JPH0445369B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車両におけるサスペンシヨン制御
装置に関し、特に、旋回走行における操縦・安定
性を向上させるようにしたものである。

〔従来の技術〕

従来の車両におけるサスペンシヨン制御装置と
しては、特開昭56−42739号公報に開示されてい
るものがある。

このものは、切換装置の切換動で減衰力を高・
低可調節とした車両の懸架装置をなす油圧緩衝装
置において、車両の走行速度が所定以上で、操舵
操作角度が所定以上の両条件を制御部で検出し、
前記切換装置を作動せしめて油圧緩衝装置の減衰
力を高い側に切り換えるように制御することによ
つて、車両のローリング時の沈み込みを防止する
ようにしたものである。

また、他の従来例として特公昭46−14368号公
報に開示されているように、車両の横加速度のみ
を検出して車両のロール状態においてシヨツクア
ブソーバの減衰力を制御することにより、車両の
ローリングを防止すものがある。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上記従来の車両におけるサスペ
ンシヨン制御装置にあつては、前者においては、
車両の走行速度が所定値以上で且つ操舵操作角度
が所定以上のときに、油圧緩衝装置の減衰力を高
い側に切り換えるように制御しているので、例え
ば高速道路の出入ランプ等のように略一定曲率で
湾曲している走行路を旋回走行する際に、加速又
は減速状態とした場合に生じる短時間の遠心力変
化に伴うロール変化を抑制することができないと
いう問題点があつた。

また、後者においては、車両の横加速度を検出
して車両のロールを検出するようにしているの
で、実際を車両のロール量に基づきロール抑制制
御を行うことができ、正確な制御を行うことがで
きるものであるが、横加速度αは、走行速度Ｖの
２乗を旋回半径Ｒで除した値に比例するので、走
行速度Ｖが低い状態では横加速度の変化が少なく
なり、作動する頻度が極少なくなる等制御効率が
低下すると共に、車速の変化は緩やかであるため
車両のロール変化に対する応答特性が遅く、正確
なロール抑制効果を発揮することができない問題
点があつた。

〔問題点を解決するための手段〕

上記問題点を解決するために、この発明は、第
１図の基本構成図に示すように、制御信号の入力
により減衰力、ばね定数及びロール剛性等のロー
ル抑制特性を変化可能なサスペンシヨン装置を有
する車両において、前記車両の旋回状態を検出す
る旋回状態検出手段と、変速ギヤ比を検出するギ
ヤ比検出手段と、前記旋回状態検出手段及びギヤ
比検出手段からの検出信号を受けて加減速判断レ
ベルを設定する加減速判断レベル設定手段と、車
両の加減速状態を検出する加減速状態検出手段
と、該加減速検出手段からの検出信号に基づき車
両の加減速状態が前記加減速判断レベル以上であ
るときに前記サスペンシヨン装置のロール抑制特
性を高める制御信号を出力する制御手段とを備え
ることを特徴とする。

〔作用〕

この発明は、車両の旋回状態を旋回状態検出手
段で検出すると共に、車両の加減速状態を加減速
状態検出手段で検出し、さらに変速ギヤ比をギヤ
比検出手段で検出し、且つ旋回状態検出手段及び
ギヤ比検出手段の検出信号に基づいて加減速判断
レベル設定手段でギヤ比に応じた加減速判断レベ
ルを設定することにより、制御手段で車両の旋回
状態での加減速状態が加減速判断レベルを越えた
ときに、制御手段で少なくともサスペンシヨン装
置の減衰力、ばね定数及びロール剛性の何れか１
つを通常状態より高めてロール抑制効果を発揮す
ることによつて、旋回状態での車速変化による遠
心力変化に正確に追従したサスペンシヨン制御を
行うようにし、もつて、上記従来例の問題点を解
決することができる。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

第２図乃至第６図はこの発明の一実施例を示す
図である。

まず、構成について説明する。第２図におい
て、１は旋回状態検出手段としての電子式燃料噴
射装置用コントローラであつて、エンジン回転数
に対応した周期で且つ燃料噴射量に応じたパルス
幅の燃料噴射パルス信号DFが出力される。

２は車速検出器であつて、例えば変速機の出力
側の回転数が、スピードメータ用ワイヤケーブル
の回転数を光学的、磁気的に検出する回転数検出
器で構成され、車両の車速に応じたパルス信号で
なる車速検出信号DVを出力する。

３は旋回状態検出手段としての操舵角検出器で
あつて、ステアリングホイール４の回動角に応じ
た操舵角検出信号Dθを出力する。

５は制御装置であつて、各検出器の検出信号
DF、DV及びDθが供給され、これらに基づきサ
スペンシヨン装置としての減衰力可変シヨツクア
ブソーバ６ａ〜６ｄの減衰力を制御する制御信号
CSを出力する。

減衰力可変シヨツクアブソーバ６ａ〜６ｄは、
第６図に示すように、車両の各車輪７ａ〜７ｄ及
び車体８間に夫々介装され、その夫々は、第６図
に示すように、内筒９及び外筒１０によつて構成
されるシリンダチユーブ１１と、その内部に摺動
自在のピストンロツド１２と、シリンダチユーブ
１１の底部に配設されたボトムバルブ１３とを有
して構成されている。ピストンロツド１２は、そ
の軸方向にアツパピストンロツド１４とロアピス
トンロツド１５とに分割され、ロアピストンロツ
ド１５には、ピストンとしての減衰力発生メイン
バルブ１６をバイパスして、流体室Ａ及びＢを直
接連通させるバイパス路１７を形成する一方、ア
ツパピストンロツド１４には、電磁ソレノイド１
８とプランジヤ１９とを有するアクチユエータ２
０を内装している。そして、プランジヤ１９を前
記バイパス路１７内に侵入させるように位置付け
て、アクチユエータ２０における電磁ソレノイド
１８の通電、非通電に応じてプランジヤ１９を作
動させ、もつて、バイパス路１７を開閉して流体
室Ａ及びＢ間を直接連通させたり、遮断したりす
る。ここに、電磁ソレノイド１８は、駆動回路２
１にリード線２２を介して接続され、この駆動回
路２１に前記制御装置５からの制御信号CSを供
給することにより、その制御信号CSに応じてプ
ランジヤ１９を作動させて減衰力を高、低２段階
に切換制御することが可能となる。

なお、第６図中、２３，２４及び２５，２６
は、夫々縮み側及び伸び側の各減衰力発生オリフ
イス、２７，２８はノンリターンバルブ、２９は
プランジヤ１９の復帰スプリングである。

制御装置５の一例は、第３図に示すように、イ
ンタフエース回路３０、演算処理装置３１及び記
憶装置３２を少なくとも有するマイクロコンピユ
ータ３３で構成されている。インタフエース回路
３０の入力側には、コントローラ１からの燃料噴
射パルス信号DP、車速検出器２からの車速検出
信号DV及び操舵角検出器３からの操舵角検出信
号Dθが供給されていると共に、出力側から出力
される制御信号CSが駆動回路２０を介して各減
衰力可変シヨツクアブソーバ６ａ〜６ｄに供給さ
れる。

演算処理装置３１は、インタフエース回路３０
に供給される各検出器の検出信号DF、DV及び
Dθに基づき所定の演算処理を実行して減衰力可
変シヨツクアブソーバ６ａ〜６ｄの減衰力を制御
する制御信号CSをインタフエース回路３０を介
して駆動回路２１に出力する。

記憶装置３２は、演算処理装置３１の演算処理
に必要な処理プログラムを記憶していると共に、
演算処理装置３１の処理過程で必要な各種データ
を記憶する。

次に、上記演算処理装置３１の処理手順の一例
を第４図について説明する。

演算処理装置３１は、通常は他の処理条件に従
うメインプログラムを実行しており、所定時間例
えば20ｍsec毎に第４図に示すタイマ割込処理を
実行する。

すなわち、ステツプでコントローラ１からの
燃料噴射パルス信号DFを読み込み、その単位時
間当たりのパルス数又は１のパルスとこれに続く
次のパルスとの間の時間間隔を計測することによ
り、エンジン回転数Ｎを算出すると共に、燃料噴
射パルス信号DFをパルス幅Ｗをクロツクパルス
数に換算して算出し、これらを記憶装置３２の所
定記憶領域に記憶する。ここで、パルス幅Ｗを記
憶する記憶装置３２の記憶領域は、今回の処理に
おけるパルス幅Wnと前回の処理におけるパルス
幅W_o-1との２つのパルス幅検出値を記憶するよ
うに構成され、今回の処理におけるパルス幅検出
値を記憶するごとに、前々回の処理におけるパル
ス幅W_o-2を消去して記憶データを更新する。

次いで、ステツプに移行して、車速検出器２
からの車速検出信号DVを読み込み、同様に単位
時間当たりのパルス数を計測するか又はパルス時
間間隔を計測して車速Ｖを算出し、これを記憶装
置３２の所定記憶領域に記憶する。

次いで、ステツプに移行して、操舵角検出器
３からの操舵角検出信号Dθを読み込み、その絶
対値を操舵角検出値θとして記憶装置の所定記憶
領域に記憶する。

次いで、ステツプに移行して、前記ステツプ
及びステツプで記憶したエンジン回転数Ｎ及
び車速Ｖを読み出し、これらに基づきＧ＝Ｖ／Ｎ
を演算してギヤ比（変速ギヤ比）Ｇを算出し、こ
れを記憶装置３２の所定記憶領域に記憶する。

次いで、ステツプに移行して、前記ステツプ
におけるギヤ比Ｇ及びステツプの操舵角検出
値θを読み出し、これらに基づき記憶装置３２に
予め記憶して加減速判断用基準レベル記憶テーブ
ルを参照して、加減速判断基準レベルΔPoを算出
し、これを記憶装置３２の所定記憶領域に一時記
憶する。ここで、加減速判断用基準レベル記憶テ
ーブルは、第５図に示すように、縦軸を操舵角検
出値｜θ｜と、横軸をギヤ比Ｇとし、加減速判断
基準レベルΔPnを等曲線のパラメータとして形成
され、操舵角検出値θ及びギヤ比Ｇから加減速判
断基準レベルΔPnを算出する。

次いで、ステツプに移行して、前回の処理に
おける燃料噴射パルス幅Wnと今回の燃料噴射パ
ルス幅W_o+1とから燃料噴射パルス幅の変化量ΔP
を算出し、これを記憶装置３２の所定記憶領域に
一時記憶する。

次いで、ステツプに移行して、燃料パルス幅
変化量ΔPが加減速判断用基準レベルΔPn以上で
あるか否かを判定する。この場合の判定は、車両
が加速状態又は減速状態にあるかを判定するもの
であり、ΔP≧ΔPnであるときには、加減速状態
であると判定してステツプに移行する。

このステツプでは、記憶装置３２の所定記憶
領域に形成されたタイマ３２ａに所定設定値をプ
リセツトしてからステツプに移行する。

このステツプでは、前記タイマ３２ａがタイ
ムアツプしたか否かを判定し、タイムアツプ以前
であるときには、ステツプに移行して前記タイ
マ３２ａを“１”だけカウントダウンしてからス
テツプに移行する。

このステツプでは、減衰力可変シヨツクアブ
ソーバ６ａ〜６ｄを高減衰力に制御する論理値
“１”の制御信号CSをインタフエース回路３０か
ら駆動回路２１に出力してからタイマ割込処理を
終了してメインプログラムに復帰する。

また、ステツプの判定結果がΔP＜ΔPnであ
るときには、直接前記ステツプに移行する。

さらに、ステツプの判定結果が、タイマ３２
ａがタイムアツプしているときには、ステツプ
に移行して、減衰力可変シヨツクアブソーバ６ａ
〜６ｄを低減衰力に制御する論理値“０”の制御
信号CSをインタフエース回路３０から駆動回路
２１に出力した後タイマ割込処理を終了してメイ
ンプログラムに復帰する。

ここで、ステツプの処理及び前記コントロー
ラ１で加減速検出手段の具体例を示し、ステツプ
、の処理がギヤ比検出手段の具体例を示し、
ステツプ、の処理が加減速判断レベル設定手
段の具体例を示し、ステツプ〜〓の処理が制御
手段の具体例である。

次に、作用について説明する。今、ステアリン
グホイール４を右又は左に所望角度θsだけ回動さ
せている円旋回状態にあるものとする。この状態
で、演算処理装置３１によつて第４図のタイマ割
込処理が開始されると、まず電子制御式燃料噴射
装置のコントローラ１からの燃料噴射パルスDF
を読み込み、そのパルス間隔に基づきエンジン回
転数Ｎを算出し、これを記憶装置３２の所定記憶
領域に記憶すると共に、燃料噴射パルスDFのパ
ルス幅Wnを例えばクロツクパルス数で計数して
デイジタル数値化してこれを記憶装置３２の所定
記憶領域に一時記憶する（ステツプ）。次いで、
車速検出器２からの車速検出信号DVを読み込
み、これに基づき車速Ｖを算出してこれを記憶装
置３２の所定記憶領域に一時記憶する（ステツプ
）。

次いで、操舵角検出器３からの操舵角検出信号
Dθを読み込み、これを操舵角検出値θとして記
憶装置３２の所定記憶領域に一時記憶する（ステ
ツプ）。

そして、記憶装置３２に記憶した前記車速Ｖ及
びエンジン回転数Ｎを読み出し、Ｖ／Ｎの演算を
行つてギヤ比Ｇを算出し、これを記憶装置３２の
所定記憶領域に一時記憶する（ステツプ）。

而して、記憶装置３２に記憶されたギヤ比Ｇ及
び操舵角検出値θを読み出し、これらに基づき記
憶装置３２に予め記憶された加減速判断用基準レ
ベル記憶テーブルを参照して、加減速判断用基準
レベルΔPoを算出し、これを記憶装置３２の所定
記憶領域に一時記憶する（ステツプ）。このと
き、ステアリングホイール４が所望角度θsに転舵
されていると、ギヤ比Ｇが大きい（ローギヤ側）
急加速を行い得る状態では、車両の駆動トルクの
変化がエンジン出力トルクの変化に対して大きく
なるので、第５図から明らかなように、加減速判
断用基準レベルΔPnが小さい値ΔP₁に設定され、
エンジン出力トルクの変化に対する感度を高め、
これよりギヤ比Ｇが小さくなるに従つて順次加減
速判断用基準レベルΔPnが大きい値に変更され
て、エンジン出力トルクの変化にたいする感度を
低めてある。

また、ステアリングホイール４の転舵角度θsが
大きくなる程、加減速によるロールが大きくなる
ので、転舵角θsが大きい程ΔPnは小さい値に設定
してある。

したがつて、今車両のギヤ比Ｇが大きなローギ
ヤ側となつているものとし、且つ加減速を伴わな
い定常円旋回を行つているものとすると、この状
態では、コントローラ１からの燃料噴射パルス
DFのパルス幅Ｗは、略一定値に維持される。こ
のため、前回の処理おけるパルス幅W_o-1と今回
の処理におけるパルス幅Wnとの差値即ちパルス
幅変化量ΔPが略零となるので、ΔP＜ΔPnとな
り、ステツプからステツプをスキツプして直
接ステツプに移行する。このため、ステツプ
でタイマ３２ａが所定設定値にプリセツトされる
ことがないので、タイマ３２ａはクリア状態即ち
タイムアツプ状態に維持されており、ステツプ
に移行して、論理値“０”の制御信号CSを駆動
回路２１に出力してからメインプログラムに復帰
する。

このように、論理値“０”の制御信号CSが駆
動回路２１に出力されると、この駆動回路２１か
らの励磁電流の出力が遮断され、各減衰力可変シ
ヨツクアブソーバ６ａ〜６ｄの電磁ソレノイド１
８が非付勢状態に維持される。したがつて、プラ
ンジヤ１９が復帰スプリング２９によつて上方に
付勢された状態を維持するので、バイパス路１７
が解放状態となり、このバイパス路１７を通じて
流体室Ａ及びＢ間が連通状態となる。このため、
作動流体の流通抵抗が減少することになるので、
減衰力可変シヨツクアブソーバ６ａ〜６ｄの減衰
力が低下する。その結果、車両の乗心地を重視し
たサスペンシヨン制御を行うことができる。な
お、この低減衰力状態は原則的なものであり、メ
インプログラムの処理によつて悪路走行制御、ロ
ール抑制制御等を実行して、所定の走行条件に合
致しているときには、操縦・安定性、路面と車輪
との接地性等を確保するために減衰力可変シヨツ
クアブソーバ６ａ〜６ｄが優先的に高減衰力に制
御される。

また、この定常旋回状態からアクセルペダルの
踏込量を増加させると、これに応じてコントロー
ラ１からの燃料噴射パルスDFのパルス幅Ｗが幅
広となる。このため、前回の処理におけるパルス
幅W_o-1と今回の処理におけるパルス幅Wnとの差
値でなるパルス幅変化量ΔPの値が大きくなり、
これが前記ステツプで記憶した加減速判断用基
準レベルΔP₁以上となると、加減速に基づく遠心
力により車両のロール量が大きくなつたものと判
定してステツプからステツプに移行してタイ
マ３２ａに初期設定値をプリセツトする。

次いで、ステツプに移行して、タイマ３２ａ
がセツトされていることにより、ステツプに移
行してタイマ３２ａを“１”だけカウントダウン
し、さらにステツプに移行して、論理値“１”
の制御信号CSを駆動回路２１に出力してから割
込処理を終了する。

このように、駆動回路２１に論理値“１”の制
御信号CSが出力されると、この駆動回路２１か
ら所定値の励磁電流が出力され、これが各減衰力
可変シヨツクアブソーバ６ａ〜６ｄの電磁ソレノ
イド１８に供給されるので、これらが付勢状態に
制御される。この電磁ソレノイド１８の付勢状態
によつて、プランジヤ１９が復帰スプリング２９
に抗して下降し、その下端によつてバイパス路１
７が閉塞される。したがつて、流体室Ａ及びＢ間
が減衰力発生オリフイス２３，２５のみによつて
連通されることになり、流体抵抗が増加して、減
衰力可変シヨツクアブソーバ６ａ〜６ｄの減衰力
が高められる。その結果、旋回中における加速に
よる車両のロール量変化を抑制することができ
る。そして、この旋回中における加速状態を維持
している間タイマ３２ａが所定設定値に維持さ
れ、ΔP＜ΔPnとなつた後タイマ３２ａがタイム
アツプした時点でステツプからステツプに移
行して各減衰力可変シヨツクアブソーバ６ａ〜６
ｂを低減衰力に復帰させる。

同様に、車両が旋回中にアクセルペダルの踏込
を解放して減速状態とすると、コントローラ１の
燃料噴射パルスDFのパルス幅Ｗが幅狭となり、
前回の処理におけるパルス幅W_o-1と今回の処理
におけるパルス幅W_oとの差値でなるパルス幅変
化量ΔPが大きくなる。したがつて、上記と同様
に各減衰力可変シヨツクアブソーバ６ａ〜６ｄを
高減衰力に制御する処理を行つて、旋回中におけ
る減速力による車両のロール量変化を抑制するこ
とができる。

なお、上記実施例においては、旋回状態検出手
段として操舵角検出器３を適用した場合について
説明したが、これに限定されるものではなく、横
加速度検出器、ヨーレート検出器等の車両の旋回
状態に応じた検出信号を得ることができる検出器
であればこの発明に適用することができる。

また、加減速検出手段も電子式燃料噴射制御装
置のコントローラ１に限定されるものではなく、
スロツトル開度検出器、エンジン吸入負圧検出
器、ブレーキスイツチ、前後加速度検出器等の車
両の加減速状態に応じた検出信号を得ることがで
きる検出器であればこの発明に適用することがで
きる。

さらに、上記実施例においては、車両のサスペ
ンシヨン装置として減衰力可変シヨツクアブソー
バ６ａ〜６ｄを適用した場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、第７図に示
すような捩り剛性可変スタビライザ３４を適用す
ることもできる。

すなわち、捩り剛性可変スタビライザ３４は、
トーシヨンバー３５が中央部３５Ｃとその左右両
端部３５Ｌ，３５Ｒとに３分割され、中央部３５
Ｃに対して左右両端部３５Ｌ，３５Ｒが回動自在
に枢着されている。

左右両端部３５Ｌ，３５Ｒは、夫々円柱状の基
部３６と、これを連接する断面長方形の板部３７
とから構成され、板部３７の先端部が車輪を支持
するサスペンシヨンアーム３８Ｌ，３８Ｒに夫々
回動自在に枢着されている。左右両端部３５Ｌ，
３５Ｒの基部３６の後端には、回動アーム３９が
一体に取り付けられ、これら回動アーム３９が連
結杆４０によつて連結されている。そして、右端
部３５Ｒの回動アーム３９に例えば電磁ソレノイ
ド４１の作動子４２は連結されている。この場
合、電磁ソレノイド４１は、図示しないが、その
作動子４２に復帰スプリングが介装され、この復
帰スプリングによつて、常時は、作動子４２が収
縮した状態に保持される。したがつて、この状態
では、左右両端部３５Ｌ，３５Ｒの板部３７がそ
の幅方向を水平とした状態となり、このため、そ
の断面係数が小さくなつて捩り剛性可変スタビラ
イザ３４としての捩り剛性が低下される。その結
果、車両のロール剛性を低下させることができ
る。また、この状態から電磁ソレノイド４１に通
電して作動子４２を最大に伸張させると、板部３
７が90度回動しその幅方向が垂直方向となり、こ
のため、その断面係数が大きくなつて捩り剛性可
変スタビライザ３４としての捩り剛性が高められ
る。その結果、車両のロール剛性を高めることが
できる。そして、電磁ソレノイド４１を前記実施
例と同様に制御装置５からの制御信号CSが供給
される駆動回路２１によつて制御することによ
り、上記実施例と同様の作用を得ることができ
る。

この他、サスペンシヨン装置としては、第８図
に示すように、ばね定数を変化させるばね定数可
変スプリング装置４４を適用することができる。
すなわち、ばね定数可変スプリング装置４４は、
シヨツクアブソーバ４５と、その上部に一体に形
成され且つ上下方向に伸縮可能な空気室４６とか
ら構成されている。そして、ばね定数可変スプリ
ング装置４４が、シヨツクアブソーバ４５のピス
トンロツド４７の上端及び空気室４６の上端を車
体側の部材に取り付けると共に、シヨツクアブソ
ーバ４５の下端を車輪側の部材に取り付けること
により、車両に装着されている。

ここで、開閉弁４８が閉じている場合には、ば
ね定数可変スプリング装置４４のばね定数は、空
気室４６の容積のみによつて決定される。一方、
開閉弁４８を開いて空気室４６とリザーバタンク
４８とを連通させると、空気室４６の容積にリザ
ーバタンク４９の容積を加えた容積によつて、ば
ね定数可変スプリング装置４４のばね定数が決定
される。したがつて、開閉弁４８を開閉すること
により、ばね定数可変スプリング装置４４の空気
ばねのばね定数を大、小２段階に切換制御するこ
とができる。そして、このばね定数の制御をだい
２図の制御装置５からの制御信号CSが供給され
る駆動回路２１により開閉弁４８を開閉すること
により行われる。

なお、第８図中、５１はゴム等の弾性体、５２
は空気通路、５３は他のばね定数可変スプリング
装置４４は連通する空気通路、５４は吸排気弁、
５５は空気供給装置である。

またさらに、上記実施例においては、車両の前
輪側及び後輪側の双方に減衰力可変シヨツクアブ
ソーバ６ａ〜６ｄを装着した場合について説明し
たが、前輪側又は後輪側の何れか一方にのみロー
ル抑制手段として設けられるようにしてもよい。

また、制御装置５は、上記構成に限定されるも
のではなく、マイクロコンピユータ３３に代えて
比較回路、論理回路、カウンタ等の電子回路を組
み合わせて構成することもできる。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明によれば、旋回
状態検出手段の検出信号と、ギヤ比検出手段の検
出信号とに基づき加減速判断レベル設定手段でギ
ヤ比に応じた加減速判断レベルを設定し、加減速
検出手段の検出信号に基づき、制御手段で車両の
加減速状態が加減速判断レベル以上であるとき
に、サスペンシヨン装置のロール抑制特性を高め
る制御信号を出力するように構成したので、車両
の加減速状態をより的確に判断することができ、
旋回状態における加減速に基づく遠心力変化によ
るロール量変化を確実に検出してこれを抑制する
ようにサスペンシヨン装置を制御することがで
き、旋回時におけるロール抑制制御を確実に行つ
て操縦・安定性を向上させることができるという
効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の概要を示す基本構成図、第
２図はこの発明の一実施例を示す概略構成図、第
３図はその制御装置の一例を示すブロツク図、第
４図は制御装置の処理手順の一例を示す流れ図、
第５図は加減速判断用基準レベルをパラメータと
したギヤ比と操舵角絶対値との関係を示すグラ
フ、第６図はこの発明に適用し得る減衰力可変シ
ヨツクアブソーバの一例を示す断面図、第７図は
この発明に適用し得る捩り剛性可変スタビライザ
の一例を示す斜視図、第８図はこの発明に適用し
得るばね定数可変スプリング装置の一例を示す断
面図である。 １……電子式燃料噴射制御装置用コントローラ
（加減速検出手段）、２……車速検出器、３……操
舵角検出器（旋回状態検出手段）、５……制御装
置、６ａ〜６ｄ……減衰力可変シヨツクアブソー
バ（サスペンシヨン装置）、１１……シリンダチ
ユーブ、１２……ピストンロツド、１７……バイ
パス路、１８……電磁ソレノイド、１９……プラ
ンジヤ、２１……駆動回路、３０……インタフエ
ース回路、３１……演算処理装置、３２……記憶
装置、３３……マイクロコンピユータ、３５……
捩り剛性可変スタビライザ（サスペンシヨン装
置）、４４……ばね定数可変スプリング装置（サ
スペンシヨン装置）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 制御信号の入力により減衰力、ばね定数及び
   ロール剛性等のロール抑制特性を変化可能なサス
   ペンシヨン装置を有する車両において、前記車両
   の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、変速
   ギヤ比を検出するギヤ比検出手段と、前記旋回状
   態検出手段及びギヤ比検出手段からの検出信号を
   受けて加減速判断レベルを設定する加減速判断レ
   ベル設定手段と、車両の加減速状態を検出する加
   減速状態検出手段と、該加減速検出手段からの検
   出信号に基づき車両の加減速状態が前記加減速判
   断レベル以上であるときに前記サスペンシヨン装
   置のロール抑制特性を高める制御信号を出力する
   制御手段とを備えることを特徴とする車両におけ
   るサスペンシヨン制御装置。