CN113459755B - 一种主动悬架控制方法、整车控制器、系统及车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明提供了一种主动悬架控制方法、整车控制器、系统及车辆，其中，方法包括：根据接收到的ADAS发送的道路环境信息、EPS发送的转角信息和转角速度，得到车辆的车轮轨迹延长线；获取车轮轨迹延长线上一预设采集区域内每一道路采集点对应的目标路面等级；对目标路面等级进行置信度识别，并更新目标路面等级；根据目标路面等级以及接收到的车辆状态信息得到每一道路采集点对应的目标阻尼力，并将根据目标阻尼力更新后的阻尼力控制曲线发送至主动悬架系统。本发明的方案会根据车轮轨迹延长线的路面情况控制主动悬架系统，使得主动悬架系统在车辆行驶时始终处于最佳减震状态，提升了整车的操纵稳定性和平顺性。

Description

一种主动悬架控制方法、整车控制器、系统及车辆
技术领域
本发明涉及车辆控制技术领域，特别涉及一种主动悬架控制方法、整车控制器、系统及车辆。
背景技术
为了提升整车驾驶操纵性稳定性、平顺性，越来越多中高端车型中配备了主动悬架，主动悬架系统的阻尼特性能基于车辆的运动状态和路面状况等，进行动态自适应调节，使悬架系统始终处于最佳减振状态，但是目前行业成熟方案没有考虑交通环境信息，只有车轮通过颠簸路面出现路面垂向激励后，才控制主动悬架系统的阻尼力，使得阻尼力调节存在滞后问题，整车操纵稳定性和平顺性存在较大的提升空间。
发明内容
本发明实施例要达到的技术目的是提供一种主动悬架控制方法、整车控制器、系统及车辆，用以解决当前车辆在通过颠簸路面时，需要在检测到垂向激励后在会控制主动悬架系统调节阻尼力，使得阻尼力调节存在滞后性，导致整车操纵稳定性和平顺性仍较差的问题。
为解决上述技术问题，本发明实施例提供了一种主动悬架控制方法，应用于整车控制器，包括：
根据接收到的高级驾驶辅助系统(Advanced Driving Assistant System，简称ADAS)发送的道路环境信息、电动转向助力系统(Electric power steering system，简称EPS)发送的转角信息和转角速度，得到车辆的车轮轨迹延长线；
获取车轮轨迹延长线上一预设采集区域内每一道路采集点对应的目标路面等级；
对目标路面等级进行置信度识别，并更新目标路面等级；
根据目标路面等级以及接收到的车辆状态信息得到每一道路采集点对应的目标阻尼力，并将根据目标阻尼力更新后的阻尼力控制曲线发送至主动悬架系统。
优选地，如上所述的主动悬架控制方法，获取车轮轨迹延长线上一预设采集区域内每一道路采集点对应的目标路面等级的步骤包括：
根据车辆参数从车轮延长线上选取一预设采集区域，预设采集区域包括预设数量的道路采集点，其中，预设采集区域中的起始道路采集点与车辆间隔第一预设距离，相邻道路采集点之间间隔第二预设距离；
获取每一道路采集点相对于预设水平面的竖直高度，模拟车轮在道路采集点处的切线和预设水平面的交点，与道路采集点之间的水平长度，计算水平长度与竖直高度的比值，得到每一道路采集点的长高比；
根据每一道路采集点的长高比确定每一道路采集点的目标路面等级。
具体地，如上所述的主动悬架控制方法，根据每一道路采集点的长高比确定每一道路采集点的目标路面等级的步骤包括：
若道路采集点的长高比大于预设的第N+1个阈值，且小于预设的第N个阈值时，确定道路采集点对应的目标路面等级为第N个阈值对应的等级，N为正整数。
优选地，如上所述的主动悬架控制方法，对目标路面等级进行置信度识别，并更新目标路面等级的步骤包括：
获取车辆根据运动传感器和差分全球定位系统得到的当前道路的道路类型；
根据道路类型得到每一目标路面等级的识别结果；
当识别结果为假时，将目标路面等级更新为预设路面等级，预设路面等级为当前道路的道路类型中路面最颠簸时所对应的路面等级。
具体地，如上所述的主动悬架控制方法，根据道路类型得到每一目标路面等级的识别结果的步骤包括：
当道路类型为结构化道路时，确定路面等级小于或等于预设路面等级的目标路面等级的识别结果为真，大于预设路面等级的目标路面等级的识别结果为假；
当道路类型为非结构化道路时，确定每一目标路面等级的识别结果均为真。
优选地，如上所述的主动悬架控制方法，根据目标路面等级以及接收到的车辆状态信息得到每一道路采集点对应的目标阻尼力步骤包括：
根据车辆状态信息以及每一路面等级所对应的预设滤波时间，对目标路面等级进行调整，并将调整后的路面等级更新为目标路面等级；
根据目标路面等级以及预设的路面等级与阻尼力的对应关系，得到每一道路采集点对应的目标阻尼力。
具体地，如上所述的主动悬架控制方法，根据接收到的车辆状态信息以及每一路面等级所对应的预设滤波时间，对目标路面等级进行调整，并将调整后的路面等级更新为目标路面等级的步骤包括：
沿车辆行驶方向选取道路采集点中的起始道路采集点和与前一道路采集点的目标路面等级不同的道路采集点为目标道路采集点；
根据车辆状态信息中的油门踏板开度、制动踏板开度以及车速信息确定每一目标道路采集点对应的目标路面等级的持续时间；
当持续时间小于或等于目标道路采集点的目标路面等级对应的预设滤波时间时，将目标道路采集点的目标路面等级调整为前一目标道路采集点对应的目标路面等级；
将除目标道路采集点之外的道路采集点的目标路面等级，调整为前一目标道路采集点对应的目标路面等级。
本发明的另一优选实施例还提供了一种整车控制器，包括：
第一处理模块，用于根据接收到的ADAS发送的道路环境信息、EPS发送的转角信息和转角速度得到车辆的车轮轨迹延长线；
获取模块，用于获取车轮轨迹延长线上一预设采集区域内每一道路采集点对应的目标路面等级；
第二处理模块，用于对目标路面等级进行置信度识别，并更新目标路面等级；
第三处理模块，用于根据目标路面等级以及接收到的车辆状态信息得到每一道路采集点对应的目标阻尼力，并将根据目标阻尼力更新后的阻尼力控制曲线发送至主动悬架系统。
优选地，如上所述的整车控制器，获取模块包括：
第一获取单元，用于根据车辆参数从车轮延长线上选取一预设采集区域，预设采集区域包括预设数量的道路采集点，其中，预设采集区域中的起始道路采集点与车辆间隔第一预设距离，相邻道路采集点之间间隔第二预设距离；
第一处理单元，用于获取每一道路采集点相对于预设水平面的竖直高度，模拟车轮在道路采集点处的切线和预设水平面的交点，与道路采集点之间的水平长度，计算水平长度与竖直高度的比值，得到每一道路采集点的长高比；
第二处理单元，用于根据每一道路采集点的长高比确定每一道路采集点的目标路面等级。
具体地，如上所述的主动悬架控制方法，第二处理单元具体用于若道路采集点的长高比大于预设的第N+1个阈值，且小于预设的第N个阈值时，确定道路采集点对应的目标路面等级为第N个阈值对应的等级，N为正整数。
优选地，如上所述的主动悬架控制方法，第二处理模块包括：
第二获取单元，用于获取车辆根据运动传感器和差分全球定位系统得到的当前道路的道路类型；
第三处理单元，用于根据道路类型得到每一目标路面等级的识别结果；
第四处理单元，用于当识别结果为假时，将目标路面等级更新为预设路面等级，预设路面等级为当前道路的道路类型中路面最颠簸时所对应的路面等级。
具体地，如上所述的主动悬架控制方法，第三处理单元具体用于当道路类型为结构化道路时，确定路面等级小于或等于预设路面等级的目标路面等级的识别结果为真，大于预设路面等级的目标路面等级的识别结果为假；
当道路类型为非结构化道路时，确定每一目标路面等级的识别结果均为真。
优选地，如上所述的主动悬架控制方法，第三处理模块包括：
第五处理单元，用于根据车辆状态信息以及每一路面等级所对应的预设滤波时间，对目标路面等级进行调整，并将调整后的路面等级更新为目标路面等级；
第六处理单元，用于根据目标路面等级以及预设的路面等级与阻尼力的对应关系，得到每一道路采集点对应的目标阻尼力。
具体地，如上所述的整车控制器，第五处理单元包括：
第一子处理单元，用于沿车辆行驶方向选取道路采集点中的起始道路采集点和与前一道路采集点的目标路面等级不同的道路采集点为目标道路采集点；
第二子处理单元，用于根据车辆状态信息中的油门踏板开度、制动踏板开度以及车速信息确定每一目标道路采集点对应的目标路面等级的持续时间；
第三子处理单元，用于当持续时间小于或等于目标道路采集点的目标路面等级对应的预设滤波时间时，将目标道路采集点的目标路面等级调整为前一目标道路采集点对应的目标路面等级；
第四子处理单元，用于将除目标道路采集点之外的道路采集点的目标路面等级，调整为前一目标道路采集点对应的目标路面等级。
本发明的另一优选实施例还提供了一种悬架控制系统，包括：ADAS、EPS、车身电子稳定系统ESP、油门踏板传感器、制动踏板传感器、主动悬架系统以及如上所述的整车控制器；
其中，整车控制器分别与ADAS、EPS、车身电子稳定系统(Electronic StabilityProgram，简称ESP)、油门踏板传感器、制动踏板传感器以及主动悬架系统连接。
本发明的又一优选实施例还提供了一种车辆，包括：如上所述的悬架控制系统。
与现有技术相比，本发明实施例提供的一种主动悬架控制方法、整车控制器、系统及车辆，至少具有以下有益效果：
在本发明的实施例中，车辆在开始行驶或行驶过程中，整车控制器会接收到ADAS通过高清视觉系统采集的道路环境信息和EPS检测到的方向盘的转角信息以及转角速度，进而根据该道路环境信息、转角信息和转角速度预测车辆之后的行动路线即车辆在当前道路上的车轮轨迹延长线，通过从车轮轨迹延长线上的预设采集区域内获取每一道路采集点的目标路面等级，并对目标路面等级进行置信度识别，保证更新后的目标路面等级符合当前道路路况，进而保证最终得到的结果的准确性；进一步的，还会根据车辆状态信息和目标路面等级，得到每一道路采集点对应的目标阻尼力，根据每一目标阻尼力对阻尼力控制曲线进行更新，并将更新后的阻尼路控制曲线发送至中主动悬架系统，使得主动悬架系统在车辆经过上述道路采集点时，减震器的阻尼力已调整至对应的目标阻尼力，使得主动悬架系统在车辆行驶时始终处于最佳减震状态，避免了阻尼力调节滞后的问题，提升了整车的操纵稳定性和平顺性。
附图说明
图1为本发明的主动悬架控制方法的流程示意图之一；
图2为本发明的主动悬架控制方法的流程示意图之二；
图3为本发明的主动悬架控制方法的流程示意图之三；
图4为本发明的主动悬架控制方法的流程示意图之四；
图5为本发明的主动悬架控制方法的流程示意图之四；
图6为本发明的整车控制器的结构示意图；
图7为本发明的悬架控制系统的结构示意图。
具体实施方式
为使本发明要解决的技术问题、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例进行详细描述。在下面的描述中，提供诸如具体的配置和组件的特定细节仅仅是为了帮助全面理解本发明的实施例。因此，本领域技术人员应该清楚，可以对这里描述的实施例进行各种改变和修改而不脱离本发明的范围和精神。另外，为了清楚和简洁，省略了对已知功能和构造的描述。
应理解，说明书通篇中提到的“一个实施例”或“一实施例”意味着与实施例有关的特定特征、结构或特性包括在本发明的至少一个实施例中。因此，在整个说明书各处出现的“在一个实施例中”或“在一实施例中”未必一定指相同的实施例。此外，这些特定的特征、结构或特性可以任意适合的方式结合在一个或多个实施例中。
在本发明的各种实施例中，应理解，下述各过程的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。
应理解，本文中术语“和/或”，仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，本文中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。
在本申请所提供的实施例中，应理解，“与A相应的B”表示B与A相关联，根据A可以确定B。但还应理解，根据A确定B并不意味着仅仅根据A确定B，还可以根据A和/或其它信息确定B。
参见图1，本发明的一优选实施例提供了一种主动悬架控制方法，应用于整车控制器，包括：
步骤S101，根据接收到的高级驾驶辅助系统ADAS发送的道路环境信息、电动转向助力系统EPS发送的转角信息和转角速度，得到车辆的车轮轨迹延长线；
步骤S102，获取车轮轨迹延长线上一预设采集区域内每一道路采集点对应的目标路面等级；
步骤S103，对目标路面等级进行置信度识别，并更新目标路面等级；
步骤S104，根据目标路面等级以及接收到的车辆状态信息得到每一道路采集点对应的目标阻尼力，并将根据目标阻尼力更新后的阻尼力控制曲线发送至主动悬架系统。
在本发明的实施例中，车辆在开始行驶或行驶过程中，整车控制器会接收到ADAS通过高清视觉系统采集的道路环境信息和EPS检测到的方向盘的转角信息以及转角速度，进而根据该道路环境信息、转角信息和转角速度预测车辆之后的行动路线即车辆在当前道路上的车轮轨迹延长线，通过从车轮轨迹延长线上的预设采集区域内获取每一道路采集点的目标路面等级，并对每一目标路面等级进行置信度识别，保证更新后的目标路面等级符合当前道路路况，进而保证最终得到的结果的准确性；进一步的，还会根据接收到的车辆状态信息以及第二目标路面等级，得到每一道路采集点对应的目标阻尼力，根据每一目标阻尼力对阻尼力控制曲线进行更新，并将更新后的阻尼路控制曲线发送至中主动悬架系统，使得主动悬架系统在车辆经过上述道路采集点时，减震器的阻尼力已调整至对应的目标阻尼力，使得主动悬架系统在车辆行驶时始终处于最佳减震状态，避免了阻尼力调节滞后的问题，提升了整车的操纵稳定性和平顺性。
参见图2，优选地，如上所述所述的主动悬架控制方法，获取车轮轨迹延长线上一预设采集区域内每一道路采集点对应的目标路面等级的步骤包括：
步骤S201，根据车辆参数从车轮延长线上选取一预设采集区域，预设采集区域包括预设数量的道路采集点，其中，预设采集区域中的起始道路采集点与车辆间隔第一预设距离，相邻道路采集点之间间隔第二预设距离；
步骤S202，获取每一道路采集点相对于预设水平面的竖直高度，模拟车轮在道路采集点处的切线和预设水平面的交点，与道路采集点之间的水平长度，计算水平长度与竖直高度的比值，得到每一道路采集点的长高比；
步骤S203，根据每一道路采集点的长高比确定每一道路采集点的目标路面等级。
在本发明的一具体实施例中，在获取每一道路采集点对应的目标等级路面等级时，首先根据基于车辆参数中的车身参数、摄像头安装位置以及摄像头视场角参数等确定的起始道路采集点与车辆之间的第一预设距离，确定预设采集区域，并根据相邻道路采集点之间的第二预设距离确定预设采集区域中每一道路采集点的位置；进而根据道路环境信息获取每一道路采集点处的长高比，其中，长高比为长度与高度的比值，具体地，长高比中的高为道路采集点相对于预设水平面的竖直高度，长高比中的长为模拟车轮在道路采集点处的切线和预设水平面的交点，与道路采集点之间的水平长度，由于该长高比能够真实反映道路的粗糙程度，根据该长高比确定道路采集点的目标路面等级，有利于保证得到的目标路面等级的准确度。需要说明的是，所述模拟车轮为在确定水平长度时，根据车辆的车轮参数在道路采集点处模拟的一个虚拟车轮，用于模拟真实车轮在行驶至道路采集点处时的状态。
具体地，如上所述所述的主动悬架控制方法，根据每一道路采集点的长高比确定每一道路采集点的目标路面等级的步骤包括：
若道路采集点的长高比大于预设的第N+1个阈值，且小于预设的第N个阈值时，确定道路采集点对应的目标路面等级为第N个阈值对应的等级，N为正整数。
在本发明的实施例中，给出了一种具体确定路面等级的方法，即若采集点的长高比大于预设的第N+1个阈值，且小于预设的第N个阈值时，则道路采集点对应的目标路面等级为第N个阈值对应的等级。可选地，本领域的技术人员可进行自行设定，但凡是根据预设的路面等级对应的长高比范围进行路面等级确定的技术方案，均属于本发明的保护范围，例如：若采集点的长高比大于预设的第N+1个阈值，且小于预设的第N个阈值时，则道路采集点对应的目标路面等级为第N+1个阈值对应的等级。
参见图3，优选地，如上所述所述的主动悬架控制方法，对目标路面等级进行置信度识别，并更新目标路面等级的步骤包括：
步骤S301，获取车辆根据运动传感器和差分全球定位系统得到的当前道路的道路类型；
步骤S302，根据道路类型得到每一目标路面等级的识别结果；
步骤S303，当识别结果为假时，将目标路面等级更新为预设路面等级，预设路面等级为当前道路的道路类型中路面最颠簸时所对应的路面等级。
在本发明的一实施例中，在对目标路面等级进行置信度识别时，会获取车辆根据运动传感器和差分全球定位系统对当前道路进行精准定位，进而得到当前道路的道路类型，其中，运动传感器采用运动传感器和差分全球定位系统相结合，在差分全球定位系统信号优良的情况下，以差分全球定位系统为主进行定位，并以运动传感器采集的车身姿态信号作为定位补偿，有利于保证定位的精准度，进而保证道路类型识别的准确度；当差分全球定位系统信号丢失时，以运动传感器为主进行点位，避免了单一全球定位失效时无法定位或定位差异大的问题出现，通过两者结合进行定位能够实现高精路面定位，其中，运动传感器优选采用小型集成微机械陀螺仪+加速度计方案。
在得到当前道路的道路类型后，根据道路类型即可确定可在当前道路存在的路面等级为真，不存在的路面等级为假；其中由于平坦路面可能存在于任何道路，因此若目标路面等级不存在于当前道路，则可确定该目标路面等级的颠簸程度相较于当前道路中路面最颠簸时的颠簸程度更加颠簸，因此将该目标路面等级更新为当前道路中路面最颠簸时对应的预设路面等级。
具体地，如上所述所述的主动悬架控制方法，根据道路类型得到每一目标路面等级的识别结果的步骤包括：
当道路类型为结构化道路时，确定路面等级小于或等于预设路面等级的目标路面等级的识别结果为真，大于预设路面等级的目标路面等级的识别结果为假；
当道路类型为非结构化道路时，确定每一目标路面等级的识别结果均为真。
具体地，在本发明的实施例中，将道路类型主要分为两种即结构化道路和非结构化道路，其中，结构化道路包括：高速道路、城市快速路、国道、省道等，由于结构化道路的特点为路面平坦开阔，只有在修路或一些极端场景才会出现剧烈的道路颠簸，由于剧烈颠簸情况的出现概率较低，因此可将其过滤，因此可确定路面等级大于预设路面等级的识别结果为假；而，非结构化道路包括拥堵的城市道路和乡村道路，由于结构复杂，使得路面的颠簸程度的范围较大，因此出现每一路面等级的都有可能出现，此时可确定每一目标路面等级的识别结果均为真。可选地，本领域的技术人员在本发明的基础上将道路类型划分的更加精细或增加道路类型均属于本发明的保护范围。
参见图4，优选地，如上所述的主动悬架控制方法，根据目标路面等级以及接收到的车辆状态信息得到每一道路采集点对应的目标阻尼力步骤包括：
步骤S401，根据车辆状态信息以及每一路面等级所对应的预设滤波时间，对目标路面等级进行调整，并将调整后的路面等级更新为目标路面等级；
步骤S402，根据目标路面等级以及预设的路面等级与阻尼力的对应关系，得到每一道路采集点对应的目标阻尼力。
在本发明的一实施例中，为进一步避免因路面等级频繁切换导致的驾驶性差的问题出现，对每一路面等级设置有预设滤波时间。此时整车控制器可根据车辆状态信息以及每一路面等级对应的预设滤波时间，在此对目标路面等级进行调整，并将调整后的路面等级更新为最新的目标路面等级，进而根据目标路面等级以及预设的路面等级与阻尼力的对应关系，即可得到每一道路采集点对应的目标阻尼力。有利于提升整车的操纵稳定性和平顺性。
参见图5，具体地，如上所述的主动悬架控制方法，根据接收到的车辆状态信息以及每一路面等级所对应的预设滤波时间，对目标路面等级进行调整，并将调整后的路面等级更新为目标路面等级的步骤包括：
步骤S501，沿车辆行驶方向选取道路采集点中的起始道路采集点和与前一道路采集点的第二目标路面等级不同的道路采集点为目标道路采集点；
步骤S502，根据车辆状态信息中的油门踏板开度、制动踏板开度以及车速信息确定每一目标道路采集点对应的目标路面等级的持续时间；
步骤S503，当持续时间小于或等于目标道路采集点的目标路面等级对应的预设滤波时间时，将目标道路采集点的目标路面等级调整为前一目标道路采集点对应的目标路面等级；
步骤S504，将除目标道路采集点之外的道路采集点的目标路面等级，调整为前一目标道路采集点对应的目标路面等级。
在本发明的实施例中，在对目标路面等级进行滤波时，会首先确定路面等级发生变化即与前一道路采集点的路面等级不同的道路采集点为目标采集点，并根据油门踏板开度、制动踏板开度以及车速信息确定每一目标道路采集点对应的目标路面等级的持续时间，将持续时间与对应的预设滤波时间进行对比，若持续时间大于对应的滤波时间，则可确定车辆在该目标道路采集点对应的目标路面等级的路面上行驶较长的时间，使得车辆不会根据路面等级频繁改变阻尼力；若持续时间小于或等于对应的滤波时间，则可确定车辆在该目标道路采集点对应的目标路面等级的路面上行驶较短的时间后，就要切换至另一路面等级的路面，会导致车辆根据路面等级频繁改变阻尼力，影响车辆的稳定性和平顺性，因此该目标道路采集点的路面等级调整为前一目标道路采集点对应的目标路面等级，并将其他道路采集点的路面等级更新为前一目标道路采集点对应的目标路面等级，从而使得车辆在行驶至预设采集区域时，避免主动悬架系统出现频繁跳变，有利于提升车辆的操纵稳定性和平顺性。
优选地，随着路面粗糙度的增加，每一路面等级对应的预设滤波时间逐渐减小，在保证延时滤波控制效果的同时，有利于实现高粗糙路面控制的快速响应。
参见图6，本发明的另一优选实施例还提供了一种整车控制器，包括：
第一处理模块601，用于根据接收到的ADAS发送的道路环境信息、EPS发送的转角信息和转角速度得到车辆的车轮轨迹延长线；
获取模块602，用于获取车轮轨迹延长线上一预设采集区域内每一道路采集点对应的目标路面等级；
第二处理模块603，用于对目标路面等级进行置信度识别，并更新目标路面等级；
第三处理模块604，用于根据目标路面等级以及接收到的车辆状态信息得到每一道路采集点对应的目标阻尼力，并将根据目标阻尼力更新后的阻尼力控制曲线发送至主动悬架系统。
优选地，如上所述的整车控制器，获取模块包括：
第一获取单元，用于根据车辆参数从车轮延长线上选取一预设采集区域，预设采集区域包括预设数量的道路采集点，其中，预设采集区域中的起始道路采集点与车辆间隔第一预设距离，相邻道路采集点之间间隔第二预设距离；
第一处理单元，用于获取每一道路采集点相对于预设水平面的竖直高度，模拟车轮在道路采集点处的切线和预设水平面的交点，与道路采集点之间的水平长度，计算水平长度与竖直高度的比值，得到每一道路采集点的长高比；
第二处理单元，用于根据每一道路采集点的长高比确定每一道路采集点的目标路面等级。
具体地，如上所述的主动悬架控制方法，第二处理单元具体用于若道路采集点的长高比大于预设的第N+1个阈值，且小于预设的第N个阈值时，确定道路采集点对应的目标路面等级为第N个阈值对应的等级，N为正整数。
优选地，如上所述的主动悬架控制方法，第二处理模块包括：
第二获取单元，用于获取车辆根据运动传感器和差分全球定位系统得到的当前道路的道路类型；
第三处理单元，用于根据道路类型得到每一目标路面等级的识别结果；
第四处理单元，用于当识别结果为假时，将目标路面等级更新为预设路面等级，预设路面等级为当前道路的道路类型中路面最颠簸时所对应的路面等级。
具体地，如上所述的主动悬架控制方法，第三处理单元具体用于当道路类型为结构化道路时，确定路面等级小于或等于预设路面等级的目标路面等级的识别结果为真，大于预设路面等级的目标路面等级的识别结果为假；
当道路类型为非结构化道路时，确定每一目标路面等级的识别结果均为真。
优选地，如上所述的主动悬架控制方法，第三处理模块包括：
第五处理单元，用于根据车辆状态信息以及每一路面等级所对应的预设滤波时间，对目标路面等级进行调整，并将调整后的路面等级更新为目标路面等级；
第六处理单元，用于根据目标路面等级以及预设的路面等级与阻尼力的对应关系，得到每一道路采集点对应的目标阻尼力。
具体地，如上所述的整车控制器，第五处理单元包括：
第一子处理单元，用于沿车辆行驶方向选取道路采集点中的起始道路采集点和与前一道路采集点的目标路面等级不同的道路采集点为目标道路采集点；
第二子处理单元，用于根据车辆状态信息中的油门踏板开度、制动踏板开度以及车速信息确定每一目标道路采集点对应的目标路面等级的持续时间；
第三子处理单元，用于当持续时间小于或等于目标道路采集点的目标路面等级对应的预设滤波时间时，将目标道路采集点的目标路面等级调整为前一目标道路采集点对应的目标路面等级；
第四子处理单元，用于将除目标道路采集点之外的道路采集点的目标路面等级，调整为前一目标道路采集点对应的目标路面等级。
本发明的整车控制器的实施例是与上述主动悬架控制方法的实施例对应的整车控制器，上述主动悬架控制方法实施例中的所有实现手段均适用于该整车控制器的实施例中，也能达到相同的技术效果。
参见图7，本发明的再一优选实施例还提供了一种悬架控制系统，包括：ADAS1、EPS2、ESP3、油门踏板传感器4、制动踏板传感器5、主动悬架系统6以及如上所述所述的整车控制器7；
其中，整车控制器7分别与ADAS1、EPS2、ESP3、油门踏板传感器4、制动踏板传感器5以及主动悬架系统6连接。
本发明提供的悬架控制系统在车辆开始行驶或行驶中时，整车控制器7会接收ADAS1发送的道路环境信息、EPS2发送的转角信息和转角速度、ESP3发送的车速信息、油门踏板传感器4发送的油门踏板开度和制动踏板传感器5发送的制动踏板开度等，获取车辆车轮轨迹延长线上的每一道路采集点的路面等级，并根据每一道路采集点的路面等级确定对应的目标阻尼力，进而更新阻尼力控制曲线进行更新，并将更新后的阻尼路控制曲线发送至主动悬架系统6，使得主动悬架系统6在车辆经过上述道路采集点时，减震器的阻尼力已调整至对应的目标阻尼力，使得主动悬架系统6在车辆行驶时始终处于最佳减震状态，避免了阻尼力调节滞后的问题，提升了整车的操纵稳定性和平顺性。
本发明的又一优选实施例还提供了一种车辆，包括：如上所述的悬架控制系统。
本发明提供的车辆会在车辆开始行驶或行驶中时，获取车辆车轮轨迹延长线上的每一道路采集点的路面等级，并根据每一道路采集点的路面等级确定对应的目标阻尼力，进而更新阻尼力控制曲线进行更新，并将更新后的阻尼路控制曲线发送至中主动悬架系统，使得主动悬架系统在车辆经过上述道路采集点时，减震器的阻尼力已调整至对应的目标阻尼力，使得主动悬架系统在车辆行驶时始终处于最佳减震状态，避免了阻尼力调节滞后的问题，提升了整车的操纵稳定性和平顺性。
此外，本发明可以在不同例子中重复参考数字和/或字母。这种重复是为了简化和清楚的目的，其本身不指示所讨论各种实施例和/或设置之间的关系。
还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含。
以上所述是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明所述原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (8)

1.一种主动悬架控制方法，应用于整车控制器，其特征在于，包括：
根据接收到的高级驾驶辅助系统ADAS发送的道路环境信息、电动转向助力系统EPS发送的转角信息和转角速度，得到车辆的车轮轨迹延长线；
获取所述车轮轨迹延长线上一预设采集区域内每一道路采集点对应的目标路面等级；
对所述目标路面等级进行置信度识别，并更新所述目标路面等级；
根据所述目标路面等级以及接收到的车辆状态信息得到每一所述道路采集点对应的目标阻尼力，并将根据所述目标阻尼力更新后的阻尼力控制曲线发送至主动悬架系统；
所述获取所述车轮轨迹延长线上一预设采集区域内每一道路采集点对应的目标路面等级的步骤包括：
根据车辆参数从所述车轮延长线上选取一所述预设采集区域，所述预设采集区域包括预设数量的所述道路采集点，其中，所述预设采集区域中的起始道路采集点与所述车辆间隔第一预设距离，相邻所述道路采集点之间间隔第二预设距离；
获取每一所述道路采集点相对于预设水平面的竖直高度，模拟车轮在所述道路采集点处的切线和所述预设水平面的交点，与所述道路采集点之间的水平长度，计算所述水平长度与所述竖直高度的比值，得到每一所述道路采集点的长高比；
根据每一所述道路采集点的所述长高比确定每一所述道路采集点的目标路面等级；
所述根据每一所述道路采集点的所述长高比确定每一所述道路采集点的目标路面等级的步骤包括：
若所述道路采集点的长高比大于预设的第N+1个阈值，且小于预设的第N个阈值时，确定所述道路采集点对应的目标路面等级为第N个阈值对应的等级，N为正整数。
2.根据权利要求1所述的主动悬架控制方法，其特征在于，所述对所述目标路面等级进行置信度识别，并更新所述目标路面等级的步骤包括：
获取所述车辆根据运动传感器和差分全球定位系统得到的当前道路的道路类型；
根据所述道路类型得到每一所述目标路面等级的识别结果；
当所述识别结果为假时，将所述目标路面等级更新为预设路面等级，所述预设路面等级为所述当前道路的道路类型中路面最颠簸时所对应的路面等级。
3.根据权利要求2所述的主动悬架控制方法，其特征在于，所述根据所述道路类型得到每一所述目标路面等级的识别结果的步骤包括：
当所述道路类型为结构化道路时，确定路面等级小于或等于所述预设路面等级的所述目标路面等级的识别结果为真，大于所述预设路面等级的所述目标路面等级的识别结果为假；
当所述道路类型为非结构化道路时，确定每一所述目标路面等级的识别结果均为真。
4.根据权利要求1所述的主动悬架控制方法，其特征在于，所述根据所述目标路面等级以及接收到的车辆状态信息得到每一所述道路采集点对应的目标阻尼力步骤包括：
根据所述车辆状态信息以及每一路面等级所对应的预设滤波时间，对所述目标路面等级进行调整，并将调整后的路面等级更新为所述目标路面等级；
根据所述目标路面等级以及预设的路面等级与阻尼力的对应关系，得到每一所述道路采集点对应的目标阻尼力。
5.根据权利要求4所述的主动悬架控制方法，其特征在于，所述根据接收到的车辆状态信息以及每一路面等级所对应的预设滤波时间，对所述目标路面等级进行调整，并将调整后的路面等级更新为所述目标路面等级的步骤包括：
沿车辆行驶方向选取所述道路采集点中的起始道路采集点和与前一所述道路采集点的所述目标路面等级不同的道路采集点为目标道路采集点；
根据所述车辆状态信息中的油门踏板开度、制动踏板开度以及车速信息确定每一目标道路采集点对应的所述目标路面等级的持续时间；
当所述持续时间小于或等于所述目标道路采集点的所述目标路面等级对应的所述预设滤波时间时，将所述目标道路采集点的所述目标路面等级调整为前一所述目标道路采集点对应的所述目标路面等级；
将除所述目标道路采集点之外的所述道路采集点的所述目标路面等级，调整为前一所述目标道路采集点对应的所述目标路面等级。
6.一种整车控制器，其特征在于，包括：
第一处理模块，用于根据接收到的ADAS发送的道路环境信息、EPS发送的转角信息和转角速度得到车辆的车轮轨迹延长线；
获取模块，用于获取所述车轮轨迹延长线上一预设采集区域内每一道路采集点对应的目标路面等级；
第二处理模块，用于对所述目标路面等级进行置信度识别，并更新所述目标路面等级；
第三处理模块，用于根据所述目标路面等级以及接收到的车辆状态信息得到每一所述道路采集点对应的目标阻尼力，并将根据所述目标阻尼力更新后的阻尼力控制曲线发送至主动悬架系统
获取模块包括：
第一获取单元，用于根据车辆参数从车轮延长线上选取一预设采集区域，预设采集区域包括预设数量的道路采集点，其中，预设采集区域中的起始道路采集点与车辆间隔第一预设距离，相邻道路采集点之间间隔第二预设距离；
第一处理单元，用于获取每一道路采集点相对于预设水平面的竖直高度，模拟车轮在道路采集点处的切线和预设水平面的交点，与道路采集点之间的水平长度，计算水平长度与竖直高度的比值，得到每一道路采集点的长高比；
第二处理单元，用于根据每一道路采集点的长高比确定每一道路采集点的目标路面等级；
第二处理单元具体用于若道路采集点的长高比大于预设的第N+1个阈值，且小于预设的第N个阈值时，确定道路采集点对应的目标路面等级为第N个阈值对应的等级，N为正整数。
7.一种悬架控制系统，其特征在于，包括：ADAS、EPS、车身电子稳定系统ESP、油门踏板传感器、制动踏板传感器、主动悬架系统以及如权利要求6所述的整车控制器；
其中，所述整车控制器分别与所述ADAS、所述EPS、所述ESP、所述油门踏板传感器、所述制动踏板传感器以及所述主动悬架系统连接。
8.一种车辆，其特征在于，包括：如权利要求7所述的悬架控制系统。
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