JP3070626B2 - 車両懸架装置 - Google Patents

車両懸架装置

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ショックアブソーバの
減衰係数を制御する車両の懸架装置に関し、特に、ロー
ルが発生した時にこのロールを抑制する制御を行うもの
に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、ロール制御を行う車両懸架装置と
して、例えば、実開昭５９−１１７５１０号公報に記載
されたものが知られている。
【０００３】この従来装置は、車幅方向へ加わる加速度
を検出する横加速度センサから得られる信号に基づき、
ショックアブソーバの減衰力および空気ばねのばね定数
の少なくとも一方を増加させてハード状態に保持するロ
ール制御を行って、ロールを抑制する構成であった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来装置では、ロール制御を行うにあたり、車幅方向の
横加速度に応じて行っているため、路面が傾斜していた
り定常旋回中であったりして生じる横加速度に対しても
ロール制御を行い、これにより、ばね下振動の伝達率が
高くなって乗り心地が悪化するという問題があった。す
なわち、路面の傾斜に応じて車体が傾いている場合、減
衰係数を高めても、車体を水平な状態に姿勢変化させる
ことはできない。また、定常旋回時は、いったんロール
により姿勢が変化した後は、姿勢は一定の傾斜状態に保
持され、この時に、減衰係数を高めても姿勢を変化させ
ることはできない。つまり、ロール制御は、転舵時のロ
ール過渡期の急な姿勢変化を抑制することに意味がある
もので、このロール過渡期を過ぎて減衰係数を高めても
効果は得られない。
【０００５】本発明は上記のような問題に着目してなさ
れてもので、ロール発生時に高減衰係数とするロール制
御を行うにあたり、不要なロール制御をなくして乗り心
地向上を図ることを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】そこで、本発明は、図１
のクレーム対応図に示すように、車体と各車輪との間に
介在され、減衰係数変更手段ａにより減衰係数を任意に
変更可能に形成されたショックアブソーバｂと、各輪の
位置のばね上上下方向速度を検出するばね上速度検出手
段ｃと、転舵の角速度を検出する転舵角速度検出手段ｆ
と、前記ばね上速度検出手段ｃならびに転舵角速度検出
手段ｆからの入力に基づいてロール制御を実行するロー
ル制御手段ｅと、を備え、前記ロール制御手段ｅは、転
舵角速度検出手段ｆが車体にロールが生じる所定以上の
速度の転舵を検出したらロール制御を開始し、このロー
ル制御として、前記ばね上速度検出手段ｃからの入力に
基づき、偏差演算部ｄにおいて左右のばね上上下方向速
度の偏差を演算してこの速度偏差に応じてショックアブ
ソーバｂを高減衰係数とする制御を実行し、かつ、この
ロール制御を、ロール制御開始からのタイマのカウント
時間が所定時間となり、さらに前記速度偏差が所定値と
なった時点で終了するよう構成されていることを特徴と
する。
【０００７】また、前記ロール制御手段ｅは、前記ロー
ル制御を終了するときの前記速度偏差の所定値とは、±
０としてもよい。
【０００８】また、前記ショックアブソーバｂの減衰係
数変更手段ａが、伸側・圧側の一方を高減衰係数に制御
する時には、他方を低減衰係数に固定する構造に形成さ
れ、前記ロール制御手段ｅは、ロール制御時には、ショ
ックアブソーバｂのストローク方向を高減衰係数とする
ようにしてもよい。
【０００９】
【作用】図１を参照しつつ本発明の作用について説明す
ると、転舵を行って車体がロールする際には、姿勢変化
過渡期にばね上上下方向速度が車体の左右で異なる方向
を向くことになる。したがって、ロール制御手段ｅで
は、転舵速度が所定以上となるとロール制御を開始し、
偏差演算部ｄにおいて演算している左右のばね上上下速
度の偏差に基づいてショックアブソーバｂを高減衰係数
とする。よって、車体の過渡ロールが抑制される。
【００１０】その後、所定時間が経過して速度偏差が所
定値となった時に、ロール制御を解除する。したがっ
て、路面傾斜による車体の傾きに対してロール制御を行
わないようにすることが確実になり、不要なロール制御
による乗り心地の悪化が確実に防止され、また、ばね上
上下方向速度の偏差演算を常時行うことなく、転舵時に
限って行うようにして、制御作動の簡略化を図ることが
できる。
【００１１】また、このロール制御を行うにあたり、こ
のように左右のばね上上下方向速度の偏差に基づき行っ
ているから、例えば、路面が傾いている場合や定常旋回
を行っている場合のように、車体に姿勢変化を生じてい
るが一定の状態に保持されている場合には、左右のばね
上上下速度の偏差が生じることはなく、ロール制御は成
されない。すなわち、車体に傾きが生じていても、ロー
ル過渡期以外にはロール制御を行うことがなく、不要な
ロール制御をなくして、その分だけ乗り心地を向上させ
ることができる。
【００１２】また、請求項３記載の発明では、ロール制
御手段ｅのロール制御の際に、ショックアブソーバｂの
ストローク方向を高減衰係数に制御すると、ストローク
方向とは反対方向側は低減衰係数に固定して、これによ
り伝達率を低下させている。したがって、ロール制御時
に、路面の凹凸などにより路面から高周波入力がある場
合に、この入力のストローク方向とは反対方向の入力に
ついては、伝達率が低くなっているから、車体へ伝達さ
れず、乗り心地が向上する。
【００１３】
【実施例】本発明実施例を図面に基づいて説明する。ま
ず、本発明実施例の車両懸架装置の構成について説明す
る。
【００１４】図２は、本発明一実施例の車両懸架装置を
示す構成説明図であり、車体と各車輪との間に介在され
て、４つのショックアブソーバＳＡが設けられている。
そして、各ショックアブソーバＳＡの近傍位置の車体に
上下方向の加速度を検出する上下加速度センサ（以後、
上下Ｇセンサという）１が設けられている。また、ステ
アリングＳＴには、ステアリングセンサ２が取り付けら
れている。そして、運転席の近傍位置には、各センサ
１，２からの信号を入力して、各ショックアブソーバＳ
Ａのパルスモータ３に駆動制御信号を出力するコントロ
ールユニット４が設けられている。
【００１５】以上の構成を示すのが図３のシステムブロ
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａには、上述の各センサ１，２
の他に車速センサ５およびブレーキセンサ６からの信号
が入力される。
【００１６】次に、図４は、ショックアブソーバＳＡの
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３２
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。
【００１７】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する伸側減
衰バルブ１２および圧側減衰バルブ２０が設けられてい
る。また、ピストン３１を貫通しているピストンロッド
７の先端部には、上部室Ａと下部室Ｂとを連通する連通
孔３９が形成され、さらに、この連通孔３９の流路断面
積を変更するための調整子４０と、流体の流通の方向に
応じて流体の連通孔３９の流通を許容・遮断する伸側チ
ェックバルブ１７および圧側チェックバルブ２２が設け
られている。なお、この調整子４０は、前記パルスモー
タ３により回転されるようになっている（図４参照）。
また、ピストンロッド７の先端部には、上から順に第１
ポート２１，第２ポート１３，第３ポート１８，第４ポ
ート１４，第５ポート１６が形成されている。また、図
中３８は圧側チェックバルブ２２が着座するリテーナで
ある。
【００１８】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。
【００１９】したがって、前記上部室Ａと下部室Ｂとの
間には、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔
３１ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部
室Ｂに至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２
３，第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外
周側を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２
ポート１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側
チェックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３
流路Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９
を経由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路
がある。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、
貫通孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側
第１流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート
２１を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室
Ａに至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２
５，第３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス
流路Ｇとの３つの流路がある。
【００２０】すなわち、ショックアブソーバＳＡは、調
整子４０を回動させることにより、その回動に基づいて
減衰係数を、伸側・圧側のいずれとも図６に示すような
特性で、低減衰係数（以後、ソフトという）から高減衰
係数（以後、ハードという）の範囲で多段階に変更可能
に構成されている。また、図７に示すように、伸側・圧
側いずれもソフトとした状態から調整子４０を反時計方
向に回動させると、伸側のみハード側に変化し、逆に、
調整子４０を時計方向に回動させると、圧側のみハード
側に変化する構造となっている。
【００２１】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｍ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面を、それぞれ、図
８，図９，図１０に示し、また、各ポジションの減衰力
特性を図１１，１２，１３に示している。
【００２２】次に、パルスモータ３の駆動を制御するコ
ントロールユニット４の作動について、図１４，図１５
のフローチャートに基づき説明する。なお、これらのフ
ローチャートに示す制御は、各ショックアブソーバＳＡ
毎に行っている。
【００２３】ステップ１０１は、各センサ１，２，５か
ら、上下方向加速度ｇ，舵角θ，車速ｖを読み込むステ
ップであり、読み込み後、ステップ１０２に進む。
【００２４】ステップ１０２は、上下方向加速度ｇを積
分してばね上上下方向速度（以後、ばね上速度という）
データＶn を得るステップであり、この演算処理の後、
ステップ１０３（図１５）に進む。
【００２５】ステップ１０３は、舵角θの変化から得ら
れる転舵角速度ＳV が所定のしきい値ａ以上であるか否
かを判定するステップであり、ＹＥＳでステップ１０３
に進み、ＮＯでステップ１１１に進む。なお、このステ
ップ１０３は、転舵角速度ＳV に基づき、車体にロール
が生じる状況であるかを判定する。
【００２６】ステップ１０４は、ロール制御を行うのに
最低必要な時間を計測するタイマをスタートさせる処理
を行うステップであり、この処理の後、ステップ１０５
に進む。
【００２７】ステップ１０５は、右輪側のばね上速度Ｖ
R と左輪側のばね上速度ＶL に基づき、ロール速度（左
右輪速度偏差）ＲV を求める演算を行うステップであ
り、この演算の後、ステップ１０６に進む。ちなみに、
演算式は、ＲV ＝ＶR −ＶL となる。したがって、この
演算を行う部分が請求の範囲の偏差演算部を構成してい
る。
【００２８】ステップ１０６は、ロール速度ＲV が正の
値であるか否かを判定するステップであり、ＹＥＳでス
テップ１０７に進み、ＮＯでステップ１０８に進む。
【００２９】ステップ１０７は、減衰係数を制御するス
テップであり、右側のショックアブソーバＳＡであれば
伸側ハードとし、左側のショックアブソーバＳＡであれ
ば圧側ハードとする処理を行い、その後ステップ１０９
に進む。
【００３０】ステップ１０８も、減衰係数を制御するス
テップであり、右側のショックアブソーバＳＡであれば
減衰係数を圧側ハードとし、左側のショックアブソーバ
ＳＡであれば伸側ハードとする処理を行い、その後ステ
ップ１０９に進む。なお、このステップ１０７，１０８
でハードに制御したのと反対側は、ソフトとなる。
【００３１】ステップ１０９は、ステップ１０４により
計測を開始した時間が所定時間を越えたか否かを判定す
るステップで、ＹＥＳでステップ１１０に進み、ＮＯで
ステップ１０５に戻る。
【００３２】ステップ１１０は、ロール速度Ｒv が０点
をクロスしたか否か（設定値となったかどうか）を判定
するステップであり、ＹＥＳでステップ１１１に進み、
ＮＯでこのステップ１１０を繰り返す。ちなみに、この
ロール速度Ｒv がクロスしたか否かを判定する設定値は
０に限られるものではなく、０近傍の所定の値としても
よいもので、例えば、所定の幅を持たせて、±ｂのいず
れかの値とクロスしたか否かを判定するようにしてもよ
い。
【００３３】以上の図１５に示すフローの部分がロール
制御に関する部分であり、この部分で請求の範囲のロー
ル制御手段を構成している。一方、図１４に戻り、ステ
ップ１１１に続くステップが、通常の減衰係数制御のフ
ローである。
【００３４】ステップ１１１は、現在のばね上速度デー
タＶn が正か否かを判定するステップで、ＹＥＳでステ
ップ１１２に進み、ＮＯでステップ１１７に進む。つま
り、この判定ステップ１１１は、ショックアブソーバＳ
Ａのストローク方向を判定していて、ＹＥＳで伸方向に
ストロークしていると判定し、ＮＯでストロークしてい
ない場合を含み圧方向にストロークしていると判定す
る。
【００３５】ステップ１１２は、前回のばね上速度デー
タＶn-1 が負であるか否かを判定するステップでＹＥＳ
でステップ１１３に進み、ＮＯでステップ１１４に進
む。つまり、ステップ１１１，１１２で、ショックアブ
ソーバＳＡのストローク方向が変化したか否かを判定し
ている。
【００３６】ステップ１１３は、ばね上速度しきい値Ｖ
S を初期設定するステップであり、この処理の後、ステ
ップ１１４に進む。
【００３７】ステップ１１４は、現在のばね上速度デー
タＶn がばね上速度しきい値ＶS 以上であるか否かを判
定するステップであり、ＹＥＳでステップ１１５に進
み、ＮＯでステップ１１６に進む。
【００３８】ステップ１１５は、ばね上速度しきい値Ｖ
S を現在のばね上速度データＶn に書き変えるステップ
であり、この後、ステップ１１６に進む。
【００３９】ステップ１１６は、減衰係数制御を行うに
あたり、伸側の目標ポジションｎを設定するステップで
あり、この目標ポジションｎは、ｎ＝（Ｎt ／ＶS ）×
Ｖnの演算式により得られる。なお、目標ポジションｎ
は、調整子４０のポジションのことであり（これで減衰
係数を決定する）、パルスモータ３の駆動ステップ数に
相当する。また、Ｎt は、伸側の最大減衰ポジションで
ある。
【００４０】すなわち、ステップ１１４〜１１６では、
ばね上速度データＶn が、ばね上速度しきい値ＶS を越
えると、最大減衰係数とし、一方、ばね上速度しきい値
ＶSよりも低い場合には、ばね上速度しきい値ＶS との
割合により最大減衰係数を基準として目標ポジションｎ
（減衰係数）を決定する。
【００４１】ステップ１１７は、ばね上速度データＶn
が０であるか否かを判定するステップであり、ＹＥＳで
一回の流れを終了し、ＮＯでステップ１１８に進む。
【００４２】ステップ１１８は、前回のばね上速度デー
タＶn-1 が正であるか否かを判定するステップであり、
ＹＥＳでステップ１１９に進み、ＮＯでステップ１２０
に進む。
【００４３】ステップ１１９は、ステップ１１３と同様
に、ばね上速度しきい値ＶS を初期設定するステップで
あり、この後ステップ１２０に進む。
【００４４】ステップ１２０は、ステップ１１４と同様
に、現在のばね上速度データＶn がばね上速度しきい値
ＶS 以上であるか否かを判定するステップであり、ＹＥ
Ｓでステップ１２１に進み、ＮＯでステップ１２２に進
む。
【００４５】ステップ１２１は、ステップ１１５と同様
に、ばね上速度しきい値ＶS を現在のばね上速度データ
Ｖn に書き変えるステップであり、この後、ステップ１
２２に進む。
【００４６】ステップ１２２は、ステップ１１６と同様
に、減衰係数制御を行うにあたり目標ポジションｎを設
定するためのステップであり、この目標ポジションｎ
は、ｎ＝（ＮC ／ＶS ）×Ｖn の演算式により得られ
る。なお、ＮC は圧側の最大減衰ポジションである。
【００４７】次に、実施例装置の作動を図１６のタイム
チャートにより説明する。
【００４８】この図は、（１）に示す角速度の転舵を行
い、（４）のロールレートで示すロールが生じた場合の
作動を示すタイムチャートであって、この図に示すよう
に、右に転舵を行った結果、左ロールが生じる。そし
て、これに伴なって、右輪側では、ばね上速度が上方に
発生し、左輪側ではばね上速度が下方に発生する。
【００４９】この時、転舵角速度ＳV が、しきい値ａを
越えない間は、図１４に示す通常の減衰係数が成され、
右輪側のショックアブソーバＳＡでは、伸側にストロー
クが成されるのに伴なって、（５）の右側減衰ポジショ
ンに示すように、伸側の減衰係数をばね上速度データＶ
n の上昇に伴なって段階的に上昇させる（ステップ１１
１〜１１６の流れによる）。一方、左側のショックアブ
ソーバＳＡでは、圧側にストロークが成されるのに伴な
って、（６）の左側減衰ポジションに示すように圧側の
減衰係数をばね上速度データＶn の上昇に伴なって段階
的に上昇させる（ステップ１１１，１１７〜１２２の流
れによる）。
【００５０】その後、転舵角速度ＳV が、しきい値ａ以
上となったら、図１５に示す流れのロール制御を開始す
るもので、まず、タイマをスタートさせて時間ｔの計測
を開始する。なお、この実施例の場合、タイマの計測終
了時間はｂとしている。
【００５１】そして、このタイムチャートに示す最初の
左ロールの状況で、ロール速度ＲVが正となって、右輪
側のショックアブソーバＳＡの伸側をハードとし、逆
に、左輪側のショックアブソーバＳＡの圧側をハードと
する。これにより、右転舵による左方向の過渡ロールを
抑制する。
【００５２】また、このロール制御は、少なくともタイ
マの計測中は続行されるため、その後、ロール方向が右
に変化すると、ステップ１０６から１０８の流れとなっ
て、右輪側のショックアブソーバＳＡを圧側ハードと
し、左輪側のショックアブソーバＳＡを伸側ハードとす
る。これにより、左転舵による右方向の過渡ロールを抑
制する。
【００５３】そして、時間ｂが経過してタイマの計測が
終了し、かつ、ロール速度ＲV が０点を横切ると、以上
のロール制御を終了し、かつ、この時点で転舵角速度Ｓ
V がしきい値ａを越えていないと、図１４に示す通常制
御を再開することになる。したがって、各ショックアブ
ソーバＳＡを設けた位置のばね上速度データＶn に応じ
た減衰係数に段階的に制御する。
【００５４】したがって、本発明実施例にあっては、車
両が傾斜した路面を走行する場合、直進状態では、転舵
角速度ＳV がしきい値ａを越えることはないため、ロー
ル制御は成されない。よって、不要にショックアブソー
バＳＡがハードとなって乗り心地が悪化することがな
い。
【００５５】また、定常旋回を行った場合、旋回初期に
おいて、転舵角速度ＳV がしきい値ａを越えると、ロー
ル制御を開始し、ロール方向に応じてショックアブソー
バＳＡの行程方向側をハードとし、ロールを抑制する。
しかしながら、このような定常旋回では、その後ロール
速度ＲV が０となるため、タイマが時間ｂの計測を終え
ると、車体がロールにより傾斜していてもロール制御を
終了する。すなわち、本実施例は、過渡ロールを抑制す
るものである。したがって、この場合も、不要にショッ
クアブソーバＳＡをハードとすることがなく、乗り心地
が悪化することがない。
【００５６】加えて、本実施例では、ロール制御時に、
ショックアブソーバＳＡのストローク方向側をハードと
した際に、逆側は、ソフトに固定しているため、ロール
制御時に凹凸などによる路面入力があっても、ストロー
ク方向と反対方向の入力は吸収して、乗り心地が向上す
る。
【００５７】さらに、実施例では、ロール制御を行うか
行わないかを、まず転舵角速度ＳVで判定してから、ロ
ール速度ＲV を演算しているため、常時、ロール速度Ｒ
V を演算する必要がなく、制御内容を簡略化することが
できる。
【００５８】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。
【００５９】例えば、実施例では、各ショックアブソー
バ毎に制御を行ったが、前輪側と後輪側とに分けて制御
を行ってもよい。また、この場合、制御に用いる信号は
前輪側もしくは後輪側のいずれか一方の信号のみに基づ
いて制御を行うようにしてもよい。また、実施例では、
伸側・圧側の一方を高減衰係数側に制御した際に、他方
は低減衰係数に固定される構造の減衰係数変更手段を有
したショックアブソーバを用いたが、伸側・圧側とも同
様に減衰係数が変化する構造の減衰係数変更手段を用い
てもよい。
【００６０】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明の車両懸
架装置は、ロール制御手段が、転舵角速度が所定以上の
ときにロール制御を開始し、このロール制御にあって
は、所定時間の間、偏差演算部において左右のばね上上
下方向速度の偏差を演算し、この速度偏差がロール状態
を示す時にショックアブソーバを高減衰係数とする制御
を行い、さらにこのロール制御は、所定時間が経過した
後、速度偏差が所定値となったら終了する手段としたた
め、ロールに伴なう姿勢変化状態を的確に判定し、路面
の傾斜や定常旋回により車体が傾いた状態に保持されて
姿勢変化過渡期でない時には、不要に減衰係数を高める
ロール制御を行うことがなく、乗り心地を向上させるこ
とができるという効果が得られるとともに、ロール制御
手段の偏差演算部における演算を常時行わないようにし
て、制御作動を簡略化することができるという効果が得
られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム概念図で
ある。
【図２】本発明第１実施例の車両懸架装置を示す構成説
明図である。
【図３】第１実施例の車両懸架装置を示すシステムブロ
ック図である。
【図４】第１実施例装置に適用したショックアブソーバ
を示す断面図である。
【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。
【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。
【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰係数特性図である。
【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。
【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＭ
−Ｍ断面図である。
【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。
【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。
【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。
【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。
【図１４】第１実施例装置のコントロールユニットの制
御作動を示すフローチャートである。
【図１５】第１実施例装置のコントロールユニットの制
御作動を示すフローチャートである。
【図１６】第１実施例装置の作動を示すタイムチャート
である。
【符号の説明】
ａ 減衰係数変更手段 ｂ ショックアブソーバ ｃ ばね上速度検出手段 ｄ 偏差演算部 ｅ ロール制御手段 ｆ 転舵角速度検出手段
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平１−115718（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−30406（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−81211（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−70008（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60G 17/015

Claims (3)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車体と各車輪との間に介在され、減衰係
    数変更手段により減衰係数を任意に変更可能に形成され
    たショックアブソーバと、 各輪の位置のばね上上下方向速度を検出するばね上速度
    検出手段と、転舵の角速度を検出する転舵角速度検出手段と、 前記ばね上速度検出手段ならびに転舵角速度検出手段か
    らの入力に基づいてロール制御を実行するロール制御手
    段と、 を備え、 前記ロール制御手段は、転舵角速度検出手段が車体にロ
    ールが生じる所定以上の速度の転舵を検出したらロール
    制御を開始し、このロール制御として、前記ばね上速度
    検出手段からの入力に基づき、偏差演算部において左右
    のばね上上下方向速度の偏差を演算してこの速度偏差に
    応じてショックアブソーバを高減衰係数とする制御を実
    行し、かつ、このロール制御を、ロール制御開始からの
    タイマのカウント時間が所定時間となり、さらに前記速
    度偏差が所定値となった時点で終了するよう構成されて
    いる ことを特徴とする車両懸架装置。
  2. 【請求項２】 前記ロール制御手段は、前記ロール制御
    を終了するときの前記速度偏差の所定値とは、±０であ
    ることを特徴とする請求項１に記載の車両懸架装置。
  3. 【請求項３】 前記ショックアブソーバの減衰係数変更
    手段が、伸側・圧側の一方を高減衰係数に制御する時に
    は、他方を低減衰係数に固定する構造に形成され、 前記ロール制御手段は、ロール制御時には、ショックア
    ブソーバのストローク方向を高減衰係数とすることを特
    徴とする請求項１または２に記載の 車両懸架装置。
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