである。

この実施例では、クラッチがないので、第５図のステッ
プ■が省略され、ステップ■から直接ステップ■に移行
すると共に、このステップ■からステップ＠に移行して
、ステップ■で記憶したギヤ比データＧ４こ基づき所定
の設定値ΔＰａｄ、　ΔＰｄＯにギヤ比データＧを乗算
してギヤ比に応じた判定用設定値を算出し、これらを設
定データΔＰａ。

Δｐｂとして設定し、次いで、ステップ■に移行するこ
とを除いては、第５図の場合と同様の処理手順を有する
。

したがって、この実施例においても、変速機の変速状態
即ち変速比が小さくなるに従ってステップ［相］におけ
る設定データΔＰａ、ΔＰｄの値が大きくなり、エンジ
ン負荷に対応して減衰力可変ショックアブソーバ５ａ〜
５ｂの制御態様を変更することができ、第１の実施例と
全く同様の作用を得ることができる。

このように、この実施例においては、変速機のギヤ比を
、車速とエンジン回転数との比によって算出するように
しているので、トルクコンバータの滑りを考慮した正確
なギヤ比を特定することができ、このため、より正確な
ショックアブソーバの減衰力制御を行うことができる。

なお、上記各実施例においては、燃料パルス信号の燃料
パルス幅の変化量が所定範囲を越えたか否かを判定する
ようにした場合について説明したが、燃料パルス幅が所
定値を越えたか否かを判定するようにしてもよいこと勿
論である。

また、上記各実施例においては、エンジン負荷検出器ｌ
として燃料パルス信号を出力する電子式エンジン集中制
御システム又は電子式燃料噴射制御装置のコントローラ
を通用した場合について説明したが、これに限定される
ものではなく、エンジンの負荷状態に応じて変化するス
ロットル開度、エンジン吸入負圧等を検出する検出器を
通用することもでき、要はエンジンの負荷状態を検出し
得る検出器であればよい。

さらに、ギヤ比検出手段としては、車速及びエンジン回
転数からめる場合に限らず、実際の変速機のシフト位置
を検出するようにしてもよい。

またさらに、上記各実施例においては、加速状態及び減
速状態の再走行状態を判定して、これらに応じて減衰力
可変ショックアブソーバ５ａ〜５ｄを制御する場合につ
いて説明したが、加速状態又は減速状態の何れか一方の
みを判定して前輪側又は後輪側の減衰力可変ショックア
ブソーバを制御するようにしてもよい。

また、減衰力可変ショックアブソーバ５ａ〜５ｄは、上
記構成に限定されるものではなく、外部信号の入力に応
じて減衰力を変更し得る構成゛を有するものであれば、
任意の減衰力可変シヨツクアブソーバを適用し得ること
勿論である。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明によれば、エンジン負荷
を検出してエンジン負荷に対応する信号を出力するエン
ジン負荷検出器と、変速機のギヤ比を検出してギヤ比に
対応する信号を出力するギヤ比検出手段と、外部信号に
より少なくとも高。

１仄２段以上の減衰力特性のうち減衰力の高い特性に切
り換える切換機構を備えたショックアブソーバと、前記
エンジン負荷検出器及びギヤ比検出手段の検出信号に基
づき車両の所定走行状態を検出して前記切換機構に前記
外部信号を出力する制御回路とからなる減衰力可変ショ
ックアブソーバ装置において、前記制御回路を、前記エ
ンジン負荷検出器から１のエンジン負荷又はその変化量
が所定範囲内であるか否かを判定する判定手段と、該判
定手段の判定結果が所定範囲外であるときに前記外部信
号を出力する制御手段と、前記ギヤ比検出手段からの信
号を入力してギヤ比が小さくなるに応して前記所定範囲
を拡げる範囲設定手段とで構成した。このため、各ギヤ
比即ち駆動輪のトルク変化の大小に応じた加速及び減速
等の走行状態を確実に判定することができるので、従来
例のようにショックアブソーバの減衰力の変更の設定値
を、変速比が小さくなるに従い小さくなる設定値とスロ
ットル開度とを比較することによる弊害を確実に除去す
ることができ、操縦安定性及び乗心地を向上することが
できるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この発明の基本的構成を示すプロ。 り図、第２図は、この発明の一実施例を示すブロック図
、第３図は、減衰力可変ショックアブソーバの一例を示
す断面図、第４図は、制御回路の一例を示すブロック図
、第５図は、マイクロコンピュータの処理手順を示す流
れ図、第６図は、この発明の他の実施例におけるマイク
ロコンピュータの処理手順を示す流れ図である。 １・・・・・・エンジン負荷検出器、２・・・・・・車
速検出器、３・・・・・・クラッチ検出器、４・・・・
・・制御装置、５ａ〜５ｂ・・・・・・減衰力可変ショ
ックアブソーバ、１８・・・・・・駆動回路、３０・・
・・・・マイクロコンピュータ、３１・・・・・・イン
ターフェイス回路、３２・・・・・・演算処理装置、３
３・・・・・・記憶装置。 第１図 第３図 第４図 ４

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジン負荷を検出してエンジン負荷に対応する信号を
   出力するエンジン負荷検出器と、変速機のギヤ比を検出
   してギヤ比に対応する信号を出力するギヤ比検出手段と
   、外部信号により少なくとも高、低２段以上の減衰力特
   性のうち減衰力の高い特性に切り換える切換機構を備え
   たショックアブソーバと、前記エンジン負荷検出器及び
   ギヤ比検出手段の検出信号に基づき車両の所定走行状態
   を検出して前記切換機構に前記外部信号を出力する制御
   回路とからなる減衰力可変シヨツクアブソーバ装置にお
   いて、前記制御回路を、前記エンジン負荷検出器からの
   エンジン負荷又はその変化量が所定範囲内であるか否か
   を判定する判定手段と、該判定手段の判定結果が所定範
   囲外であるときに前記外部信号を出力する制御手段と、
   前記ギヤ比検出手段からの信号を入力してギヤ比が小さ
   くなるに応して前記所定範囲を拡げる範囲設定手段とで
   構成したことを特徴とする減衰力可変ショックアブソー
   バ装置。