CN112659841B - 一种车辆半主动悬架集成控制方法及控制系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种车辆半主动悬架集成控制方法及控制系统，方法按照如下步骤得到控制阻尼对悬架进行控制：若车辆即将侧倾，则将阻尼根据侧向加速度增强后对悬架进行控制；若车辆即将俯仰，则将阻尼根据纵向加速度增强后对悬架进行控制；若车辆即将侧倾且即将俯仰，则将阻尼分别根据侧向加速度和纵向加速度增强并叠加后作为控制阻尼对悬架进行控制。本发明的方法结合侧倾和俯仰原理，针对车辆行驶过程中车身姿态(俯仰和侧倾)主动进行悬挂阻尼的调节，提前进行干预，在兼顾车辆乘坐舒适性和行驶安全性的基础上，有效抑制了车身的侧倾和俯仰，改善车辆行驶姿态的稳定。

Description

一种车辆半主动悬架集成控制方法及控制系统

技术领域

本发明涉及一种车辆半主动悬架集成控制方法及控制系统，属于车辆悬架控制领域。

背景技术

目前多数汽车的悬架结构由弹性元件、导向机构以及减震器等组成，主要作用为对路面振动的衰减传递。为了适应人们对车辆行驶平顺性越来越高的要求，进行了大量的悬架振动系统特性及控制方面的研究。通过建立不同悬架振动模型，进而分析了悬架的刚度和阻尼对振动频率特性(传递率和功率谱密度)的影响，并开发了不同的评价方法。在分析了影响机理后，需要进行悬架刚度和阻尼的优化，实现振动的优化。由于悬架振动评价的平顺性、悬架动行程和车轮动载荷很难实现全部的性能提升，改善某一方面的性能会造成其它方面性能的减弱。这就需要应用悬架振动控制的方法来实现性能的平衡提升。

现有的悬架振动控制主要分为半主动控制和主动控制。相对于主动控制，半主动控制方法的能耗较小，且对悬架振动系统不施加主动振动能量，只提供耗散能，不会造成悬架系统的不稳定，实现了规模化应用。但由于半主动控制系统阻尼系数的限制，如何达到与主动控制接近的效果是研究的重点。

天棚控制理论是由D.Karnopp在1973提出的，由于算法简单，工程易于实现且鲁棒性较强，在国外中高端汽车的半主动控制系统中得到广泛应用。但天棚控制无论从原理上分析还是在应用中都体现出对非簧载质量控制的乏力，它以牺牲汽车行驶安全性来改善乘坐舒适性，而车辆的行驶安全安是至关重要的。因此，基于天棚控制思想延伸出很多的控制算法。地棚控制亦是在天棚控制理论的基础上发展而来，它是为减少轮胎动载而设计，地棚控制更侧重于安全性，同时提高了车辆的道路友好性。

混合控制综合了两者之所长，使车辆的舒适性和安全性都得到了改善。混合控制的基本思想是在簧载质量和非簧载质量上加一个与惯性系链接的减振器，产生的阻尼力分别与车身和轮胎的垂直运动速度程正比，能起到同时衰减车身和车轮振动的目的。

现有的混合阻尼(天棚和地棚)控制算法主要是针对车辆垂向的振动进行改善，以便在行驶过程中获得良好的乘坐舒适性和行驶安全性。而对于车辆行驶过程中车身姿态(俯仰和侧倾的产生)的改善效果非常有限。

发明内容

本发明的目的是提供一种车辆半主动悬架集成控制方法及控制系统，用以解决现有减震控制系统对于车辆行驶过程中车身姿态改善效果差，影响驾乘体验的问题。

为实现上述目的，本发明的方案包括：

本发明的一种车辆半主动悬架集成控制方法，采集车辆侧向加速度和纵向加速度，并按照如下步骤得到控制阻尼对悬架进行控制：若车辆不会即将侧倾且不会即将俯仰，则将第一阻尼作为控制阻尼对悬架进行控制；若车辆即将侧倾，则将第一阻尼根据侧向加速度增强后作为控制阻尼对悬架进行控制；若车辆即将俯仰，则将第一阻尼根据纵向加速度增强后作为控制阻尼对悬架进行控制；若车辆即将侧倾且即将俯仰，则将第一阻尼根据侧向加速度增强得到侧向增强阻尼值、再将第一阻尼根据纵向加速度增强得到纵向增强阻尼值，再将所述侧向增强阻尼值和纵向增强阻尼值叠加后作为控制阻尼对悬架进行控制。

本发明的方法结合侧倾和俯仰原理，针对车辆行驶过程中车身姿态(俯仰和侧倾)主动进行悬挂阻尼的调节，提前进行干预，在兼顾车辆乘坐舒适性和行驶安全性的基础上，有效抑制了车身的侧倾和俯仰，改善车辆行驶姿态的稳定。

进一步的，判断车辆即将侧倾的条件包括：车辆侧向加速度大于侧向加速阈值，或方向盘转角大于转角阈值；或者：车辆侧向加速度大于侧向加速度阈值，且方向盘转角大于转角阈值。

直接基于侧向加速度或间接通过方向盘转角来进行车身侧倾姿态的预测，能够准确的判断车身姿态的变化趋势，以提前调节悬挂阻尼，干预车身的侧倾。

进一步的，判断车辆即将俯仰的条件包括：车辆纵向加速度大于纵向加速度阈值，或加速信号大于加速阈值，或制动信号大于制动阈值；或者：车辆纵向加速度大于纵向加速度阈值，且加速信号大于加速阈值；或者：车辆纵向加速度大于纵向加速度阈值，且制动信号大于制动阈值；所述加速信号包括加速踏板开度，所述制动信号包括制动缸压力或制动踏板开度。

直接基于纵向加速度或间接通过油门或制动情况来进行车身俯仰姿态的预测，能够准确的判断车身姿态的变化趋势，以提前调节悬挂阻尼，干预车身的俯仰。

进一步的，还判断车辆是否存在侧倾趋势或存在俯仰趋势；并按照如下步骤得到控制阻尼对悬架进行控制：若车辆仅存在侧倾趋势，则将第一阻尼根据侧向加速度增强并乘以第一比例系数，再叠加第一阻尼与第二比例系数的乘积，作为控制阻尼对悬架进行控制；若车辆仅存在俯仰趋势，则将第一阻尼根据纵向加速度增强并乘以第三比例系数，再叠加第一阻尼与第四比例系数的乘积，作为控制阻尼对悬架进行控制；若车辆即将俯仰且存在侧倾趋势，则将第一阻尼根据纵向加速度增强，再叠加第一阻尼根据侧向加速度增强后与第五比例系数的乘积，作为控制阻尼对悬架进行控制；若车辆即将侧倾且存在俯仰趋势，则将第一阻尼根据侧向加速度增强，再叠加第一阻尼根据纵向加速度增强后与第六比例系数的乘积，作为控制阻尼对悬架进行控制；若车辆存在侧倾趋势且存在俯仰趋势，则将第一阻尼根据侧向加速度增强并乘以第七比例系数，再叠加第一阻尼根据纵向加速度增强后与第八比例系数的乘积，再叠加第一阻尼与第九比例系数的乘积，作为控制阻尼对悬架进行控制。

针对车身的俯仰和侧倾，采取两段式分段调节阻尼，在车辆存在侧倾俯仰趋势时先一定程度的调节阻尼软硬，再在车辆即将侧倾俯仰时进一步对阻尼进行加强控制，以抑制车辆侧倾俯仰，防止了车辆阻尼改变过于突兀影响乘车舒适性。

进一步的，判断车辆存在侧倾趋势的条件包括：车辆侧向加速度等于侧向加速阈值，或方向盘转角等于转角阈值；或者：车辆侧向加速度等于侧向加速度阈值，且方向盘转角等于转角阈值。

进一步的，判断车辆存在俯仰趋势的条件包括：车辆纵向加速度等于纵向加速度阈值，或加速信号等于加速阈值，或制动信号等于制动阈值；或者：车辆纵向加速度等于纵向加速度阈值，且加速信号等于加速阈值；或者：车辆纵向加速度等于纵向加速度阈值，且制动信号等于制动阈值；所述加速信号包括加速踏板开度，所述制动信号包括制动缸压力或制动踏板开度。

直接基于加速度变化或通过方向盘转角及油门刹车踏板开度等控制信号来进行车身姿态的预测，能够准确的判断车身姿态的变化趋势，以提前调节悬挂阻尼，有效控制车身的侧倾和俯仰。

进一步的，第一阻尼根据侧向加速度增强后的阻尼力F_r为：F_r＝K_r·|a_y|·F_H，其中：K_r为抗侧倾阻尼力增益系数，a_y为侧向加速度，F_H为第一阻尼力；第一阻尼根据纵向加速度增强后的阻尼力F_p为：F_p＝K_p·|a_x|·F_H，其中：K_p为抗俯仰阻尼力增益系数，a_x为纵向加速度。

进一步的，所述第一阻尼按照结合天棚控制和地棚控制的混合控制算法得到。

本发明将天棚控制和地棚控制结合形成混合控制算法，同时兼顾了舒适性和安全性。

本发明的一种车辆悬架控制系统，包括采集装置和控制器，所述控制器包括处理器和存储器，所述处理器执行储存在存储器中的指令以实现上述车辆半主动悬架集成控制方法。

本发明的悬架控制系统，采用半主动控制方法但具有主动控制的效果；针对车辆侧倾和俯仰的控制具有控制结构简单，控制效果明显的优势。

附图说明

图1是1/4悬架振动模型示意图；

图2是半主动悬架阻尼系数示意图；

图3是车辆七自由度模型示意图；

图4是本发明半主动控制流程图。

具体实施方式

下面结合附图对本发明做进一步详细的说明。

方法实施例：

如图1所示的基于1/4悬架振动模型的半主动控制原理图，包括簧载质量1，被动弹簧2，被动减震器3，主动力作用器4，非簧载质量5，轮胎垂向弹簧6；图中Z_s为簧载质量位移，Z_u为非簧载质量位移，Z_r为地面振动位移。

主动作用力的计算过程为：

改写为矩阵形式为：

其中，x＝[x₁ x₂ x₃ x₄]^T，x₁＝Z_s-Z_u，

x₃＝Z_u-Z_r，

最优求解目标为：

式中，ρ₁、ρ₂、ρ₃和ρ₄分别为最优控制指标的加权系数。

式中，C₁和D₁₂分别为加权矩阵。

最优主动控制力为：

式中，g₁、g₂、g₃和g₄分别为状态反馈控制系数。

通过安装在待控制的四分之一车辆半主动悬架系统中的车轮上方所对应的车身部分上的加速度传感器测得车身垂向加速度信号，通过安装在待控制的四分之一车辆半主动悬架系统中悬架系统中的位移传感器，测得车身与轮胎的相对位移。

根据采集的加速度信号，进行频率特性分析，通过频率选择器区分高频段和低频段，考虑频率特性的最优主动控制力为：

F_a＝F_af(t) (6)

频率选择器为：

其中α为低频和高频范围的界限，频率选择器具有对悬架系统的高频和低频动态选择功能，一般选在α＝20rad/s(3.2Hz)。

如图3所示的车辆模型中，z_b为车身质心处垂向位移，z_tfr、z_tfl、z_trr、z_trl分别为右前、左前、右后、左后车轮的垂向位移，α为俯仰角，φ为侧倾角，z_fr、z_fl、z_rr、z_rl分别为右前、左前、右后、左后路面输入垂向位移，m为簧载质量，m_tfr、m_tfl、m_trr、m_trl分别为右前、左前、右后、左后单侧非簧载质量，l_f为质心至前轴距离，l_r为质心至后轴距离，w为轮距的一半，k_sfr、k_sfl、k_srr、k_srl分别为右前、左前、右后、左后悬架等效垂向刚度，k_tfr、k_tfl、k_trr、k_trl分别为右前、左前、右后、左后轮胎垂向刚度，f_dfr、f_dfl、f_drr、f_drl分别为右前、左前、右后、左后悬架等效阻尼力，I_α为俯仰转动惯量，I_φ为侧倾转动惯量。结合图2和图3，考虑限制条件的半主动控制阻尼系数为：

其中，

为用于控制阻尼可调减振器的控制信号，以此实现阻尼的动态调节，对于提出的半主动控制方法，其实际实现方法是由适当的控制器按照上述控制方法施加一个能够改变减震器阻尼系数的控制信号，例如控制器输出改变占空比的PWM信号，控制阻尼可调减震器中引出导线的电流，实现对减震器阻尼系数的调节。

半主动控制力为：

式(11)中的混合阻尼半主动控制力没有包含对车辆侧倾、俯仰的控制。基于以下方法对控制算法进行扩展，可以更好的根据行驶工况做出反应，有效的抵抗车辆的侧倾和俯仰。在侧倾和俯仰消失后，车辆恢复到正常行驶状态，混合阻尼的半主动控制力控制继续起作用，改善车辆的平顺性和安全性。

式中：

车辆侧倾时抗侧倾阻尼力为：

F_r＝K_r·|a_y|·F_H (13)

车辆俯仰时抗俯仰阻尼力为:

F_p＝K_p·|a_x|·F_H (14)

式中，F_d为实车减振器提供的阻尼力(即作为控制目标的控制阻尼)，F_r为抗侧倾阻尼力，F_p为抗俯仰阻尼力，F_H为混合阻尼算法得到的阻尼力；K_r为抗侧倾阻尼力增益系数，K_p为抗俯仰阻尼力增益系数，a_y为侧向加速度，a_x为纵向加速度；a_ylt为侧倾阀值，a_xlt为俯仰阀值；其中，K_r和K_p需根据车辆实际参数标定，a_ylt和a_xlt需根据不同车辆对侧向和纵向加速度的敏感程度决定。

车辆行驶过程中，控制器实时监测纵向、侧向加速度、方向盘转角、制动踏板、加速踏板等传感器信号，综合判断车辆的行驶工况。

不同工况的控制阻尼F_d的计算如下所示：

1.正常行驶工况：

在车辆处于正常行驶状态，不存在侧倾和俯仰的可能及趋势，可以通过车辆纵向加速度a_x、侧向加速度a_y均小于对应的侧倾阀值a_ylt、a_xlt来判断；正常行驶工况下，|a_x|-a_xlt<0且|a_y|-a_ylt<0；根据式(12)、(13)和(14)求解得到控制阻尼F_d为：

F_d＝F_H (15)

2.即将侧倾工况(不存在俯仰的可能和趋势)：

当侧向加速度|a_y|>a_ylt，同时纵向加速度|a_x|<a_xlt时，控制器判断车辆即将侧倾，此时|a_x|-a_xlt<0且|a_y|-a_ylt>0，根据式(12)、(13)和(14)求解得到控制阻尼F_d为：

F_d＝F_r＝K_r·|a_y|·F_H (16)

3.即将俯仰工况(不存在侧倾的可能和趋势)：

当纵向加速度|a_x|>a_xlt，同时侧向加速度|a_y|<a_ylt时，控制器判断车辆即将俯仰，此时|a_x|-a_xlt>0且|a_y|-a_ylt<0，根据式(12)、(13)和(14)求解得到控制阻尼F_d为：

F_d＝F_p＝K_p·|a_x|·F_H (17)

4.即将侧倾且即将俯仰工况：

当侧向加速度|a_y|>a_ylt；同时纵向加速度|a_x|>a_xlt时，控制器判断车辆即将侧倾且即将俯仰，此时|a_x|-a_xlt>0且|a_y|-a_ylt>0，由式(12)、(13)和(14)求解得到控制阻尼F_d为：

F_d＝F_r+F_p (18)

5.车辆存在侧倾趋势工况(不存在俯仰的可能和趋势)：

当侧向加速度|a_y|＝a_ylt(相等应当理解为相等或在误差范围内相等)，同时纵向加速度|a_x|<a_xlt，控制器判断车辆存在侧倾趋势，此时|a_x|-a_xlt<0且|a_y|-a_ylt＝0，根据式(12)、(13)和(14)求解得到控制阻尼F_d为：

6.车辆存在俯仰趋势工况(不存在侧倾的可能和趋势)：

当纵向加速度|a_x|＝a_xlt，同时侧向加速度|a_y|<a_ylt，控制器判断车辆存在俯仰趋势，此时|a_x|-a_xlt＝0且|a_y|-a_ylt<0，根据式(12)、(13)和(14)求解得到控制阻尼F_d为：

7.车辆即将侧倾且存在俯仰趋势的工况：

当侧向加速度|a_y|>a_ylt，同时纵向加速度|a_x|＝a_xlt，控制器判断车辆即将侧倾且存在俯仰趋势，此时|a_x|-a_xlt＝0且|a_y|-a_ylt>0，根据式(12)、(13)和(14)求解得到控制阻尼F_d为：

8.车辆即将俯仰且存在侧倾趋势的工况：

当纵向加速度|a_x|>a_xlt，同时侧向加速度|a_y|＝a_ylt，此时|a_x|-a_xlt>0且|a_y|-a_ylt＝0，根据式(12)、(13)和(14)求解得到控制阻尼F_d为：

9.车辆存在俯仰趋势且存在侧倾趋势的工况：

当纵向加速度|a_x|＝a_xlt，同时侧向加速度|a_y|＝a_ylt，此时|a_x|-a_xlt＝0且|a_y|-a_ylt＝0，根据式(12)、(13)和(14)求解得到控制阻尼F_d为：

对应加速度等于对应加速度阈值或处于加速度阈值范围内时，认为车辆存在对应侧倾趋势或俯仰趋势，当对应加速度大于对应加速度阈值时，认为车辆即将侧倾或即将俯仰，针对侧倾和俯仰分段进行阻尼控制能够提高驾驶感受，改善舒适性，但作为其他实施例，如图4所示，也可以不考虑侧倾趋势和俯仰趋势的情况，仅针对车辆即将侧倾或即将俯仰的工况进行阻尼控制。

控制器判断车辆当前运行工况，在混合阻尼算法得到的半主动控制力F_H的基础上，进一步根据车辆俯仰侧倾工况计算控制阻尼F_d，并作为控制参数实现对减震器阻尼系数的调节，实现在车辆具有俯仰侧倾趋势时主动改变减震器阻尼，抑制车辆姿态变化，并在车辆即将俯仰侧倾时进一步改变减震器阻尼，进一步遏制车辆姿态的过度变化，使车辆起步制动和过弯等状态下车身姿态更加平稳，在保证车辆正常行驶过程中舒适安全的前提下进一步改善车辆行驶过程中的平稳舒适，同时减震器阻尼分段调节，不至于阻尼突然变化过大而影响驾驶感受。

以上实施例中，车辆俯仰侧倾工况的判断基于整车的纵向加速度和侧向加速度，作为其他实施例，还可以配合方向盘转角等影响车辆侧倾的因素和加速踏板开度、制动踏板开度、制动缸压力等影响车辆俯仰的因素来判断车辆的侧倾俯仰工况。例如当方向盘转角α>α₀(α₀为方向盘转角阈值，α₀至少应当大于车辆的转向间隙)，且侧向加速度|a_y|>a_ylt时判断为车辆即将侧倾；当制动缸压力P_b>P₀(压力阈值P₀根据实车标定)或加速踏板开度

(踏板开度阈值10％根据实车对踏板开度的响应情况标定)，且纵向加速度|a_x|>a_xlt时判断为车辆即将俯仰；例如当方向盘转角α＝α₀(相等应当理解为相等或在误差范围内相等)或α处于设定区间时，认为车辆存在侧倾趋势；当制动踏板或加速踏板开度等于对应设定阈值或处于对应设定区间时，认为车辆存在俯仰趋势。

作为其他实施例，还可以仅通过方向盘转角等影响车辆侧倾的因素和加速踏板开度、制动踏板开度、制动缸压力等影响车辆俯仰的因素来判断车辆的侧倾俯仰工况。此时应当将式12中sgn(|a_x|-a_xlt)中的参数a_x和对应阀值a_xlt修改为采用的新的影响车辆侧倾俯仰的参数和对应的阈值。

本发明的车辆在直线制动时，制动和悬架同时工作，以保证车辆安全性为主要控制目标。在制动过程中通过应用通过本发明的方法尽量减小制动时引起的车身俯仰，降低其对前后悬架力分配的影响，引入对俯仰角的控制，保证俯仰角尽可能小。

转弯行驶时，转向和悬架同时工作，以保证车辆稳定性为主要控制目标。通过对悬架阻尼进行控制，保证质心侧偏角、横摆角速度和车身侧倾角在理想范围内，实现保证转弯行驶时车辆的侧倾稳定，兼顾提升车辆的操纵稳定性和平顺性。

转弯制动时，悬架、转向和制动三个系统同时工作，将抗俯仰的阻尼力和抗侧倾的阻尼力叠加后对悬架阻尼进行控制，实现控制车辆侧倾和俯仰的特性。

系统实施例：

本发明的一种车辆悬架控制系统，包括采集装置和控制器，控制器包括处理器和存储器；控制器与采集装置相连，监测采集车辆的纵向加速度、侧向加速度，还可以采集方向盘转角、加速踏板开度、制动踏板开度、制动缸压力等参数。采集装置的采集方法可以为直接从对应的传感器采集获得，例如通过加速度传感器获得纵向、侧向加速度；也可以从车辆的通信网络获得对应的参数，例如从CAN网络中获得踏板开度及方向盘转角等参数。具体采集装置的形式和采集参数的方法本实施例不做限定。

处理器获得上述参数和执行储存在存储器中的指令，实现本发明的一种车辆半主动悬架集成控制方法，发明的一种车辆半主动悬架集成控制方法已在方法实施例中描述的足够清楚，此处不再赘述。

Claims (8)

1.一种车辆半主动悬架集成控制方法，其特征在于，采集车辆侧向加速度和纵向加速度，并按照如下步骤得到控制阻尼对悬架进行控制：

1)若车辆不会即将侧倾且不会即将俯仰，则将第一阻尼作为控制阻尼对悬架进行控制；

2)若车辆即将侧倾，则将第一阻尼根据侧向加速度增强后作为控制阻尼对悬架进行控制；

3)若车辆即将俯仰，则将第一阻尼根据纵向加速度增强后作为控制阻尼对悬架进行控制；

4)若车辆即将侧倾且即将俯仰，则将第一阻尼根据侧向加速度增强得到侧向增强阻尼值、再将第一阻尼根据纵向加速度增强得到纵向增强阻尼值，再将所述侧向增强阻尼值和纵向增强阻尼值叠加后作为控制阻尼对悬架进行控制；

还判断车辆是否存在侧倾趋势或存在俯仰趋势；并按照如下步骤得到控制阻尼对悬架进行控制：

a)若车辆仅存在侧倾趋势，则将第一阻尼根据侧向加速度增强并乘以第一比例系数，再叠加第一阻尼与第二比例系数的乘积，作为控制阻尼对悬架进行控制；

b)若车辆仅存在俯仰趋势，则将第一阻尼根据纵向加速度增强并乘以第三比例系数，再叠加第一阻尼与第四比例系数的乘积，作为控制阻尼对悬架进行控制；

c)若车辆即将俯仰且存在侧倾趋势，则将第一阻尼根据纵向加速度增强，再叠加第一阻尼根据侧向加速度增强后与第五比例系数的乘积，作为控制阻尼对悬架进行控制；

d)若车辆即将侧倾且存在俯仰趋势，则将第一阻尼根据侧向加速度增强，再叠加第一阻尼根据纵向加速度增强后与第六比例系数的乘积，作为控制阻尼对悬架进行控制；

e)若车辆存在侧倾趋势且存在俯仰趋势，则将第一阻尼根据侧向加速度增强并乘以第七比例系数，再叠加第一阻尼根据纵向加速度增强后与第八比例系数的乘积，再叠加第一阻尼与第九比例系数的乘积，作为控制阻尼对悬架进行控制。

2.根据权利要求1所述的车辆半主动悬架集成控制方法，其特征在于，判断车辆即将侧倾的条件包括：车辆侧向加速度大于侧向加速阈值，或方向盘转角大于转角阈值；或者：车辆侧向加速度大于侧向加速度阈值，且方向盘转角大于转角阈值。

3.根据权利要求1所述的车辆半主动悬架集成控制方法，其特征在于，判断车辆即将俯仰的条件包括：车辆纵向加速度大于纵向加速度阈值，或加速信号大于加速阈值，或制动信号大于制动阈值；或者：车辆纵向加速度大于纵向加速度阈值，且加速信号大于加速阈值；或者：车辆纵向加速度大于纵向加速度阈值，且制动信号大于制动阈值；所述加速信号包括加速踏板开度，所述制动信号包括制动缸压力或制动踏板开度。

4.根据权利要求1所述的车辆半主动悬架集成控制方法，其特征在于，判断车辆存在侧倾趋势的条件包括：车辆侧向加速度等于侧向加速阈值，或方向盘转角等于转角阈值；或者：车辆侧向加速度等于侧向加速度阈值，且方向盘转角等于转角阈值。

5.根据权利要求1所述的车辆半主动悬架集成控制方法，其特征在于，判断车辆存在俯仰趋势的条件包括：车辆纵向加速度等于纵向加速度阈值，或加速信号等于加速阈值，或制动信号等于制动阈值；或者：车辆纵向加速度等于纵向加速度阈值，且加速信号等于加速阈值；或者：车辆纵向加速度等于纵向加速度阈值，且制动信号等于制动阈值；所述加速信号包括加速踏板开度，所述制动信号包括制动缸压力或制动踏板开度。

6.根据权利要求1～5任一项所述的车辆半主动悬架集成控制方法，其特征在于，第一阻尼根据侧向加速度增强后的阻尼力F_r为：F_r＝K_r·|a_y|·F_H，其中：K_r为抗侧倾阻尼力增益系数，a_y为侧向加速度，F_H为第一阻尼力；第一阻尼根据纵向加速度增强后的阻尼力F_p为：F_p＝K_p·|a_x|·F_H，其中：K_p为抗俯仰阻尼力增益系数，a_x为纵向加速度。

7.根据权利要求1～5任一项所述的车辆半主动悬架集成控制方法，其特征在于，所述第一阻尼按照结合天棚控制和地棚控制的混合控制算法得到。

8.一种车辆悬架控制系统，其特征在于，包括采集装置和控制器，所述控制器包括处理器和存储器，所述处理器执行储存在存储器中的指令以实现如权利要求1～7任一项所述的车辆半主动悬架集成控制方法。

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