CN109649376B

CN109649376B - 一种防侧翻主动干预控制方法和系统

Info

Publication number: CN109649376B
Application number: CN201710941604.XA
Authority: CN
Inventors: 郭耀华; 樊金磊
Original assignee: Zhengzhou Yutong Bus Co Ltd
Current assignee: Yutong Bus Co Ltd
Priority date: 2017-10-11
Filing date: 2017-10-11
Publication date: 2021-01-26
Anticipated expiration: 2037-10-11
Also published as: CN109649376A

Abstract

本发明提供一种防侧翻主动干预控制方法和系统，判断前方设定距离处的道路是弯道工况还是直行工况；如果为直行工况，则比较方向盘实际转速与设定转速阈值的大小，当实际转速大于设定转速阈值时，对车辆进行主动干预；如果为弯道工况，当车辆正在弯道中时，且当实际侧向加速度大于设定阈值加速度时，对车辆进行主动干预；并且，当车辆处于出入弯道状态下时，对车辆进行主动干预。因此，该方法结合车辆所处道路的实际情况以及车辆本身的相关数据进行主动干预的判断和控制，相较于传统的仅仅根据车辆本身的相关数据进行判断的方式，由于考虑了车辆所处的实际环境，因此，本发明提供的控制方法的可靠性较高，能够实现适时安全地主动干预控制。

Description

一种防侧翻主动干预控制方法和系统

技术领域

本发明涉及一种防侧翻主动干预控制方法和系统。

背景技术

侧翻事故危害极大，如何最大限度的降低侧翻事故的发生概率是汽车技术研究的一个重要方向；目前国内外整车厂普遍通过限制质心高度、采用横向稳定杆等措施降低车辆转弯时的车体侧倾角度，抑制车辆侧翻概率，但该措施无法根据车辆行驶主动控制，从而无法实现最大限度的降低侧翻事故概率。

申请号公布号为CN105984417A的中国专利申请文件中公开了一种车辆防侧翻动态监测预警及主动干预控制方法与控制系统，实时动态监测每个车轮上的载荷量，通过相应的算法计算车辆在行驶过程中是否处于侧翻的危险，并根据车辆侧翻的程度执行主动干预，以降低侧翻的危险。该方法根据车轮上的载荷量以及各个车轮载荷量之间的关系进行侧翻判断，当出现侧翻危险时对车辆进行主动干预。虽然该方法能够在一定程度上起到防止侧翻的作用，但是，该方法仅仅考虑车辆本身的情况，并未考虑车辆所处的道路信息，车轮所处的道路情况可能会对车辆本身造成影响，尤其影响车辆的相关参量，进而影响侧翻主动干预的正常判断和控制，因此，上述申请中的主动干预控制方法的可靠性较低。

发明内容

本发明的目的是提供一种防侧翻主动干预控制方法，用以解决传统的主动干预控制方法仅考虑车辆本身而造成控制可靠性较低的问题。本发明同时提供一种防侧翻主动干预控制系统。

为实现上述目的，本发明的方案包括一种防侧翻主动干预控制方法，包括以下步骤：

(1)判断前方设定距离处的道路是弯道工况还是直行工况；

(2)如果为直行工况，则比较方向盘实际转速与设定转速阈值的大小，当实际转速大于所述设定转速阈值时，判定为紧急变道，对车辆进行主动干预，以提高抗侧翻性能；

如果为弯道工况，则判断车辆是处于出入弯道状态下还是正在弯道中，当车辆正在弯道中时，比较实际侧向加速度与设定阈值加速度的大小，当实际侧向加速度大于设定阈值加速度时，对车辆进行主动干预，以提高抗侧翻性能；当车辆处于出入弯道状态下时，对车辆进行主动干预，以提高抗侧翻性能。

本发明提供的主动干预控制方法中涉及到的参量还有道路信息，具体为前方设定距离处的道路信息，根据该道路信息的类型，即是弯道工况还是直行工况进行相应的主动干预判断和控制。当前方道路为直行工况时，如果方向盘的实际转速大于设定转速阈值，表示在不应该转向时车辆却发生了较大程度的转向，此时判定为紧急变道，那么，为了防止车辆侧翻，就需要对车辆进行主动干预，以提高抗侧翻性能；当前方道路为弯道工况时，接着判断车辆是处于出入弯道状态下还是正在弯道中，当车辆正在弯道中时，此时车辆的转向变化不剧烈，那么，如果车辆的实际侧向加速度大于设定阈值加速度，表示车辆侧向变化较为剧烈，则对车辆进行主动干预，以提高抗侧翻性能；当车辆处于出入弯道状态下时，此时车辆的转向变化较为剧烈，就需要对车辆进行主动干预，以提高抗侧翻性能。因此，该方法结合车辆所处道路的实际情况以及车辆本身的相关数据进行主动干预的判断和控制，相较于传统的仅仅根据车辆本身的相关数据进行判断的方式，由于考虑了车辆所处的实际环境，因此，本发明提供的控制方法的可靠性较高，能够实现适时、安全地主动干预控制，有效防止车辆侧翻。

判断前方设定距离处的道路是弯道工况还是直行工况的实现过程为：首先获取前方设定距离处的道路曲率信息，比较获取到的道路曲率信息与设定的基准曲率的大小，当道路曲率信息小于设定的基准曲率时，判定为直行工况，否则为弯道工况。

所述道路曲率信息采用第一种获取方式和/或第二种获取方式来获取，所述第一种获取方式为：根据地图信息或者交通状态云数据，并结合车辆的定位信息获取所述道路曲率信息；所述第二种获取方式为：根据车载雷达或者摄像头检测所述道路曲率信息。

车辆是处于出入弯道状态下还是正在弯道中的判断过程为：首先计算车辆侧向加速度的变化率，然后与设定的限定阈值进行比较，当侧向加速度的变化率小于所述限定阈值时，判定车辆正在弯道中，当侧向加速度的变化率大于或者等于所述限定阈值时，判定车辆处于出入弯道状态中。

对车辆进行主动干预的实施方式为：控制AEBS系统进行制动减速，控制车身姿态主动控制悬架系统使车辆悬架阻尼变大以及使车身侧倾角变小，启动 ESP系统，对车轮进行制动控制。

本发明还提供一种防侧翻主动干预控制系统，包括控制模块和主动干预模块，所述控制模块控制连接所述主动干预模块，控制模块实现以下控制过程： (1)判断前方设定距离处的道路是弯道工况还是直行工况；(2)如果为直行工况，则比较方向盘实际转速与设定转速阈值的大小，当实际转速大于所述设定转速阈值时，判定为紧急变道，对车辆进行主动干预，以提高抗侧翻性能；如果为弯道工况，则判断车辆是处于出入弯道状态下还是正在弯道中，当车辆正在弯道中时，比较实际侧向加速度与设定阈值加速度的大小，当实际侧向加速度大于设定阈值加速度时，对车辆进行主动干预，以提高抗侧翻性能；当车辆处于出入弯道状态下时，对车辆进行主动干预，以提高抗侧翻性能。

所述主动干预模块包括AEBS系统、车身姿态主动控制悬架系统和ESP 系统。

附图说明

图1是主动干预控制系统第一种实施例的原理图；

图2是主动干预控制方法流程示意图；

图3是主动干预控制系统第二种实施例的原理图；

图4是侧翻预警和主动干预的整体流程示意图；

图5是侧翻预警的流程示意图；

图6是能量回收部分结构图；

图7是主动抗侧倾悬架原理示意图。

具体实施方式

主动干预控制系统实施例一

主动干预控制系统主要包括三部分，分别是数据采集模块、控制模块和主动干预模块，本实施例中，这三个模块分别对应图1中的感知模块、中央控制器和主动干预模块，中央控制器采样连接感知模块，控制连接主动干预模块。

感知模块用于获取主动干预控制策略中所需的各种数据信息，有：前方设定距离S0处的道路曲率信息ρ，车辆实际的侧向加速度信息ay0，方向盘转角θ，方向盘实际转速ω等等，其中，方向盘实际转速ω的求取方式为：设定的一段间隔时间内，方向盘转角θ的变化量与间隔时间的比值。因此，感知模块由若干个检测设备组成，各检测设备检测对应的数据信息。

其中，根据地图信息或者交通状态云数据，并结合车辆的定位信息获取道路曲率信息ρ，比如基于卫星导航以及3D地图来获取道路曲率信息ρ，或者，利用车辆上的检测设备，比如设置在车身前端的车载雷达或者摄像头等设备检测道路曲率信息ρ。本实施例中，同时利用上述两种检测方式来获取道路曲率信息ρ，其中，基于卫星导航以及3D地图采集前方道路信息，获取前方设定距离S0处的道路曲率信息ρ，并利用车身前部的摄像头获取前方设定距离S0 处的标识信息，以对此处道路曲率信息进行修正，也就是对地图信息进行修正，比如：当GPS定位正常时，采用卫星导航以及3D地图的方式获取道路曲率信息ρ，当GPS定位不正常时，采用摄像头获取道路曲率信息ρ。而对于无法通过卫星定位的特殊地区，采用以摄像头信息为准。当然，上述只是给出前方设定距离S0处的道路曲率信息的两种获取方式，当然，本发明在于获取前方设定距离S0处的道路曲率信息，并不局限于具体的获取手段。另外，当前车辆的实际侧向加速度ay0可以通过陀螺仪或者其他的检测设备检测得到。

主动干预模块能够实现车辆的主动干预，由于主动干预模块属于常规技术，本实施例给出以下一种具体方式：主动干预模块实现车辆减速、主动转向车身控制辅助和车身姿态控制等功能中的至少一种，因此，主动干预模块包括： AEBS、车身姿态主动控制悬架系统(简称为主动悬架)和车身稳定控制系统 (即ESP系统)中的至少一种，当然，包括的设备越多，在主动干预控制中会使车辆更加安全，为了最大限度保证车辆运行安全，进一步地，主动干预模块包括AEBS、车身姿态主动控制悬架系统和ESP系统。当然，主动干预模块还可以是现有当中的其他实施方式。

中央控制器为整个系统的控制核心，接收感知模块传输的各检测数据，并结合内部加载的主动干预控制策略实现主动干预控制。因此，本发明的重点在于中央控制器中的主动干预控制策略，并不局限于系统的硬件结构，那么，以下对主动干预控制策略，即主动干预控制方法的实现过程进行详细描述。

第一步是获取信息步骤，这一步骤由感应模块完成，严格来说并非中央控制器中主动干预控制策略的一部分，但是，就方法而言，可以属于主动干预控制方法的一部分：

获取前方设定距离S0处的道路曲率信息ρ，车辆实际的侧向加速度信息 ay0，方向盘转角θ，方向盘实际转速ω。由于上文中已给出了详细地描述，这里就不再赘述。

第二步是逻辑判断和控制步骤：

判断前方设定距离S0处的道路是弯道工况还是直行工况，以下给出一种具体的实现方式：比对道路曲率信息ρ与设定的基准曲率ρ0，以判断前方道路是弯道工况还是直行工况，判断方式为：当ρ＜ρ0时，为平直道路，即为直行工况，否则为弯道工况。

当为直行工况时，即道路为平直道路，对比方向盘实际转速ω与设定转速阈值|ω0|的大小，当|ω|＞|ω0|时，判定为紧急变道操纵，车辆处于紧急变道工况，为了防止车辆侧翻，中央控制器控制主动干预模块，使其进行相应地动作，比如：控制主动干预模块中的AEBS进行制动减速，并且，控制主动悬架使车辆悬架阻尼变大，控制车身侧倾角变小，在较小倾角附近，提高抗侧倾性能，同时启动主动干预模块中的ESP系统，对车辆四轮单独制动控制，控制车辆的转向特性，保证操控的准确性。AEBS和ESP为现有成熟技术，当中央控制器判断需进行主动干预后，发出指令给主动干预模块的AEBS系统、主动悬架和 ESP系统进行减速、悬架阻尼控制以及行驶稳定性控制，其中，AEBS系统根据中央处理器给出的目标车速和现有车速的差值控制AEBS系统中的电磁阈开启占空比，实现车辆减速度大小的控制；主动悬架系统根据中央处理器发送的阻尼控制指令，控制悬架系统中阻尼阈的开度减少，实现悬架阻尼大小的提升， ESP系统在接收到中央处理的开启指令后进入工作状态，评估车辆的行驶状态，对车辆的各个车轮进行转向的独立控制，从而实现车辆行驶稳定。因此，不管主动干预模块包括哪些设备，主动干预模块的作用均是对车辆进行主动干预，以降低车辆侧翻的风险，提高车辆抗侧翻性能。

当为弯道工况时，即道路为弯道，判断车辆是处于出入弯道状态下还是正在弯道中，以下给出一种具体的实现方式：首先根据给定的一段间隔时间内，侧向加速度变化量与间隔时间的比值计算侧向加速度的变化率

然后与设定的限定阈值

进行比较，以判断车辆处于出入弯道状态或已在弯道状态：

当

时，表示车辆的侧向加速度的变化率较小，车辆已在弯道中，处于稳态转弯工况，接着，判断车辆实际的侧向加速度ay0与设定阈值加速度 |ay|的大小关系，当|ay0|＞|ay|时，为了防止车辆侧翻，中央控制器控制主动干预模块，使其进行相应地动作，可以按照上述紧急变道操纵时的控制方式，也可以按照以下控制方式：控制主动干预模块中的AEBS进行制动减速，并启动主动悬架，控制车身侧倾角，实现车身反向侧倾，提高抗侧倾性能；另外，道路为连续转弯时，中央控制器采集道路信息，并通过主动悬架控制车身连续反向侧倾，具体为：AEBS系统根据中央处理器给出的目标车速和现有车速的差值控制AEBS系统中的电磁阈开启占空比，实现车辆减速度大小的控制；主动悬架系统根据中央处理器发送的目标侧倾角大小与现有侧倾角的差值，控制悬架系统中的换向阈位置以及开启的大小，进而控制车身侧倾角度的调校方向与速度，实现车身侧倾角的快速调节功能；ESP系统在接收到中央处理的开启指令后进入工作状态，评估车辆的行驶状态，通过对车辆的各个车轮进行制动力的独立控制，从而实现车辆行驶稳定，此外，道路为连续转弯时，中央控制器采集道路信息，并计算车身侧倾角与道路的匹配关系，可通过主动悬架控制车身连续反向侧倾，实现更高的侧翻安全性能。

当

时，表示车辆的侧向加速度的变化率较大，车辆处于出入弯道工况，中央控制器控制主动干预模块，使其进行相应地动作，上述给出了两种主动干预模块的动作方式，当然，本处的控制方式可以是其中任意一种，作为具体的实施方式，本处的控制方式为：控制AEBS进行制动减速，并启动主动悬架使车辆悬架阻尼变大，控制车身侧倾角变小，在较小倾角附近，提高抗侧倾性能，同时中央控制器启动主动干预模块中的ESP系统，对车辆四轮单独制动控制，控制车辆的转向特性，保证操控的准确性，具体的控制过程可见上述直行工况。

图2只是主动干预控制方法的其中一种具体的实施方式流程图，其中，通常情况下，车辆为匀速行驶，那么，在进行主动干预控制时，设定在设定距离 S0中，车速始终为V0。计算设定距离S0与车速V0的比值，得到的时间就是车辆以当前速度V0行驶设定距离S0所消耗的时间，记为Δt，也就是说，车辆以当前速度V0行驶，Δt时间后，恰好能够到达前方设定距离S0处，因此，该实施方式下，感应模块还具有速度检测功能。当然，本发明并不局限于该图中的具体控制过程。

上述实施方式中给出了几种主动干预的具体控制过程，但是，本发明并不局限于具体的控制过程。

另外，感知模块按照采样周期进行周期性数据采集。

主动干预控制系统实施例二

本实施例提供一种主动干预控制系统，除了实现主动干预的功能之外，还能够实现侧翻预警的功能，保证在有侧翻风险时，进行预警，避免发生侧翻。那么，如图3所示，除了感知模块、中央控制器和主动干预模块之外，控制系统还包括预警模块，实现对车辆的侧翻预警。

图4给出了侧翻预警和主动干预之间的关系，先进行侧翻预警，然后进行主动干预，当然，这两个控制过程均为独立的控制过程，两者没有绝对的先后顺序，比如可以同时控制。

侧翻预警方法具体如下：通常情况下，车辆为匀速行驶，那么，设定在设定距离S0中，车速始终为V0。计算设定距离S0与车速V0的比值，得到的时间就是车辆以当前速度V0行驶设定距离S0所消耗的时间，记为Δt，也就是说，车辆以当前速度V0行驶，Δt时间后，恰好能够到达前方设定距离S0处，那么，根据前方设定距离S0处的曲率ρ能够计算车辆在该曲率下的侧向加速度ay1，记为预测侧向加速度，计算公式为：ay1＝V0²*ρ。因此，该计算出的侧向加速度ay1可以替换检测得到的侧向加速度ay0以进行上述实施例一中的主动干预控制。

然后判断当前车辆的实际侧向加速度ay0和计算得到的侧向加速度ay1与设定报警阈值加速度|ay|的大小关系，根据判断结果并结合相应的判据进行报警。

进一步地，报警判据为：若实际侧向加速度小于设定报警阈值加速度，且预测侧向加速度小于设定报警阈值加速度，则不报警，否则，若实际侧向加速度或预测侧向加速度大于设定报警阈值加速度时，进行一级报警；若实际侧向加速度和预测侧向加速度均大于设定报警阈值加速度，进行二级报警。具体如表1所示。

表1

其中，二级报警的危险系数高于一级报警的危险系数，那么，二级报警就需要更加明显的报警提示。因此，预警模块分为两部分，LED报警灯和报警发声器，一级报警对应LED报警灯或者报警发声器运行，二级报警对应LED报警灯和报警发声器同时运行。本实施例中，一级报警为LED报警灯闪烁，二级报警为LED报警灯闪烁且发声器发声提示预警。

图5为侧翻预警控制方法的一种具体的实施方式流程图，当然，本发明并不局限于该图中的具体控制过程。

进一步地，为了回收悬架上下振动时的能量，设置有一个能量回收模块，如图6所示，能量回收模块包括置于悬架中与弹簧并联的双向液压缸1、存储能量的蓄能器4、油箱3、单向阈 2-1至2-5、限压阈 5、开关阈 6以及各设备之间的连接油管。悬架上下振动时，液压缸1压缩腔压力升高，当压力高于蓄能器4内压力时，开启与蓄能器4间的单向阈 2-2、2-3和2-5，将液压油压进蓄能器4中；液压缸1伸张腔压力降低，在压力差的作用下，开启与油箱3间的单向阈 2-1和2-4，油箱3内的油液进入液压缸1进行体积补偿。限压阈 5 连接蓄能器4与油箱3，用于设定蓄能器4最大存储压力，开关阈 6在能量回收过程中处于关闭状态，开关阈 6开启时，蓄能器4为外部设备，比如为主动悬架主油路进行压力补充。

因此，能量回收模块除了悬架振动能量回收机构之外，还包括下坡制动能量回收装置，用于将下坡制动中的能量也进行回收，下坡制动能量回收技术为现有技术。当车辆正常行驶无侧翻安全危险时，中央处理器发送信号给能量回收模块，利用振动能量回收机构对悬架振动能量进行回收并存储，当车辆下坡行驶时，能量回收模块的下坡制动能量回收装置收集制动产生的能量并存储，当出现侧翻危险时，所存储的能量为主动干预模块提供能量供给。

另外，本实施例提供一种主动悬架的具体结构，如图7所示，但是，本发明并不局限于图7所示的具体结构，只要能够适用于上述控制过程，现有当中的其他主动悬架也在本发明的保护范围内。

如图7所示，主动悬架包含四个液压缸11-1、11-2、11-3和11-4、四个阻尼阈 20-1、20-2、20-3和20-4、蓄能器12-1和12-2、换向阈 13、液压泵14、油箱15、限压阈 16以及伺服控制器19。液压缸11-1和11-2设置在车辆前轴，液压缸11-3和11-4设置在车辆后轴。悬架系统ECU18连接伺服控制器19，为其输出相应的控制指令。

换向阈 13处于中间位置时，左右液压缸11-1、11-2、11-3和11-4交叉连接，蓄能器12-1和12-2补偿液压缸运动产生的体积差；换向阈 13处于上位时， A油路为高压，B油路为低压，控制车身左侧倾斜，反之，换向阈 13处于下位时，B油路为高压，A油路为低压，主动悬架控制车身右侧倾斜。通过上述功能，可实现对车身侧倾姿态的主动控制。液压泵14为主动悬架提供了动力来源，限压阈 16保证了高压管路压力大小，通过伺服控制器19控制换向阈13 的开度大小，另外，能量回收模块17为主动悬架提供备用启动时能量补充，可快速实现压力升高，为主动悬架系统提供液压泵的启动时间。

主动干预控制方法实施例

本实施例提供一种主动干预控制方法，包括以下步骤：

(1)判断前方设定距离处的道路是弯道工况还是直行工况；

(2)如果为直行工况，则比较方向盘实际转速与设定转速阈值的大小，当实际转速大于设定转速阈值时，判定为紧急变道，对车辆进行主动干预，以提高抗侧翻性能；如果为弯道工况，则判断车辆是处于出入弯道状态下还是正在弯道中，当车辆正在弯道中时，比较实际侧向加速度与设定阈值加速度的大小，当实际侧向加速度大于设定阈值加速度时，对车辆进行主动干预，以提高抗侧翻性能；当车辆处于出入弯道状态下时，对车辆进行主动干预，以提高抗侧翻性能。

由于上述主动干预控制系统实施例一已对该主动干预控制方法进行了详细地描述，本实施例就不再具体说明。

Claims

1.一种防侧翻主动干预控制方法，其特征在于，包括以下步骤：

(1)判断前方设定距离处的道路是弯道工况还是直行工况；

如果为弯道工况，则判断车辆是处于出入弯道状态下还是正在弯道中，车辆是处于出入弯道状态下还是正在弯道中的判断过程为：首先计算车辆侧向加速度的变化率，然后与设定的限定阈值进行比较，当侧向加速度的变化率小于所述限定阈值时，判定车辆正在弯道中，处于稳态转弯工况；当侧向加速度的变化率大于或者等于所述限定阈值时，判定车辆处于出入弯道状态中；当车辆正在弯道中时，比较实际侧向加速度与设定阈值加速度的大小，当实际侧向加速度大于设定阈值加速度时，对车辆进行主动干预，以提高抗侧翻性能；当车辆处于出入弯道状态下时，对车辆进行主动干预，以提高抗侧翻性能。

2.根据权利要求1所述的防侧翻主动干预控制方法，其特征在于，判断前方设定距离处的道路是弯道工况还是直行工况的实现过程为：首先获取前方设定距离处的道路曲率信息，比较获取到的道路曲率信息与设定的基准曲率的大小，当道路曲率信息小于设定的基准曲率时，判定为直行工况，否则为弯道工况。

3.根据权利要求2所述的防侧翻主动干预控制方法，其特征在于，所述道路曲率信息采用第一种获取方式和/或第二种获取方式来获取，所述第一种获取方式为：根据地图信息或者交通状态云数据，并结合车辆的定位信息获取所述道路曲率信息；所述第二种获取方式为：根据车载雷达或者摄像头检测所述道路曲率信息。

4.根据权利要求1～3任意一项所述的防侧翻主动干预控制方法，其特征在于，对车辆进行主动干预的实施方式为：控制AEBS系统进行制动减速，控制车身姿态主动控制悬架系统使车辆悬架阻尼变大以及使车身侧倾角变小，启动ESP系统，对车轮进行制动控制。

5.一种防侧翻主动干预控制系统，其特征在于，包括控制模块和主动干预模块，所述控制模块控制连接所述主动干预模块，控制模块实现以下控制过程：(1)判断前方设定距离处的道路是弯道工况还是直行工况；(2)如果为直行工况，则比较方向盘实际转速与设定转速阈值的大小，当实际转速大于所述设定转速阈值时，判定为紧急变道，对车辆进行主动干预，以提高抗侧翻性能；如果为弯道工况，则判断车辆是处于出入弯道状态下还是正在弯道中，车辆是处于出入弯道状态下还是正在弯道中的判断过程为：首先计算车辆侧向加速度的变化率，然后与设定的限定阈值进行比较，当侧向加速度的变化率小于所述限定阈值时，判定车辆正在弯道中，处于稳态转弯工况；当侧向加速度的变化率大于或者等于所述限定阈值时，判定车辆处于出入弯道状态中；当车辆正在弯道中时，比较实际侧向加速度与设定阈值加速度的大小，当实际侧向加速度大于设定阈值加速度时，对车辆进行主动干预，以提高抗侧翻性能；当车辆处于出入弯道状态下时，对车辆进行主动干预，以提高抗侧翻性能。

6.根据权利要求5所述的防侧翻主动干预控制系统，其特征在于，判断前方设定距离处的道路是弯道工况还是直行工况的实现过程为：首先获取前方设定距离处的道路曲率信息，比较获取到的道路曲率信息与设定的基准曲率的大小，当道路曲率信息小于设定的基准曲率时，判定为直行工况，否则为弯道工况。

7.根据权利要求6所述的防侧翻主动干预控制系统，其特征在于，所述道路曲率信息采用第一种获取方式和/或第二种获取方式来获取，所述第一种获取方式为：根据地图信息或者交通状态云数据，并结合车辆的定位信息获取所述道路曲率信息；所述第二种获取方式为：根据车载雷达或者摄像头检测所述道路曲率信息。

8.根据权利要求5～7任意一项所述的防侧翻主动干预控制系统，其特征在于，所述主动干预模块包括AEBS系统、车身姿态主动控制悬架系统和ESP系统。