JP3075501B2 - 車両懸架装置 - Google Patents
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- B60G2800/912—Attitude Control; levelling control
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
- F16F9/32—Details
- F16F9/44—Means on or in the damper for manual or non-automatic adjustment; such means combined with temperature correction
- F16F9/46—Means on or in the damper for manual or non-automatic adjustment; such means combined with temperature correction allowing control from a distance, i.e. location of means for control input being remote from site of valves, e.g. on damper external wall
- F16F9/466—Throttling control, i.e. regulation of flow passage geometry
- F16F9/467—Throttling control, i.e. regulation of flow passage geometry using rotary valves
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ショックアブソーバの
減衰特性を最適制御する車両の懸架装置に関し、特に、
操舵時におけるロールを抑制するものに関する。
減衰特性を最適制御する車両の懸架装置に関し、特に、
操舵時におけるロールを抑制するものに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、ショックアブソーバの減衰特性制
御を行う車両懸架装置としては、例えば、特開平４−２
３２１１１号公報に記載されたものが知られている。
御を行う車両懸架装置としては、例えば、特開平４−２
３２１１１号公報に記載されたものが知られている。
【０００３】この従来の車両懸架装置は、ばね上上下速
度及びばね上・ばね下間相対速度を検出し、両者の方向
判別符号が同一符号である時には、減衰特性をハードと
し、両者が異符号である時には、減衰特性をソフトにす
るといったスカイフック理論に基づいた減衰特性制御に
おいて、ドライバーの意志が働く操舵操作に基づいて発
生するロール方向の動きと、路面入力によるロール方向
の動きとの間で何らの識別を行なうことなく、単にばね
上上下速度の大きさに応じて制御ゲインを決定するよう
にしたものであった。
度及びばね上・ばね下間相対速度を検出し、両者の方向
判別符号が同一符号である時には、減衰特性をハードと
し、両者が異符号である時には、減衰特性をソフトにす
るといったスカイフック理論に基づいた減衰特性制御に
おいて、ドライバーの意志が働く操舵操作に基づいて発
生するロール方向の動きと、路面入力によるロール方向
の動きとの間で何らの識別を行なうことなく、単にばね
上上下速度の大きさに応じて制御ゲインを決定するよう
にしたものであった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来装置にあっては、ドライバーの意志が働く操舵操作
に基づいて発生するロール方向の動きは、路面入力に基
づいて発生するバウンス，ピッチ，ロール方向の動きよ
りも、慣性モーメントが作用することでドライバーには
敏感に感じる。したがって、この操舵時のロールを抑制
するような高めの制御ゲインの値に設定すると、上述の
ように、制御ゲインが単にばね上上下速度の大きさに応
じて決定される構造であることから、路面入力に基づく
バウンス，ピッチ，ロール方向の動きに対する制御ゲイ
ンも高くなって乗り心地を悪くする方向に変化させてし
まい、従って、制御ゲイン設定の自由度が少ないという
問題点があった。
従来装置にあっては、ドライバーの意志が働く操舵操作
に基づいて発生するロール方向の動きは、路面入力に基
づいて発生するバウンス，ピッチ，ロール方向の動きよ
りも、慣性モーメントが作用することでドライバーには
敏感に感じる。したがって、この操舵時のロールを抑制
するような高めの制御ゲインの値に設定すると、上述の
ように、制御ゲインが単にばね上上下速度の大きさに応
じて決定される構造であることから、路面入力に基づく
バウンス，ピッチ，ロール方向の動きに対する制御ゲイ
ンも高くなって乗り心地を悪くする方向に変化させてし
まい、従って、制御ゲイン設定の自由度が少ないという
問題点があった。
【０００５】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、操舵時における制御ゲイン設定自由度
を高めることにより、直進走行時における車両の乗り心
地を悪化させることなしに、操舵時における車両のロー
ルを十分に抑制することができる車両懸架装置を提供す
ることを目的とするものである。
なされたもので、操舵時における制御ゲイン設定自由度
を高めることにより、直進走行時における車両の乗り心
地を悪化させることなしに、操舵時における車両のロー
ルを十分に抑制することができる車両懸架装置を提供す
ることを目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明の車両懸架装置は、図１のクレーム概念図
に示すように、車体側と各車輪側の間に介在され、減衰
特性変更手段ａにより減衰特性を変更可能なショックア
ブソーバｂと、少なくとも車両における左右位置のばね
上上下速度を検出する左右両ばね上上下速度検出手段ｃ
と、舵角を検出する舵角検出手段ｄおよび舵角速度を検
出する舵角速度検出手段ｅを含む操舵状態を検出する操
舵状態検出手段ｆと、各ショックアブソーバｂの減衰特
性を、ばね上上下速度に基づくバウンスレート信号と、
左右両ばね上上下速度差から検出したロールレート信号
と、ロール角信号と、舵角信号と、舵角速度信号とを所
定の割合で合成した制御信号に基づいて制御する減衰特
性制御部ｇを有する制御手段ｈと、前記制御手段ｈに設
けられ、前記各信号の合成割合を操舵状態に応じて可変
設定する合成割合可変設定部ｊと、を備えている手段と
した。
めに、本発明の車両懸架装置は、図１のクレーム概念図
に示すように、車体側と各車輪側の間に介在され、減衰
特性変更手段ａにより減衰特性を変更可能なショックア
ブソーバｂと、少なくとも車両における左右位置のばね
上上下速度を検出する左右両ばね上上下速度検出手段ｃ
と、舵角を検出する舵角検出手段ｄおよび舵角速度を検
出する舵角速度検出手段ｅを含む操舵状態を検出する操
舵状態検出手段ｆと、各ショックアブソーバｂの減衰特
性を、ばね上上下速度に基づくバウンスレート信号と、
左右両ばね上上下速度差から検出したロールレート信号
と、ロール角信号と、舵角信号と、舵角速度信号とを所
定の割合で合成した制御信号に基づいて制御する減衰特
性制御部ｇを有する制御手段ｈと、前記制御手段ｈに設
けられ、前記各信号の合成割合を操舵状態に応じて可変
設定する合成割合可変設定部ｊと、を備えている手段と
した。
【０００７】また、請求項２記載の車両懸架装置では、
前記合成割合可変設定部が、操舵状態と車速に応じて各
信号の合成割合を可変設定する手段とした。
前記合成割合可変設定部が、操舵状態と車速に応じて各
信号の合成割合を可変設定する手段とした。
【０００８】
【作用】本発明の車両懸架装置では、その減衰特性制御
部において、ばね上上下速度に基づくバウンスレート信
号と、左右両ばね上上下速度差から検出したロールレー
ト信号と、ロール角信号と、舵角信号と、舵角速度信号
とを所定の割合で合成した制御信号に基づいて、各ショ
ックアブソーバの減衰特性制御が行なわれるもので、各
信号の合成割合は合成割合可変設定部において操舵状態
に応じて可変設定される。
部において、ばね上上下速度に基づくバウンスレート信
号と、左右両ばね上上下速度差から検出したロールレー
ト信号と、ロール角信号と、舵角信号と、舵角速度信号
とを所定の割合で合成した制御信号に基づいて、各ショ
ックアブソーバの減衰特性制御が行なわれるもので、各
信号の合成割合は合成割合可変設定部において操舵状態
に応じて可変設定される。
【０００９】すなわち、例えば、操舵状態にある時に
は、ロールレート信号と、ロール角信号の合成割合を、
他の信号の合成割合より高める方向に可変設定すること
によって、直進走行時における車両の乗り心地を悪化さ
せることなしに、操舵時における車両のロールを十分に
抑制することができる。以上のように、操舵状態に応じ
た制御信号の合成が可能であるため、操舵時における制
御ゲイン設定の自由度が高くなる。
は、ロールレート信号と、ロール角信号の合成割合を、
他の信号の合成割合より高める方向に可変設定すること
によって、直進走行時における車両の乗り心地を悪化さ
せることなしに、操舵時における車両のロールを十分に
抑制することができる。以上のように、操舵状態に応じ
た制御信号の合成が可能であるため、操舵時における制
御ゲイン設定の自由度が高くなる。
【００１０】また、請求項２記載の車両懸架装置では、
車速に応じて各信号の合成割合が可変設定される。すな
わち、例えば、車速に比例してロールレート信号と、ロ
ール角信号の合成割合をさらに高める方向に可変設定す
ることによって、車速によって変動するロール量に制御
力を対応させることができる。
車速に応じて各信号の合成割合が可変設定される。すな
わち、例えば、車速に比例してロールレート信号と、ロ
ール角信号の合成割合をさらに高める方向に可変設定す
ることによって、車速によって変動するロール量に制御
力を対応させることができる。
【００１１】
【実施例】本発明実施例を図面に基づいて説明する。ま
ず、構成について説明する。
ず、構成について説明する。
【００１２】図２は、本発明実施例の車両懸架装置を示
す構成説明図であり、車体と各車輪との間に介在され
て、４つのショックアブソーバＳＡ1 ，ＳＡ2 ，ＳＡ
3 ，ＳＡ4 （なお、ショックアブソーバを説明するにあ
たり、これら４つをまとめて指す場合、及びこれらの共
通の構成を説明する時にはただ単にＳＡと表示する。）
が設けられている。そして、各前輪左右及び後輪右側の
ショックアブソーバＳＡの近傍位置の車体には、上下方
向の加速度を検出する上下加速度センサ（以後、上下Ｇ
センサという）１，１，１が設けられ、また、ステアリ
ング位置には、操舵状態（操舵角，操舵角速度）を検出
するためのステアリングセンサ２が設けられ、また、運
転席の近傍位置には、各上下Ｇセンサ１，１，１及びス
テアリングセンサ２からの信号を入力して、各ショック
アブソーバＳＡのパルスモータ３に駆動制御信号を出力
するコントロールユニット４が設けられている。
す構成説明図であり、車体と各車輪との間に介在され
て、４つのショックアブソーバＳＡ1 ，ＳＡ2 ，ＳＡ
3 ，ＳＡ4 （なお、ショックアブソーバを説明するにあ
たり、これら４つをまとめて指す場合、及びこれらの共
通の構成を説明する時にはただ単にＳＡと表示する。）
が設けられている。そして、各前輪左右及び後輪右側の
ショックアブソーバＳＡの近傍位置の車体には、上下方
向の加速度を検出する上下加速度センサ（以後、上下Ｇ
センサという）１，１，１が設けられ、また、ステアリ
ング位置には、操舵状態（操舵角，操舵角速度）を検出
するためのステアリングセンサ２が設けられ、また、運
転席の近傍位置には、各上下Ｇセンサ１，１，１及びス
テアリングセンサ２からの信号を入力して、各ショック
アブソーバＳＡのパルスモータ３に駆動制御信号を出力
するコントロールユニット４が設けられている。
【００１３】次に、図４は、ショックアブソーバＳＡの
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。
【００１４】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する伸側減
衰バルブ１２及び圧側減衰バルブ２０とが設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３
によりコントロールロッド７０を介して回転されるよう
になっている（図４参照）。また、スタッド３８には、
上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポー
ト１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されて
いる。
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する伸側減
衰バルブ１２及び圧側減衰バルブ２０とが設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３
によりコントロールロッド７０を介して回転されるよう
になっている（図４参照）。また、スタッド３８には、
上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポー
ト１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されて
いる。
【００１５】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４及び第２横孔
２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成され
ている。
れると共に、内外を連通する第１横孔２４及び第２横孔
２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成され
ている。
【００１６】従って、前記上部室Ａと下部室Ｂとの間に
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。
【００１７】すなわち、ショックアブソーバＳＡは、調
整子４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれ
とも図６に示すような特性で減衰特性を多段階に変更可
能に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側
・圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域Ｓ
Ｓという）から調整子４０を反時計方向に回動させる
と、伸側のみ減衰特性を多段階に変更可能で圧側が低減
衰特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰特性を多段階に変更可能で伸側が低減
衰特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨとい
う）となる構造となっている。
整子４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれ
とも図６に示すような特性で減衰特性を多段階に変更可
能に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側
・圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域Ｓ
Ｓという）から調整子４０を反時計方向に回動させる
と、伸側のみ減衰特性を多段階に変更可能で圧側が低減
衰特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰特性を多段階に変更可能で伸側が低減
衰特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨとい
う）となる構造となっている。
【００１８】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面及びＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面及びＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。
【００１９】図３は、コントロールユニット４の制御作
動のうち、制御信号作成ラインを示すブロック図であっ
て、各上下Ｇセンサ１，１，１からの加速度信号処理系
として、位置補正部４ａと、速度変換部４ｂと、各成分
分解部４ｃと、各成分処理用バンドパスフィルタ部４ｄ
と、ゲイン設定部４ｅと、操舵・通常制御判断部４ｆ
と、ロール成分処理用バンドパスフィルタ部４ｇと、ロ
ール変位変換部４ｈと、Ｇ2 ゲイン設定部４ｊと、配分
設定部４ｋと、Ｋ2 ゲイン設定部４ｍと、制御信号作成
部４ｎとを備え、また、ステアリングセンサ２からの操
舵信号処理系として、舵角速度変換部４ｐと、舵角速度
信号処理用ローパスフィルタ部４ｒと、舵角信号処理用
ローパスフィルタ４ｓと、Ｇ1 ゲイン設定部４ｔと、配
分設定部４ｕと、Ｋ1 ゲイン設定部４ｖとを備えてい
る。
動のうち、制御信号作成ラインを示すブロック図であっ
て、各上下Ｇセンサ１，１，１からの加速度信号処理系
として、位置補正部４ａと、速度変換部４ｂと、各成分
分解部４ｃと、各成分処理用バンドパスフィルタ部４ｄ
と、ゲイン設定部４ｅと、操舵・通常制御判断部４ｆ
と、ロール成分処理用バンドパスフィルタ部４ｇと、ロ
ール変位変換部４ｈと、Ｇ2 ゲイン設定部４ｊと、配分
設定部４ｋと、Ｋ2 ゲイン設定部４ｍと、制御信号作成
部４ｎとを備え、また、ステアリングセンサ２からの操
舵信号処理系として、舵角速度変換部４ｐと、舵角速度
信号処理用ローパスフィルタ部４ｒと、舵角信号処理用
ローパスフィルタ４ｓと、Ｇ1 ゲイン設定部４ｔと、配
分設定部４ｕと、Ｋ1 ゲイン設定部４ｖとを備えてい
る。
【００２０】まず、前記加速度信号処理系について説明
すると、位置補正部４ａでは、３つの上下Ｇセンサ１，
１，１からの加速度信号入力から、各４つのショックア
ブソーバ位置近傍における加速度信号を求めるための演
算処理が行なわれる。
すると、位置補正部４ａでは、３つの上下Ｇセンサ１，
１，１からの加速度信号入力から、各４つのショックア
ブソーバ位置近傍における加速度信号を求めるための演
算処理が行なわれる。
【００２１】続く速度変換部４ｂでは、各４つのショッ
クアブソーバ位置近傍における加速度信号をローパスフ
ィルタ（0.05Hz）でばね上上下速度信号に変換する処理
が行なわれる。
クアブソーバ位置近傍における加速度信号をローパスフ
ィルタ（0.05Hz）でばね上上下速度信号に変換する処理
が行なわれる。
【００２２】続く各成分分解部４ｃでは、各ショックア
ブソーバ位置近傍におけるばね上上下速度信号に基づい
て、各ショックアブソーバ位置近傍におけるバウンス成
分（ばね上上下速度）とピッチ成分（車両前後方向にお
ける両ばね上上下速度差）とロール成分（車両幅方向に
おける両ばね上上下速度差）とを求める処理が行なわれ
る。
ブソーバ位置近傍におけるばね上上下速度信号に基づい
て、各ショックアブソーバ位置近傍におけるバウンス成
分（ばね上上下速度）とピッチ成分（車両前後方向にお
ける両ばね上上下速度差）とロール成分（車両幅方向に
おける両ばね上上下速度差）とを求める処理が行なわれ
る。
【００２３】続く各成分処理用バンドパスフィルタ部４
ｄでは、ばね上共振周波数を含む周波数域のバウンス成
分信号ＶB （ＶB1，ＶB2，ＶB3，ＶB4 なお、
1,2,3,4 の数字は各ショックアブソーバＳＡの位置に対
応している。以下も同様である。）と、ピッチ共振周波
数を含む周波数域のピッチ成分信号ＶP （ＶP1，ＶP2，
ＶP3，ＶP4）と、ロール共振周波数を含む周波数域のロ
ール成分信号ＶR （ＶR1，ＶR2，ＶR3，ＶR4）とを求め
る処理が行なわれる。そして、特に、ロール成分信号Ｖ
R を得るためのバンドパスフィルタとして、0.1Hz のハ
イパスフィルタと、3.0Hz のローパスフィルタが用いら
れている。
ｄでは、ばね上共振周波数を含む周波数域のバウンス成
分信号ＶB （ＶB1，ＶB2，ＶB3，ＶB4 なお、
1,2,3,4 の数字は各ショックアブソーバＳＡの位置に対
応している。以下も同様である。）と、ピッチ共振周波
数を含む周波数域のピッチ成分信号ＶP （ＶP1，ＶP2，
ＶP3，ＶP4）と、ロール共振周波数を含む周波数域のロ
ール成分信号ＶR （ＶR1，ＶR2，ＶR3，ＶR4）とを求め
る処理が行なわれる。そして、特に、ロール成分信号Ｖ
R を得るためのバンドパスフィルタとして、0.1Hz のハ
イパスフィルタと、3.0Hz のローパスフィルタが用いら
れている。
【００２４】続くゲイン設定部４ｅでは、各バウンス成
分信号ＶB ，ピッチ成分信号ＶP ，ロール成分信号ＶR
ごとに設定された制御ゲインα，β，γを乗じたバウン
スレート信号（α・ＶB ），ピッチレート信号（β・Ｖ
P ），ロールレート信号（γ・ＶR ）として次の操舵・
通常制御判断部４ｆに入力される。
分信号ＶB ，ピッチ成分信号ＶP ，ロール成分信号ＶR
ごとに設定された制御ゲインα，β，γを乗じたバウン
スレート信号（α・ＶB ），ピッチレート信号（β・Ｖ
P ），ロールレート信号（γ・ＶR ）として次の操舵・
通常制御判断部４ｆに入力される。
【００２５】一方、前記各成分分解部４ｃで求められた
各ロール成分は、操舵時制御用信号として別に取り出さ
れるもので、この各ロール成分は、ロール成分処理用バ
ンドパスフィルタ部４ｇにおいてロール共振周波数を含
む周波数域のロール成分信号θ'Gを得る処理が行なわれ
ると同時に、これとは並列に設けられたロール変位変換
部４ｈ及びＧ2 ゲイン設定部４ｊを通過することでロー
ル変位信号θG にロール角ゲインＧ2 を乗じた変位信号
（Ｇ2 ・θG ）を得る。そして、前記ロール成分信号
θ'Gと変位信号Ｇ2 ・θG とを加算した信号（θ'G＋Ｇ
2 ・θG ）の状態で次の配分設定部４ｋに入力され、こ
の配分設定部４ｋにおいて配分割合（１−η）に応じた
信号値（ (１−η) ( θ'G＋Ｇ2 ・θG)）に処理される
と共に、次のＫ2 ゲイン設定部でＫ2 ゲインを乗じた値
の操舵時ロールレート信号（Ｋ2(１−η)(θ'G＋Ｇ2 ・
θG)）として操舵・通常制御判断部４ｆに入力される。
なお、前記ロール変位変換部４ｈでは、0.1Hz のローパ
スパスフィルタが用いられ、また、前記ロール成分処理
用バンドパスフィルタ部４ｇでは、0.3Hz のハイパスフ
ィルタと、3.0Hz のローパスフィルタが用いられてい
る。
各ロール成分は、操舵時制御用信号として別に取り出さ
れるもので、この各ロール成分は、ロール成分処理用バ
ンドパスフィルタ部４ｇにおいてロール共振周波数を含
む周波数域のロール成分信号θ'Gを得る処理が行なわれ
ると同時に、これとは並列に設けられたロール変位変換
部４ｈ及びＧ2 ゲイン設定部４ｊを通過することでロー
ル変位信号θG にロール角ゲインＧ2 を乗じた変位信号
（Ｇ2 ・θG ）を得る。そして、前記ロール成分信号
θ'Gと変位信号Ｇ2 ・θG とを加算した信号（θ'G＋Ｇ
2 ・θG ）の状態で次の配分設定部４ｋに入力され、こ
の配分設定部４ｋにおいて配分割合（１−η）に応じた
信号値（ (１−η) ( θ'G＋Ｇ2 ・θG)）に処理される
と共に、次のＫ2 ゲイン設定部でＫ2 ゲインを乗じた値
の操舵時ロールレート信号（Ｋ2(１−η)(θ'G＋Ｇ2 ・
θG)）として操舵・通常制御判断部４ｆに入力される。
なお、前記ロール変位変換部４ｈでは、0.1Hz のローパ
スパスフィルタが用いられ、また、前記ロール成分処理
用バンドパスフィルタ部４ｇでは、0.3Hz のハイパスフ
ィルタと、3.0Hz のローパスフィルタが用いられてい
る。
【００２６】そして、この操舵・通常制御判断部４ｆに
おいては、操舵時か非操舵時（通常時）かの判断に基づ
き、入力された前記各信号のうち、次の制御信号作成部
４ｎに出力される信号の選択処理が行なわれるもので、
非操舵時においては、バウンスレート信号，ピッチレー
ト信号，ロールレート信号（α・ＶB ，β・ＶP ，γ・
ＶR ）が出力され、また、操舵時においては、バウンス
レート信号，ピッチレート信号（α・ＶB ，β・ＶP ）
の他、ロールレート信号（γ・ＶR ）に代えて、操舵時
ロールレート信号（Ｋ2(１−η)(θ'G＋Ｇ2 ・θG)）が
出力される。なお、前記操舵時制御か非操舵時制御かの
判断は、別ラインで入力される車速信号と舵角および舵
角速度信号に基づいて行なわれる。すなわち、図１４は
車速に対する舵角速度の操舵時制御ＯＮしきい値（実
線）と、操舵時制御ＯＦＦしきい値（点線）の可変特性
マップを示し、また、図１５は車速に対する舵角の操舵
時制御ＯＮしきい値の可変特性マップを示しており、両
マップに基づき、舵角速度および舵角が共にそれぞれの
操舵時制御ＯＮしきい値を越えた時に操舵時制御をＯＮ
とし、その後、舵角速度がその操舵時制御ＯＦＦしきい
値以下に低下している時間が所定のタイマ時間ＴSTR(m
s) を越えた時点で操舵時制御をＯＦＦとして非操舵時
制御状態に戻るような切り換え制御が行なわれるように
なっている。なお、操舵に基づく車両のロール量は、操
舵量が少なくても車速が大きいとそれに比例して大きく
なるため、前記両操舵時制御ＯＮしきい値およびＯＦＦ
しきい値は、車速が高くなるにつれてその値を段階的に
低下させるようになっている。
おいては、操舵時か非操舵時（通常時）かの判断に基づ
き、入力された前記各信号のうち、次の制御信号作成部
４ｎに出力される信号の選択処理が行なわれるもので、
非操舵時においては、バウンスレート信号，ピッチレー
ト信号，ロールレート信号（α・ＶB ，β・ＶP ，γ・
ＶR ）が出力され、また、操舵時においては、バウンス
レート信号，ピッチレート信号（α・ＶB ，β・ＶP ）
の他、ロールレート信号（γ・ＶR ）に代えて、操舵時
ロールレート信号（Ｋ2(１−η)(θ'G＋Ｇ2 ・θG)）が
出力される。なお、前記操舵時制御か非操舵時制御かの
判断は、別ラインで入力される車速信号と舵角および舵
角速度信号に基づいて行なわれる。すなわち、図１４は
車速に対する舵角速度の操舵時制御ＯＮしきい値（実
線）と、操舵時制御ＯＦＦしきい値（点線）の可変特性
マップを示し、また、図１５は車速に対する舵角の操舵
時制御ＯＮしきい値の可変特性マップを示しており、両
マップに基づき、舵角速度および舵角が共にそれぞれの
操舵時制御ＯＮしきい値を越えた時に操舵時制御をＯＮ
とし、その後、舵角速度がその操舵時制御ＯＦＦしきい
値以下に低下している時間が所定のタイマ時間ＴSTR(m
s) を越えた時点で操舵時制御をＯＦＦとして非操舵時
制御状態に戻るような切り換え制御が行なわれるように
なっている。なお、操舵に基づく車両のロール量は、操
舵量が少なくても車速が大きいとそれに比例して大きく
なるため、前記両操舵時制御ＯＮしきい値およびＯＦＦ
しきい値は、車速が高くなるにつれてその値を段階的に
低下させるようになっている。
【００２７】次に、操舵信号処理系について説明する
と、ステアリングセンサ２からの操舵角信号θSTR は、
速度変換部４ｐで操舵角速度θ'STRに変換された後、舵
角速度信号処理用ローパスフィルタ部４ｒで0.8Hz 以上
の高周波域をカットする一方、これらとは並列に設けら
れた舵角信号処理用ローパスフィルタ４ｓ及びＧ1 ゲイ
ン設定部４ｔを通過することで5.0Hz 以上の高周波域を
カットした舵角信号θST R に舵角ゲインＧ1 を乗じた信
号（Ｇ1 ・θSTR ）を得る。そして、前記操舵角速度
θ'STRと信号（Ｇ1 ・θSTR ）とを加算した信号（θ'
STR＋Ｇ1 ・θSTR ）の状態で配分設定部４ｕに入力さ
れ、この配分設定部４ｕにおいて配分ゲイン（η）に応
じた信号値（η (θ'STR＋Ｇ1 ・θSTR)）に処理される
と共に、次のＫ1 ゲイン設定部４ｖでＫ1 ゲインを乗じ
た値の非操舵時ロールレート信号（Ｋ1・η (θ'STR＋
Ｇ1 ・θSTR)）が制御信号作成部４ｎに入力される。
と、ステアリングセンサ２からの操舵角信号θSTR は、
速度変換部４ｐで操舵角速度θ'STRに変換された後、舵
角速度信号処理用ローパスフィルタ部４ｒで0.8Hz 以上
の高周波域をカットする一方、これらとは並列に設けら
れた舵角信号処理用ローパスフィルタ４ｓ及びＧ1 ゲイ
ン設定部４ｔを通過することで5.0Hz 以上の高周波域を
カットした舵角信号θST R に舵角ゲインＧ1 を乗じた信
号（Ｇ1 ・θSTR ）を得る。そして、前記操舵角速度
θ'STRと信号（Ｇ1 ・θSTR ）とを加算した信号（θ'
STR＋Ｇ1 ・θSTR ）の状態で配分設定部４ｕに入力さ
れ、この配分設定部４ｕにおいて配分ゲイン（η）に応
じた信号値（η (θ'STR＋Ｇ1 ・θSTR)）に処理される
と共に、次のＫ1 ゲイン設定部４ｖでＫ1 ゲインを乗じ
た値の非操舵時ロールレート信号（Ｋ1・η (θ'STR＋
Ｇ1 ・θSTR)）が制御信号作成部４ｎに入力される。
【００２８】そして、この制御信号作成部４ｎでは、次
式に示すように、前記Ｋ1 ゲイン設定部４ｖからの入力
信号と、操舵・通常制御判断部４ｆからの入力信号とを
加算した制御信号Ｖ（Ｖ1 ，Ｖ2 ，Ｖ3 ，Ｖ4 ）が求め
られ、この各制御信号Ｖに基づいて各ショックアブソー
バＳＡの減衰特性制御が行なわれる。なお、前記各制御
信号Ｖ（Ｖ1 ，Ｖ2 ，Ｖ3 ，Ｖ4 ）は、ばね上上下加速
度が上方向の時には正の値で、また、下方向の時には負
の値で与えられる。
式に示すように、前記Ｋ1 ゲイン設定部４ｖからの入力
信号と、操舵・通常制御判断部４ｆからの入力信号とを
加算した制御信号Ｖ（Ｖ1 ，Ｖ2 ，Ｖ3 ，Ｖ4 ）が求め
られ、この各制御信号Ｖに基づいて各ショックアブソー
バＳＡの減衰特性制御が行なわれる。なお、前記各制御
信号Ｖ（Ｖ1 ，Ｖ2 ，Ｖ3 ，Ｖ4 ）は、ばね上上下加速
度が上方向の時には正の値で、また、下方向の時には負
の値で与えられる。
【００２９】 非操舵時演算式 Ｖ＝α・ＶB ＋β・ＶP ＋γ・ＶR ＋Ｋ1 ・η (θ'STR
＋Ｇ1 ・θSTR ) 操舵時演算式 Ｖ＝α・ＶB ＋β・ＶP ＋Ｋ2(１−η)(θ'G＋Ｇ2 ・θ
G)＋Ｋ1 ・η (θ'STR＋Ｇ1 ・θSTR ) また、前記両配分設定部４ｋ，４ｕには、別ラインとし
て車速センサ５からの車速信号が入力されていて、図１
６に示すように、この車速に応じて両配分設定部４ｋ，
４ｕにおける配分割合を決定する配分ゲインηの値が可
変設定されるようになっている。すなわち、配分ゲイン
ηの値は、車速が０から所定の低車速域Ｐまでの間は1.
0 に設定されていることから、操舵時ロールレート信号
（Ｋ2(１−η)(θ'G＋Ｇ2 ・θG)）が０で、非操舵時ロ
ールレート信号（Ｋ1 ・η (θ'S TR＋Ｇ1 ・θSTR)）の
加算割合が最大となるのに対し、前記低車速域Ｐ以上に
車速が上がるとその上がった分に反比例してこの配分ゲ
インηの値が小さくなり、従って、車速が上がるにつれ
て、非操舵時ロールレート信号（Ｋ1 ・η (θ'STR＋Ｇ
1 ・θSTR)）の加算割合が低下する一方で、操舵時ロー
ルレート信号（Ｋ2(１−η)(θ'G＋Ｇ2 ・θG)）の加算
割合が増加する方向に変化するようになっている。
＋Ｇ1 ・θSTR ) 操舵時演算式 Ｖ＝α・ＶB ＋β・ＶP ＋Ｋ2(１−η)(θ'G＋Ｇ2 ・θ
G)＋Ｋ1 ・η (θ'STR＋Ｇ1 ・θSTR ) また、前記両配分設定部４ｋ，４ｕには、別ラインとし
て車速センサ５からの車速信号が入力されていて、図１
６に示すように、この車速に応じて両配分設定部４ｋ，
４ｕにおける配分割合を決定する配分ゲインηの値が可
変設定されるようになっている。すなわち、配分ゲイン
ηの値は、車速が０から所定の低車速域Ｐまでの間は1.
0 に設定されていることから、操舵時ロールレート信号
（Ｋ2(１−η)(θ'G＋Ｇ2 ・θG)）が０で、非操舵時ロ
ールレート信号（Ｋ1 ・η (θ'S TR＋Ｇ1 ・θSTR)）の
加算割合が最大となるのに対し、前記低車速域Ｐ以上に
車速が上がるとその上がった分に反比例してこの配分ゲ
インηの値が小さくなり、従って、車速が上がるにつれ
て、非操舵時ロールレート信号（Ｋ1 ・η (θ'STR＋Ｇ
1 ・θSTR)）の加算割合が低下する一方で、操舵時ロー
ルレート信号（Ｋ2(１−η)(θ'G＋Ｇ2 ・θG)）の加算
割合が増加する方向に変化するようになっている。
【００３０】次に、前記制御信号Ｖに基づいてパルスモ
ータ３の駆動を制御するコントロールユニット４の制御
作動について、図１７のフローチャートに基づき説明す
る。なお、この制御は、各ショックアブソーバＳＡ毎に
別個に行う。
ータ３の駆動を制御するコントロールユニット４の制御
作動について、図１７のフローチャートに基づき説明す
る。なお、この制御は、各ショックアブソーバＳＡ毎に
別個に行う。
【００３１】ステップ１０１は、制御信号Ｖが、所定の
しきい値δT 以上であるか否かを判定するステップであ
り、ＹＥＳであればステップ１０２に進んで、ショック
アブソーバＳＡを伸側ハード領域ＨＳに制御し、また、
ＮＯであればステップ１０３に進む。
しきい値δT 以上であるか否かを判定するステップであ
り、ＹＥＳであればステップ１０２に進んで、ショック
アブソーバＳＡを伸側ハード領域ＨＳに制御し、また、
ＮＯであればステップ１０３に進む。
【００３２】ステップ１０３は、制御信号Ｖが所定のし
きい値δT としきい値−δC との間の値であるか否かを
判定するステップであり、ＹＥＳであればステップ１０
４に進んで、ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳ
に制御し、また、ＮＯであればステップ１０５に進む。
きい値δT としきい値−δC との間の値であるか否かを
判定するステップであり、ＹＥＳであればステップ１０
４に進んで、ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳ
に制御し、また、ＮＯであればステップ１０５に進む。
【００３３】ステップ１０５は、便宜上表示しているス
テップであり、ステップ１０１及びステップ１０３でＮ
Ｏと判定した場合には、制御信号Ｖは、所定のしきい値
−δC 以下であり、この場合、ステップ１０６に進み、
ショックアブソーバＳＡを圧側ハード領域ＳＨに制御す
る。
テップであり、ステップ１０１及びステップ１０３でＮ
Ｏと判定した場合には、制御信号Ｖは、所定のしきい値
−δC 以下であり、この場合、ステップ１０６に進み、
ショックアブソーバＳＡを圧側ハード領域ＳＨに制御す
る。
【００３４】次に、上記フローチャートに基づく減衰特
性制御作動を図１８のタイムチャートにより説明する。
性制御作動を図１８のタイムチャートにより説明する。
【００３５】ばね上上下速度に基づく制御信号Ｖがこの
図に示すように変化した場合、制御信号Ｖが所定のしき
い値δT ，−δC の間の値である時には、ショックアブ
ソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御する。
図に示すように変化した場合、制御信号Ｖが所定のしき
い値δT ，−δC の間の値である時には、ショックアブ
ソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御する。
【００３６】また、制御信号Ｖがしきい値δT 以上とな
ると、伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側を低減衰特
性に固定する一方、伸側の減衰特性を制御信号Ｖに比例
させて変更する。
ると、伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側を低減衰特
性に固定する一方、伸側の減衰特性を制御信号Ｖに比例
させて変更する。
【００３７】また、制御信号Ｖがしきい値−δC 以下と
なると、圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側を低減衰
特性に固定する一方、圧側の減衰特性を制御信号Ｖに比
例させて変更する。
なると、圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側を低減衰
特性に固定する一方、圧側の減衰特性を制御信号Ｖに比
例させて変更する。
【００３８】また、図１８のタイムチャートにおいて、
領域ａは、ばね上上下速度に基づく制御信号Ｖが負の値
（下向き）から正の値（上向き）に逆転した状態である
が、この時はまだ相対速度は負の値（ショックアブソー
バＳＡの行程は圧行程側）となっている領域であるた
め、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショックア
ブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されており、
従って、この領域ａではその時のショックアブソーバＳ
Ａの行程である圧行程側がソフト特性となる。
領域ａは、ばね上上下速度に基づく制御信号Ｖが負の値
（下向き）から正の値（上向き）に逆転した状態である
が、この時はまだ相対速度は負の値（ショックアブソー
バＳＡの行程は圧行程側）となっている領域であるた
め、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショックア
ブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されており、
従って、この領域ａではその時のショックアブソーバＳ
Ａの行程である圧行程側がソフト特性となる。
【００３９】また、領域ｂは、ばね上上下速度に基づく
制御信号Ｖが正の値（上向き）のままで、相対速度は負
の値から正の値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行
程側）に切り換わった領域であるため、この時は、制御
信号Ｖの方向に基づいてショックアブソーバＳＡは伸側
ハード領域ＨＳに制御されており、かつ、ショックアブ
ソーバの行程も伸行程であり、従って、この領域ｂでは
その時のショックアブソーバＳＡの行程である伸行程側
が、制御信号Ｖの値に比例したハード特性となる。
制御信号Ｖが正の値（上向き）のままで、相対速度は負
の値から正の値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行
程側）に切り換わった領域であるため、この時は、制御
信号Ｖの方向に基づいてショックアブソーバＳＡは伸側
ハード領域ＨＳに制御されており、かつ、ショックアブ
ソーバの行程も伸行程であり、従って、この領域ｂでは
その時のショックアブソーバＳＡの行程である伸行程側
が、制御信号Ｖの値に比例したハード特性となる。
【００４０】また、領域ｃは、ばね上上下速度に基づく
制御信号Ｖが正の値（上向き）から負の値（下向き）に
逆転した状態であるが、この時はまだ相対速度は正の値
（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）となって
いる領域であるため、この時は、制御信号Ｖの方向に基
づいてショックアブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに
制御されており、従って、この領域ｃではその時のショ
ックアブソーバＳＡの行程である伸行程側がソフト特性
となる。
制御信号Ｖが正の値（上向き）から負の値（下向き）に
逆転した状態であるが、この時はまだ相対速度は正の値
（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）となって
いる領域であるため、この時は、制御信号Ｖの方向に基
づいてショックアブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに
制御されており、従って、この領域ｃではその時のショ
ックアブソーバＳＡの行程である伸行程側がソフト特性
となる。
【００４１】また、領域ｄは、ばね上上下速度に基づく
制御信号Ｖが負の値（下向き）のままで、相対速度は正
の値から負の値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行
程側）になる領域であるため、この時は、制御信号Ｖの
方向に基づいてショックアブソーバＳＡは圧側ハード領
域ＳＨに制御されており、かつ、ショックアブソーバの
行程も圧行程であり、従って、この領域ｄではその時の
ショックアブソーバＳＡの行程である圧行程側が、制御
信号Ｖの値に比例したハード特性となる。
制御信号Ｖが負の値（下向き）のままで、相対速度は正
の値から負の値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行
程側）になる領域であるため、この時は、制御信号Ｖの
方向に基づいてショックアブソーバＳＡは圧側ハード領
域ＳＨに制御されており、かつ、ショックアブソーバの
行程も圧行程であり、従って、この領域ｄではその時の
ショックアブソーバＳＡの行程である圧行程側が、制御
信号Ｖの値に比例したハード特性となる。
【００４２】以上のように、この実施例では、ばね上上
下速度とばね上・ばね下間の相対速度とが同符号の時
（領域ｂ，領域ｄ）は、その時のショックアブソーバＳ
Ａの行程側をハード特性に制御し、異符号の時（領域
ａ，領域ｃ）は、その時のショックアブソーバＳＡの行
程側をソフト特性に制御するという、スカイフック理論
に基づいた減衰特性制御と同一の制御が、ばね上・ばね
下間相対速度を検出することなしに行なわれることにな
る。そして、さらに、この実施例では、領域ａから領域
ｂ，及び領域ｃから領域ｄへ移行する時には、パルスモ
ータ３を駆動させることなしに減衰特性の切り換えが行
なわれることになる。
下速度とばね上・ばね下間の相対速度とが同符号の時
（領域ｂ，領域ｄ）は、その時のショックアブソーバＳ
Ａの行程側をハード特性に制御し、異符号の時（領域
ａ，領域ｃ）は、その時のショックアブソーバＳＡの行
程側をソフト特性に制御するという、スカイフック理論
に基づいた減衰特性制御と同一の制御が、ばね上・ばね
下間相対速度を検出することなしに行なわれることにな
る。そして、さらに、この実施例では、領域ａから領域
ｂ，及び領域ｃから領域ｄへ移行する時には、パルスモ
ータ３を駆動させることなしに減衰特性の切り換えが行
なわれることになる。
【００４３】次に、車両の直進走行時と操舵操作時にお
けるコントロールユニット４の作動について説明する。 （イ）直進走行時 車両が直進走行状態である時は、ステアリングセンサ２
で検出される舵角および舵角速度の値が共に操舵時制御
ＯＮしきい値以下であるため、この時は、前記の非操
舵時演算式に基づいて求められた制御信号Ｖによる非操
舵時制御が行なわれる。
けるコントロールユニット４の作動について説明する。 （イ）直進走行時 車両が直進走行状態である時は、ステアリングセンサ２
で検出される舵角および舵角速度の値が共に操舵時制御
ＯＮしきい値以下であるため、この時は、前記の非操
舵時演算式に基づいて求められた制御信号Ｖによる非操
舵時制御が行なわれる。
【００４４】すなわち、完全な直進状態においては、前
記演算式における非操舵時ロールレート信号（Ｋ1 ・η
(θ'STR＋Ｇ1 ・θSTR)）の値が０となるため、バウン
スレート信号（α・ＶB ），ピッチレート信号（β・Ｖ
P ），ロールレート信号（γ・ＶR ）に基づいて制御信
号Ｖが求められるもので、これにより、車両のバウンス
のみでなく、ピッチや路面入力によって発生する車両の
ロールに対しても十分な制御力を発生させることができ
る。
記演算式における非操舵時ロールレート信号（Ｋ1 ・η
(θ'STR＋Ｇ1 ・θSTR)）の値が０となるため、バウン
スレート信号（α・ＶB ），ピッチレート信号（β・Ｖ
P ），ロールレート信号（γ・ＶR ）に基づいて制御信
号Ｖが求められるもので、これにより、車両のバウンス
のみでなく、ピッチや路面入力によって発生する車両の
ロールに対しても十分な制御力を発生させることができ
る。
【００４５】また、各操舵時制御ＯＮしきい値を舵角
舵角速度の少なくともいずれか一方が越えない範囲で操
舵が行なわれた時は、操舵時制御への切り換えは行なわ
れないが、非操舵時ロールレート信号（Ｋ1 ・η (θ'
STR＋Ｇ1 ・θSTR)）の値が増加することから、操舵に
基づく車両のロールを抑制することができる。
舵角速度の少なくともいずれか一方が越えない範囲で操
舵が行なわれた時は、操舵時制御への切り換えは行なわ
れないが、非操舵時ロールレート信号（Ｋ1 ・η (θ'
STR＋Ｇ1 ・θSTR)）の値が増加することから、操舵に
基づく車両のロールを抑制することができる。
【００４６】また、この車両の直進走行状態において、
シミー現象や石を踏んだ際のキックバックによる車体の
揺れによって、舵角速度の検出値が操舵時制御ＯＮしき
い値を越えた場合であっても、同時に舵角の検出値が操
舵時制御ＯＮしきい値を越えない限りは操舵時制御への
切り換えが行なわれることはない。
シミー現象や石を踏んだ際のキックバックによる車体の
揺れによって、舵角速度の検出値が操舵時制御ＯＮしき
い値を越えた場合であっても、同時に舵角の検出値が操
舵時制御ＯＮしきい値を越えない限りは操舵時制御への
切り換えが行なわれることはない。
【００４７】（ロ）操舵操作時 所定量以上の操舵操作が行なわれると、ステアリングセ
ンサ２で検出される舵角および舵角速度の値が共に操舵
時制御ＯＮしきい値を越えるため、この時は、前記の
操舵時演算式に基づいて求められた制御信号Ｖによる操
舵時制御への切り換えが行なわれる。すなわち、前記
の非操舵時演算式におけるロールレート信号（γ・ＶR
）に代えて、操舵時ロールレート信号（Ｋ2(１−η)
(θ'G＋Ｇ2・θG)）が新たに加算される。そして、この
操舵時ロールレート信号と非操舵時ロールレート信号
（Ｋ1 ・η (θ'STR＋Ｇ1 ・θSTR)）とは、車速によっ
て可変される配分ゲインηの値によってその加算割合が
変化する。
ンサ２で検出される舵角および舵角速度の値が共に操舵
時制御ＯＮしきい値を越えるため、この時は、前記の
操舵時演算式に基づいて求められた制御信号Ｖによる操
舵時制御への切り換えが行なわれる。すなわち、前記
の非操舵時演算式におけるロールレート信号（γ・ＶR
）に代えて、操舵時ロールレート信号（Ｋ2(１−η)
(θ'G＋Ｇ2・θG)）が新たに加算される。そして、この
操舵時ロールレート信号と非操舵時ロールレート信号
（Ｋ1 ・η (θ'STR＋Ｇ1 ・θSTR)）とは、車速によっ
て可変される配分ゲインηの値によってその加算割合が
変化する。
【００４８】すなわち、車速が０から所定の低車速域Ｐ
までの間は配分ゲインの値が1.0 に設定されていて、操
舵時ロールレート信号（Ｋ2(１−η)(θ'G＋Ｇ2 ・
θG)）が０で、非操舵時ロールレート信号（Ｋ1 ・η
(θ'STR＋Ｇ1 ・θSTR)）の加算割合が最大となるた
め、舵角および舵角速度の値の増加に応じて制御信号Ｖ
が増加するもので、これにより、操舵に基づいて発生す
る車両のロールを重み付けされた減衰力特性により十分
に抑制することができる。
までの間は配分ゲインの値が1.0 に設定されていて、操
舵時ロールレート信号（Ｋ2(１−η)(θ'G＋Ｇ2 ・
θG)）が０で、非操舵時ロールレート信号（Ｋ1 ・η
(θ'STR＋Ｇ1 ・θSTR)）の加算割合が最大となるた
め、舵角および舵角速度の値の増加に応じて制御信号Ｖ
が増加するもので、これにより、操舵に基づいて発生す
る車両のロールを重み付けされた減衰力特性により十分
に抑制することができる。
【００４９】また、前記低車速域Ｐ以上に車速が上がる
とその上がった分に反比例してこの配分ゲインηの値が
小さくなるため、車速が上がるにつれて、非操舵時ロー
ルレート信号（Ｋ1 ・η (θ'STR＋Ｇ1 ・θSTR)）の加
算割合が低下する一方で、操舵時ロールレート信号（Ｋ
2(１−η)(θ'G＋Ｇ2 ・θG)）の加算割合が増加する方
向に変化し、すなわち、車両の発生ロール量の増大に応
じて制御信号Ｖが増加するもので、これにより、操舵に
基づいて発生する車両のロールを重み付けされた減衰力
特性により十分に抑制することができる。
とその上がった分に反比例してこの配分ゲインηの値が
小さくなるため、車速が上がるにつれて、非操舵時ロー
ルレート信号（Ｋ1 ・η (θ'STR＋Ｇ1 ・θSTR)）の加
算割合が低下する一方で、操舵時ロールレート信号（Ｋ
2(１−η)(θ'G＋Ｇ2 ・θG)）の加算割合が増加する方
向に変化し、すなわち、車両の発生ロール量の増大に応
じて制御信号Ｖが増加するもので、これにより、操舵に
基づいて発生する車両のロールを重み付けされた減衰力
特性により十分に抑制することができる。
【００５０】（ハ）定常旋回時 上述のように操舵操作が行なわれた後、車両の定常旋回
状態になった時には、舵角は操舵時制御ＯＮしきい値を
越えたままであるが、舵角速度が操舵時制御ＯＦＦしき
い値以下となるため、この時は、所定のタイマ時間Ｔ
STR (ms)を経過した時点で操舵時制御から非操舵時制御
への切り換えが行なわれる。また、舵角速度が所定時間
（例えば、100mS の間）、所定量（例えば、40deg/S ）
以下の場合でも、操舵角をゼロに更新して非操舵時制御
に切り換えが行われる。
状態になった時には、舵角は操舵時制御ＯＮしきい値を
越えたままであるが、舵角速度が操舵時制御ＯＦＦしき
い値以下となるため、この時は、所定のタイマ時間Ｔ
STR (ms)を経過した時点で操舵時制御から非操舵時制御
への切り換えが行なわれる。また、舵角速度が所定時間
（例えば、100mS の間）、所定量（例えば、40deg/S ）
以下の場合でも、操舵角をゼロに更新して非操舵時制御
に切り換えが行われる。
【００５１】すなわち、車両の定常旋回状態において
は、前記の非操舵時演算式における非操舵時ロールレ
ート信号（Ｋ1 ・η (θ'STR＋Ｇ1 ・θSTR)）のうち、
舵角速度θ'STR及び操作角θSTR の値が０となって、操
舵に基づいて発生する車両の定常ロール時に、路面から
の入力に対しては、スカイフック理論によるバウンス，
ピッチ，ロール制御を行うことで、定常旋回時における
車両の乗り心地悪化を防止することができる。
は、前記の非操舵時演算式における非操舵時ロールレ
ート信号（Ｋ1 ・η (θ'STR＋Ｇ1 ・θSTR)）のうち、
舵角速度θ'STR及び操作角θSTR の値が０となって、操
舵に基づいて発生する車両の定常ロール時に、路面から
の入力に対しては、スカイフック理論によるバウンス，
ピッチ，ロール制御を行うことで、定常旋回時における
車両の乗り心地悪化を防止することができる。
【００５２】以上説明したように、この実施例では、以
下に列挙する効果が得られる。
下に列挙する効果が得られる。
【００５３】 バウンスのみでなくピッチ，ロールに
対しても十分な制御力を発生することができることか
ら、直進走行時において乗り心地と操縦安定性に優れた
車両懸架装置を提供することができる。
対しても十分な制御力を発生することができることか
ら、直進走行時において乗り心地と操縦安定性に優れた
車両懸架装置を提供することができる。
【００５４】 操舵操作時における車両のロールを、
車両のロールおよびロール変位量に応じて重み付けされ
た減衰力特性により十分に抑制することができるため、
直進走行時における車両の乗り心地を悪化させることな
しに、操舵操作時における操縦安定性を高めることがで
きるようになる。
車両のロールおよびロール変位量に応じて重み付けされ
た減衰力特性により十分に抑制することができるため、
直進走行時における車両の乗り心地を悪化させることな
しに、操舵操作時における操縦安定性を高めることがで
きるようになる。
【００５５】 操舵時制御ＯＮ条件として、舵角速度
の他に舵角を加えたアンド条件としたことで、シミー現
象や石を踏んだ際のキックバックによるステアリングの
振れによって、舵角速度の検出値が操舵時制御ＯＮしき
い値を越えた場合であっても、操舵操作がない限りは操
舵時制御への切り換えが行なわれることはないため、誤
作動による乗り心地の悪化を防止することができる。
の他に舵角を加えたアンド条件としたことで、シミー現
象や石を踏んだ際のキックバックによるステアリングの
振れによって、舵角速度の検出値が操舵時制御ＯＮしき
い値を越えた場合であっても、操舵操作がない限りは操
舵時制御への切り換えが行なわれることはないため、誤
作動による乗り心地の悪化を防止することができる。
【００５６】 操舵時制御ＯＦＦ条件を舵角速度のみ
としたことで、車両の定常旋回時における乗り心地の悪
化を防止することができる。
としたことで、車両の定常旋回時における乗り心地の悪
化を防止することができる。
【００５７】 制御信号Ｖを求める操舵時および非操
舵時演算式に舵角及び舵角速度信号による重み付けの加
算を含めたことで、操舵時制御への切り換え時における
急激な減衰力変化を無くし、切り換えをスムーズに行な
うことができるようになる。
舵時演算式に舵角及び舵角速度信号による重み付けの加
算を含めたことで、操舵時制御への切り換え時における
急激な減衰力変化を無くし、切り換えをスムーズに行な
うことができるようになる。
【００５８】 従来のスカイフック理論に基づいた減
衰特性制御に比べ、減衰特性の切り換え頻度が少なくな
るため、制御応答性を高めることができると共に、パル
スモータ３の耐久性を向上させることができる。
衰特性制御に比べ、減衰特性の切り換え頻度が少なくな
るため、制御応答性を高めることができると共に、パル
スモータ３の耐久性を向上させることができる。
【００５９】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。
【００６０】例えば、実施例では、３つの上下Ｇセンサ
で検出した加速度信号から４つのショックアブソーバ位
置近傍の加速度を求めるようにしたが、４つの上下Ｇセ
ンサを用いるようにしてもよい。
で検出した加速度信号から４つのショックアブソーバ位
置近傍の加速度を求めるようにしたが、４つの上下Ｇセ
ンサを用いるようにしてもよい。
【００６１】また、バウンス及びロールの抑制制御を行
なうためには、上下Ｇセンサは少なくとも左右方向に一
対設けるだけでよい。
なうためには、上下Ｇセンサは少なくとも左右方向に一
対設けるだけでよい。
【００６２】また、実施例では、伸側・圧側の一方の行
程側の減衰特性を可変制御する時には、その逆行程側が
所定の低減衰特性に維持される構造のショックアブソー
バを用いたが、伸側と圧側の減衰特性が同時に変化する
構造のショックアブソーバを用いた制御を行なうことも
できる。
程側の減衰特性を可変制御する時には、その逆行程側が
所定の低減衰特性に維持される構造のショックアブソー
バを用いたが、伸側と圧側の減衰特性が同時に変化する
構造のショックアブソーバを用いた制御を行なうことも
できる。
【００６３】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明の車両懸
架装置は、各ショックアブソーバの減衰特性を、ばね上
上下速度に基づくバウンスレート信号と、左右両ばね上
上下速度差から検出したロールレート信号と、ロール角
信号と、舵角信号と、舵角速度信号とを所定の割合で合
成した制御信号に基づいて制御する減衰特性制御部を有
する制御手段と、前記制御手段に設けられ、前記各信号
の合成割合を操舵状態に応じて可変設定する合成割合可
変設定部とを備えたことで、操舵時における制御ゲイン
設定自由度を高めることができ、これにより、直進走行
時における車両の乗り心地を悪化させることなしに、操
舵時における車両のロールを十分に抑制することができ
るようになるという効果が得られる。
架装置は、各ショックアブソーバの減衰特性を、ばね上
上下速度に基づくバウンスレート信号と、左右両ばね上
上下速度差から検出したロールレート信号と、ロール角
信号と、舵角信号と、舵角速度信号とを所定の割合で合
成した制御信号に基づいて制御する減衰特性制御部を有
する制御手段と、前記制御手段に設けられ、前記各信号
の合成割合を操舵状態に応じて可変設定する合成割合可
変設定部とを備えたことで、操舵時における制御ゲイン
設定自由度を高めることができ、これにより、直進走行
時における車両の乗り心地を悪化させることなしに、操
舵時における車両のロールを十分に抑制することができ
るようになるという効果が得られる。
【００６４】また、本発明請求項２記載の車両懸架装置
は、上記構成に加え、車速に応じても各信号の合成割合
を可変設定するようにしたことで、車速によって変動す
るロール量に制御力を対応させることができるようにな
るという効果が得られる。
は、上記構成に加え、車速に応じても各信号の合成割合
を可変設定するようにしたことで、車速によって変動す
るロール量に制御力を対応させることができるようにな
るという効果が得られる。
【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム概念図で
ある。
ある。
【図２】本発明実施例の車両懸架装置を示す構成説明図
である。
である。
【図３】実施例の車両懸架装置におけるコントロールユ
ニットの内容を示すブロック図である。
ニットの内容を示すブロック図である。
【図４】実施例装置に適用したショックアブソーバを示
す断面図である。
す断面図である。
【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。
図である。
【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。
した減衰力特性図である。
【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰力特性図である。
ップ位置に対応した減衰力特性図である。
【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。
−Ｋ断面図である。
【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＬ
−Ｌ断面及びＭ−Ｍ断面図である。
−Ｌ断面及びＭ−Ｍ断面図である。
【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。
Ｎ−Ｎ断面図である。
【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。
衰力特性図である。
【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。
状態の減衰力特性図である。
【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。
減衰力特性図である。
【図１４】車速に対する舵角速度の操舵時制御ＯＮしき
い値およびＯＦＦしきい値の可変特性マップである。
い値およびＯＦＦしきい値の可変特性マップである。
【図１５】車速に対する舵角の操舵時制御ＯＮしきい値
の可変特性マップである。
の可変特性マップである。
【図１６】車速に対する配分ゲインの可変特性を示すマ
ップである。
ップである。
【図１７】コントロールユニットにおける減衰力特性制
御作動を示すフローチャートである。
御作動を示すフローチャートである。
【図１８】コントロールユニットにおける減衰力特性制
御作動を示すタイムチャートである。
御作動を示すタイムチャートである。
ａ 減衰特性変更手段 ｂ ショックアブソーバ ｃ ばね上上下速度検出手段 ｄ 舵角検出手段 ｅ 舵角速度検出手段 ｆ 操舵状態検出手段 ｇ 減衰特性制御部 ｈ 制御手段 ｊ 合成割合可変設定部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平５−221220（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−217313（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−45411（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−160614（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−232111（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−155214（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60G 17/015
Claims (2)
- 【請求項１】 車体側と各車輪側の間に介在され、減衰
特性変更手段により減衰特性を変更可能なショックアブ
ソーバと、 少なくとも車両における左右位置のばね上上下速度を検
出する左右両ばね上上下速度検出手段と、 舵角を検出する舵角検出手段および舵角速度を検出する
舵角速度検出手段を含む操舵状態を検出する操舵状態検
出手段と、 各ショックアブソーバの減衰特性を、ばね上上下速度に
基づくバウンスレート信号と、左右両ばね上上下速度差
から検出したロールレート信号と、ロール角信号と、舵
角信号と、舵角速度信号とを所定の割合で合成した制御
信号に基づいて制御する減衰特性制御部を有する制御手
段と、 前記制御手段に設けられ、前記各信号の合成割合を操舵
状態に応じて可変設定する合成割合可変設定部と、を備
えていることを特徴とする車両懸架装置。 - 【請求項２】 合成割合可変設定部が、操舵状態と車速
に応じて各信号の合成割合を可変設定するようになって
いることを特徴とする請求項１記載の車両懸架装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05227085A JP3075501B2 (ja) | 1993-09-13 | 1993-09-13 | 車両懸架装置 |
| US08/304,229 US5485377A (en) | 1993-09-13 | 1994-09-12 | Apparatus and method for controlling damping force characteristic of vehicular shock absorber |
| KR1019940023096A KR0127676B1 (ko) | 1993-09-13 | 1994-09-13 | 차량 현가 장치 |
| GB9418429A GB2281722B (en) | 1993-09-13 | 1994-09-13 | Apparatus and method for controlling damping force characteristic of vehicular shock absorber |
| DE4432587A DE4432587C2 (de) | 1993-09-13 | 1994-09-13 | Vorrichtung und Verfahren zum Steuern der Dämpfungscharakteristik bei einem Kraftfahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05227085A JP3075501B2 (ja) | 1993-09-13 | 1993-09-13 | 車両懸架装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0781348A JPH0781348A (ja) | 1995-03-28 |
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Family
ID=16855272
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP05227085A Expired - Fee Related JP3075501B2 (ja) | 1993-09-13 | 1993-09-13 | 車両懸架装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5485377A (ja) |
| JP (1) | JP3075501B2 (ja) |
| KR (1) | KR0127676B1 (ja) |
| DE (1) | DE4432587C2 (ja) |
| GB (1) | GB2281722B (ja) |
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| US5627443A (en) * | 1994-04-06 | 1997-05-06 | Unisia Jecs Corporation | Method of driving stepping motor |
| JP3146927B2 (ja) * | 1994-08-08 | 2001-03-19 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の減衰力制御装置 |
| JPH0899513A (ja) * | 1994-09-29 | 1996-04-16 | Unisia Jecs Corp | 車両懸架装置 |
| EP0706906A3 (en) * | 1994-10-12 | 1997-07-02 | Unisia Jecs Corp | Method and device for controlling the damping force of a vehicle suspension |
| JP3325131B2 (ja) * | 1994-10-14 | 2002-09-17 | 株式会社ユニシアジェックス | 車両懸架装置 |
| JPH0920120A (ja) * | 1995-07-04 | 1997-01-21 | Unisia Jecs Corp | 車両懸架装置 |
| JP3374208B2 (ja) * | 1995-07-06 | 2003-02-04 | 株式会社日立ユニシアオートモティブ | 車両懸架装置 |
| JPH09249016A (ja) * | 1996-03-15 | 1997-09-22 | Unisia Jecs Corp | 車両懸架装置 |
| JPH10278529A (ja) * | 1997-04-08 | 1998-10-20 | Unisia Jecs Corp | 車両懸架装置 |
| JPH1148734A (ja) | 1997-08-05 | 1999-02-23 | Unisia Jecs Corp | 車両懸架装置 |
| DE102005013970B4 (de) * | 2005-03-26 | 2017-10-26 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Fahrdynamik-Regelsystem zum Reduzieren des Wankens |
| ES2330980B1 (es) * | 2005-05-25 | 2010-09-23 | Fco. Javier Porras Vila | Amortiguador con motor. |
| DE102008052993B4 (de) | 2007-10-26 | 2022-09-15 | Volkswagen Ag | Verfahren und System zur Beeinflussung der Bewegung eines in seinen Bewegungsabläufen steuerbaren oder regelbaren Fahrzeugaufbaus eines Kraftfahrzeuges und Fahrzeug |
| JP5671306B2 (ja) | 2010-11-10 | 2015-02-18 | カヤバ工業株式会社 | サスペンション装置 |
| JP2015104989A (ja) * | 2013-11-29 | 2015-06-08 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用サスペンションシステム |
| JP6753911B2 (ja) * | 2018-11-06 | 2020-09-09 | 本田技研工業株式会社 | 減衰力可変ダンパの制御装置 |
| JP2021195098A (ja) * | 2020-06-18 | 2021-12-27 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツングRobert Bosch Gmbh | 制御装置、車両及び制御方法 |
| KR20230015110A (ko) | 2021-07-22 | 2023-01-31 | 강다은 | 실험용 용기 항온장치 |
| CN115320310B (zh) * | 2022-08-02 | 2024-08-20 | 重庆长安汽车股份有限公司 | 一种电悬架控制系统、方法及汽车 |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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