CN112885073B - 车辆行驶控制方法、装置、处理器及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆行驶控制方法、装置、处理器及车辆。该方法包括：获取导航路线规划信息；基于导航路线规划信息将车辆在行驶路线上途经的多个交叉路口划分为第一路口集合与第二路口集合，其中，第一路口集合包括：多个交叉路口中的全部转弯路口，第二路口集合包括：多个交叉路口中的全部直行路口；控制车辆针对第一路口集合中的每个转弯路口采用第一安全策略，以及控制车辆针对第二路口集合中的每个直行路口采用第二安全策略。本发明解决了相关技术中针对质心高度较高的专用车辆单纯依靠摄像头来辨识交叉路口、准确率较低、并且易造成硬件资源浪费的技术问题。

Description

车辆行驶控制方法、装置、处理器及车辆

技术领域

本发明涉及汽车安全领域，具体而言，涉及一种车辆行驶控制方法、装置、处理器及车辆。

背景技术

目前，相关技术中所提供的专用车辆通常可以分为箱式汽车、罐式汽车、专用自卸汽车等多种不同类型车辆。箱式汽车可以进一步划分为箱式专用运输汽车和箱式专用作业汽车。罐式汽车可以进一步划分为罐式专用运输汽车和罐式专用作业汽车。专用自卸汽车可以进一步划分为专用自卸运输汽车和专用自卸作业汽车。

上述专用车辆普通存在的问题在于：车辆自身的质心高度较高，由此导致在通过路口转弯时，如果单纯依靠驾驶员自身经验控制车速，则非常容易导致车辆超速，进而发生车辆侧倾，挤压到附近小型车辆以及行人，从而在路口处造成人员伤亡、重大财产损失等恶性交通事故的频繁发生。

为了解决上述技术问题，相关技术中提供了利用在车辆上安装的摄像头所拍摄的图像中识别出交通灯等信息来识别出当前车辆即将驶入交叉路口，进而提醒驾驶员减速慢行。

然而，该解决方案存在如下明显缺陷：

(1)由于摄像头所拍摄到的图片信息准确性容易受到树木等障碍物或者大雾等天气因素影响，因此导致利用摄像头识别出当前车辆即将驶入交叉路口的成功率较低。

(2)即便利用摄像头识别出当前车辆即将驶入交叉路口，但是由于无法区别当前车辆在该交叉路口需要直行还是需要转弯，因此，导致当前车辆上安装的角度传感器持续检测车辆的转角角度。然而，如果当前车辆在该交叉路口需要继续直行，则并不需要检测车辆的转角角度，由此易造成资源的浪费。

针对上述的问题，目前尚未提出有效的解决方案。

发明内容

本发明至少部分实施例提供了一种车辆行驶控制方法、装置、处理器及车辆，以至少解决相关技术中针对质心高度较高的专用车辆单纯依靠摄像头来辨识交叉路口、准确率较低、并且易造成硬件资源浪费的技术问题。

根据本发明其中一实施例，提供了一种车辆行驶控制方法，包括：

获取导航路线规划信息；基于导航路线规划信息将车辆在行驶路线上途经的多个交叉路口划分为第一路口集合与第二路口集合，其中，第一路口集合包括：多个交叉路口中的全部转弯路口，第二路口集合包括：多个交叉路口中的全部直行路口；控制车辆针对第一路口集合中的每个转弯路口采用第一安全策略，以及控制车辆针对第二路口集合中的每个直行路口采用第二安全策略，其中，车辆在第一安全策略下的数据处理量高于车辆在第二安全策略下的数据处理量。

可选地，控制车辆针对第一路口集合中的每个转弯路口采用第一安全策略包括：在确定车辆与待驶入转弯路口之间的实际距离减小至预设距离阈值的情况下，开始连续多次发出第一提示信息，其中，第一提示信息用于提示将车辆的当前直行车速调整至低于第一车速阈值；在待驶入转弯路口的车辆转向过程中，获取车辆的转角角度并确定与转角角度对应的当前转弯车速和第二车速阈值；如果当前转弯车速已达到第二车速阈值的第一预设百分比，则开始连续多次发出第二提示信息，其中，第二提示信息用于提示将当前转弯车速调整至低于第二车速阈值的第一预设百分比；如果在第二提示信息发出之后，当前转弯车速未调整至低于第二车速阈值的第一预设百分比且已达到第二车速阈值，则强制调整发动机转数，以使当前转弯车速调整至低于第二车速阈值的第一预设百分比。

可选地，确定第二车速阈值包括：获取转角角度和常量数据集，其中，常量数据集包括：车辆的轴距、车辆的质心高度、车辆的后轮距以及重力加速度；采用转角角度和轴距计算得到最小转弯半径，并采用最小转弯半径和常量数据集计算得到车辆侧翻临界车速；基于车辆侧翻临界车速和第二预设百分比确定第二车速阈值。

可选地，确定第二车速阈值包括：获取转角角度和历史样本数据集，其中，历史样本数据集包括：通过大数据统计方式采集到多辆同种类型车辆在车辆转向过程中与转角角度对应的历史转弯车速；采用转角角度和历史样本数据集确定第二车速阈值。

可选地，控制车辆针对第二路口集合中的每个直行路口采用第二安全策略包括：在确定车辆与待驶入直行路口之间的实际距离减小至预设距离阈值的情况下，开始连续多次发出第一提示信息，其中，第一提示信息用于提示将车辆的当前行驶车速调整至低于第一车速阈值；在抵达至待驶入直行路口之前，如果检测到当前行驶车速已调整至低于第一车速阈值，则保持调整后的行驶车速通过待驶入的直行路口；如果检测到当前行驶车速未调整至低于第一车速阈值，则强制将当前行驶车速调整至低于第一车速阈值，并采用调整后的行驶车速通过待驶入的直行路口。

根据本发明其中一实施例，还提供了一种车辆行驶控制装置，包括：

获取模块，用于获取导航路线规划信息；划分模块，用于基于导航路线规划信息将车辆在行驶路线上途经的多个交叉路口划分为第一路口集合与第二路口集合，其中，第一路口集合包括：多个交叉路口中的全部转弯路口，第二路口集合包括：多个交叉路口中的全部直行路口；控制模块，用于控制车辆针对第一路口集合中的每个转弯路口采用第一安全策略，以及控制车辆针对第二路口集合中的每个直行路口采用第二安全策略，其中，车辆在第一安全策略下的数据处理量高于车辆在第二安全策略下的数据处理量。

可选地，控制模块包括：第一提示单元，用于在确定车辆与待驶入转弯路口之间的实际距离减小至预设距离阈值的情况下，开始连续多次发出第一提示信息，其中，第一提示信息用于提示将车辆的当前直行车速调整至低于第一车速阈值；处理单元，用于在待驶入转弯路口的车辆转向过程中，获取车辆的转角角度并确定与转角角度对应的当前转弯车速和第二车速阈值；第一控制单元，用于如果当前转弯车速已达到第二车速阈值的第一预设百分比，则开始连续多次发出第二提示信息，其中，第二提示信息用于提示将当前转弯车速调整至低于第二车速阈值的第一预设百分比；如果在第二提示信息发出之后，当前转弯车速未调整至低于第二车速阈值的第一预设百分比且已达到第二车速阈值，则强制调整发动机转数，以使当前转弯车速调整至低于第二车速阈值的第一预设百分比。

可选地，处理单元，用于获取转角角度和常量数据集，其中，常量数据集包括：车辆的轴距、车辆的质心高度、车辆的后轮距以及重力加速度；采用转角角度和轴距计算得到最小转弯半径，并采用最小转弯半径和常量数据集计算得到车辆侧翻临界车速；以及基于车辆侧翻临界车速和第二预设百分比确定第二车速阈值。

可选地，处理单元，用于获取转角角度和历史样本数据集，其中，历史样本数据集包括：通过大数据统计方式采集到多辆同种类型车辆在车辆转向过程中与转角角度对应的历史转弯车速；以及采用转角角度和历史样本数据集确定第二车速阈值。

可选地，控制模块包括：第二提示单元，用于在确定车辆与待驶入直行路口之间的实际距离减小至预设距离阈值的情况下，开始连续多次发出第一提示信息，其中，第一提示信息用于提示将车辆的当前行驶车速调整至低于第一车速阈值；第二控制单元，用于在抵达至待驶入直行路口之前，如果检测到当前行驶车速已调整至低于第一车速阈值，则保持调整后的行驶车速通过待驶入的直行路口；如果检测到当前行驶车速未调整至低于第一车速阈值，则强制将当前行驶车速调整至低于第一车速阈值，并采用调整后的行驶车速通过待驶入的直行路口。

根据本发明其中一实施例，还提供了一种处理器，处理器用于运行程序，其中，程序被设置为运行时执行上述任一项中的车辆行驶控制方法。

根据本发明其中一实施例，还提供了一种车辆，包括上述任一项中的车辆行驶控制装置。

在本发明至少部分实施例中，采用获取导航路线规划信息，以及基于导航路线规划信息将车辆在行驶路线上途经的多个交叉路口划分为第一路口集合与第二路口集合，该第一路口集合包括多个交叉路口中的全部转弯路口，该第二路口集合包括多个交叉路口中的全部直行路口的方式，通过控制车辆针对第一路口集合中的每个转弯路口采用第一安全策略以及控制车辆针对第二路口集合中的每个直行路口采用第二安全策略，该车辆在第一安全策略下的数据处理量高于车辆在第二安全策略下的数据处理量，达到了利用导航路线规划信息来取代摄像头以有效防止由于专用车辆转弯超速而导致专用车辆发生侧倾，挤压专用车辆附近的小型车辆以及行人造成恶性交通事故，同时还能够节省硬件资源的目的，从而实现了提高车辆行驶安全性，降低恶性交通事故发生率、提升交叉路口识别成功率、减少硬件资源占用率的技术效果，进而解决了相关技术中针对质心高度较高的专用车辆单纯依靠摄像头来辨识交叉路口、准确率较低、并且易造成硬件资源浪费的技术问题。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本申请的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1是根据本发明其中一实施例的车辆行驶控制方法的流程图；

图2是根据本发明其中一可选实施例的车辆行驶控制结构示意图；

图3是根据本发明其中一可选实施例的车辆行驶控制过程的示意图；

图4是根据本发明其中一实施例的车辆行驶控制装置的结构框图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。

需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

根据本发明其中一实施例，提供了一种车辆行驶控制方法的实施例，需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。

该方法实施例可以在专用车辆中执行。该专用车辆通常可以分为箱式汽车、罐式汽车、专用自卸汽车等多种不同类型车辆。箱式汽车可以进一步划分为箱式专用运输汽车和箱式专用作业汽车。罐式汽车可以进一步划分为罐式专用运输汽车和罐式专用作业汽车。专用自卸汽车可以进一步划分为专用自卸运输汽车和专用自卸作业汽车。专用车辆可以包括一个或多个处理器(处理器可以包括但不限于整车控制器(VCU)、电子控制器(ECU)、中央处理器(CPU)、图形处理器(GPU)、数字信号处理(DSP)芯片、微处理器(MCU)或可编程逻辑器件(FPGA)等的处理装置)和用于存储数据的存储器。可选地，上述专用车辆还可以包括用于通信功能的传输设备、输入输出设备以及显示设备。本领域普通技术人员可以理解，上述结构描述仅为示意，其并不对上述专用车辆的结构造成限定。例如，专用车辆还可包括比上述结构描述更多或者更少的组件，或者具有上述结构描述不同的配置。

存储器可用于存储计算机程序，例如，应用软件的软件程序以及模块，如本发明实施例中的车辆行驶控制方法对应的计算机程序，处理器通过运行存储在存储器内的计算机程序，从而执行各种功能应用以及数据处理，即实现上述的车辆行驶控制方法。存储器可包括高速随机存储器，还可包括非易失性存储器，如一个或者多个磁性存储装置、闪存、或者其他非易失性固态存储器。在一些实例中，存储器可进一步包括相对于处理器远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至专用车辆。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。

传输设备用于经由一个网络接收或者发送数据。上述的网络具体实例可包括专用车辆的通信供应商提供的无线网络。在一个实例中，传输设备包括一个网络适配器(Network Interface Controller，简称为NIC)，其可通过基站与其他网络设备相连从而可与互联网进行通讯。在一个实例中，传输设备可以为射频(Radio Frequency，简称为RF)模块，其用于通过无线方式与互联网进行通讯。

显示设备可以例如触摸屏式的液晶显示器(LCD)和触摸显示器(也被称为“触摸屏”或“触摸显示屏”)。该液晶显示器可使得用户能够与专用车辆的用户界面进行交互。在一些实施例中，上述专用车辆具有图形用户界面(GUI)，用户可以通过触摸触敏表面上的手指接触和/或手势来与GUI进行人机交互，用于执行上述人机交互功能的可执行指令被配置/存储在一个或多个处理器可执行的计算机程序产品或可读存储介质中。

在本实施例中提供了一种运行于上述专用车辆的车辆行驶控制方法，图1是根据本发明其中一实施例的车辆行驶控制方法的流程图，如图1所示，该方法包括如下步骤：

步骤S12，获取导航路线规划信息；

步骤S14，基于导航路线规划信息将车辆在行驶路线上途经的多个交叉路口划分为第一路口集合与第二路口集合，其中，第一路口集合包括：多个交叉路口中的全部转弯路口，第二路口集合包括：多个交叉路口中的全部直行路口；

步骤S16，控制车辆针对第一路口集合中的每个转弯路口采用第一安全策略，以及控制车辆针对第二路口集合中的每个直行路口采用第二安全策略，其中，车辆在第一安全策略下的数据处理量高于车辆在第二安全策略下的数据处理量。

通过上述步骤，可以实现采用获取导航路线规划信息，以及基于导航路线规划信息将车辆在行驶路线上途经的多个交叉路口划分为第一路口集合与第二路口集合，该第一路口集合包括多个交叉路口中的全部转弯路口，该第二路口集合包括多个交叉路口中的全部直行路口的方式，通过控制车辆针对第一路口集合中的每个转弯路口采用第一安全策略以及控制车辆针对第二路口集合中的每个直行路口采用第二安全策略，该车辆在第一安全策略下的数据处理量高于车辆在第二安全策略下的数据处理量，达到了利用导航路线规划信息来取代摄像头以有效防止由于专用车辆转弯超速而导致专用车辆发生侧倾，挤压专用车辆附近的小型车辆以及行人造成恶性交通事故，同时还能够节省硬件资源的目的，从而实现了提高车辆行驶安全性，降低恶性交通事故发生率、提升交叉路口识别成功率、减少硬件资源占用率的技术效果，进而解决了相关技术中针对质心高度较高的专用车辆单纯依靠摄像头来辨识交叉路口、准确率较低、并且易造成硬件资源浪费的技术问题。

上述导航路线规划信息既可以从专用车辆的生产厂商提供的专用服务器获取，也可以从第三方服务器(例如：百度、腾讯)获取。用户可以通过输入目的地信息便可以获取到从当前位置出发至目的地位置之间的最佳行车路线。在获取到导航路线规划信息之后，当前车辆可以明确区分出在行驶路线上途经的多个交叉路口中，哪些路口属于转弯路口，哪些路口属于直行路口。由此，针对转弯路口和直行路口分别采用不同的安全策略。相比于利用摄像头来识别交叉路口，利用导航路线规划信息对交叉路口的识别准确率更高、预判更精确。

在一个可选实施例中，图2是根据本发明其中一可选实施例的车辆行驶控制结构示意图，如图2所示，该车辆行驶控制结构包括：1、导航设备，2、ECU微处理器，3、电磁式电喇叭，4、角度传感器(重点检测前轮转角信号)，5、控制线路、6、后台服务器以及7、发动机。导航设备安装在车辆驾驶室内的仪表台上。ECU微处理器安装在车架上，并通过控制线路分别与电磁式电喇叭、角度传感器以及发动机进行通信交互。角度传感器安装在前轮转向节臂上。

另外，考虑到当前车辆在第一安全策略下需要启动角度传感器重点检测前轮转角信号以得到转角角度，同时还需要检测转弯车速，并基于转角角度和转弯车速控制车辆安全转向，而当前车辆在第二安全策略下只需检测直行车速并基于直行车速控制车辆安全直行，因此，车辆在第一安全策略下的数据处理量高于车辆在第二安全策略下的数据处理量。

图3是根据本发明其中一可选实施例的车辆行驶控制过程的示意图，如图3所示，根据导航路线规划信息可以确定当前车辆在交叉路口1处需要保持直行、当前车辆在交叉路口2处需要保持直行以及当前车辆在交叉路口3处需要右转弯。因此，上述第一路口集合包括：交叉路口1和交叉路口2；上述第二路口集合包括：交叉路口3。

区别于相关技术中在每个检测到的交叉路口处均需要启动角度传感器重点检测前轮转角信号以得到转角角度，同时还需要检测转弯车速，在该可选实施例中，当前车辆在第一安全策略下需要启动角度传感器重点检测前轮转角信号以得到转角角度，同时还需要检测转弯车速，并基于转角角度和转弯车速控制车辆安全转向；而当前车辆在第二安全策略下只需检测直行车速并基于直行车速控制车辆安全直行。

可选地，在步骤S16中，控制车辆针对第一路口集合中的每个转弯路口采用第一安全策略可以包括以下执行步骤：

步骤S161，在确定车辆与待驶入转弯路口之间的实际距离减小至预设距离阈值的情况下，开始连续多次发出第一提示信息，其中，第一提示信息用于提示将车辆的当前直行车速调整至低于第一车速阈值；

步骤S162，在待驶入转弯路口的车辆转向过程中，获取车辆的转角角度并确定与转角角度对应的当前转弯车速和第二车速阈值；如果当前转弯车速已达到第二车速阈值的第一预设百分比，则开始连续多次发出第二提示信息，其中，第二提示信息用于提示将当前转弯车速调整至低于第二车速阈值的第一预设百分比；如果在第二提示信息发出之后，当前转弯车速未调整至低于第二车速阈值的第一预设百分比且已达到第二车速阈值，则强制调整发动机转数，以使当前转弯车速调整至低于第二车速阈值的第一预设百分比。

上述第一车速阈值既可以是基于大量实验数据统计分析得到的精确值，也可以是基于各种车辆类型的安全行驶车速统计分析得到的经验值。利用导航路线规划信息在专用车辆与待驶入转弯路口之间的实际距离减小至预设距离阈值(例如：100米)时，将会开始连续多次(例如：连续5次)向驾驶员提供前方路口注意减速的第一提示信息，以提示驾驶员将专用车辆的当前行驶车速调整至低于第一车速阈值。例如：通过专用车辆上安装的扬声器向驾驶员连续多次播出前方路口注意减速的语音提示信息。或者，通过专用车辆上安装的显示屏连续多次播放前方路口注意减速的图像提示信息。或者，通过专用车辆上安装的方向盘振动器连续多次振动以提示前方路口注意减速的触觉提示信息。

在待驶入转弯路口的车辆转向过程中，角度传感器连续测量前轮转角角度并将转角角度传输至处理器(例如：ECU)。此外，在该转角角度下，ECU还可以从发动机采集与该转角角度对应的当前转弯车速，同时还可以获取到第二车速阈值。然后，如果当前转弯车速已达到第二车速阈值的第一预设百分比(例如：90％)，则开始连续多次(例如：连续5次)向驾驶员提供车辆转弯注意减速的第二提示信息，以提示驾驶员将专用车辆的当前转弯车速调整至低于第二车速阈值的第一预设百分比。例如：通过专用车辆上安装的扬声器向驾驶员连续多次播出车辆转弯注意减速的语音提示信息。或者，通过专用车辆上安装的显示屏连续多次播放车辆转弯注意减速的图像提示信息。或者，通过专用车辆上安装的方向盘振动器连续多次振动以提示车辆转弯注意减速的触觉提示信息。如果在第二提示信息发出之后，驾驶员不仅未将专用车辆的当前转弯车速降低至低于第二车速阈值的第一预设百分比，而且驾驶员还将当前转弯车速增加至第二车速阈值，则ECU强制调整发动机转数，以使当前转弯车速调整至低于第二车速阈值的第一预设百分比，从而避免超过车辆侧翻临界车速，导致专用车辆发生侧翻。

可选地，在步骤S162中，确定第二车速阈值可以包括以下执行步骤：

步骤S1621，获取转角角度和常量数据集，其中，常量数据集包括：车辆的轴距、车辆的质心高度、车辆的后轮距以及重力加速度；

步骤S1622，采用转角角度和轴距计算得到最小转弯半径，并采用最小转弯半径和常量数据集计算得到车辆侧翻临界车速；

步骤S1623，基于车辆侧翻临界车速和第二预设百分比确定第二车速阈值。

在专用车辆实际转弯过程中，角度传感器连续测量前轮转角角度并输入到ECU。ECU首先根据专用车辆的转角角度和专用车辆的轴距计算得到专用车辆的最小转弯半径R。然后，ECU再采用如下公式计算得到专用车辆的车辆侧翻临界车速：

其中，g为重力加速度，B为专用车辆的后轮距，h为专用车辆的质心高度。

在计算得到专用车辆的车辆侧翻临界车速之后，可以依据车辆侧翻临界车速v和第二预设百分比(例如：车辆侧翻临界车速v的90％)确定第二车速阈值。

需要说明的是，由于不同类型专用车辆的参数B取值和参数h取值存在差异，因此，通过输入不同的B值和h值便可实现不同类型专用车辆的防侧倾自动控制功能。

可选地，在步骤S162中，确定第二车速阈值可以包括以下执行步骤：

步骤S1624，获取转角角度和历史样本数据集，其中，历史样本数据集包括：通过大数据统计方式采集到多辆同种类型车辆在车辆转向过程中与转角角度对应的历史转弯车速；

步骤S1625，采用转角角度和历史样本数据集确定第二车速阈值。

除了通过上述计算公式获取车辆侧翻临界车速，进而确定第二车速阈值之外，还可以通过大数据统计方式采集到多辆同种类型车辆在车辆转向过程中与转角角度对应的历史转弯车速来获取历史样本数据集。例如：随机选取一万辆A类型专用车辆在交叉路口转弯过程中与转角角度对应的历史转弯车速。该历史转弯车速既可以包含导致专用车辆发生侧翻的转弯车速，也可以包含未导致专用车辆发生侧翻的转弯车速。由此，根据大数据统计方式采集到的大量转弯车速的历史数据进行分析(例如：正态分布统计图)，从而确定第二车速阈值。

可选地，在步骤S16中，控制车辆针对第二路口集合中的每个直行路口采用第二安全策略可以包括以下执行步骤：

步骤S163，在确定车辆与待驶入直行路口之间的实际距离减小至预设距离阈值的情况下，开始连续多次发出第一提示信息，其中，第一提示信息用于提示将车辆的当前行驶车速调整至低于第一车速阈值；

步骤S164，在抵达至待驶入直行路口之前，如果检测到当前行驶车速已调整至低于第一车速阈值，则保持调整后的行驶车速通过待驶入的直行路口；如果检测到当前行驶车速未调整至低于第一车速阈值，则强制将当前行驶车速调整至低于第一车速阈值，并采用调整后的行驶车速通过待驶入的直行路口。

利用导航路线规划信息在专用车辆与待驶入直行路口之间的实际距离减小至预设距离阈值(例如：100米)时，将会开始连续多次(例如：连续5次)向驾驶员提供前方路口注意减速的第一提示信息，以提示驾驶员将专用车辆的当前行驶车速调整至低于第一车速阈值。例如：通过专用车辆上安装的扬声器向驾驶员连续多次播出前方路口注意减速的语音提示信息。或者，通过专用车辆上安装的显示屏连续多次播放前方路口注意减速的图像提示信息。或者，通过专用车辆上安装的方向盘振动器连续多次振动以提示前方路口注意减速的触觉提示信息。

在抵达至待驶入直行路口之前，如果在第一提示信息发出之后，驾驶员不仅未将专用车辆的当前行驶车速降低至低于第一车速阈值，则ECU强制调整发动机转数，以使当前行驶车速调整至低于第一车速阈值，从而避免超过车辆侧翻临界车速，发生交通事故。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到根据上述实施例的方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如ROM/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。

在本实施例中还提供了一种车辆行驶控制装置，该装置用于实现上述实施例及优选实施方式，已经进行过说明的不再赘述。如以下所使用的，术语“模块”可以实现预定功能的软件和/或硬件的组合。尽管以下实施例所描述的装置较佳地以软件来实现，但是硬件，或者软件和硬件的组合的实现也是可能并被构想的。

图4是根据本发明其中一实施例的车辆行驶控制装置的结构框图，如图4所示，该装置包括：获取模块10，用于获取导航路线规划信息；划分模块20，用于基于导航路线规划信息将车辆在行驶路线上途经的多个交叉路口划分为第一路口集合与第二路口集合，其中，第一路口集合包括：多个交叉路口中的全部转弯路口，第二路口集合包括：多个交叉路口中的全部直行路口；控制模块30，用于控制车辆针对第一路口集合中的每个转弯路口采用第一安全策略，以及控制车辆针对第二路口集合中的每个直行路口采用第二安全策略，其中，车辆在第一安全策略下的数据处理量高于车辆在第二安全策略下的数据处理量。

可选地，控制模块30包括：第一提示单元(图中未示出)，用于在确定车辆与待驶入转弯路口之间的实际距离减小至预设距离阈值的情况下，开始连续多次发出第一提示信息，其中，第一提示信息用于提示将车辆的当前直行车速调整至低于第一车速阈值；处理单元(图中未示出)，用于在待驶入转弯路口的车辆转向过程中，获取车辆的转角角度并确定与转角角度对应的当前转弯车速和第二车速阈值；第一控制单元(图中未示出)，用于如果当前转弯车速已达到第二车速阈值的第一预设百分比，则开始连续多次发出第二提示信息，其中，第二提示信息用于提示将当前转弯车速调整至低于第二车速阈值的第一预设百分比；如果在第二提示信息发出之后，当前转弯车速未调整至低于第二车速阈值的第一预设百分比且已达到第二车速阈值，则强制调整发动机转数，以使当前转弯车速调整至低于第二车速阈值的第一预设百分比。

可选地，处理单元(图中未示出)，用于获取转角角度和常量数据集，其中，常量数据集包括：车辆的轴距、车辆的质心高度、车辆的后轮距以及重力加速度；采用转角角度和轴距计算得到最小转弯半径，并采用最小转弯半径和常量数据集计算得到车辆侧翻临界车速；以及基于车辆侧翻临界车速和第二预设百分比确定第二车速阈值。

可选地，处理单元(图中未示出)，用于获取转角角度和历史样本数据集，其中，历史样本数据集包括：通过大数据统计方式采集到多辆同种类型车辆在车辆转向过程中与转角角度对应的历史转弯车速；以及采用转角角度和历史样本数据集确定第二车速阈值。

可选地，控制模块30包括：第二提示单元(图中未示出)，用于在确定车辆与待驶入直行路口之间的实际距离减小至预设距离阈值的情况下，开始连续多次发出第一提示信息，其中，第一提示信息用于提示将车辆的当前行驶车速调整至低于第一车速阈值；第二控制单元(图中未示出)，用于在抵达至待驶入直行路口之前，如果检测到当前行驶车速已调整至低于第一车速阈值，则保持调整后的行驶车速通过待驶入的直行路口；如果检测到当前行驶车速未调整至低于第一车速阈值，则强制将当前行驶车速调整至低于第一车速阈值，并采用调整后的行驶车速通过待驶入的直行路口。

需要说明的是，上述各个模块是可以通过软件或硬件来实现的，对于后者，可以通过以下方式实现，但不限于此：上述模块均位于同一处理器中；或者，上述各个模块以任意组合的形式分别位于不同的处理器中。

本发明的实施例还提供了一种存储介质，该存储介质中存储有计算机程序，其中，该计算机程序被设置为运行时执行上述任一项方法实施例中的步骤。

可选地，在本实施例中，上述存储介质可以被设置为存储用于执行以下步骤的计算机程序：

S1，获取导航路线规划信息；

S2，基于导航路线规划信息将车辆在行驶路线上途经的多个交叉路口划分为第一路口集合与第二路口集合，其中，第一路口集合包括：多个交叉路口中的全部转弯路口，第二路口集合包括：多个交叉路口中的全部直行路口；

S3，控制车辆针对第一路口集合中的每个转弯路口采用第一安全策略，以及控制车辆针对第二路口集合中的每个直行路口采用第二安全策略，其中，车辆在第一安全策略下的数据处理量高于车辆在第二安全策略下的数据处理量。

可选地，在本实施例中，上述存储介质可以包括但不限于：U盘、只读存储器(Read-Only Memory，简称为ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，简称为RAM)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储计算机程序的介质。

本发明的实施例还提供了一种电子装置，包括存储器和处理器，该存储器中存储有计算机程序，该处理器被设置为运行计算机程序以执行上述任一项方法实施例中的步骤。

可选地，上述电子装置还可以包括传输设备以及输入输出设备，其中，该传输设备和上述处理器连接，该输入输出设备和上述处理器连接。

可选地，在本实施例中，上述处理器可以被设置为通过计算机程序执行以下步骤：

S1，获取导航路线规划信息；

S2，基于导航路线规划信息将车辆在行驶路线上途经的多个交叉路口划分为第一路口集合与第二路口集合，其中，第一路口集合包括：多个交叉路口中的全部转弯路口，第二路口集合包括：多个交叉路口中的全部直行路口；

S3，控制车辆针对第一路口集合中的每个转弯路口采用第一安全策略，以及控制车辆针对第二路口集合中的每个直行路口采用第二安全策略，其中，车辆在第一安全策略下的数据处理量高于车辆在第二安全策略下的数据处理量。

可选地，本实施例中的具体示例可以参考上述实施例及可选实施方式中所描述的示例，本实施例在此不再赘述。

上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

在本发明的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的技术内容，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如所述单元的划分，可以为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (8)

1.一种车辆行驶控制方法，其特征在于，包括：

获取导航路线规划信息；

基于所述导航路线规划信息将车辆在行驶路线上途经的多个交叉路口划分为第一路口集合与第二路口集合，其中，所述第一路口集合包括：所述多个交叉路口中的全部转弯路口，所述第二路口集合包括：所述多个交叉路口中的全部直行路口；

控制所述车辆针对所述第一路口集合中的每个转弯路口采用第一安全策略，以及控制所述车辆针对所述第二路口集合中的每个直行路口采用第二安全策略，其中，所述车辆在所述第一安全策略下的数据处理量高于所述车辆在所述第二安全策略下的数据处理量；

其中，控制所述车辆针对所述第一路口集合中的每个转弯路口采用所述第一安全策略包括：在确定所述车辆与待驶入转弯路口之间的实际距离减小至预设距离阈值的情况下，开始连续多次发出第一提示信息，其中，所述第一提示信息用于提示将所述车辆的当前直行车速调整至低于第一车速阈值；在所述待驶入转弯路口的车辆转向过程中，获取所述车辆的转角角度并确定与所述转角角度对应的当前转弯车速和第二车速阈值；如果所述当前转弯车速已达到所述第二车速阈值的第一预设百分比，则开始连续多次发出第二提示信息，其中，所述第二提示信息用于提示将所述当前转弯车速调整至低于所述第二车速阈值的第一预设百分比；如果在所述第二提示信息发出之后，所述当前转弯车速未调整至低于所述第二车速阈值的第一预设百分比且已达到所述第二车速阈值，则强制调整发动机转数，以使所述当前转弯车速调整至低于所述第二车速阈值的第一预设百分比。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，确定所述第二车速阈值包括：

获取所述转角角度和常量数据集，其中，所述常量数据集包括：所述车辆的轴距、所述车辆的质心高度、所述车辆的后轮距以及重力加速度；

采用所述转角角度和所述轴距计算得到最小转弯半径，并采用所述最小转弯半径和所述常量数据集计算得到车辆侧翻临界车速；

基于所述车辆侧翻临界车速和第二预设百分比确定所述第二车速阈值；

或者，确定所述第二车速阈值包括：

获取所述转角角度和历史样本数据集，其中，所述历史样本数据集包括：通过大数据统计方式采集到多辆同种类型车辆在车辆转向过程中与所述转角角度对应的历史转弯车速；

采用所述转角角度和所述历史样本数据集确定所述第二车速阈值。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，控制所述车辆针对所述第二路口集合中的每个直行路口采用所述第二安全策略包括：

在确定所述车辆与待驶入直行路口之间的实际距离减小至预设距离阈值的情况下，开始连续多次发出第一提示信息，其中，所述第一提示信息用于提示将所述车辆的当前行驶车速调整至低于第一车速阈值；

在抵达至所述待驶入直行路口之前，如果检测到所述当前行驶车速已调整至低于所述第一车速阈值，则保持调整后的行驶车速通过所述待驶入的直行路口；如果检测到所述当前行驶车速未调整至低于所述第一车速阈值，则强制将所述当前行驶车速调整至低于所述第一车速阈值，并采用调整后的行驶车速通过所述待驶入的直行路口。

4.一种车辆行驶控制装置，其特征在于，包括：

获取模块，用于获取导航路线规划信息；

划分模块，用于基于所述导航路线规划信息将车辆在行驶路线上途经的多个交叉路口划分为第一路口集合与第二路口集合，其中，所述第一路口集合包括：所述多个交叉路口中的全部转弯路口，所述第二路口集合包括：所述多个交叉路口中的全部直行路口；

控制模块，用于控制所述车辆针对所述第一路口集合中的每个转弯路口采用第一安全策略，以及控制所述车辆针对所述第二路口集合中的每个直行路口采用第二安全策略，其中，所述车辆在所述第一安全策略下的数据处理量高于所述车辆在所述第二安全策略下的数据处理量；

其中，所述控制模块包括：第一提示单元，用于在确定所述车辆与待驶入转弯路口之间的实际距离减小至预设距离阈值的情况下，开始连续多次发出第一提示信息，其中，所述第一提示信息用于提示将所述车辆的当前直行车速调整至低于第一车速阈值；处理单元，用于在所述待驶入转弯路口的车辆转向过程中，获取所述车辆的转角角度并确定与所述转角角度对应的当前转弯车速和第二车速阈值；第一控制单元，用于如果所述当前转弯车速已达到所述第二车速阈值的第一预设百分比，则开始连续多次发出第二提示信息，其中，所述第二提示信息用于提示将所述当前转弯车速调整至低于所述第二车速阈值的第一预设百分比内；如果在所述第二提示信息发出之后，所述当前转弯车速未调整至低于所述第二车速阈值的第一预设百分比内且已达到所述第二车速阈值，则强制调整发动机转数，以使所述当前转弯车速调整至低于所述第二车速阈值的第一预设百分比内。

5.根据权利要求4所述的装置，其特征在于，所述处理单元，用于获取所述转角角度和常量数据集，其中，所述常量数据集包括：所述车辆的轴距、所述车辆的质心高度、所述车辆的后轮距以及重力加速度；采用所述转角角度和所述轴距计算得到最小转弯半径，并采用所述最小转弯半径和所述常量数据集计算得到车辆侧翻临界车速；以及基于所述车辆侧翻临界车速和第二预设百分比确定所述第二车速阈值；

或者，所述处理单元，用于获取所述转角角度和历史样本数据集，其中，所述历史样本数据集包括：通过大数据统计方式采集到多辆同种类型车辆在车辆转向过程中与所述转角角度对应的历史转弯车速；以及采用所述转角角度和所述历史样本数据集确定所述第二车速阈值。

6.根据权利要求4所述的装置，其特征在于，所述控制模块包括：

第二提示单元，用于在确定所述车辆与待驶入直行路口之间的实际距离减小至预设距离阈值的情况下，开始连续多次发出第一提示信息，其中，所述第一提示信息用于提示将所述车辆的当前行驶车速调整至低于第一车速阈值；

第二控制单元，用于在抵达至所述待驶入直行路口之前，如果检测到所述当前行驶车速已调整至低于所述第一车速阈值，则保持调整后的行驶车速通过所述待驶入的直行路口；如果检测到所述当前行驶车速未调整至低于所述第一车速阈值，则强制将所述当前行驶车速调整至低于所述第一车速阈值，并采用调整后的行驶车速通过所述待驶入的直行路口。

7.一种处理器，其特征在于，所述处理器用于运行程序，其中，所述程序被设置为运行时执行所述权利要求1至3任一项中所述的车辆行驶控制方法。

8.一种车辆，包括权利要求4至6任一项中所述的车辆行驶控制装置。

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