JPS6137510A - 車両におけるサスペンション制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、車両におけるサスペンション制御装置に関
し、特に、旋回走行における操縦・安定性を向上させる
ようにしたものである。

〔従来の技術〕

従来の車両におけるサスベンジジン制御装置としては、
特開昭５６−４２７３９号公報・に開示されているもの
がある。

このものは、切換装置の切換動で減衰力を高・低可調節
とした車両の懸架装置をなす油圧緩衝装置において、車
両の走行速度が所定以上で、操舵操作角度が所定以上の
両条件を制御部で検出し、前記切換装置を作動せしめて
油圧緩衝装置の減衰力を高い側に切り換えるように制御
することによって、車両のローリング時の沈み込みを防
止するようにしたものである。

また、他の従来例として特公昭４６−１４３６８号公報
に開示されているように、−車両の横加速度のみを検出
して車両のロール状態においてショックアブソーバの減
衰力を制御することにより、車両のローリングを防止す
るものがある。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上記従来の車両におけるサスベンジジン
制御装置にあっては、前者においては、車両の走行速度
が所定値以上で且つ操舵操作角度が所定以上のときに、
油圧緩衝装置の減衰力を高い側に切り換えるように制御
しているので、例えば高速道路の出入ランプ等のように
略一定曲率で湾曲している走行路を旋回走行する際に、
加速又は減速状態とした場合に生じる短時間の遠心力変
化に伴うロール変化を抑制することができないという問
題点があった。

また、後者においては、車両の横加速度を検出して車両
のロールを検出するようにしているので、実際の車両の
ロール量に基づきロール抑制制御を行うことができ、正
確な制御を行うことができるものであるが、横加速度α
は、走行速度Ｖの２乗を旋回半径Ｒで除した値に比例す
るので、走行速度Ｖが低い状態では横加速度の変化が少
なくなり、作動する頻度が極少なくなる等制御効率が低
下すると共に、車速の変化は緩やかであるため車両のロ
ール変化に対する応答特性が遅く、正確なロール抑制効
果を発揮することができない問題点があった。

〔問題点を解決するための手段〕

上記問題点を解決するために、この発明は、第１図の基
本構成図に示すように、制御信号の入力により減衰力、
ばね定数及びロール剛性等のロール抑制特性を変化可能
なサスペンション装置を有する車両において、前記車両
の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、前記車両の
加減速状態を検出する加減速状態検出手段と、前記旋回
状態検出手段及び加減速状態検出手段からの検出信号を
受け、これら検出信号に基づき車両の旋回状態における
加減速状態のときに前記サスペンション装置のロール抑
制特性を高める制御信号を出力する制御手段とを備える
ことを特徴とする。

〔作用〕

この発明は、車両の旋回状態を旋回状態検出手段で検出
すると共に、車両の加減速状態を加減速状態検出手段で
検出し、これら検出手段の検出信号に基づき車両の旋回
状態で、加減速状態となったときに、制御手段で少なく
ともサスペンション装置の減衰力、ばね定数及びロール
剛性の何れか１つを通常状態より高めてロール抑制効果
を発揮することによって、旋回状態での車速変化による
遠心力変化に正確に追従したサスペンション制御を行う
ようにし、もって、上記従来例の問題点を解決すること
ができる。

（実施例〕 以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図乃至第６図はこの発明の一実施例を示す図である
。

まず、構成について説明する。第２図において、１は旋
回状態検出手段としての電子式燃料噴射装置用コントロ
ーラであって、エンジン回転数に対応した周期で且つ燃
料噴射量に応じたパルス幅の燃料噴射パルス信号ＤＦが
出力される。

２は車速検出器であって、例えば変速機の出力側の回転
数が、スピードメータ用ワイヤケーブルの回転数を光学
的、６５１気的に検出する回転数検出器で構成され、車
両の車速に応じたパルス信号でなる車速検出信号ＤＶを
出力する。

３は旋回状態検出手段としての操舵角検出器であって、
ステアリングホイール４の回動角に応じた操舵角検出信
号Ｄθを出力する。

５は制御装置であって、各検出器の検出信号ＤＦＳＤＶ
及びＤθが供給され、これらに基づきサスペンション装
置としての減衰力可変ショックアブソーバ６ａ〜６ｄの
減衰力を制御する制御信号ＣＳを出力する。

減衰力可変ショックアブソーバ６ａ〜６ｄは、第６図に
示すように、車両の各車輪７８〜７ｄ及び車体８間に夫
々介装され、その夫々は、第６図に示すように、内筒９
及び外筒１０によって構成されるシリンダチューブ１１
と、その内部に摺動自在のピストンロッド１２と、シフ
１ンダチユーブ１１の底部に配設されたボトムパルプ１
３とを有して構成されている。ピストンロフト１２は、
その軸方向にアッパピストンロッド１４とロアピストン
ロッド１５とに分割され、ロアピストンロッド１５には
、ピストンとしての減衰力発生メインバルブ１６をバイ
パスして、流体室Ａ及びＢを直接連通させるバイパス路
１７を形成する一方、アッパピストンロッド１４には、
電磁ソレノイド１８とプランジャ１９とを有するアクチ
ュエータ２０を内装している。そして、プランジャ１９
を前記バイパス路１７内に侵入させるように位置付けて
、アクチュエータ２０における電磁ソレノイド１８の導
電、非通電に応じてプランジャ１９を作動させ、もって
、バイパス路１７を開閉じて流体室Ａ及び８間を直接連
通させたり、遮断したりする。ここに、電磁ソレノイド
１８は、駆動回路２１にリード′ａ２２を介して接続さ
れ、この駆動回路２１に前記制御装置５からの制御信号
Ｃ３を供給することにより、その制御信号Ｃ８に応じて
プランジ＋１９を作動させて減衰力を高、低２段階に切
換制御することが可能となる。

なお、第６図中、２３．２４及び２５．２６は、夫々縮
み側及び伸び側の各減衰力発生オリフィス、２７．２８
はノンリターンバルブ、２９はプランジャ１９の復帰ス
プリングである。

制御装置５の一例は、第３図に示すように、インタフェ
ース回路３０、演算処理装置３１及び記憶装置３２を少
なくとも有するマイクロコンピュータ３３で構成されて
いる。インタフェース回路３０の入力側には、コントロ
ーラ１からの燃料噴射パルス信号ＤＰ、車速検出器２か
らの車速検出信号ＤＶ及び操舵角検出器３からの操舵角
検出信号Ｄθが供給されていると共に、出力側から出力
される制御信号ＣＳが駆動回路２０を介して各減衰力可
変ショックアブソーバ６ａ〜６ｄに供給される。

演算処理装置３１は、インタフェース回路３０に供給さ
れる各検出器の検出信号ＤＦ、ＤＶ及びＤθに基づき所
定の演算処理を実行して減衰力可変ショックアブソーバ
６ａ〜６ｄの減衰力を制御する制御信号ＣＳをインタフ
ェース回路３０を介して駆動回路２１に出力する。

記憶装置３２は、演算処理装置３１の演算処理に必要な
処理プログラムを記憶していると共に、演算処理袋ｆ３
１の処理過程で必要な各種データを記憶する。

次に、上記演算処理装置３１の処理手順の一例を第４図
について説明する。

演算処理装置３１は、通常は他の処理条件に従うメイン
プログラムを実行しており、所定時間例えば２０ｍ５ｅ
ｃ毎に第４図に示すタイマ割込処理を実行する。

すなわち、ステップ■でコントローラ１からの燃料噴射
パルス信号ＤＦを読み込み、その単位時間当たりのパル
ス数又は１のパルスとこれに続く次のパルスとの間の時
間間隔を計測することにより、エンジン回転数Ｎを算出
すると共に、燃料噴射パルス信号ＤＦのパルス幅Ｗをク
ロックパルス数に換算して算出し、これらを記憶装置３
２０所定記憶領域に記憶する。ここで、パルス幅Ｗを記
憶する記憶装置３２の記憶領域は、今回の処理における
パルス幅Ｗｎと前回の処理におけるパルス幅Ｗｎ−１と
の２つのパルス幅検出値を記憶するように構成され、今
回の処理におけるパルス幅検出値を記憶するごとに、前
々回の処理におけるパルス幅Ｗｎ−２を消去して記憶デ
ータを更新する。

次いで、ステップ■に移行して、車速検出器２からの車
速検出信号ＤＶを読み込み、同様に単位時間当たりのパ
ルス数を計測するか又はパルス時間間隔を計測して車速
■を算出し、これを記憶装置３２の所定記憶Ｍ−に記憶
する。

次いで、ステップ■に移行して、操舵角検出器３からの
操舵角検出信号Ｄθを読み込み、その絶対値を操舵角検
出値θとして記憶装置の所定記憶領域に記憶する。

次いで、ステップ■に移行して、前記ステップ■及びス
テップ■で記憶したエンジン回転数Ｎ及び車速Ｖを読み
出し、これらに基づきＧ＝Ｖ／Ｎを演算してギヤ比Ｇを
算出し、これを記憶装置３２の所定記憶領域に記憶する
。　　− 次いで、ステップ■に移行して、前記ステップ■におけ
るギヤ比Ｇ及びステップ■の操舵角検出値θを読み出し
、これらに基づき記憶装置３２に予め記憶して加減速判
断用基準レベル記憶テーブルを参照して、加減速判断基
準レベルΔＰｏを算出し、これを記憶装置３２の所定記
憶領域に一時記憶する。ここで、加減速判断用基準レベ
ル記憶テーブルは、第５図に示すように、縦軸を操舵角
検出値θと、横軸をギヤ比Ｇとし、加−減速判断基準レ
ベルΔＰｎを等曲線のパラメータとして形成され、操舵
角検出値θ及びギヤ比Ｇがら加減速判断基準レベルΔＰ
ｎを算出する。

次いで、ステップ■に移行して、前回の処理における燃
料噴射パルス幅Ｗｎと今回の燃料噴射パルス幅Ｐｎ＋１
とから燃料噴射パルス幅の変化量ΔＰを算出し、これを
記憶装置３２の所定記憶領域に一時記憶する。

次いで、ステップ■に移行して、燃料パルス幅変化量Δ
Ｐが加減速判断用基準レベルΔＰｎ以上であるか否かを
判定する。この場合の判定は、車両が加速状態又は減速
状態にあるかを判定するものであり、ΔＰ≧八Ｐへであ
るときには、加減速状態であると判定してステップ■に
移行する。

このステップ■では、記憶装置３２の所定記憶領域に形
成されたタイマ３２ａに所定設定値をプリセットしてか
らステップ■に移行する。

このステップ■では、前記タイマ３２ａがタイムアツプ
したか否かを判定し、タイムアンプ以前であるときには
、ステ・プ［相］に移ｊ糺て前記タイマ３２ａを“ｌ”
だけカウントダウンしてからステップ■に移行する。

このステップ■では、減衰力可変ショックアブソーバ６
ａ〜６ｄを高減衰力に制御する論理値“ｌ”の制御信号
ｃｓをインタフェース回路３ｏがら駆動回路２１に出力
してがらタイマ割込処理を終了してメインプログラムに
復帰する。

また、ステップ■の判定結果がΔＰ〈ΔＰｎであるとき
には、直接前記ステップ■に移行する。

さらに、ステップ■の判定結果が、タイマ３２ａがタイ
ムアツプしているときには、ステップ＠に移行して、減
衰カ可変シッックアブソーバ６ａ〜６ｄを低減衰力に制
御する論理値“０”の制御信号Ｃ３をインタフェース回
路３ｏから駆動回路２１に出力した後タイマ割込処理を
終了してメインプログラムに復帰する。

ここで、ステップ■の処理及び前記コントローラ１で加
減速検出手段の具体例を示し、ステップ■〜ステップ＠
の処理が制御手段の具体例である。

次に、作用について説明する。今、ステアリングホイー
ル４を右又は左に所望角度θＳだけ回動させている円旋
回状態にあるものとする。この状態で、演算処理装置３
１によって第４図のタイマ割込処理が開始されると、ま
ず電子制御式燃料噴射装置のコントローラ１からの燃料
噴射パルスＤＦを読み込み、そのパルス間隔に基づきエ
ンジン回転数Ｎを算出し、これを記憶装置３２の所定記
憶領域に記憶すると共に、燃料噴射パルスＤＦのパルス
幅Ｗｎを例えばクロックパルス数で計数してディジタル
数値化してこれを記憶装置３２の所定記ｔＱ　Ｈ域に一
時記憶する（ステップ■）。次いで、車速検出器２から
の車速検出信号ＤＶを読み込み、これに基づき車速Ｖを
算出してこれを記憶装置３２の所定記憶領域に一時記憶
する（ステップ■）。

次いで、操舵角検出器３からの操舵角検出信号Ｄθを読
み込み、これを操舵角検出値θとして記憶装置３２の所
定記憶領域に一時記憶する（ステップ■）。

そして、記憶装置３２に記憶した前記車速Ｖ及びエンジ
ン回転数Ｎを読み出し、Ｖ／Ｎの演算を行ってギヤ比Ｇ
を算出し、これを記憶袋ｒＩ１３２の所定記憶領域に一
時記憶する（ステップ■）。

而して、記憶装置３２に記憶されたギヤ比Ｇ及び操舵角
検出値θを読み出し、これらに基づき記憶装置３２に予
め記憶された加減速判断用基準レベル記憶テーブルを参
照して、加減速判断用基準レベルΔＰｏを算出し、これ
を記憶装置３２の所定記憶領域に一時記憶する（ステッ
プ■）、このとき、ステアリングホイール４が所望角度
θＳに転舵されていると、ギヤ比Ｇが大きい（ローギヤ
側）急加速を行い得る状態では、車両の駆動トルクの変
化がエンジン出力トルクの変化に対して大きくなるので
、第５図から明らかなように、加減速判断用基準レベル
ΔＰｎが小さい値ΔＰｌに設定され、エンジン出力トル
クの変化に対する感度を高め、これよりギヤ比Ｇが小さ
くなるに従って順次加減速判断用基準レベルΔＰｎが大
きい値に変更されて、エンジン出力トルクの変化にたい
する感度を低めである。

また、ステアリングホイール４の転舵角度θＳが大きく
なる程、加減速によるロールが大きくなるので、転舵角
θＳが大きい程ΔＰｎは小さい値に設定しである。

したがって、今車両のギヤ比Ｇが大きなローギヤ側とな
っているものとし、且つ加減速を伴わない定常用旋回を
行っているものとすると、この状態では、コントローラ
ｌからの燃料噴射パルスＤＦのパルス幅Ｗは、略一定値
に維持される。このため、前回の処理におけるパルス幅
Ｗｎ−１と今回の処理におけるパルス幅Ｗｎとの差値即
ちパルス幅変化量ΔＰが略零となるので、ΔＰくΔＰｎ
となり、ステップ■からステップ■をスキップして直接
ステップ■に移行する。このため、ステップ■でタイマ
３２ａが所定設定値にプリセットされることがないので
、タイマ３２ａはクリア状態即ちタイムアンプ状態に維
持されており、ステップ＠に移行して、論理値“０”の
制御信号ＣＳを駆動回路２１に出力してからメイン、プ
ログラムに復帰する。

このように、論理値“０”の制御信号ｃｓｉ＜駆動回路
２１に出力されると、この駆動回路２１からの励磁電流
の出力が遮断され、各減衰力可変ショックアブソーバ６
ａ〜６ｄの電磁ソレノイド１８が非付勢状態に維持され
る。したがって、プランジャ１９が復帰スプリング２９
によって上方に付勢された状態を維持するので、バイパ
ス路１７が解放状態となり、このバイパス路１７を通じ
て流体室Ａ及び８間が連通状態となる。このため、作動
流体の流通抵抗が減少することになるので、減衰力可変
シラツクアブソーバ６ａ〜６ｄの減衰力が低下する。そ
の結果、車両の乗心地を重視したサスペンシラン制御を
行うことができる。なお、この低減衰力状態は原則的な
ものであり、メインプログラムの処理によって悪路走行
制御、ロール抑制制御等を実行して、所定の走行条件に
合致しているときには、操縦・安定性、路面と車輪との
接地性等を確保するために減衰力可変ショックアブソー
バ６ａ〜６ｄが優先的に高減衰力に制御される。

また、この定常旋回状態からアクセルペダルの踏込量を
増加させると、これに応じてコントローラｌからの燃料
噴射パルスＤＦのパルス幅Ｗが幅広となる。このため、
前回の処理におけるパルス幅Ｗｎ−１と今回の処理にお
けるパルス幅Ｗｎとの差値でなるパルス幅変化量ΔＰの
値が大きくなり、これが前記ステップ■で記憶した加減
速判断用基準レベル６２２以上となると、加減速に基づ
く遠心力により車両のロール量が大きくなったものと判
定してステップ■からステップ■に移行してタイマ３２
ａに初期設定値をプリセットする。

次ｔ゛で、スゲ−ツブ■に移行し、タイマ３２ａがセッ
トされていることにより、ステップ［株］に移行してタ
イマ３２ａを“１″だけカウントダウンし、さらにステ
ップ■に移行して、論理値”１”の制御信号ＣＳを駆動
回路２１に出力してから割込処理を終了する。

このように、駆動回路２１に論理値“ｌ”の制御信号Ｃ
３が出力されると、この駆動回路２１から所定値の励磁
電流が出力され、こｈが各減衰力可変ショックアブソー
バ６ａ〜６ｄの電磁ソレノイド１８に供給されるので、
これらが付勢状態に制御される。この電磁ソレノイド１
８の付勢状態によって、プランジャ１９が復帰スプリン
グ２９に抗して下降し、その下端によってバイパス路１
７が閉塞される。したがって、流体室Ａ及び８間が減衰
力発生オリフィス２３．２５のみによって連通されるこ
とになり、流体抵抗が増加して、減衰力可変ショックア
ブソーバ６ａ〜６ｄの減衰力が高められる。その結果、
旋回中における加速による車両のロール量変化を抑制す
ることができる。

そして、この旋回中における加速状態を維持している間
タイマ３２ａが所定設定値に維持され、ΔＰくΔＰｎと
なった後タイマ３２ａがタイムアツプした時点でステッ
プ■からステップ＠に移行して各減衰力可変ショックア
ブソーバ６８〜６ｂを低減衰力に復帰させる。

同様に、車両が旋回中にアクセルペダルの踏込を解放し
て減速状態とすると、コントローラｌの燃料噴射パルス
ＤＦのパルス幅Ｗが幅狭となり、前回の処理におけるパ
ルス幅Ｗｎ−１と今回の処理におけるパルス幅Ｗｎとの
差値でなるパルス幅変化量ΔＰが太き（なる。したがっ
て、上記と同様に各減衰力可変ショックアブソーバ６ａ
〜６ｄを高減衰力に制御する処理を行って、旋回中にお
ける減速による車両のロール量変化を抑制することがで
きる。

なお、上記実施例においては、旋回状態検出手段として
操舵角検出器３を適用した場合について説明したが、こ
れに限定されるものではなく、横加速度検出器、コーレ
ート検出器等の車両の旋回状態に応じた検出信号を得る
ことができる検出器であればこの発明に適用することが
できる。

また、加減速検出手段も電子式燃料噴射制御装置のコン
トローラ１に限定されるものではなく、スロットル開度
検出器、エンジン吸入負圧検出器、ブレーキスイッチ、
前後加速度検出器等の車両の加減速状態に応じた検出信
号を得ることができる検出器であればこの発明に適用す
ることができる。

さらに、上記実施例においては、車両のサスペンション
装置として減衰力可変ショックアブソーバ６ａ〜６ｄを
適用した場合について説明したが、これに限定されるも
のではなく、第７図に示すような捩り剛性可変スタビラ
イザ３４を適用することもできる。

すなわち、模り剛性可変スタビライザ３４は、トーショ
ンバー３５が中央部３５Ｃとその左右両端部３５Ｌ、３
５Ｒとに３分割され、中央部３５Ｃに対して左右両端部
３５Ｌ、３５Ｒが回動自在に枢着されている。

左右両端部３５Ｌ、３５Ｒは、夫々円柱状の基部３６と
、これに連接する断面長方形の板部３７とから構成され
、板部３７の先端部が車輪を支持するサスペンションア
ーム３８Ｌ、３８Ｒに夫々回動自在に枢着されている。

左右両端部３５Ｌ。

３５Ｒの基部３６の後端には、回動アーム３９力で一体
に取り付けられ、これら回動アーム３９が連結杆４０に
よって連結されている。そして、右端部３５Ｒの回動ア
ーム３９に例えば電磁ソレノイド４１の作動子４２が連
結されている。この場合、電磁ソレノイド４１は、図示
しないが、その作動子４２に復帰スプリングが介装され
、この復帰スプリングによって、常時は、作動子４２が
収縮した状態に保持される。したがって、この状態では
、左右両端部３５Ｌ、３５Ｒの板部３７がその幅方向を
水平とした状態となり、このため、その断面係数が小さ
くなって捩り剛性可変スタビライザ３４としての捩り剛
性が低下される。その結果、車両のロール剛性を低下さ
せることができる。また、この状態から電磁ソレノイド
４１に通電して作動子４２を最大に伸張させると、板部
３７が９０度回動じてその幅方向が垂直方向となり、こ
のため、その断面係数が大きくなって模り剛性可変スタ
ビライザ３４としての捩り剛性が高められる。その結果
、車両のロール剛性を高めることができる。

そして、電磁ソレノイド４１を前記実施例と同様に制御
装置５からの制御信号ＣＳが供給される駆動回路２１に
よって制御することにより、上記実施例と同様の作用を
得ることができる。

この他、サスペンション装置とし°ては、第８図に示す
ように、ばね定数を変化さ廿るばね定数可変スプリング
装置４４を適用することができる。

すなわち、ばね定数可変スプリング装置４４は、ショッ
クアブソーバ４５と、その上部に一体に形成され且つ上
下方向に伸縮可能な空気室４６とから構成されている。

そして、ばね定数可変スプリング装置４４が、ショック
アブソーバ４５のピストンロッド４７の上端及び空気室
４６の上端を車体側の部材に取り付けると共に、ショッ
クアブソーバ４５の下端を車輪側の部材に取り付けるこ
とにより、車両に装着されている。− ここで、開閉弁４８が閉じている場合には、ばね定数可
変スプリ、ング装置４４のばね定数は、空気室４６の容
積のみによって決定される。一方、開閉弁４８を開いて
空気室４６とリザーバタンク４８とを連通させると、空
気室４６の容積にリザーバタンク４９の容積を加えた容
積によって、ばね定数可変スプリング装置４４のばね定
数が決定される。したがって、開閉弁４８を開閉するこ
とにより、ばね定数可変スプリング装置−４４の空気ば
ねのばね定数を大、小２段階に切換制御することができ
る。そして、このばね定数の制御をだい２図の制御装置
５からの制御信号ＣＳが供給される駆動回路２１により
開閉弁４８を開閉することにより行われる。

なお、第８図中、５１はゴム等の弾性体、５２は空気通
路、５３は他のばね定数可変スプリング装置４４に連通
ずる空気通路、５４は吸排気弁、５５は空気供給装置で
ある。

またさらに、上記実施例においては、車両の前輪側及び
後輪側の双方に減衰力可変ショックアブソーバ６ａ〜６
ｄを装着した場合について説明したが、前輪側又は後輪
側の何れか一方にのみロール抑制手段として設けるよう
にしてもよい。

また、制御装置５は、上記構成に限定されるものではな
く、マイクロコンピュータ３３に代えて比較回路、論理
回路、カウンタ等の電子回路を組み合わせて構成するこ
ともできる。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明によれば、旋回状態検出
手段の検出信号と、加減速検出手段の検出信号とに基づ
き制御手段で車両のロール量を判　”定して旋回状態に
おいて加減速状態となったとき　、に、サスペンション
装置のロール抑制特性を高める制御信号を出力するよう
に構成したので、旋回状態における加減速に基づく遠心
力変化によるロール量変化を確実に検出してこれを抑制
するようにサスペンシロン装置を制御することができ、
旋回時におけるロール抑制制御を確実に行って操縦・安
定性を向上させることができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の概要を示す基本構成図、第２図はこ
の発明の一実施例を示す概略構成図、第３図はその制御
装置の一例を示すブロック図、第４図は制御装置の処理
手順の一例を示す流れ図、第５図は加減速判断用基準レ
ベルをパラメータとしたギヤ比と操舵角絶対値との関係
を示すグラフ、第６図はこの発明に適用し得る減衰力可
変ショックアブソーバの一例を示す断面図、第７図はこ
の発明に適用し得る捩り剛性可変スタビライザの一例を
示す斜視図、第８図はこの発明に適用し得るばね定数可
変スプリング装置の一例を示す断面図である。 １・・・・・・電子式燃料噴射制御装置用コントローラ
（加減速検出手段）、２・・・・・・車速検出器、３・
・・・・・操舵角検出器（旋回状態検出手段）、５・・
・・・・制御装置、６ａ〜６ｄ・・・・・・減衰力可変
ショックアブソーバ（サスペンション装置）、１１・・
・・・・シリンダチューブ、１２・・・・・・ピストン
ロッド、１７．・・・・・・バイパス路、１８・・・・
・・電磁ソレノイド、１９・・・・・・プランジャ、２
１・・・・・・駆動回路、３０・・・・・・インタフェ
ース回路、３１・・・・・・演算処理装置、３２・・・
・・・記憶装置、３３・・・・・・マイクロコンピュー
タ、３５・・・・・・涙り剛性可変スタビライザ（サス
ペンション装置ｃ）、４４・・・・・・ばね定数可変ス
プリング装Ｗ（サスペンション装置）。 第１図 第２図 第５図 第７図 フ１ 第８図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 制御信号の入力により減衰力、ばね定数及びロール剛性
   等のロール抑制特性を変化可能なサスペンション装置を
   有する車両において、前記車両の旋回状態を検出する旋
   回状態検出手段と、前記車両の加減速状態を検出する加
   減速状態検出手段と、前記旋回状態検出手段及び加減速
   状態検出手段からの検出信号を受け、これら検出信号に
   基づき車両の旋回状態における加減速状態のときに前記
   サスペンション装置のロール抑制特性を高める制御信号
   を出力する制御手段とを備えることを特徴とする車両に
   おけるサスペンション制御装置。