JPH0569723B2

JPH0569723B2 -

Info

Publication number: JPH0569723B2
Application number: JP59011734A
Authority: JP
Inventors: Fukashi Sugasawa
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1984-01-25
Filing date: 1984-01-25
Publication date: 1993-10-01
Also published as: JPS60154906A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、シヨツクアブソーバの減衰力を制
御して加減速時のスカツト、ノーズダイブを防止
する減衰力可変シヨツクアブソーバ装置に関す
る。

〔従来技術〕

従来の減衰力可変シヨツクアブソーバ装置とし
ては、例えば、特開昭58−30544号公報（発明の
名称：可変シヨツクアブソーバ装置）に開示され
ているものがある。このものは、油圧式シヨツク
アブソーバに組み込まれ該シヨツクアブソーバの
減衰力を大きくするために通流断面積を小さく調
整可能な可変オリフイスと、前記可変オリフイス
の通流断面積を変化させるためにシヨツクアブソ
ーバに組み込まれたソレノイドと、エンジンのス
ロツトル開度を電気的に検出するスロツトルセン
サと、スロツトル開度信号及びシフト位置信号か
ら車両の所定走行状態を検出して前記ソレノイド
を励磁し可変オリフイスの通流断面積を制御する
制御回路と、を含み、車両の所定走行状態にてシ
ヨツクアブソーバの減衰力を一時的に大きくする
ことを特徴とするものである。

しかしながら、このような従来の減衰力可変シ
ヨツクアブソーバ装置にあつては、シヨツクアブ
ソーバの減衰力を変速比が小さくなるに従い小さ
くなる設定値とスロツトル開度とを比較すること
により制御する構成となつていたため、変速機の
ギヤ比により同一スロツトル開度でも車輪の駆動
力は異なるため、駆動輪のトルク変化の大きな変
速機の低速段では必要なときに減衰力を高めるこ
とができず、また変速機の高速段では必要以上に
頻繁に減衰力を高めてしまうという不具合があつ
た。

〔発明の目的〕

この発明は、このような従来の不具合に着目し
てなされたものであり、エンジン負荷と変速機の
ギヤ比とから駆動輪のトルク変化の大小に応じて
シヨツクアブソーバの減衰力を制御することによ
り、上記不具合を解決することを目的としてい
る。

〔発明の構成〕

この発明は、第１図の基本的構成図に示すよう
に、エンジン負荷を検出してエンジン負荷に対応
する信号を出力するエンジン負荷検出器と、変速
機のギヤ比を検出してギヤ比に対応する信号を出
力するギヤ比検出手段と、外部信号により少なく
とも高、低２段以上の減衰力特性のうち減衰力の
高い特性に切り換える切換機構を備えたシヨツク
アブソーバと、前記エンジン負荷検出器及びギヤ
比検出手段の検出信号に基づき車両の所定走行状
態を検出して前記切換機構に前記外部信号を出力
する制御回路とからなる減衰力可変シヨツクアブ
ソーバ装置において、前記制御回路を、前記エン
ジン負荷検出器からのエンジン負荷又はその変化
量が所定範囲内であるか否かを判定する判定手段
と、該判定手段の判定結果が所定範囲外であると
きに前記外部信号を出力する制御手段と、前記ギ
ヤ比検出手段からの信号を入力してギヤ比が小さ
くなるに応じて前記所定範囲を拡げる範囲設定手
段とで構成したことを特徴とする減衰力可変シヨ
ツクアブソーバ装置に係る。

〔発明の作用〕

而して、この発明は、エンジン負荷を検出して
エンジン負荷に対応する信号を出力するエンジン
負荷検出器と、変速機のギヤ比を検出してギヤ比
に対応する信号を出力するギヤ比検出手段と、外
部信号を入力して少なくとも高、低２段以上の減
衰力特性に切り換える切換機構を備えたシヨツク
アブソーバと、前記エンジン負荷検出器と、ギヤ
比検出手段とからの信号を入力して車両の所定走
行状態を検出して前記外部信号を出力することに
より前記切換機構を作動する制御回路とからなる
減衰力可変シヨツクアブソーバ装置において、制
御回路の判定手段によつてエンジン負荷又はその
変化量が所定範囲内であるか否かを判定し、その
判定結果が所定範囲外であるとき制御手段から前
記外部信号を出力してシヨツクアブソーバの減衰
力を制御し、且つ前記判定手段の所定範囲を範囲
調整手段によつてギヤ比に応じて調整することに
より、駆動輪のトルク変化の大小に応じてシヨツ
クアブソーバの減衰力を制御するようにしたもの
である。

〔実施例〕

以下、図面に基づいてこの発明の実施例を説明
する。

第２図乃至第５図は、この発明をマニユアル式
変速機を有する車両に適用した場合の一実施例を
示す図である。

第２図において、１は電子式エンジン集中制御
システムあるいは電子式燃料噴射制御装置のコン
トローラで構成されるエンジン負荷検出器であつ
て、エンジン回転数に対応した周期で、且つ燃料
噴射量に応じたパルス幅の燃料パルス信号D_Pが
出力される。２は車速検出器であつて、例えば推
進軸の回転数を検出して車速に応じた検出信号
D_Vが出力される。３はクラツチ検出器であつて、
クラツチの接・断状態を表すクラツチ状態検出信
号D_Cが出力される。

４は制御装置であつて、各検出器の検出信号
D_P，D_V及びD_Cが供給され、これらに基づき減衰
力可変シヨツクアブソーバ５ａ〜５ｄの減衰力を
制御する制御信号CSを出力する。

減衰力可変シヨツクアブソーバ５ａ〜５ｄは、
前後の各車輪に装着され、その夫々は、第３図に
示す如く、内筒６及び外筒７によつて構成される
シリンダ８と、その内部に摺動自在のピストンロ
ツド９と、シリンダ８の底部に配設された減衰力
発生ボトムバルブ１０とを有して構成されてい
る。ピストンロツド９は、その軸方向に、アツパ
ピストンロツド１１とロワーピストンロツド１２
とに分割され、ロワーピストンロツド１２には、
ピストンとしての減衰力発生メインバルブ１３を
バイパスして、液室Ｂ及びＣを直接連通させるバ
イパス路１４を形成する一方、アツパピストンロ
ツド１３には、ソレノイド１５とプランジヤ１６
とを有するアクチユエータ１７を内装している。
そして、プランジヤ１６を前記バイパス路１４内
に侵入させるように位置付けて、アクチユエータ
２２におけるソレノイド１５の通電、非通電に応
じてプランジヤ１６を作動させ、もつて、バイパ
ス路１３を開閉して液室Ｂ及びＣ間を直接連通さ
せたり、遮断したりするものである。ここに、ソ
レノイド１５は、駆動回路１８にリード線１９を
介して接続され、この駆動回路１８に前記制御装
置４からの制御信号CSを供給することにより、
その制御信号CSに応じてプランジヤ１６を作動
させて減衰力を例えば高、低に２段階に切換制御
することが可能となる。なお、第３図中、２０，
２１及び２２，２３は、夫々縮み側及び伸び側の
各減衰力発生オリフイス、２４，２５は、ノンリ
ターンバルブ、２６は、復帰スプリングである。

制御装置４は、例えば、タイマユニツトを内蔵
してタイマ割込処理可能なマイクロコンピユータ
３０によつて構成されている。

このマイクロコンピユータ３０は、第４図に示
すように、主としてインターフエイス回路３１、
演算処理装置３２及び記憶装置３３を有し、イン
ターフエイス回路３１に、エンジン負荷検出器
１、車速検出器２及びクラツチ検出器３が接続さ
れていると共に、減衰力可変シヨツクアブソーバ
５ａ〜５ｂの駆動回路１７が接続されている。演
算処理装置３２は、インターフエイス回路３１に
供給される各検出器の検出信号D_P，D_V及びD_Cに
基づき所定の演算処理を実行して減衰力可変シヨ
ツクアブソーバ５ａ〜５ｂの減衰力を制御する制
御信号CSをインターフエイス回路３１を介して
駆動回路１８に出力する。記憶装置３３は、演算
処理装置３２の演算処理に必要な処理プログラム
が記憶されていると共に、所定数の検出信号D_P
中の燃料パルス幅を燃料パルス幅データPnとし
て、車速検出信号D_Vを車速データVnとして記憶
する他演算処理装置３２の各演算結果を記憶す
る。

次に、演算処理装置３２の処理手順を第５図に
示す流れ図に従つて説明する。

まず、例えば20msec毎に第５図に示すタイマ
割込処理が実行される。すなわち、ステツプで
エンジン負荷検出器１の検出パルス信号D_Pを読
み込み、次いでステツプで検出パルス信号D_P
中の燃料パルス幅をパルス幅データPnとして記
憶装置３３の所定記憶領域に、過去に記憶した所
定数（後述するＩ個又はＪ個のうち大きい数）の
パルス幅データをシフトして最古のものを消去
し、且つ現在値Pnを最新記憶装置に記憶する。
したがつて、記憶装置３３の所定記憶領域には、
所定数のパルス幅データPnがその読み込み順序
に従つて順次記憶されることになる。

次いで、ステツプに移行して、クラツチ検出
器３の検出信号D_Cがクラツチ接続状態を表すか
否かを判定する。このとき、クラツチが切断状態
であるときは、そのまま割込処理を終了し、クラ
ツチが接続状態であるときには、ステツプに移
行する。

ステツプでは、車速検出器２及びエンジン負
荷検出器１の検出信号D_V，D_Pを読み込み、検出
信号D_Vから所定時間内のパルス数で表される車
速データＶを算出すると共に、検出信号D_Pから
その周期で表されるエンジン回転数Ｎを算出し
て、これらデータに基づきＧ＝Ｖ／Ｎを演算して
ギヤ比Ｇを算出し、これをギヤ比データとして記
憶装置３３の所定記憶領域に一時記憶する。

次いで、ステツプに移行して、ステツプで
記憶したギヤ比データＧが変速機の第１速ギヤ比
G₁未満で在るか否かを判定する。このとき、ギ
ヤ比データＧがＧ≧G₁であるときには、ステツ
プに移行してギヤ比データＧが変速機の第２速
ギヤ比G₂未満であるか否かを判定する。その判
定結果がＧ≧G₂であるときには、ステツプに
移行してギヤ比データＧが変速機の第３速ギヤ比
G₃未満であるか否かを判定する。その判定結果
がＧ≧G₃であるときには、割込処理を終了する。

そして、ステツプにおいてＧ＜G₁であると
きには、ステツプに移行して、変速機の第１速
ギヤ比における加速又は減速状態を判定するため
の設定値ΔPa1又はΔPd1を設定値ΔPa又はΔPdと
して記憶装置３３の所定記憶領域に一時記憶す
る。同様に、ステツプ（又はステツプ）にお
いてＧ＜G₂（又はＧ＜G₃）であるときには、ステ
ツプ（又はステツプ）に移行して変速機の第
２速（又は第３速）ギヤ比における加速又は減速
状態を判定するための設定値ΔPa2又はΔPd2（又
はΔPa3又はΔPd3）を設定値ΔPa又はΔPdとして
記憶装置３３の所定記憶領域に一時記憶する。こ
こで、各設定値は、ギヤ比が小さくなるにつれて
設定値が大きくなるように、ΔPa1＜ΔPa2＜
ΔPa3，ΔPd1＜ΔPd2＜ΔPd3に選定されている。

そして、各ステツプ〜からステツプに移
行して、現在の最新燃料パルス幅データPnから
そのＩ個前の燃料パルス幅データP_o-Iを引いた差
値が設定値ΔPaを越えているか否を判定する。こ
の場合の判定は、車両が加速状態であつて、その
加速程度が車両の後部側が沈み込むスカツト現象
を生じる状態か否かを判定するものである。この
ステツプで（Pn−P_o-I）≦ΔPaであるときに
は、ステツプに移行して、現在の最新燃料パル
ス幅のＪ個前の燃料パルス幅P_o-Jから現在の燃料
パルス幅Pnを引いた差値が設定値ΔPdを越えて
いるか否かを判定する。この場合の判定は、車両
が減速状態であつて、その減速程度が車両の前部
側が沈み込むノーズダイブ現象を生じる状態であ
るか否かを判定するものである。

次いで、ステツプの判定結果がP_o-J−Pn≦
ΔPdであるときには、ステツプに移行してタイ
マカウンタのカウント値が零であるか否かを判定
する。タイマカウンタのカウント値が零であると
きには、ステツプに移行して減衰力可変シヨツ
クアブソーバ５ａ〜５ｂの減衰力を低下させる制
御信号CSを駆動回路１８に出力してから割込処
理を終了し、タイマカウンタのカウント値が零以
下であるときには、ステツプでタイマカウンタ
のカウント値を１だけデクリメントしてから割込
処理を終了する。

また、ステツプで（Pn−P_o-I）＞ΔPaである
とき及びステツプで（P_o-J−Pn）≦ΔPdである
ときには、ステツプに移行して、減衰力可変シ
ヨツクアブソーバ５ａ〜５ｄの減衰力を高める制
御信号CSを駆動回路１８に出力する。次いで、
ステツプでタイマカウンタを初期値にプリセツ
トしてから割込処理を終了する。

ここで、ステツプの処理は、ギヤ比検出手段
の具体的構成を示し、ステツプ〜ステツプの
処理は、判定範囲設定手段の具体的構成を示し、
ステツプ及びステツプの処理は、走行状態判
定手段の具体的構成を示し、そして、ステツプ
〜ステツプの処理は、制御手段の具体的構成を
示す。

次に、作用について説明する。車両が停止して
いる状態では、少なくともクラツチが切断されて
いるので、この状態で第５図の割込処理が実行さ
れると、まず、ステツプで、そのときのエンジ
ン負荷検出器１の検出信号D_Pを読み込み、次い
でステツプでその燃料パルス幅を燃料パルス幅
データPnとして記憶し、記憶装置３３内に記憶
された所定数の燃料パルスデータを更新する。

次いで、ステツプでクラツチ検出器３からの
検出信号D_Cを読み込み、これがクラツチ接続状
態であるか否かを判定する。このとき、車両が停
止状態でクラツチが切断されているので、割込処
理を終了する。このため、減衰力可変シヨツクア
ブソーバ５ａ〜５ｂは、その減衰力が低下された
状態に維持される。

この状態から変速機の第１速ギヤ比を選択して
からクラツチを接続すると共に、アクセルペダル
を踏み込んで、車両を発進させると、クラツチを
接続することにより、ステツプで車速検出器２
の検出信号D_V及びエンジン負荷検出器１の検出
信号D_Pに基づき車速データＶ及びエンジン回転
数Ｎを算出し、これらから変速機のギヤ比を算出
し、これをギヤ比データＧとして記憶装置３３の
所定記憶領域に記憶する。

次いで、ステツプに移行して、ギヤ比データ
Ｇが変速機の第何速ギヤ比であるかを判定する。
この場合、車両の発進時であるので、Ｇ＜G₁と
判定される。このため、ステツプで第１速ギヤ
比に対応した判定用設定値ΔPa1，ΔPd1が設定値
データΔPa，ΔPdとして設定される。

次いで、ステツプで（Pn−P_o-I）＞ΔPaであ
るか否かを判定し、車両が発進状態であるので、
加速状態であり、その加速程度がスカツト現象を
生じないものであるときには、ステツプ〜ステ
ツプを経て、減衰力可変シヨツクアブソーバ５
ｃ及び５ｄの減衰力を低下させた状態に維持し、
スカツト現象を生じるものであるときには、ステ
ツプに移行して後輪側の減衰力可変シヨツクア
ブソーバ５ｃ及び５ｄの減衰力を高める例えば論
理値“１”の制御信号CSを駆動回路１８に出力
する。したがつて、駆動回路１８から励磁電流が
減衰力可変シヨツクアブソーバ５ｃ及び５ｄのソ
レノイド１５に供給されるので、これが励磁され
てプランジヤ１６が復帰スプリング２６に抗して
下降される。このため、バイパス路１４が遮断さ
れることになり、液室Ｂ及びＣ間がオリフイス２
１，２２のみによつて連通されることになるの
で、液体の流通抵抗が増加して、シヨツクアブソ
ーバの減衰力が高められる。その結果、急発進時
のスカツト現象が抑制される。そして、ステツプ
でマイクロコンピユータ３０のタイマカウンタ
が初期値にプリセツトされる。その後、急加速状
態が継続している間は、上記動作が繰り換えされ
る。

そして、車両が所定車速に達して、変速機のギ
ヤ比を第２速ギヤ比に切り換えると、ステツプ
で算出されるギヤ比データＧがＧ＜G₂となるの
で、ステツプで第２速ギヤ比に対応した判定用
設定値ΔPa2及びΔPd2が設定データΔPa及びΔPb
として記憶装置３３の所定記憶領域に記憶され
る。そして、ステツプで加速状態が引続きスカ
ツト現象を生じるものと判定されると、ステツプ
で後輪側の減衰力可変シヨツクアブソーバ５ｃ
及び５ｄの減衰力を高めた状態に維持する。

その後、車両が所定車速に達して、変速機のギ
ヤ比を第３速ギヤ比に切り換えると、ステツプ
でギヤ比データＧがＧ＜G₃と判定されてステツ
プで所定の判定用設定値ΔPa3及びΔPd3が設定
データΔPa及びΔPdとして設定されことを除いて
は、上記と同様の作用が得られる。

而して、前記第２速ギヤ比又は第３速ギヤ比に
おいて加速状態から定速状態にあるいはスカツト
現象を生じない程度の加速状態に移行すると、ス
テツプからステツプ，を経て、ステツプ
に移行してタイマカウンタのカウント値をデクリ
メントし、この動作を繰り返してカウント値が零
となつた時点即ちスカツト現象を生じない走行状
態となつてから所定時間経過してからステツプ
に移行して後輪側の減衰力可変シヨツクアブソー
バ５ｃ及び５ｄの減衰力を低下させる論理値
“０”の制御信号CSが駆動回路１８に出力され
る。したがつて、駆動回路１８からの励磁電流が
遮断されるので、減衰力可変シヨツクアブソーバ
５ｃ及び５ｄのソレノイド１５が非励磁状態とな
り、プランジヤ１６が復帰スプリング２６の力に
よつて上昇し、バイパス路１４が解放されて、シ
ヨツクアブソーバの減衰力が低下される。

ここで、ステツプ乃至ステツプの判定用設
定値は、ギヤ比が第１速から第３速に至るに従い
各変速段での判定用設定値ΔPa1，ΔPa2，ΔPa3
がΔPa1＜ΔPa2＜ΔPa3に設定されているので、
各変速段における減衰力可変シヨツクアブソーバ
５ａ，５ｂの減衰力の変化をエンジン負荷状態
（エンジントルク）に応じて制御することが可能
となり、各変速段における減衰力可変シヨツクア
ブソーバの減衰力制御を最適状態で行うことがで
きる。

しかも、変速機のギヤ比を、車速及びエンジン
回転数から算出することにより、現実の変速比に
確実に対応したギヤ比を検出することができる。

また、詳細説明は省略するが、車両が定速走行
又は加速走行状態から減速走行状態に移行する
と、このことをステツプで車両の前部が沈み込
むノーズダイブ現象を生じる状態であるか否かを
判定するので、ノーズダイブ現象を生じる減速状
態では、ステツプで前輪側の減衰力可変シヨツ
クアブソーバ５ａ及び５ｂの減衰力が高められて
ノーズダイブ現象を抑制するすることができる。

次に、この発明の他の実施例を第６図について
説明する。

この実施例においては、マニユアル変速機に代
えて自動変速機を有する車両における減衰力可変
シヨツクアブソーバ装置を示すものである。

この実施例では、クラツチがないので、第５図
のステツプが省略され、ステツプから直接ス
テツプに移行すると共に、このステツプから
ステツプに移行して、ステツプで記憶したギ
ヤ比データＧに基づき所定の設定値ΔPa0，ΔPa0
にギヤ比データＧを乗算してギヤ比に応じた判定
用設定値を算出し、これらを設定データΔPa，
ΔPbとして設定し、次いで、ステツプに移行す
ることを除いては、第５図の場合と同様の処理手
順を有する。

したがつて、この実施例においても、変速機の
変速状態即ち変速比が小さくなるに従つてステツ
プにおける設定データΔPa，ΔPdの値が大きく
なり、エンジン負荷に対応して減衰力可変シヨツ
クアブソーバ５ａ〜５ｂの制御態様を変更するこ
とができ、第１の実施例と全く同様の作用を得る
ことができる。

このように、この実施例においては、変速機の
ギヤ比を、車速とエンジン回転数との比によつて
算出するようにしているので、トルクコンバータ
の滑りを考慮した正確なギヤ比を特定することが
でき、このため、より正確なシヨツクアブソーバ
の減衰力制御を行うことができる。

なお、上記各実施例においては、燃料パルス信
号の燃料パルス幅の変化量が所定範囲を越えたか
否かを判定するようにした場合について説明した
が、燃料パルス幅が所定値を越えたか否かを判定
するようにしてもよいこと勿論である。

また、上記各実施例においては、エンジン負荷
検出器１として燃料パルス信号を出力する電子式
エンジン集中制御システム又は電子式燃料噴射制
御装置のコントローラを適用した場合について説
明したが、これに限定されるものではなく、エン
ジンの負荷状態に応じて変化するスロツトル開
度、エンジン吸入負圧等を検出する検出器を適用
することもでき、要はエンジンの負荷状態を検出
し得る検出器であればよい。

さらに、ギヤ比検出手段としては、車速及びエ
ンジン回転数から求める場合に限らず、実際の変
速機のシフト位置を検出するようにしてもよい。

またさらに、上記各実施例においては、加速状
態及び減速状態の両走行状態を判定して、これら
に応じて減衰力可変シヨツクアブソーバ５ａ〜５
ｄを制御する場合について説明したが、加速状態
又は減速状態の何れか一方のみを判定して前輪側
又は後輪側の減衰力可変シヨツクアブソーバを制
御するようにしてもよい。

また、減衰力可変シヨツクアブソーバ５ａ〜５
ｄは、上記構成に限定されるものではなく、外部
信号の入力に応じて減衰力を変更し得る構成を有
するものであれば、任意の減衰力可変シヨツクア
ブソーバを適用し得ること勿論である。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明によれば、エン
ジン負荷を検出してエンジン負荷に対応する信号
を出力するエンジン負荷検出器と、変速機のギヤ
比を検出してギヤ比に対応する信号を出力するギ
ヤ比検出手段と、外部信号により少なくとも高、
低２段以上の減衰力特性のうち減衰力の高い特性
に切り換える切換機構を備えたシヨツクアブソー
バと、前記エンジン負荷検出器及びギヤ比検出手
段の検出信号に基づき車両の所定走行状態を検出
して前記切換機構に前記外部信号を出力する制御
回路とからなる減衰力可変シヨツクアブソーバ装
置において、前記制御回路を、前記エンジン負荷
検出器からのエンジン負荷又はその変化量が所定
範囲内であるか否かを判定する判定手段と、該判
定手段の判定結果が所定範囲外であるときに前記
外部信号を出力する制御手段と、前記ギヤ比検出
手段からの信号を入力してギヤ比が小さくなるに
応じて前記所定範囲を拡げる範囲設定手段とで構
成した。このため、各ギヤ比即ち駆動輪のトルク
変化の大小に応じた加速及び減速等のスカツト及
びノーズダイブを伴う走行状態を確実に判定する
ことができ、ギヤ比が大きいときには所定範囲を
狭くすることにより、エンジン負荷変動に対する
感度を上げて、小さなエンジン負荷変動で生じる
急加減速による車体のスカツト、ノーズダイブを
確実に防止すると共に、ギヤ比が小さいときには
所定範囲を拡げることにより、エンジン負荷変動
に対する感度を下げて高ギヤ比側おける負荷変動
より大きな負荷変動を生じた場合でも、車体に生
じるスカツト、ノーズダイブは高ギヤ比側でのそ
れに比較して小さいので、減衰力を低側に維持し
て減衰力の切換頻度を減少させることができ、操
縦安定性及び乗心地を向上させることができると
いう効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この発明の基本的構成を示すブロツ
ク図、第２図は、この発明の一実施例を示すブロ
ツク図、第３図は、減衰力可変シヨツクアブソー
バの一例を示す断面図、第４図は、制御回路の一
例を示すブロツク図、第５図は、マイクロコンピ
ユータの処理手順を示す流れ図、第６図は、この
発明の他の実施例におけるマイクロコンピユータ
の処理手順を示す流れ図である。１……エンジン負荷検出器、２……車速検出
器、３……クラツチ検出器、４……制御装置、５
ａ〜５ｂ……減衰力可変シヨツクアブソーバ、１
８……駆動回路、３０……マイクロコンピユー
タ、３１……インターフエイス回路、３２……演
算処理装置、３３……記憶装置。

Claims

【特許請求の範囲】

１エンジン負荷を検出してエンジン負荷に対応
する信号を出力するエンジン負荷検出器と、変速
機のギヤ比を検出してギヤ比に対応する信号を出
力するギヤ比検出手段と、外部信号により少なく
とも高、低２段以上の減衰力特性のうち減衰力の
高い特性に切り換える切換機構を備えたシヨツク
アブソーバと、前記エンジン負荷検出器及びギヤ
比検出手段の検出信号に基づき車両の所定走行状
態を検出して前記切換機構に前記外部信号を出力
する制御回路とからなる減衰力可変シヨツクアブ
ソーバ装置において、前記制御回路を、前記エン
ジン負荷検出器からのエンジン負荷又はその変化
量が所定範囲内であるか否かを判定する判定手段
と、該判定手段の判定結果が所定範囲外であると
きに前記外部信号を出力する制御手段と、前記ギ
ヤ比検出手段からの信号を入力してギヤ比が小さ
くなるに応じて前記所定範囲を拡げる範囲設定手
段とで構成したことを特徴とする減衰力可変シヨ
ツクアブソーバ装置。