CN111645684B - 车辆制动能量回收方法、装置、存储介质及车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种车辆制动能量回收方法、装置、存储介质及车辆，包括：获取车辆的横摆角速度和车速；根据横摆角速度和车速确定车辆的侧向加速度；在侧向加速度小于第一预设阈值，且车辆的制动能量回收功能为开启状态的情况下，根据车速和侧向加速度确定目标制动扭矩；根据目标制动扭矩对车辆的制动能量进行回收；在侧向加速度不小于第一预设阈值的情况下，控制制动能量回收功能为关闭状态。这样，在进行制动并对制动能量进行回收之前，会先获取车辆的横摆角速度来计算车辆的侧向加速度来判断是否能够进行制动能量回收，以避免进一步增加该侧向加速度从而导致车辆侧翻，能够在保证车辆的制动效果、降低能耗的同时，还提高了车辆的侧倾稳定性。

Description

车辆制动能量回收方法、装置、存储介质及车辆

技术领域

本公开涉及车辆领域，具体地，涉及一种车辆制动能量回收方法、装置、存储介质及车辆。

背景技术

在汽车列车的一系列侧向动力学性能中，汽车列车的侧倾稳定性是一个威胁车辆使用者生命安全的严重问题之一。汽车列车的牵引车通过牵引鞍座与挂车连接，行驶中任何不稳定工况的发生，都会产生严重的后果。而现有技术中，新能源汽车列车在进行辅助制动，以对制动能量回收的过程中，并没有对侧倾稳定性全面考虑，很容易出现由于制动而导致汽车列车的牵引侧翻或挂车侧翻的问题。

发明内容

本公开的目的是提供一种车辆制动能量回收方法、装置、存储介质及车辆，能够在保证车辆的制动效果、降低能耗的同时，还提高了车辆的侧倾稳定性，保障了车辆的行车安全。

为了实现上述目的，本公开提供一种车辆制动能量回收方法，所述方法包括：

获取车辆的横摆角速度和车速；

根据所述横摆角速度和所述车速确定所述车辆的侧向加速度；

在所述侧向加速度小于第一预设阈值，且所述车辆的制动能量回收功能为开启状态的情况下，根据所述车速和所述侧向加速度确定目标制动扭矩；

根据所述目标制动扭矩对所述车辆的制动能量进行回收；

所述方法还包括：

在所述侧向加速度不小于所述第一预设阈值的情况下，控制所述制动能量回收功能为关闭状态。

可选地，所述方法还包括：

获取所述制动能量回收功能对应的挡位信息；

所述根据所述车速和所述侧向加速度确定目标制动扭矩包括：

根据所述挡位信息、所述车速和所述侧向加速度确定所述目标制动扭矩。

可选地，所述根据所述挡位、所述车速和所述侧向加速度确定所述目标制动扭矩包括：

根据所述挡位信息确定与所述车速和所述侧向加速度对应的对应关系表，所述对应关系表表征所述车速、侧向加速度和所述目标制动扭矩之间的对应关系；

根据所述车速和所述侧向加速度，在所述对应关系表中确定所述目标制动扭矩。

可选地，所述方法还包括：

获取所述车辆所在道路的坡度；

所述在所述侧向加速度小于第一预设阈值，且所述车辆的制动能量回收功能为开启状态的情况下，根据所述车速和所述侧向加速度确定目标制动扭矩包括：

在所述坡度小于第二预设阈值，且所述侧向加速度小于所述第一预设阈值，且所述制动能量回收功能为开启状态的情况下，根据所述车速和所述侧向加速度确定所述目标制动扭矩。

可选地，所述车辆为汽车列车，所述汽车列车由牵引车和挂车组成，

其中，所述横摆角速度为所述挂车的横摆角速度，通过安装于所述牵引车的鞍座上的角度传感器来获取。

本公开还提供一种车辆制动能量回收装置，所述装置包括：

第一获取模块，用于获取车辆的横摆角速度和车速；

第一确定模块，用于根据所述横摆角速度和所述车速确定所述车辆的侧向加速度；

第二确定模块，用于在所述侧向加速度小于第一预设阈值，且所述车辆的制动能量回收功能为开启状态的情况下，根据所述车速和所述侧向加速度确定目标制动扭矩；

处理模块，用于根据所述目标制动扭矩对所述车辆的制动能量进行回收；

所述装置还包括：

控制模块，用于在所述侧向加速度不小于所述第一预设阈值的情况下，控制所述制动能量回收功能为关闭状态。

可选地，所述装置还包括：

第二获取模块，用于获取所述制动能量回收功能对应的挡位信息；

第二确定模块还用于根据所述挡位信息、所述车速和所述侧向加速度确定所述目标制动扭矩。

可选地，所述第二确定模块包括：

第一确定子模块，用于根据所述挡位信息确定与所述车速和所述侧向加速度对应的对应关系表，所述对应关系表表征所述车速、侧向加速度和所述目标制动扭矩之间的对应关系；

第二确定子模块，用于根据所述车速和所述侧向加速度，在所述对应关系表中确定所述目标制动扭矩。

可选地，所述装置还包括：

第三获取模块，用于获取所述车辆所在道路的坡度；

所述第二确定模块还用于：

在所述坡度小于第二预设阈值，且所述侧向加速度小于所述第一预设阈值，且所述制动能量回收功能为开启状态的情况下，根据所述车速和所述侧向加速度确定所述目标制动扭矩。

可选地，所述车辆为汽车列车，所述汽车列车由牵引车和挂车组成，

其中，所述横摆角速度为所述挂车的横摆角速度，通过安装于所述牵引车的鞍座上的角度传感器来获取。

本公开还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序的指令，该程序指令被执行时实现以上所述方法的步骤。

本公开还提供一种车辆，包括以上所述的车辆制动能量回收装置。

通过上述技术方案，在向电机输入制动扭矩进行制动并对制动能量进行回收之前，会先获取车辆的横摆角速度来计算车辆的侧向加速度，根据该侧向加速度的大小来判断是否能够进行制动能量回收，在该侧向加速度大于第一预设阈值的情况下，不会对车辆进行制动能量回收，以避免进一步增加该侧向加速度从而导致车辆侧翻，保障了车辆的行车安全，增强了车辆侧倾稳定性。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是根据本公开一示例性实施例示出的一种车辆制动能量回收方法的流程图。

图2是根据本公开又一示例性实施例示出的一种车辆制动能量回收方法的流程图。

图3是根据本公开又一示例性实施例示出的一种车辆制动能量回收方法的流程图。

图4是根据本公开一示例性实施例示出的一种制动能量回收方法的控制策略架构图。

图5是根据本公开一示例性实施例示出的一种车辆制动能量回收装置的结构框图。

图6是根据本公开又一示例性实施例示出的一种车辆制动能量回收装置的结构框图。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

图1是根据本公开一示例性实施例示出的一种车辆制动能量回收方法的流程图。如图1所示，所述方法包括步骤101至步骤105。

在步骤101中，获取车辆的横摆角速度和车速。

该横摆角速度可以通过例如横摆角传感器获取，所述车速可以通过设置的轮速传感器来获取，该轮速传感器的设置个数不限，只要能够获取到车速即可。

在步骤102中，根据所述横摆角速度和所述车速确定所述车辆的侧向加速度。其中，根据该横摆角速度和该车速确定车辆的侧向加速度的计算方法属于本领域技术人员公知的方法，在本公开中不进行限制。

在步骤103中，在所述侧向加速度小于第一预设阈值，且所述车辆的制动能量回收功能为开启状态的情况下，根据所述车速和所述侧向加速度确定目标制动扭矩。

该制动能量回收功能的状态可以包括例如开启状态和关闭状态。例如，驾驶员可以通过一个制动能量回收功能的开关来确定该制动能够回收功能处于开启状态或关闭状态。或者，驾驶员还还可以利用制动能量回收功能对应的挡位进行选择，以此来确定该制动能量回收功能的状态，例如，可以设置0挡和1挡，当该制动能量回收功能对应于0挡的情况下，该制动能量回收功能处于关闭状态，当该制动能量回收功能对应于1挡的情况下，该制动能量回收功能处于开启状态。

另外，该制动能量回收功能的状态还可以是由例如自动驾驶系统进行智能设置，在本公开中不限定设置该制动能量回收功能的的开启状态的主体，仅对该制动能量回收功能的状态进行判断。

在获取到车辆的侧向加速度的情况下，对该侧向加速度的大小进行判断。其中，步骤101和步骤102获取侧向加速度的过程可以是持续进行，并持续对该侧向加速度是否小于该第一预设阈值的进行判断，同时也对该制动能量回收功能的状态进行判断，以实现在该侧向加速度小于第一预设阈值且制动能量回收功能为开启状态的情况下，及时根据该车速和侧向加速度确定该目标制动扭矩；另外，也可以是在步骤103中判定该制动能量回收功能处于开启状态之后，再执行步骤101和步骤102来获取该侧向加速度，并判断该侧向加速度是否小于该第一预设阈值，并在该侧向加速度小于第一预设阈值且制动能量回收功能为开启状态的情况下，及时根据该车速和侧向加速度确定该目标制动扭矩。

根据该车速和侧向加速度确定该目标制动扭矩的方法可以是在预设的对应关系表中根据该车速和该侧向加速度查找对应的目标制动扭矩，该预设的对应关系表可以是预先根据适用车辆的不同型号、额定载重以及各种可能的不同路况进行标定的，以保证在该车速和侧向加速度的情况下，以该目标制动扭矩进行制动时不会对行车安全造成影响，避免发生制动折叠。其中，该目标制动扭矩的标定标准可以为例如，保证车辆在根据该目标制动扭矩制动之后所产生的侧向加速度也不会超过该第一预设阈值。

该第一预设阈值可以为例如0.2g。

在步骤104中，根据所述目标制动扭矩对所述车辆的制动能量进行回收。

在确定出该目标制动扭矩之后，可以将该目标制动扭矩输入电机，以使该电机根据该目标制动扭矩进行制动，并对相应的制动能量进行回收。

在步骤105中，在所述侧向加速度不小于所述第一预设阈值的情况下，控制所述制动能量回收功能为关闭状态。也即，驾驶员控制该制动能量回收功能处于开启状态或关闭状态，只要在该侧向加速度不小于该第一预设阈值的情况下，都不会通过该制动能量回收功能进行制动能量回收。

通过上述技术方案提供的方法，在向电机输入制动扭矩进行制动并对制动能量进行回收之前，会先获取车辆的横摆角速度来计算车辆的侧向加速度，根据该侧向加速度的大小来判断是否能够进行制动能量回收，在该侧向加速度大于第一预设阈值的情况下，不会对车辆进行制动能量回收，以避免进一步增加该侧向加速度从而导致车辆侧翻，保障了车辆的行车安全，增强了车辆侧倾稳定性。

图2是根据本公开又一示例性实施例示出的一种车辆制动能量回收方法的流程图。如图2所示，所述方法除了包括步骤101，步骤102，步骤104和步骤105之外，还包括步骤201和步骤202。

在步骤201中，获取所述制动能量回收功能对应的挡位信息。

该档位信息可以为例如上述用于表征该制动能量回收功能是否开启的状态的挡位，包括表征该制动能量回收功能为关闭状态的0挡，和表征该制动能量回收功能为开启状态的1挡。另外，该挡位信息还可以包括多个表征该制动能量回收功能为开启状态的挡位，例如还可以包括2挡，3挡。该制动能量回收功能对应的1挡，2挡，3挡都可以表征该制动能量回收功能的状态为开启状态，但该制动能量回收功能在分别对应1挡，2挡，3挡时，所分别对应的制动能量回收策略可以各不相同。

在步骤202中，在侧向加速度小于第一预设阈值，且车辆的制动能量回收功能为开启状态的情况下，根据所述挡位信息、所述车速和所述侧向加速度确定所述目标制动扭矩。

在获取了该挡位信息的情况下，便可以根据该挡位信息所对应的制动能量回收策略以及车速和侧向加速度来确定该目标制动扭矩。

在一种可能的实施方式中，该挡位信息中的各个挡位可以分别对应不同的对应关系表，该对应关系表既可以为如上所述的表征该车速、侧向加速度和目标制动扭矩之间的对应的关系的表，在根据该挡位信息确定了对应的对应关系表之后，便可以根据车速的和侧向加速度在该对应关系表中对该目标制动扭矩进行查找。

其中，在该挡位信息中包括表征该制动能量回收功能为关闭状态的0挡的情况下，由于在该制动能量回收功能为关闭状态的情况下，并不会进行执行该制动能量回收功能，因此可以不包括与该0挡对应的对应关系表。

另外，表征该制动能量回收功能为开启状态的各个档位所对应的对应关系表之间所包括的目标制动扭矩的数值可以有重叠，例如，在该制动能量回收功能为1挡，车速为A，侧向加速度为B的情况下，可以确定目标制动扭矩为X，而在该制动能量回收功能为2挡，车速为C，侧向加速度为D的情况下，也可以将该目标制动扭矩确定为X。但是，本领域技术人员应该清楚的是，在车速和侧向加速度相同的情况下，在各个挡位确定的目标制动扭矩一定各不相同，也即，在该车速和侧向加速度相同的情况下，所确定的该目标制动扭矩可以是根据挡位从1挡到3挡越来越大，也可以是根据挡位从1挡到3挡越来越小。

通过上述技术方案，能够根据多个不同的制动能量回收功能的挡位来对不同车速和侧向加速度的情况下对应的目标制动扭矩进行更加细密的划分，从而能够进一步保证在进行该制动能量回收的过程中的行车安全，不仅保证了制动效能，降低了车辆能耗，还能增强车辆的侧倾稳定性。

图3是根据本公开又一示例性实施例示出的一种车辆制动能量回收方法的流程图。如图3所示，所述方法除了包括步骤101，步骤102，步骤104，步骤105和步骤201之外，还包括步骤301和步骤302。

在步骤301中，获取所述车辆所在道路的坡度。

该坡度可以通过例如坡度传感器来进行获取。

在步骤302中，在所述坡度小于第二预设阈值，且所述侧向加速度小于所述第一预设阈值，且所述制动能量回收功能为开启状态的情况下，根据所述挡位信息、所述车速和所述侧向加速度确定所述目标制动扭矩。

其中，该坡度小于第二预设阈值的情况可以包括该车辆所在道路为下坡、平路、以及坡度较小的情况，例如，在车辆所在道路为下坡的情况下，该坡度可以为负值，在车辆所在道路为平路的情况下，该坡度可以为0。

在一种可能的实施方式中，所述车辆为汽车列车，所述汽车列车由牵引车和挂车组成，其中，所述横摆角速度为所述挂车的横摆角速度，通过安装于所述牵引车的鞍座上的角度传感器来获取。

也即，上述实施方案中的横摆角速度是通过角度传感器来进行获取，且上述实施方案中所使用的该侧向加速度都是该汽车列车中的挂车所对应的侧向加速度，从而，根据上述实施方案，汽车列车在行车过程中，能够更大程度地保证挂车部分的行车安全。并且，目前常见的用于测量横摆角速度传感器存在几何尺寸大、强度差、容易掉电、噪声大、标定误差、温度漂移以及成本过高等问题，而通过其他传感器信号估算得到的横摆角速度精度并不够，不能满足行车安全的需求，在本实施例中使用安装于牵引车的鞍座上的角度传感器来检测横摆角速度，例如，可以通过在挂车上的转动端安装霍尔传感器的磁场部分，在牵引车上的固定端安装感应式霍尔元件，从而就能够通过检测磁场变化来检测角度变化，进而以更低的成本以及更高的精度确定挂车出现转向时的横摆角速度。

图4是根据本公开一示例性实施例示出的一种制动能量回收方法的控制策略架构图。如图4所示，该横摆角速度、车速、坡度等车辆信息都可以通过该相应的传感器获取到的信号来确定，该车辆信息计算模块通过传感器获取到的上述信号可以计算得到该侧向加速度，进而将该侧向加速度输入至该侧向加速度比较器中与该第一预设阈值进行比较，并将比较结果输入至MCU((Microcontroller Unit，微控制单元)中，以实现对该制动能量回收功能的控制，即在满足进行制动能量回收的条件的情况下，将所确定得到的目标制动扭矩施加至电机以进行制动和制动能量回收。其中，该自适应模块可以根据该传感器获取到的信号以及该制动能量回收功能的状态来确定是否能够进行该制动能量回收。该车辆信息显示模块即可以将当前制动能量回收功能的状态以及其他相关的车辆信息进行显示，以方便驾驶员查看。

图5是根据本公开一示例性实施例示出的一种车辆制动能量回收装置的结构框图。如图5所示，所述装置100包括：第一获取模块10，用于获取车辆的横摆角速度和车速；第一确定模块20，用于根据所述横摆角速度和所述车速确定所述车辆的侧向加速度；第二确定模块30，用于在所述侧向加速度小于第一预设阈值，且所述车辆的制动能量回收功能为开启状态的情况下，根据所述车速和所述侧向加速度确定目标制动扭矩；处理模块40，用于根据所述目标制动扭矩对所述车辆的制动能量进行回收；控制模块70，用于在所述侧向加速度不小于所述第一预设阈值的情况下，控制所述制动能量回收功能为关闭状态。

通过上述技术方案提供的装置，在向电机输入制动扭矩进行制动并对制动能量进行回收之前，会先获取车辆的横摆角速度来计算车辆的侧向加速度，根据该侧向加速度的大小来判断是否能够进行制动能量回收，在该侧向加速度大于第一预设阈值的情况下，不会对车辆进行制动能量回收，以避免进一步增加该侧向加速度从而导致车辆侧翻，保障了车辆的行车安全，增强了车辆侧倾稳定性。

在一种可能的实施方式中，如图6所示，所述装置100还包括：第二获取模块50，用于获取所述制动能量回收功能对应的挡位信息；第二确定模块30还用于根据所述挡位信息、所述车速和所述侧向加速度确定所述目标制动扭矩。

在一种可能的实施方式中，如图6所示，所述第二确定模块30包括：第一确定子模块301，用于根据所述挡位信息确定与所述车速和所述侧向加速度对应的对应关系表，所述对应关系表表征所述车速、侧向加速度和所述目标制动扭矩之间的对应关系；第二确定子模块302，用于根据所述车速和所述侧向加速度，在所述对应关系表中确定所述目标制动扭矩。

在一种可能的实施方式中，如图6所示，所述装置100还包括：第三获取模块60，用于获取所述车辆所在道路的坡度；所述第二确定模块30还用于：在所述坡度小于第二预设阈值，且所述侧向加速度小于所述第一预设阈值，且所述制动能量回收功能为开启状态的情况下，根据所述车速和所述侧向加速度确定所述目标制动扭矩。

在一种可能的实施方式中，所述车辆为汽车列车，所述汽车列车由牵引车和挂车组成，其中，所述横摆角速度为所述挂车的横摆角速度，通过安装于所述牵引车的鞍座上的角度传感器来获取。

本公开还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序的指令，该程序指令被执行时实现以上所述制动能量回收方法的步骤。

本公开还提供一种车辆，包括以上所述的车辆制动能量回收装置。

通过上述技术方案提供的车辆，在向电机输入制动扭矩进行制动并对制动能量进行回收之前，会先获取车辆的横摆角速度来计算车辆的侧向加速度，根据该侧向加速度的大小来判断是否能够进行制动能量回收，在该侧向加速度大于第一预设阈值的情况下，不会对车辆进行制动能量回收，以避免进一步增加该侧向加速度从而导致车辆侧翻，保障了车辆的行车安全，增强了车辆侧倾稳定性。

本领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。上述描述功能模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (12)

1.一种车辆制动能量回收方法，其特征在于，所述方法包括：

获取车辆的横摆角速度和车速；

根据所述横摆角速度和所述车速确定所述车辆的侧向加速度；

在所述侧向加速度小于第一预设阈值，且所述车辆的制动能量回收功能为开启状态的情况下，根据所述车速和所述侧向加速度确定目标制动扭矩；

根据所述目标制动扭矩对所述车辆的制动能量进行回收；

所述方法还包括：

在所述侧向加速度不小于所述第一预设阈值的情况下，控制所述制动能量回收功能为关闭状态。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

获取所述制动能量回收功能对应的挡位信息；

所述根据所述车速和所述侧向加速度确定目标制动扭矩包括：

根据所述挡位信息、所述车速和所述侧向加速度确定所述目标制动扭矩。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述挡位信息、所述车速和所述侧向加速度确定所述目标制动扭矩包括：

根据所述挡位信息确定与所述车速和所述侧向加速度对应的对应关系表，所述对应关系表表征所述车速、侧向加速度和所述目标制动扭矩之间的对应关系；

根据所述车速和所述侧向加速度，在所述对应关系表中确定所述目标制动扭矩。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

获取所述车辆所在道路的坡度；

所述在所述侧向加速度小于第一预设阈值，且所述车辆的制动能量回收功能为开启状态的情况下，根据所述车速和所述侧向加速度确定目标制动扭矩包括：

在所述坡度小于第二预设阈值，且所述侧向加速度小于所述第一预设阈值，且所述制动能量回收功能为开启状态的情况下，根据所述车速和所述侧向加速度确定所述目标制动扭矩。

5.根据权利要求1至4中任一权利要求所述的方法，其特征在于，所述车辆为汽车列车，所述汽车列车由牵引车和挂车组成，

其中，所述横摆角速度为所述挂车的横摆角速度，通过安装于所述牵引车的鞍座上的角度传感器来获取。

6.一种车辆制动能量回收装置，其特征在于，所述装置包括：

第一获取模块，用于获取车辆的横摆角速度和车速；

第一确定模块，用于根据所述横摆角速度和所述车速确定所述车辆的侧向加速度；

第二确定模块，用于在所述侧向加速度小于第一预设阈值，且所述车辆的制动能量回收功能为开启状态的情况下，根据所述车速和所述侧向加速度确定目标制动扭矩；

处理模块，用于根据所述目标制动扭矩对所述车辆的制动能量进行回收；

所述装置还包括：

控制模块，用于在所述侧向加速度不小于所述第一预设阈值的情况下，控制所述制动能量回收功能为关闭状态。

7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

第二获取模块，用于获取所述制动能量回收功能对应的挡位信息；

第二确定模块还用于根据所述挡位信息、所述车速和所述侧向加速度确定所述目标制动扭矩。

8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述第二确定模块包括：

第一确定子模块，用于根据所述挡位信息确定与所述车速和所述侧向加速度对应的对应关系表，所述对应关系表表征所述车速、侧向加速度和所述目标制动扭矩之间的对应关系；

第二确定子模块，用于根据所述车速和所述侧向加速度，在所述对应关系表中确定所述目标制动扭矩。

9.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

第三获取模块，用于获取所述车辆所在道路的坡度；

所述第二确定模块还用于：

在所述坡度小于第二预设阈值，且所述侧向加速度小于所述第一预设阈值，且所述制动能量回收功能为开启状态的情况下，根据所述车速和所述侧向加速度确定所述目标制动扭矩。

10.根据权利要求6至9中任一权利要求所述的装置，其特征在于，所述车辆为汽车列车，所述汽车列车由牵引车和挂车组成，

其中，所述横摆角速度为所述挂车的横摆角速度，通过安装于所述牵引车的鞍座上的角度传感器来获取。

11.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序的指令，其特征在于，该程序指令被执行时实现权利要求1～5中任一项所述方法的步骤。

12.一种车辆，其特征在于，包括权利要求6～10中任一项所述的车辆制动能量回收装置。

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