JPS62221906A

JPS62221906A - 車両のサスペンシヨン制御装置

Info

Publication number: JPS62221906A
Application number: JP6656986A
Authority: JP
Inventors: Kenji Kawagoe; 健次川越; Hideo Ito; 伊藤　英夫; Masatsugu Yokote; 正継横手; Kazunobu Kawabata; 一信川畑
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1986-03-25
Filing date: 1986-03-25
Publication date: 1987-09-30
Anticipated expiration: 2009-11-30
Also published as: JPH0696362B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、車両の走行状態に応じてサスペンション装
置に含まれる減衰力可変ショックアブソーバの減衰力及
びばね定数可変スプリング装置のばね定数の双方を変更
することのできる車両のサスペンション制御装置の改良
に関し、特に、車両の定常的な加減速状態においてばば
ね定数をハード側に変更し、車両の過渡的な加減速状態
においては減衰力をハード側に変更して、加速状態にお
ける車体のスカソト及び減速状態におけるノーズダイブ
等の、加減速状態における車体の姿勢変化を良好に抑制
するとともに、乗心地をも向上するようにした車両のサ
スペンション制御装置に関する。

〔従来の技術〕

従来の減衰力可変ショソクアブソーハ及びばね定数可変
スプリング装置の双方を装着した車両のサスペンション
制御装置としては、例えば、特開昭５９−１０６３０８
号公報に開示されたものが知られている。

この従来装置においては、ばね定数と減衰力をともにソ
フト側とハード側の２段階に変更可能であり、車高セン
サにより検出したｎｉｆ後車後車型高差、車速センサに
より検出した車速値の変化から求めた車両の前後方向の
加減速度、あるいはブレーキセンサにより検出したブレ
ーキ時のブレーキ圧等から、車体が前後方向に傾く運転
状態、すなわち車両の加減速状態を検出し、加減速状態
においてばばね定数と減衰力を同時にハード側に変更す
ることにより、加速状態におけるスカット及び減速状態
におけるノーズダイブ等の、加減速状態における車体の
前後方向の姿勢変化を抑制するようにしている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このような従来の車両のサスペンション
制御装置にあっては、単に車両が加減速状態であるか否
かを判定し、加減速状態であるときにばばね定数と減衰
力の双方を同時にハード側に変更する構成となっていた
ため、加減速状態の立ち上がり時点で減衰力のハード側
への変更が間に合わずに車体の姿勢変化の抑制が不充分
であったり、あるいは定常的なスカット状態において減
衰力がハード側に変更されると、スカソト抑制の効果が
発生するよりもむしろ乗心地を悪化させてしまうという
問題点があった。

この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、減衰力とばね定数の双方を変更可能な車両の
サスペンション制御装置において、車両の加減速状態を
定常的な加減速状態と過渡的な加減速状態とに弁別して
検出し、それぞれの加減速状態に応じてばね定数と減衰
力とを的確に変更して、加減速状態における乗心地を良
好に保ったまま、車体の前後方向の姿勢変化を十分に抑
制することのできる車両のサスペンション制御装置を提
供することを目的とするものである。

〔問題点を解決するための手段〕

そこで、この発明に係わる車両のサスペンション制御装
置は、第１図に示すように、ばね定数を少なくともラフ
１側とハード側の２段階に変更可能なばね定数可変スプ
リング装置及び減衰力を少なくともソフト側とハード側
の２段階に変更可能な減衰力可変ショックアブソーバを
含むサスペンション装置と；　車両が定常的な加減速状
態であることを検出する定常的加減速状態検出手段と；
その定常的加減速状態検出手段により車両が定常的な加
減速状態にあることが検出されたときにばね定数可変ス
プリング装置のばね定数をハード側に変更するばね定数
設定手段と；　車両が過渡的な加減速状態であることを
検出する過渡的加減速状態検出手段と；　その過渡的加
減速状態検出手段により車両が過渡的な加減速状態にあ
ることが検出されたときに減衰力可変ショックアブソー
バの減衰力をハード側に変更する減衰力設定手段とを備
えたものである。

〔作用〕

定常的加減速状態検出手段により車両が定常的な加減速
状態にあることが検出されたときには、ばね定数設定手
段によりばね定数可変スプリング装置のばね定数をハー
ド側に変更し、過渡的加減速状態検出手段により車両が
過渡的な加減速状態にあることが検出されたときには、
減衰力設定手段により減衰力可変ショックアブソーバの
減衰力をハード側に変更するものである。

〔実施例〕以下、この発明の実施例を図面を参照して説明する。

この実施例は、車両の定常的な加減速状態及び過渡的な
加減速状態の検出として、エンジン回転数センサにより
検出されたエンジン回転数を用い、エンジン回転数が予
め設定されたしきい値より大きいときに車両は定常的な
加減速状態にあると判定され、またエンジン回転数の変
化速度が予め設定されたしきい値より大きいときに車両
は過渡的な加減速状態にあると判定されるものである。

まず構成を説明すると、第２図において、１はエンジン
回転数を検出ためのエンジン回転数センサであり、この
エンジン回転数センサＩは、例えばエンジンの燃料噴射
弁を作動させるための燃料パルス信号を検出するもの、
あるいはディストリビュータに内蔵された光電式クラン
ク角センサのクランク角に応じたパルス信号等が使用さ
れる。

２は変速機のシフト位置を検出するためのシフト位置セ
ンサであり、このシフト位置センサ２は、例えばＩ〜４
速についてそのシフト位置を表す信号を出力する。３は
変速機がニュートラル位置にあるか否かを検出するニュ
ートラルスイッチであり、このニュートラルスイッチ３
は、例えば変速機のシフト位置がニュートラル位置であ
るときにオン、それ以外の位置にシフトされているとき
にオフとなる信号を出力する。

４は車輪であり、この車輪４と車体（図示しない）との
間にはサスペンション装置５が介装され、サスペンショ
ン装置５は、例えばサスペンションアーム６等のサスペ
ンション部材と、ばね定数可変スプリング装置７と、減
衰力可変ショックアブソーバ８とを含んで構成される。

ばね定数可変スプリング装置７と減衰力可変ショックア
ブソーバ８とは、好ましくは前後左右の各車輪４ａ〜４
ｄと車体との間に装着される。

第２図に示すばね定数可変スプリング装置７は、ばね定
数をソフト側とハード側の２段階に変更可能なものであ
り、車体と減衰力可変ショックアブソーバ８との間を上
下方向に伸縮自在に包囲して内部に主空気室Ｆを形成す
る、ゴム等からなる弾性体９と、内部に固定容積の補助
空気室Ｇを形成する補助タンク１０と、主空気室Ｆと補
助空気室Ｇとを連通ずる管路１１と、この管路１１の間
に装着されて管路１１を開閉し、主空気室Ｆと補助空気
室Ｇとの間を連通状態又は遮断状態のいずれか一方に切
り換える切換えバルブ１２とを含んで構成される。

第３図は、減衰力可変ショックアブソーバ８の一例とし
て減衰力をソフト側とハード側の２段階に変更可能なも
のを示す。

同図において、１４はアッパロッド１５とロアロッド１
６とを連結して構成したピストン下室ドであり、その上
端が車体側に固定される。１７はその下端が車輪３側に
固定されたチューブ、１８はロアロッド１６の下端に固
定されてチューブ１７の内周面に沿って摺動するピスト
ン、１９はチューブ１７の底部側においてチューブ１７
の内周面に沿って慴動するフリーピストンである。そし
てチューブ１７の内部において、ピストン１８の上方に
はピストン上室Ａ、ピストン１８とフリーピストン１９
との間にはピストン下室Ｂ１フリーピストン１９の下方
にはガス室Ｃがそれぞれ形成され、ピストン上室Ａとピ
ストン下室Ｂにはオイル、ガス室Ｃには高圧ガスがそれ
ぞれ封入される。

２０は伸び側バルブ、２１は伸び側オリフィス、２２は
縮み側パルプ、２３は縮み側オリフィスである。また、
２４及び２５はアッパロッド１５に形成された貫通孔及
び空洞部であり、２６及び２７はロアロッド１６に形成
されたバイパス路及び空洞部である。

２つの空洞部２５及び２７内にはプランジャ２８が配置
され、このプランジャ２８はリターンスプリング２９の
復元力によって常時図面上方（Ｄ方向）に押圧され、プ
ランジャ２８の周囲にはソレノイド３０が配置され、ソ
レノイド３０とプランジャ２８とでアクチュエータ３１
が構成される。

そして、ソレノイド３０は、アッパロッド■５の貫通孔
２４を通るリード′ｔＡ３２を介して駆動回路３４に接
続される。

この減衰力可変ショックアブソーバ８は、伸び行程では
、伸び側バルブ２０が開いて伸び側オリフィス２１を介
してピストン上室Ａとピストン下室Ｂとが連通し、かつ
、縮み側バルブ２２によって縮み側オリフィス２３が閉
塞される。また、縮み行程では、縮み側バルブ２２が開
いて縮み側オリフイス２３を介してピストン上室Ａとピ
ストン下室Ｂとが連通し、かつ、伸び側バルブ２０によ
って伸び側オリフィス２１が閉塞される。

第２図に戻って、３５はコントローラであり、このコン
トローラ３５は、マイクロコンピュータ３６と、ばね定
数可変スプリング装置７の切換えバルブ１２を駆動する
駆動回路３７と、減衰力可変ショックアブソーバ８のア
クチュエータ３１を駆動する駆動回路３４とを含んで構
成される。

マイクロコンピュータ３６は、少なくともインタフェー
ス回路３８と演算処理装置３９とＲＡＭ。

ＲＯＭ等の記憶装置４０とを含んで構成され、インタフ
ェース回路３８には、エンジン回転数センサ１，９７１
位置センサ２及びニュートラルスイッチ３が接続される
とともに、駆動回路３４及び３７が接続される。

演算処理装置３９は、インタフェース回路３８を介して
エンジン回転数センサ１．シフト位置センサ２及びニュ
ートラルスイッチ３からの信号を読み込み、これらに基
づいて後述する演算その他の処理を行う。また、記憶装
置４０はその処理の実行に必要な所定のプログラムを記
憶しているとともに、演算処理装置３９の処理結果等を
記憶する。

次に、この実施例の動作を説明する。

イグニッションスイッチがオンになり、コント［１−ラ
３５の電源が投入されると、エンジン回転数センサｌか
らのエンジン回転に同期した信号、シフト位置センサ２
からの変速機のシフト位置を表す信号、及びニュートラ
ルスイッチ３からの変速機がニュートラル位置にあるか
否かを示す信号が、インタフェース回路３８に供給され
る。

第４図は、マイクロコンピュータ３６において実行され
る処理手順を示す。

まずステップ■において、エンジン回転数センサｌの信
号に基づいてエンジン回転数Ｎ、の値を読み込む。次に
ステップ■において、記憶装置４０の所定記憶領域に更
新記憶されている現在のエンジン回転数ＮＲ１の値から
、記憶装置４０の別の所定記憶領域に更新記憶されてい
る所定時間ｔだけ以前のエンジン回転数ＮＲＬの値を差
し引き、その差を所定時間ｔで割って、エンジン回転数
変化速度■８を演算する。

次にステップ■において、ニュートラルスイッチ３の信
号から変速機がニュートラル位置にあるか否かを判定す
る。変速機がニュートラル位置にないと判定された場合
は、次にステップ■に移行して、シフＩ・位置センサ２
の信号から変速機が１〜４速の中のどのシフト位置にあ
るかを調べ、そのシフＩ−位置に応じて、エンジン回転
数Ｎ、を比較判断するための判断レベルＮｃと、エンジ
ン回転数変化速度の絶対値ＩＶＲＩを比較判断するため
の判断レベル■、を選択しセットする。

エンジン回転数ＮＲの判断レベルＮＣは、第５図に示す
ように、シフト位置に応じて、シフト位置がｌ遠側であ
るほど、すなわち変速比が大きいほど、小さい値をとる
。

また、エンジン回転数変化速度の絶対値ＩＶＲ１の判断
レベル■。は、第６図に示すように、シフト位置に応じ
て、シフト位置が１速側であるほど、すなわち変速比が
大きいほど、小さい値をとる。

ついで、ステップ■に移行して、ステップ■で読み込ん
だエンジン回転数ＮＲとステップ■でセットしたエンジ
ン回転数の判断レベルＮｃとを比較し、Ｎ、≧ＮＣであ
れば、これは定常的な加減速状態であると判定され、次
にステップ■に移行して、ばね定数可変スプリング装置
７のばね定数をハード側に維持するためのばね定数用タ
イマＴ１の値を予め定められた所定時間に対応する値に
セットする。また、ステップ■において、ＮＲ＜ＮＣで
あれば、これは定常的な加減速状態にはないと判定され
、ステップ■をスギツブする。

次いでステップ■に移行して、ステップ■で演算された
エンジン回転数変化速度の絶対値１ｖＲ１とステップ■
でセットしたエンジン回転数変化速度の判断レベルｖｃ
とを比較し、ＩＶＲＩ≧■、であれば、これは過渡的な
加減速状態であると判定され、次にステップ■に移行し
て、減衰力可変ショックアブソーバ８の減衰力をハード
側に維持するための減衰力用タイマＴ２の値を予め定め
られた所定時間に対応する値にセ・７トする。また、ス
テップ■において、ｌｖｉ＜Ｖ。であれば、これは過渡
的な加減速状態にはないと判定され、ステップ■をスキ
ップする。

次いでステップ■において、上記のばね定数用タイマＴ
Ｉ及び減衰力用タイマＴ２の値をカウントダウンし、次
いでステ・／プ［相］において、ばね定数用タイマ′Ｆ
１の値が０以下になったか否かを判定し、０より大きけ
れば、次にステップ■に移行して、ばね定数可変スプリ
ング装置７のばね定数をハート側に設定する。

ばね定数をハード側に設定する場合は、第２図において
、インタフェース回路３８から駆動回路３７にＮ（（ハ
イレベル、又は論理値“１”）」の制御１３号が供給さ
れる。こうすると、駆動回路３７から切換えバルブ１２
に所定値の励磁電流が供給され、切換えバルブ１２は閉
となる。このため、主空気室Ｆと補助空気室Ｇとの間が
遮断状態となり、主空気室Ｆの容積のみによってばね定
数が決定され、従って、ばね定数はハード側となる。

第４図に戻って、ステップ［相］において、ばね定数用
タイマＴ、の値が０以下であれば、次にステップ＠に移
行してばね定数可変スプリング装置７のばね定数をソフ
ト側に設定する。

ばね定数をソフト側に設定する場合は、第２図において
、インタフェース回路３８から駆動回路３７にｒＬ　（
ローレベル、又は論理値“０”）」の制御信号が供給さ
れる。こうすると、駆動回路３７から切換えバルブ１２
に励磁電流が供給されず、切換えバルブ１２は開となる
。このため、主空気室Ｆと補助空気室Ｇとの間が連通状
態となり、主空気室Ｆの容積と補助空気室Ｇの容積とを
加え合わせた容積によってばね定数が決定され、従って
、ばね定数はソフト側となる。

第４図に戻って、ステップ■でばね定数をハード側に設
定した後、又はステップ＠でばね定数をソフト側に設定
した後は、次にステップ０に移行して、減衰力用タイマ
Ｔ２の値がＯ以下になったか否かを判定し、０より大き
ければ、次にステップ０に移行して、減衰力可変ショッ
クアブソーバ８の減衰力をハード側に設定する。

減衰力可変ショックアブソーバ７の減衰力をハード側に
設定する場合は、第２図及び第３図において、マイクロ
コンピュータ３Ｇのインタフェース回路３８から「ｌ］
（ハイレベル、又は論理値“１”）」の制御信号を駆動
回路３４に供給する。

こうすると、駆動回路３４からアクチュエータ３１のソ
レノイド３０に所定値の励磁電流が供給されてソレノイ
ド３０が励磁状態になり、ソレノイド３０の電磁力によ
って、プランジャ２８がリターンスプリング２９の復元
力に抗して図面下方（Ｅ方向）に移動され、プランジャ
２８の下端がバイパス路２６に進入して、ピストン上室
Ａとピストン下室Ｂとの連通が遮断状態となり、従って
、減衰力可変ショックアブソーバ７の減衰力がハード側
に設定される。

第４図に戻って、ステップ◎において、減衰力用タイマ
Ｔ２の値がＯ以下であれば、次にステップ［相］に移行
して減衰力可変ショックアブソーバ８の減衰力をソフト
側に設定する。

減衰力可変ショックアブソーバ７の減衰力をソフト側に
設定する場合は、第２図及び第３図において、マイクロ
コンピュータ３６のインタフェース回路３８からｒＬ　
（ローレベル、又は論理値“０”）」の制御信号を駆動
回路３４に供給する。

こうすると、駆動回路３４からアクチュエータ３１のソ
レノイド３０には励磁電流が供給されずにソレノイド３
０が非励磁状態になり、プランジャ２８がリターンスプ
リング２９の復元力によって図面上方（Ｄ方向）に押圧
され、プランジャ２８の下！５３：がバイパス路２６か
ら外れ、バイパス路２６を介してピストン上室Ａとピス
トン下室Ｂとが連通状態となり、従って、減衰力可変シ
ョックアブソーバ７の減衰力がソフト側に設定される。

第４図に戻って、ステップ■において変速機がニュート
ラル位置にあると判定された場合は、」二連したステッ
プ■〜■の処理をスキップしてステップ■以下の処理を
行う。

このように、この発明によれば、車両が定常的な加減速
状態にあることが検出された場合には、ばね定数可変ス
プリング装置７のばね定数がハート側に変更され、この
ばね定数のハード側の設定は、車両が定常的な加減速状
態にある間及び定常的な加減速状態ではなくなってから
所定時間の間だけ維持される。また、車両が過渡的な加
減速状態にあることが検出された場合には、減衰力可変
ショックアブソーバ８の減衰力がハード側に変更され、
この減衰力のハード側の設定は、車両が過渡的な加減速
状態にある間及び過渡的な加減速状態ではなくなってか
ら所定時間の間だけ維持される。さらに、変速機がニュ
ートラル位置にあるときには、エンジンの空吹かしの可
能性があるため加減速状態の判断を行わず、それ以前の
状態におけるばね定数及び減衰力の制御がそのままＷ：
続されて実行される。

第７図は上述した動作の具体例を示す。同図において、
エンジン回転ｆｉ　Ｎ　Ｒが上昇すると、時刻ｔ１〜Ｌ
３の間でエンジン回転数変化速度；ＶＲｌが判断レベル
Ｖ、を越えて過渡的な加速状態であるごとが検出され、
その間及びそれに続く所定時間Ｔ２の間、すなわちその
エンジン回転数変化の立ち上がりで減衰力がハード側に
変更になり、車体のスカソトが抑制される。次いで、時
刻ｔ２〜ｔ４の間はエンジン回転’Ｄ　Ｎ　Ｒが判断レ
ベルＮＣを越えるので、この間は定常的な加速状態であ
ることが検出され、この間及びそれに続く所定時間Ｔ１
の間はばね定数がハード側に変更され、スカットが抑制
される。そして、時刻ｔ３から所定時間Ｔ２が経過した
後の定常的な加速状態においては減衰力がソフト側に戻
されるので、乗心地が阻害されることなく良好となる。

アクセルを戻すとエンジン回転数ＮＲが落ちるが（この
場合シフト変化はない場合である）、時刻ｔ、〜ｔ、の
間はエンジン回転数変化速度１■Ｒ１が判断レベルＶ、
を越えるので、この間は過渡的な減速状態であることが
検出され、これらの間及びそれに続く所定時間Ｔ２の間
、すなわちエンジン回転数変化の立ち下がりをとらえて
、減衰力がハード側に変更され、ノーズダイブが抑制さ
れる。

このような制御の結果として前輪の車高の変化を見ると
、従来（破線で示す）に比べてこの発明（実線で示す）
の方が車高変化が著しく抑制されていることがわかる。

なお、第４図のフローチャートのステップ■において、
所定時間前のエンジン回転数Ｎ　ＲＬの値として記憶装
置４０の所定記憶領域に更新記憶しである値を用いるも
のを示したが、これに代えて、長い時定数の平均値を用
いるようにしてもよい。

また、エンジン回転数ＮＲの値が判断レベルＮ０以上で
あるときは、定常的な加速状態を示す場合の他、変速機
のシフトダウンによるエンジンブレーキの場合にもエン
ジン回転数ＮＲの値が判断レベルＮｃ以上となり、これ
は定常的な減速状態を示すものである。

また、上述した実施例において、定常的な加減速状態及
び過渡的な加減速状態の検出のために、エンジン回転数
センサにより検出されたエンジン回転数の値及びその変
化速度の値を用いて検出するものを例示したが、これに
限定されるものではなく、スロットル開度及びその変化
速度等、エンジン出力の値及びその変化速度の値から定
常的な加減速状態及び過渡的な加減速状態を検出するこ
とができる。

また、シフト位置の検出をシフト位置センサの出力信号
から求めるものを示したが、車速とエンジン回転数とか
ら演算によりシフト位置を求めるようにしてもよい。こ
うすると、信号線Ｑ＊故を減らずことができる。

また、ばね定数可変スプリング装置及び減衰力可変ショ
ックアブソーバは前後左右の４輪に装着する場合を例示
したが、前左右輪の２輪のみ、あるいは後左右輪の２輪
のみ等、装着部位は特に限定されない。

また、第１図乃至第４図において、エンジン回転数セン
サ１とステップ■、■の処理とで定常的加減速状態検出
手段の具体例を、ステップ■及び■の処理は過渡的加減
速状態検出手段の具体例を、ステップ■、■〜＠の処理
と駆動回路３７．切換えバルブ１２とでばね定数設定手
段の具体例を、ステップ■、■、０〜［相］の処理と駆
動回路３４゜アクチュエータ３１とで減衰力設定手段の
具体例を、それぞれ示す。

また、コントローラとしてマイクロコンピュータを使用
して構成したものを示したが、これに代えて、減算回路
、割算回路、タイマ回路、比較回路、論理回路、指令値
設定回路等の電子回路を組み合わせてコントローラを構
成することも可能である。

さらに、ばね定数可変スプリング装置のばね定数及び減
衰力可変ショックアブソーバの減衰力は、ソフト側及び
ハード側の２段階に変更可能なものを例示したが、この
発明はこれには限定されず、３段階以上の多段階に変更
可能なものについて、その多段階の中の適宜の２段階に
対してこの発明を適用することができる。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明に係わる車両のサスペン
ション制御装置は、車両の加減速状態を定常的な加減速
状態と過渡的な加減速状態とに弁別して検出し、定常的
な加減速状態であるときにばばね定数可変スプリング装
置のばね定数をハード側に変更し、過渡的な加減速状態
であるときには減衰力可変ショックアブソーバの減衰力
をハード側に変更する構成としたので、特に、加減速状
態の立ち上がり及び立ち下がり時点における車体の前後
方向の姿勢変化を十分に抑制することができ、総じて加
減速状態における車体の前後方向の姿勢変化を良好に抑
制できるとともに、定常的な加減速状態における乗心地
を良好にすることができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明に係わる車両のサスペンション制御装
置の基本構成を示すブロック図、第２図はこの発明の一
実施例の構成を示す図、第３図はこの発明で使用される
減衰力可変ショックアブソーバの一例を示す縦断面図、
第４図はマイクロコンピュータにおいて実行される処理
手順を示すフローチ中−１・、第５図は変速機のシフト
位置とエンジン回転数の判断レベルとの関係を示す図、
第６図は変速機のシフト位置とエンジン回転数変化速度
の判断レベルとの関係を示す図、第７図はこの発明の動
作の具体例を示すタイムチャートである。１・・・エンジン回転数センサ、２・・・シフト位置セ
ンサ、３・・・ニュートラルスイッチ、４・・・サスペ
ンション装置、７・・・ばね定数可変スプリング装置、
８・・・減衰力可変ショックアブソーバ、９・・・弾性
体、ＩＯ・・・補助タンク、ＩＩ・・・管路、１２・・
・切換えバルブ、１４・・・ピストン上室ド、１７・・
・チューブ、■８・・・ピストン、２６・・・バイパス
路、２８・・・プランジャ、２９・・・リターンスプリ
ング、３０・・・ソレノイド、３１・・・アクチュエー
タ、３４・・・駆動回路、３５・・・コントローラ、３
６・・・マイクロコンピュータ、３７・・・駆動回路、
３８・・・インタフェース回路、３９・・・演算処理装
置、４０・・・記１α装置、Ａ・・・ピストン上室、Ｂ
・・・ビス１−ン下室、Ｆ・・・主空気室、Ｇ・・・補
助空気室。第３図ス４

Claims

【特許請求の範囲】

（１）ばね定数を少なくともソフト側とハード側の２段
階に変更可能なばね定数可変スプリング装置及び減衰力
を少なくともソフト側とハード側の２段階に変更可能な
減衰力可変ショックアブソーバを含むサスペンション装
置と；車両が定常的な加減速状態であることを検出する
定常的加減速状態検出手段と；該定常的加減速状態検出
手段により車両が定常的な加減速状態にあることが検出
されたときに前記ばね定数可変スプリング装置のばね定
数をハード側に変更するばね定数設定手段と車両が過渡
的な加減速状態であることを検出する過渡的加減速状態
検出手段と；該過渡的加減速状態検出手段により車両が
過渡的な加減速状態にあることが検出されたときに前記
減衰力可変ショックアブソーバの減衰力をハード側に変
更する減衰力設定手段とを備えた車両のサスペンション
制御装置。
（２）定常的加減速状態検出手段及び過渡的加減速状態
検出手段が、変速機のシフト位置に応じて検出しきい値
を変えるものである特許請求の範囲第１項記載の車両の
サスペンション制御装置。
（３）ばね定数設定手段及び減衰力設定手段が、変速機
がニュートラル位置にあるときには、それぞればね定数
及び減衰力をそれ以前の状態のまま継続させるものであ
る特許請求の範囲第１項記載の車両のサスペンション制
御装置。