CN113470402B - 一种悬架控制方法、装置、设备及汽车 - Google Patents

一种悬架控制方法、装置、设备及汽车 Download PDF

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Abstract

本发明提供了一种悬架控制方法、装置、设备及汽车，涉及汽车技术领域。该悬架控制方法包括：对车辆前方的道路类型进行识别；当所述道路类型为弯道时，获取所述车辆以当前车速通过所述弯道时所述弯道的紧急等级；根据所述弯道的紧急等级，向悬架系统发送控制信号，所述控制信号用于对所述悬架系统的阻尼力进行控制。通过车辆已有的ADAS系统的摄像头识别转弯路面，并获取车辆以当前车速通过弯道时弯道的紧急等级，从而根据弯道的紧急等级对悬架系统进行调整，在不增加整车成本的情况下，对悬架进行预先控制，提升了整车操纵的稳定性和平顺性。

Description

一种悬架控制方法、装置、设备及汽车
技术领域
本发明涉及汽车技术领域，特别涉及一种悬架控制方法、装置、设备及汽车。
背景技术
为了提升整车驾驶操作性、稳定性、平顺性，越来越多中高端车型配备了智能悬架系统，其中，智能悬架系统的阻尼特性能基于车辆的运动状态和路面状况等进行动态自适应调节，使悬架系统始终处于最佳减振状态。但是目前的方案中没有考虑交通环境信息，只有车轮通过颠簸路面出现路面垂向激励后，主动控制智能悬架系统的阻尼力，故阻尼力的调节存在滞后问题，整车操纵稳定性和平顺性存在较大的提升空间。
因此，目前亟需提出一种考虑交通环境信息，对路面上的转弯提前识别，从而预先调节悬架系统的方法。
发明内容
本发明实施例提供一种悬架控制方法、装置、设备及汽车，用以解决现有智能悬架阻尼力调节存在滞后性的问题。
为了解决上述技术问题，本发明实施例提供一种悬架控制方法，包括：
对车辆前方的道路类型进行识别；
当所述道路类型为弯道时，获取所述车辆以当前车速通过所述弯道时所述弯道的紧急等级；
根据所述弯道的紧急等级，向悬架系统发送控制信号，所述控制信号用于对所述悬架系统的阻尼力进行控制。
进一步地，所述对车辆前方的道路类型进行识别，包括：
获取高级驾驶辅助系统ADAS的摄像头采集的实时图像信息；
根据所述实时图像信息，对所述道路类型进行识别。
进一步地，所述根据所述弯道的紧急等级，向悬架系统发送控制信号之前，所述方法包括：
判断ADAS横向控制功能是否开启；
若所述ADAS横向控制功能开启，则获取驾驶员的转向手力矩；
若所述转向手力矩大于或等于预设阈值，则进入所述根据所述弯道的紧急等级，向悬架系统发送控制信号的步骤。
进一步地，若所述ADAS横向控制功能关闭，则获取转向灯状态和驾驶员的转向手力矩；
若所述转向灯状态为开启或所述转向手力矩大于或等于预设阈值，则进入所述根据所述弯道的紧急等级，向悬架系统发送控制信号的步骤。
进一步地，所述获取所述车辆以当前车速通过所述弯道时所述弯道的紧急等级，包括：
通过高级驾驶辅助系统ADAS获取所述弯道的弯道半径，通过车身稳定系统ESP获取车辆的当前车速；
根据所述弯道半径和所述当前车速，获取横向加速度；
若所述横向加速度小于或等于第一预设值，则确定所述弯道的紧急等级为第一等级；
若所述横向加速度大于所述第一预设值且小于第二预设值，则确定所述弯道的紧急等级为第二等级；
若所述横向加速度大于或等于所述第二预设值，则确定所述弯道的紧急等级为第三等级；
其中，所述第三等级的紧急程度高于所述第二等级，所述第二等级的紧急程度高于所述第一等级；
所述第二预设值大于第一预设值。
进一步地，所述获取所述车辆以当前车速通过所述弯道时所述弯道的紧急等级，还包括：
通过ADAS获取所述弯道上的交通灯状态和车道线，通过车身稳定系统ESP获取车辆的当前车速；
根据所述交通灯状态和车道线，确定所述车辆的行驶模式；
当所述行驶模式为左转、右转或掉头时，获取所述车辆与所述车辆所在车道的路口停止线之间的距离；
根据所述距离和所述当前车速，获取车辆以所述当前车速行驶至所述路口停止线的行驶时间；
若所述行驶时间大于或等于第一预设时间，则确定所述弯道的紧急等级为第一等级；
若所述行驶时间大于所述第一预设时间且小于第二预设时间，则确定所述弯道的紧急等级为第二等级；
若所述行驶时间大于或等于所述第二预设时间，则确定所述弯道的紧急等级为第三等级；
其中，所述第三等级的紧急程度高于所述第二等级，所述第二等级的紧急程度高于所述第一等级；
所述第一预设时间大于所述第二预设时间。
进一步地，所述根据所述弯道的紧急等级，向悬架系统发送控制信号，所述控制信号用于对所述悬架系统的阻尼力进行控制，包括：
根据所述弯道的紧急等级，确定悬架工作电流与阻尼力的对应关系曲线，其中，所述悬架工作电流与所述阻尼力之间具有多条对应关系曲线分别与所述弯道的各紧急等级相对应；
根据所述对应关系曲线，向悬架系统发送控制信号。
本发明实施例还提供一种悬架控制装置，包括：
识别模块，用于对车辆前方的道路类型进行识别；
第一获取模块，用于当所述道路类型为弯道时，获取所述车辆以当前车速通过所述弯道时所述弯道的紧急等级；
发送模块，用于根据所述弯道的紧急等级，向悬架系统发送控制信号，所述控制信号用于对所述悬架系统的阻尼力进行控制。
本发明实施例还提供一种悬架控制设备，包括：存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述的悬架控制方法。
本发明实施例还提供一种汽车，包括上述的悬架控制装置。
本发明的有益效果是：
上述方案，通过车辆已有的ADAS系统的摄像头识别转弯路面，并获取车辆以当前车速通过弯道时弯道的紧急等级，从而根据弯道的紧急等级对悬架系统进行调整，在不增加整车成本的情况下，对悬架进行预先控制，提升了整车操纵的稳定性和平顺性。
附图说明
图1表示本发明实施例的悬架控制方法的流程示意图；
图2表示本发明实施例的悬架控制系统的结构示意图；
图3表示本发明实施例的悬架控制装置的结构示意图。
具体实施方式
为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例对本发明进行详细描述。
本发明针对现有智能悬架阻尼力调节存在滞后性的问题，提供一种悬架控制方法、装置、设备及汽车。
如图1所示，本发明实施例提供一种悬架控制方法，包括：
步骤11，对车辆前方的道路类型进行识别。
步骤12，当所述道路类型为弯道时，获取所述车辆以当前车速通过所述弯道时所述弯道的紧急等级。
步骤13，根据所述弯道的紧急等级，向悬架系统发送控制信号，所述控制信号用于对所述悬架系统的阻尼力进行控制。
本发明实施例，通过车辆已有的ADAS系统的摄像头识别转弯路面，并获取车辆以当前车速通过弯道时弯道的紧急等级，从而根据弯道的紧急等级对悬架系统进行调整，在不增加整车成本的情况下，对悬架进行预先控制，提升了整车操纵的稳定性和平顺性。
需要说明的是，本发明实施例的悬架控制方法，应用于车辆的整车控制器VCU，如图2所示，采用本发明实施例所述悬架控制方法的车辆还包括：高级驾驶辅助系统ADAS、电子稳定性系统ESP、电动助力转向系统EPS和智能悬架系统CDC，其中，所述高级驾驶辅助系统ADAS、电子稳定性系统ESP、电动助力转向系统EPS和智能悬架系统CDC与所述整车控制器VCU分别通过CAN网络连接，构成为悬架控制系统。具体地，所述ADAS系统通过其配置的高清摄像头，采集道路环境信息，识别车辆前方的道路类型；ESP系统用于采集车辆当前车速；EPS系统用于采集驾驶员手力矩，识别驾驶员的转向需求。
具体地，考虑到现有的主动悬架系统只有车轮通过颠簸路面出现路面垂向激励后，才主动控制系统阻尼力，阻尼力的调节存在一定的滞后性，针对一些特殊路况，如通过弯道时，汽车存在横向加速度，并且横向加速的大小会对主动悬架系统的内外侧悬架产生影响，横向加速度越大，外侧悬架拉伸越长，内侧悬架压缩越大，因此，在通过弯道时，如果不及时对悬架系统的内外侧悬架阻尼力进行调节，会影响整车操纵的稳定性和平顺性。故本发明实施例的悬架控制方法包括：对车辆前方的道路类型进行识别。具体地所述步骤11对车辆前方的道路类型进行识别，包括：
步骤111，获取高级驾驶辅助系统ADAS的摄像头采集的实时图像信息；
步骤112，根据所述实时图像信息，对所述道路类型进行识别。
优选地，本发明实施例在对车辆前方的道路进行识别中采用了车辆上的高级驾驶辅助系统ADAS，利用ADAS系统的高清摄像头采集实时图像信息，具体地，在所述实时图像信息中，可以获得车辆当前所处的道路信息(弯道半径)，前方的交通灯状态以及车辆所处道路的车道线，识别前方路面情况，具体地，本发明在道路类型识别中，包括两种类型，一种是通过ADAS系统的高清摄像头可以识别出弯道，并得到弯道半径时，则确定当前的车辆前方的道路类型为弯道；另一种是通过ADAS系统的高清摄像头无法识别出弯道半径时，则通过识别交通信号灯及车道线这些交通信息来判断车辆前方的道路类型是否为弯道；具体地，车辆行为包括直行、左转、掉头、右转灯场景，其中左转、掉头和右转场景对悬架系统影响较大，故只需要识别出车辆的行为是否为转弯行为，则可以确定道路类型。
进一步地，为了对悬架系统的调节更加精准，本发明实施例将弯道的紧急等级作为调节悬架的条件，针对不同的弯道紧急等级，预设了对应的悬架调节曲线。故本发明实施例还包括：步骤12当所述道路类型为弯道时，获取所述车辆以当前车速通过所述弯道时所述弯道的紧急等级。
需要说明的是，弯道的紧急等级时根据车辆的当前车速和弯道情况来作为判断标准的，相对于仅从车速考虑或仅从弯道情况考虑，本发明的参考价值更高。
进一步需要说明的是，对应与步骤11中识别弯道的两种情况，本发明实施例在步骤12的判断弯道紧急等级具有两种方式。下面对两种获取弯道紧急等级的方式进行说明：
第一种方式
对应于步骤11中的通过ADAS系统的高清摄像头识别出弯道，并得到弯道半径。车辆在转弯时，横向加速度直接影响悬架变形程度，横向加速度与车速和弯道半径相关，满足
Figure BDA0002433927800000061
其中，a为横向加速度，R为弯道半径，v为车速，其中车速可通过ESP系统采集，弯道半径可通过ADAS系统高清摄像头采集。车速平方与横向加速度成正比，车速越大，横向加速度越大，外侧悬架拉伸越长，内侧悬架压缩越大；弯道半径与横向加速度成反比，弯道半径越大，横向加速度越小，外侧悬架拉伸越小，内侧悬架压缩越小。
故获取所述车辆以当前车速通过所述弯道时所述弯道的紧急等级，包括：
步骤a1，通过高级驾驶辅助系统ADAS获取所述弯道的弯道半径，通过车身稳定系统ESP获取车辆的当前车速。
步骤a2，根据所述弯道半径和所述当前车速，获取横向加速度。
步骤a3，若所述横向加速度小于或等于第一预设值，则确定所述弯道的紧急等级为第一等级；若所述横向加速度大于所述第一预设值且小于第二预设值，则确定所述弯道的紧急等级为第二等级；若所述横向加速度大于或等于所述第二预设值，则确定所述弯道的紧急等级为第三等级。
其中，所述第三等级的紧急程度高于所述第二等级，所述第二等级的紧急程度高于所述第一等级；所述第二预设值大于第一预设值。
需要说明的是，本发明实施例根据横向加速度大小对弯道的紧急级别进行划分，划分的等级个数根据实际情况进行确定，本发明实施例不做具体限定。
第二种方式
对应于步骤11中的通过ADAS系统的高清摄像头无法识别出弯道半径时，则通过识别交通信号灯及车道线等这些交通信息来判断车辆前方的道路类型是否为弯道。根据车道线可以得到当前车辆所处车道，以及车辆距离所在车道的路口停止线之间的距离，在驾驶员做出主动转向时，由于高清摄像头不能够事前识别转弯趋势，获取弯道半径，故在这种情况下，可以通过车辆到路况停止线的时间作为判断该弯道紧急级别的标准。
故获取所述车辆以当前车速通过所述弯道时所述弯道的紧急等级，包括：
步骤b1，通过ADAS获取所述弯道上的交通灯状态和车道线，通过车身稳定系统ESP获取车辆的当前车速；
步骤b2，根据所述交通灯状态和车道线，确定所述车辆的行驶模式。
步骤b3，当所述行驶模式为左转、右转或掉头时，获取所述车辆与所述车辆所在车道的路口停止线之间的距离。
步骤b4，根据所述距离和所述当前车速，获取车辆以所述当前车速行驶至所述路口停止线的行驶时间。
步骤b5，若所述行驶时间大于或等于第一预设时间，则确定所述弯道的紧急等级为第一等级；若所述行驶时间大于所述第一预设时间且小于第二预设时间，则确定所述弯道的紧急等级为第二等级；若所述行驶时间大于或等于所述第二预设时间，则确定所述弯道的紧急等级为第三等级。
其中，所述第三等级的紧急程度高于所述第二等级，所述第二等级的紧急程度高于所述第一等级；所述第一预设时间大于所述第二预设时间。
需要说明的是，本发明实施例根据行驶时间大小对弯道的紧急级别进行划分，划分的等级个数根据实际情况进行确定，本发明实施例不做具体限定。
进一步需要说明的是，考虑到在路口实际情况，左转比右转所转的弯更大，在相同车速下，右转模式的横向加速度大于左转模式的横向加速度，故在进行紧急判断过程中涉及到的第一预设时间和第二预设时间可以依据转弯模式的不同而不同，具体地，右转模式的第一预设时间大于左转模式的第一预设时间，右转模式的第二预设时间大于左转模式的第二预设时间。
进一步地，考虑到ADAS系统横向控制功能开启时，车辆进入自主转向模式，由于ADAS转向功能已经考虑的整车驾驶模式、挡位和悬架系统状态，因此在ADAS系统自主转向模式下，悬架系统不需要做阻尼控制。
故在进行悬架系统控制前，需要对ADAS横向功能的状态进行检测。具体地，所述步骤13之前，所述方法包括：
判断ADAS横向控制功能是否开启。
若所述ADAS横向控制功能开启，则获取驾驶员的转向手力矩。
若所述转向手力矩大于或等于预设阈值，则进入所述根据所述弯道的紧急等级，向悬架系统发送控制信号的步骤。
若所述ADAS横向控制功能关闭，则获取转向灯状态和驾驶员的转向手力矩。
若所述转向灯状态为开启或所述转向手力矩大于或等于预设阈值，则进入所述根据所述弯道的紧急等级，向悬架系统发送控制信号的步骤。
具体地，所述步骤13，包括：
步骤131，根据所述弯道的紧急等级，确定悬架工作电流与阻尼力的对应关系曲线；
步骤132，根据所述对应关系曲线，向悬架系统发送控制信号。
需要说明的是，所述悬架工作电流与所述阻尼力之间具有多条对应关系曲线分别与所述弯道的各紧急等级相对应，在得到车辆前方道路的紧急等级后，即可得到一条对应关系曲线。其中，各对应关系曲线为车辆根据车辆性能等因素预设。
优选地，本发明实施例的悬架控制方法中，若检测到危险警报灯激活，则判定整车存在安全故障，不对悬架系统进行控制。
如图3所示，本发明实施例还提供一种悬架控制装置，包括：
识别模块31，用于对车辆前方的道路类型进行识别；
第一获取模块32，用于当所述道路类型为弯道时，获取所述车辆以当前车速通过所述弯道时所述弯道的紧急等级；
发送模块33，用于根据所述弯道的紧急等级，向悬架系统发送控制信号，所述控制信号用于对所述悬架系统的阻尼力进行控制。
具体地，所述识别模块31，包括：
获取高级驾驶辅助系统ADAS的摄像头采集的实时图像信息；
根据所述实时图像信息，对所述道路类型进行识别。
具体地，所述装置还包括：
判断模块，用于判断ADAS横向控制功能是否开启；
第二获取模块，用于若所述ADAS横向控制功能开启，则获取驾驶员的转向手力矩。
第一处理模块，用于若所述转向手力矩大于或等于预设阈值，则进入所述根据所述弯道的紧急等级，向悬架系统发送控制信号的步骤。
具体地，第三获取模块，用于若所述ADAS横向控制功能关闭，则获取转向灯状态和驾驶员的转向手力矩；
第二处理模块，用于若所述转向灯状态为开启或所述转向手力矩大于或等于预设阈值，则进入所述根据所述弯道的紧急等级，向悬架系统发送控制信号的步骤。
具体地，所述第一获取模块32，包括：
第一获取单元，用于通过高级驾驶辅助系统ADAS获取所述弯道的弯道半径，通过车身稳定系统ESP获取车辆的当前车速；
第二获取单元，用于根据所述弯道半径和所述当前车速，获取横向加速度；
第一确定单元，用于若所述横向加速度小于或等于第一预设值，则确定所述弯道的紧急等级为第一等级；
所述第一确定单元，还用于若所述横向加速度大于所述第一预设值且小于第二预设值，则确定所述弯道的紧急等级为第二等级；
所述第一确定单元，还用于若所述横向加速度大于或等于所述第二预设值，则确定所述弯道的紧急等级为第三等级；
其中，所述第三等级的紧急程度高于所述第二等级，所述第二等级的紧急程度高于所述第一等级；
所述第二预设值大于第一预设值。
具体地，所述第一获取模块，还包括：
第三获取单元，用于通过ADAS获取所述弯道上的交通灯状态和车道线，通过车身稳定系统ESP获取车辆的当前车速；
第二确定单元，用于根据所述交通灯状态和车道线，确定所述车辆的行驶模式；
第四获取单元，用于当所述行驶模式为左转、右转或掉头时，获取所述车辆与所述车辆所在车道的路口停止线之间的距离；
第五获取单元，用于根据所述距离和所述当前车速，获取车辆以所述当前车速行驶至所述路口停止线的行驶时间；
第三确定单元，用于若所述行驶时间大于或等于第一预设时间，则确定所述弯道的紧急等级为第一等级；
所述第三确定单元，还用于若所述行驶时间大于所述第一预设时间且小于第二预设时间，则确定所述弯道的紧急等级为第二等级；
所述第三确定单元，还用于若所述行驶时间大于或等于所述第二预设时间，则确定所述弯道的紧急等级为第三等级；
其中，所述第三等级的紧急程度高于所述第二等级，所述第二等级的紧急程度高于所述第一等级；
所述第一预设时间大于所述第二预设时间。
具体地，所述发送模块33，包括：
第四确定单元，用于根据所述弯道的紧急等级，确定悬架工作电流与阻尼力的对应关系曲线，其中，所述悬架工作电流与所述阻尼力之间具有多条对应关系曲线分别与所述弯道的各紧急等级相对应；
发送单元，用于根据所述对应关系曲线，向悬架系统发送控制信号。
需要说明的是，该装置实施例是与上述方法相对应的装置，上述方法的所有实现方式均适用于该装置实施例中，也能达到与之相同的技术效果。
本发明实施例还一种悬架控制设备，包括：存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述的悬架控制方法。其中，上述悬架控制方法的所述实现实施例均适用于该控制设备的实施例中，也能达到同样的技术效果。
本发明实施例还提供一种汽车，包括上述的悬架控制装置。
需要说明的是，设置有该悬架控制装置的汽车，通过车辆已有的ADAS系统的摄像头识别转弯路面，并获取车辆以当前车速通过弯道时弯道的紧急等级，从而根据弯道的紧急等级对悬架系统进行调整，在不增加整车成本的情况下，对悬架进行预先控制，提升了整车操纵的稳定性和平顺性。
以上所述的是本发明的优选实施方式，应当指出对于本技术领域的普通人员来说，在不脱离本发明所述的原理前提下还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也在本发明的保护范围内。

Claims (9)

1.一种悬架控制方法，其特征在于，包括：
对车辆前方的道路类型进行识别；
当所述道路类型为弯道时，获取所述车辆以当前车速通过所述弯道时所述弯道的紧急等级；
根据所述弯道的紧急等级，向悬架系统发送控制信号，所述控制信号用于对所述悬架系统的阻尼力进行控制；
所述获取所述车辆以当前车速通过所述弯道时所述弯道的紧急等级，包括：
通过高级驾驶辅助系统ADAS获取所述弯道的弯道半径，通过车身稳定系统ESP获取车辆的当前车速；
根据所述弯道半径和所述当前车速，获取横向加速度；
若所述横向加速度小于或等于第一预设值，则确定所述弯道的紧急等级为第一等级；
若所述横向加速度大于所述第一预设值且小于第二预设值，则确定所述弯道的紧急等级为第二等级；
若所述横向加速度大于或等于所述第二预设值，则确定所述弯道的紧急等级为第三等级；
其中，所述第三等级的紧急程度高于所述第二等级，所述第二等级的紧急程度高于所述第一等级；
所述第二预设值大于第一预设值。
2.根据权利要求1所述的悬架控制方法，其特征在于，所述对车辆前方的道路类型进行识别，包括：
获取高级驾驶辅助系统ADAS的摄像头采集的实时图像信息；
根据所述实时图像信息，对所述道路类型进行识别。
3.根据权利要求1所述的悬架控制方法，其特征在于，所述根据所述弯道的紧急等级，向悬架系统发送控制信号之前，所述方法包括：
判断ADAS横向控制功能是否开启；
若所述ADAS横向控制功能开启，则获取驾驶员的转向手力矩；
若所述转向手力矩大于或等于预设阈值，则进入所述根据所述弯道的紧急等级，向悬架系统发送控制信号的步骤。
4.根据权利要求3所述的悬架控制方法，其特征在于，
若所述ADAS横向控制功能关闭，则获取转向灯状态和驾驶员的转向手力矩；
若所述转向灯状态为开启或所述转向手力矩大于或等于预设阈值，则进入所述根据所述弯道的紧急等级，向悬架系统发送控制信号的步骤。
5.根据权利要求1所述的悬架控制方法，其特征在于，所述获取所述车辆以当前车速通过所述弯道时所述弯道的紧急等级，还包括：
通过ADAS获取所述弯道上的交通灯状态和车道线，通过车身稳定系统ESP获取车辆的当前车速；
根据所述交通灯状态和车道线，确定所述车辆的行驶模式；
当所述行驶模式为左转、右转或掉头时，获取所述车辆与所述车辆所在车道的路口停止线之间的距离；
根据所述距离和所述当前车速，获取车辆以所述当前车速行驶至所述路口停止线的行驶时间；
若所述行驶时间大于或等于第一预设时间，则确定所述弯道的紧急等级为第一等级；
若所述行驶时间大于所述第一预设时间且小于第二预设时间，则确定所述弯道的紧急等级为第二等级；
若所述行驶时间大于或等于所述第二预设时间，则确定所述弯道的紧急等级为第三等级；
其中，所述第三等级的紧急程度高于所述第二等级，所述第二等级的紧急程度高于所述第一等级；
所述第一预设时间大于所述第二预设时间。
6.根据权利要求1所述的悬架控制方法，其特征在于，所述根据所述弯道的紧急等级，向悬架系统发送控制信号，所述控制信号用于对所述悬架系统的阻尼力进行控制，包括：
根据所述弯道的紧急等级，确定悬架工作电流与阻尼力的对应关系曲线，其中，所述悬架工作电流与所述阻尼力之间具有多条对应关系曲线分别与所述弯道的各紧急等级相对应；
根据所述对应关系曲线，向悬架系统发送控制信号。
7.一种悬架控制装置，其特征在于，包括：
识别模块，用于对车辆前方的道路类型进行识别；
第一获取模块，用于当所述道路类型为弯道时，获取所述车辆以当前车速通过所述弯道时所述弯道的紧急等级；
发送模块，用于根据所述弯道的紧急等级，向悬架系统发送控制信号，所述控制信号用于对所述悬架系统的阻尼力进行控制；
所述第一获取模块，包括：
第一获取单元，用于通过高级驾驶辅助系统ADAS获取所述弯道的弯道半径，通过车身稳定系统ESP获取车辆的当前车速；
第二获取单元，用于根据所述弯道半径和所述当前车速，获取横向加速度；
第一确定单元，用于若所述横向加速度小于或等于第一预设值，则确定所述弯道的紧急等级为第一等级；
所述第一确定单元，还用于若所述横向加速度大于所述第一预设值且小于第二预设值，则确定所述弯道的紧急等级为第二等级；
所述第一确定单元，还用于若所述横向加速度大于或等于所述第二预设值，则确定所述弯道的紧急等级为第三等级；
其中，所述第三等级的紧急程度高于所述第二等级，所述第二等级的紧急程度高于所述第一等级；
所述第二预设值大于第一预设值。
8.一种悬架控制设备，其特征在于，包括：存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至6任一项所述的悬架控制方法。
9.一种汽车，其特征在于，包括如权利要求7所述的悬架控制装置。
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