JPH0624226A

JPH0624226A - 車両懸架装置

Info

Publication number: JPH0624226A
Application number: JP33674291A
Authority: JP
Inventors: Mitsuo Sasaki; 光雄佐々木; Shinobu Kakizaki; 忍柿崎; Fumiyuki Yamaoka; 史之山岡; Satoru Takahashi; 哲高橋; Makoto Kimura; 誠木村
Original assignee: Unisia Jecs Corp
Current assignee: Hitachi Unisia Automotive Ltd
Priority date: 1991-12-19
Filing date: 1991-12-19
Publication date: 1994-02-01

Abstract

(57)【要約】【目的】車体の挙動に違和感がなく、減衰力不足が生
じることもなく、バウンス，ピッチングに対応した適切
な制御を行うことができるという効果を、あらゆる車速
域において得られるようにすること。【構成】減衰係数変更手段ａにより減衰係数を変更可
能なショックアブソーバｂと、バウンス成分検出手段ｃ
と、ピッチ成分検出手段ｄと、ロール成分検出手段ｅ
と、車速検出手段ｆと、バウンス成分にバウンス係数を
乗じ、ピッチ成分にピッチ係数を乗じ、ロール成分にロ
ール係数を乗じて求めた制御信号に基づき、各ショック
アブソーバｂの減衰係数を制御する減衰係数制御手段ｇ
と、この減衰係数制御手段ｇに設けられ、前記バウンス
係数を所定の車速まで所定の低係数とし、所定の車速を
越えてから前記所定の低係数よりも高めるバウンス係数
補正部ｈとを備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ショックアブソーバの
減衰係数を最適制御する車両の懸架装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、ショックアブソーバの減衰係数制
御を行う車両懸架装置としては、例えば、特開昭６１−
１６３０１１号公報に記載されたものが知られている。

【０００３】この従来の車両懸架装置は、ばね上上下速
度およびばね上−ばね下間の相対速度を検出し、両者が
同符号のときには、減衰係数をハードとし、両者が異符
号のときには減衰係数をソフトにするといった、スカイ
フック理論に基づいた減衰係数制御を４輪独立に行うも
のであった。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上述のように従来装置
は、スカイフック理論に基づいて各輪のばね上の加振エ
ネルギを最小にする制御を行っているが、実際には、四
輪間でばね上が剛体となっているため、ばね上上下速度
がそれぞれ関連し合った動きをする。そのため、四輪を
独立で制御すると、四輪間の関連しあった動きのバラン
スがくずれて車体の挙動に違和感が生じるという問題
や、バウンス方向の運動適したハードの特性とした場
合、バウンスとピッチングとが連成した車体運動に対し
ては、ばね上マスに対し車体中央の重心まわりの車体慣
性モーメントが加わるため、減衰力（制御力）が不足し
て操縦安定性に劣るという問題があった。

【０００５】そこで、この問題を解決するために、本願
出願人は、特願平３−２８７８７７号による車両懸架装
置（以下、先行技術という）を出願した。この先行技術
は、ショックアブソーバの減衰係数を、バウンス成分に
バウンス係数を乗じ、ピッチ成分にピッチ係数を乗じ、
ロール成分にロール係数を乗じて求めた制御信号に基づ
き制御するようにしたものであった。

【０００６】しかしながら、この先行技術にあっても、
以下のような解決すべき課題を残していた。すなわち、
一般にばね上の挙動は、四輪が関連し合いバウンス，ピ
ッチング，ロールの動きが構成されたものとなってい
る。ところが、出願人は研究の結果、この３成分の割合
が車速と共に変化することを発見した。つまり、低速域
では、前後間の入力周期が長いためピッチングのモード
の占有率が高く、一方、高速になるにしたがって、入力
周期が短くなるためバウンス成分の占有率が高くなるの
である。それに対し、上記先行技術は、各係数を車速に
関連させていなかったため、低速で制御力が過剰となっ
て乗り心地が悪化したり、高速で十分な制御力が得られ
ないというように、あらゆる車速域において最大限の制
振効果を得たり違和感なくばね上を制振することが十分
に成されなかった。

【０００７】本発明は、上述の問題点に着目してなされ
たもので、車体の挙動に違和感がなく、減衰力不足が生
じることもなく、バウンス，ピッチングに対応した適切
な制御を行うことができるという効果を、あらゆる車速
域において得られるようにした車両懸架装置を提供する
ことを目的としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】そこで、本発明では、バ
ウンス係数を、所定の車速になるまで所定の低係数とし
て上記目的を達成するようにした。

【０００９】すなわち本発明の車両懸架装置は、図１の
クレーム対応図に示すように、車体側と各車輪側の間に
介在され、減衰係数変更手段ａにより減衰係数を変更可
能なショックアブソーバｂと、車体のバウンス成分を検
出するバウンス成分検出手段ｃと、車体のピッチ成分を
検出するピッチ成分検出手段ｄと、車体のロール成分を
検出するロール成分検出手段ｅと、車速を検出する車速
検出手段ｆと、前記バウンス成分にバウンス係数を乗
じ、ピッチ成分にピッチ係数を乗じ、ロール成分にロー
ル係数を乗じて求めた制御信号に基づいて、各ショック
アブソーバの減衰係数を制御する減衰係数制御手段ｇ
と、この減衰係数制御手段ｇに設けられ、前記バウンス
係数を所定の車速まで所定の低係数とし、所定の車速を
越えてから前記所定の低係数よりも高めるバウンス係数
補正部ｈとを備えていることを特徴とする。

【００１０】なお、前記所定の低係数の値は０としても
よい。

【００１１】また、前記減衰係数制御手段に、前記バウ
ンス係数補正部に加え、制御信号のゲインを車速に応じ
て変化させるゲイン補正部を設けてもよい。

【００１２】

【作用】各バウンス成分検出手段，ピッチ成分検出手
段，ロール成分検出手段により、ばね上の上下移動（バ
ウンシング），ピッチング，ロールを検出したら、減衰
係数制御手段では、バウンス成分にバウンス係数を乗
じ、ピッチ成分にピッチ係数を乗じ、ロール成分にロー
ル係数を乗じて制御信号を求め、この制御信号に応じて
ショックアブソーバの減衰係数を制御する。

【００１３】そして、バウンス成分の占有率が低くピッ
チング成分の占有率が高い所定の車速まで達しない低車
速時には、減衰係数制御手段のバウンス係数補正部が、
バウンス係数を０等の所定の低係数とする。したがっ
て、制御信号においてもバウンス成分の占有率が低くな
り、ピッチングおよびロールに対応した制御を行う。

【００１４】一方、所定の車速を越えて、バウンス成分
の占有率が高くなりピッチング成分の占有率が低くなる
高車速時は、バウンス係数補正部がバウンス係数を高め
る。したがって、制御信号においてもバウンス成分の占
有率が高くなり、バウンスに対応した制御を行う。

【００１５】以上のように、車速に応じて変化する路面
入力特性に対応して、四輪間で最適の減衰係数バランス
が得られ、あらゆる車速域において、最大限の制振効果
を得られると同時に、違和感なくばね上を制振すること
ができる。

【００１６】また、請求項３記載の装置では、ゲイン補
正部が、制御信号のゲインを車速に応じて変化させる。
したがって、車速関連制御の精度をさらに向上させて、
制御力の向上や違和感の除去を図ることができるし、チ
ューニング自由度もさらに高まる。

【００１７】

【実施例】本発明実施例を図面に基づいて説明する。（第１実施例）まず、構成について説明する。

【００１８】図２は、請求項１，２，３に記載の発明を
全て適用した実施例である第１実施例の車両懸架装置を
示す構成説明図であり、車体と４つの車輪との間に介在
されて、４つのショックアブソーバＳＡ₁ ，ＳＡ₂ ，Ｓ
Ａ₃ ，ＳＡ₄ （なお、ショックアブソーバを説明するに
あたり、これら４つをまとめて指す場合、およびこれら
の共通の構成を説明するときにはただ単にＳＡと表示す
る。）が設けられている。そして、各ショックアブソー
バＳＡの近傍位置の車体には、上下方向の加速度を検出
する上下加速度センサ（以後、上下Ｇセンサという）１
が設けられ、図外パワートレーンに車速センサ５が設け
られている。また、運転席の近傍位置には、各センサ
１，５からの信号を入力して、ショックアブソーバＳＡ
のパルスモータ３に駆動制御信号を出力するコントロー
ルユニット４が設けられている。

【００１９】図３は、上記構成を示すシステムブロック
図であって、コントロールユニット４は、インタフェー
ス回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前記イ
ンタフェース回路４ａには、上述の各センサ１からの信
号が入力される。なお、前記インタフェース回路４ａ内
には、図１４に示す５つで１組のフィルタ回路が各上下
Ｇセンサ１毎に設けられている。すなわち、ＬＰＦ１
は、上下Ｇセンサ１から送られる信号の中から高周波域
（30Hz以上）のノイズを除去するためのローパスフィル
タ回路である。ＬＰＦ２は、ローパスフィルタ回路ＬＰ
Ｆ１を通過した加速度を示す信号を積分してばね上上下
速度に変換するためのローパスフィルタ回路である。Ｂ
ＰＦ１は、ばね上共振周波数を含む周波数域を通過させ
てバウンス成分信号ｖ（ｖ₁ ，ｖ₂ ，ｖ₃ ，ｖ₄ な
お、_1,2,3,4 の数字は各ショックアブソーバＳＡの位置
に対応している。以下も同様である。）を形成するバン
ドパスフィルタ回路である。ＢＰＦ２は、ピッチ共振周
波数を含む周波数域を通過させてピッチ成分信号ｖ’
（ｖ₁ ’，ｖ₂ ’，ｖ₃ ’，ｖ₄ ’）を形成するバンド
パスフィルタ回路である。ＢＰＦ３は、ロール共振周波
数を含む周波数域を通過させてロール成分信号ｖ”（ｖ
₁ ”，ｖ₂ ”，ｖ₃ ”，ｖ₄ ”）を形成するバンドパス
フィルタ回路である。ちなみに、本実施例では、ばね上
共振，ピッチ共振，ロール共振各周波数が、異なる場合
を例にとっているが、これらの共振周波数が近似してい
る場合には、バンドパスフィルタはＢＰＦ１のみでよ
い。

【００２０】次に、図４は、ショックアブソーバＳＡの
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３２
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。

【００２１】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する伸側減
衰バルブ１２および圧側減衰バルブ２０とが設けられて
いる。また、ピストンロッド７の先端に固定されて、ピ
ストン３１を貫通しているスタッド３８には、上部室Ａ
と下部室Ｂとを連通する連通孔３９が形成され、さら
に、この連通孔３９の流路断面積を変更するための調整
子４０と、流体の流通の方向に応じて流体の連通孔３９
の流通を許容・遮断する伸側チェックバルブ１７および
圧側チェックバルブ２２とが設けられている。なお、こ
の調整子４０は、前記パルスモータ３により回転される
ようになっている（図４参照）。また、スタッド３８に
は、上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３
ポート１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成さ
れている。

【００２２】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。

【００２３】したがって、前記上部室Ａと下部室Ｂとの
間には、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔
３１ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部
室Ｂに至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２
３，第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外
周側を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２
ポート１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側
チェックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３
流路Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９
を経由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路
がある。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、
貫通孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側
第１流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート
２１を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室
Ａに至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２
５，第３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス
流路Ｇとの３つの流路がある。

【００２４】すなわち、ショックアブソーバＳＡは、調
整子４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれ
とも図６に示すような特性で減衰係数を多段階に変更可
能に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側
・圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域Ｓ
Ｓという）から調整子４０を反時計方向に回動させる
と、伸側のみ減衰係数を多段階に変更可能で圧側が低減
衰係数に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰係数を多段階に変更可能で伸側が低減
衰係数に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨとい
う）となる構造となっている。

【００２５】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｍ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面を、それぞれ、図
８，図９，図１０に示し、また、各ポジションの減衰力
特性を図１１，１２，１３に示している。

【００２６】次に、パルスモータ３の駆動を制御するコ
ントロールユニット４の作動について、図１５のフロー
チャートに基づき説明する。なお、この制御は、各ショ
ックアブソーバＳＡ毎に別個に行う。

【００２７】ステップ１０１は、各上下Ｇセンサ１，
１，１，１および車速センサ５から上下加速度ｇｇおよ
び車速ＶＶを読み込むステップである。

【００２８】ステップ１０２は、図１６，１７，１８に
示すマップに基づいて、車速ＶＶに応じて、バウンス係
数α，ピッチ係数β，ロール係数γを設定するステップ
である。なお、各係数α，β，γに右下についている
_f,r は、それぞれ前輪用のものと後輪用のものを示して
いる。図１６に示しているように、バウンス係数αは、
所定の速度までの低速域では前後とも０であると共に、
所定の速度以上の速度域で車速に比例して高まるように
なっていて、かつ、α_f ＞α_r となるように設定されて
いる。このように、コントロールユニット４において車
速に応じてバウンス係数αの設定を行う部分が請求の範
囲のバウンス係数補正部に相当する。また、ピッチ係数
βは、図１７に示すように、所定の速度までの低速域で
は０であると共に、所定の速度以上ではβ_f ＜β_r とな
るように設定されている。また、ロール係数γは、図１
８に示すように、所定の速度までの低速域で０であると
共に、所定の速度以上の速度域では僅かにγ_f ＜γ_r と
なるように設定されている。

【００２９】ステップ１０３は、各上下Ｇセンサ１，
１，１，１から得られる上下加速度ｇｇを各フィルタ回
路ＬＰＦ１，ＬＰＦ２，ＢＰＦ１，ＢＰＦ２，ＢＰＦ３
で処理してバウンス成分信号ｖ，ピッチ成分信号ｖ’，
ロール成分信号ｖ”を求める処理を行うステップであ
る。

【００３０】ステップ１０４は、下記の数式１を用い、
各成分信号ｖ，ｖ’，ｖ”にバウンス係数α，ピッチ係
数β，ロール係数γを乗じる演算を行って各輪の位置の
制御信号Ｖ（Ｖ₁ ，Ｖ₂ ，Ｖ₃ ，Ｖ₄ ）を演算するステ
ップである。

【００３１】

【数１】ｖ₁ ，ｖ₁ ’，ｖ₁ ”：前輪左のばね上上下方向速度信
号ｖ₂ ，ｖ₂ ’，ｖ₂ ”：前輪右のばね上上下方向速度信
号ｖ₃ ，ｖ₃ ’，ｖ₃ ”：後輪左のばね上上下方向速度信
号ｖ₄ ，ｖ₄ ’，ｖ₄ ”：後輪右のばね上上下方向速度信
号である。また、各式において、最初のα_f ，α_r でくくっている
部分がバウンスの程度を示すバウンスレートであり、β
_f ，β_r でくくっている部分がピッチの程度を示すピッ
チレートであり、γ_f ，γ_r でくくっている部分がロー
ルの程度を示すロールレートである。このように、上下
Ｇセンサ１からの信号を基にコントロールユニット４に
おいてバウンス成分ｖ，ピッチ成分ｖ’，ロール成分
ｖ”を求めるようにしているから、上下Ｇセンサ１およ
びコントロールユニット４においてこれらを求める部分
が、請求の範囲のバウンス成分検出手段，ピッチ成分検
出手段，ロール成分検出手段を構成している。

【００３２】ステップ１０５は、図１９に示すマップに
基づいて、制御信号Ｖにおける比例範囲θ_T （伸側），
θ_C （圧側）を設定するステップである。なお、この比
例範囲θ_T ，θ_C は、伸側の比例範囲θ_T は、前輪側よ
りも後輪側の方が高めに設定され、一方、圧側の比例範
囲θ_C は、前輪側の方が高速になるにつれ早く低下する
が、高速域では、前輪側の方が高く設定されている。

【００３３】ステップ１０６は、制御信号Ｖに基づいて
減衰係数（実際にはパルスモータ３の駆動ステップ数）
を設定するステップである。この場合、減衰係数を決定
するパルスモータ３のステップ数は、下記の数式２に示
す演算式により設定する。

【００３４】

【数２】なお、ＭaxSTEPは減衰係数が最大となるステップ（伸行
程の場合、図７のの位置である）を示している。ま
た、比例範囲θ_T ，θ_C は、図２０に示しているよう
に、パルスモータ３がソフト特性ＳＳの領域から最大減
衰係数となるまでの間のステップを、制御信号Ｖが０か
ら±のいずれの値まで比例させるかを決定するための範
囲であって、この比例範囲θ_T ，θ_C を広げると、パル
スモータ３のソフト特性（ステップ０）ＳＳから最大減
衰係数となるまでのステップ変化率が小さくなって最大
減衰係数になり難くなり、制御信号Ｖのゲインが小さく
なることになる。一方、比例範囲θ_T ，θ_C を縮める
と、パルスモータ３のソフト特性（ステップ０）ＳＳか
ら最大減衰係数となるまでの変化率が大きくなって最大
減衰係数になり易くなり、制御信号Ｖのゲインが大きく
なる。

【００３５】次に、実施例装置の作動を図２１のタイム
チャートにより説明する。

【００３６】ばね上上下速度が、この図の制御信号Ｖに
示すように変化した場合、この制御信号Ｖに対応して、
伸側ハード特性ＨＳ，圧側ハード特性ＳＨに特性を交互
に変化させながら減衰係数を制御するものである。

【００３７】以上説明した第１実施例にあっては、以下
に列挙する効果が得られる。

【００３８】バウンスのみでなくロール，ピッチに
対しても十分な大きさであって、しかも、違和感が生じ
ない制御力を発生することができ、乗り心地と操縦安定
性に優れた車両用懸架装置を提供することができる。

【００３９】上記のようにバウンス，ピッチ，ロ
ール成分を検出するにあたり、車体の挙動を検出する手
段としては上下Ｇセンサ１のみしか用いないため、部品
点数を少なくして低コスト化を図れると共に、組付の手
間，組付スペース，重量を少なくできるという効果が得
られる。

【００４０】バウンス成分，ピッチ成分，ロール成
分から成る制御信号Ｖを求めるにあたり、それぞれ異な
る係数α，β，γを用い、かつ、各係数α，β，γを車
速ＶＶに応じて変更しているために、ばね上共振周波
数，ピッチ共振周波数，ロール共振周波数がそれぞれ異
なっていても、ばね上上下速度に基づいて、各レートを
的確に検出することができる。特に、ピッチング成分の
占有率の高い低速域でバウンス係数αを０とし、バウン
ス成分の占有率の高い高速域でバウンス係数αを車速に
比例して高めるようにしているため、低速で必要以上に
制御力が発生することがなく、乗り心地を向上させるこ
とができるし、高速では十分な制御力が得られる。ま
た、路面入力特性が車速により変化するのに対応して、
あらゆる車速で最大の制振力を得ることができるし、車
両のチューニング自由度が向上して車速に対応した車両
の乗り味の変化を大きくできる。

【００４１】制御信号Ｖの比例範囲θを車速ＶＶに
対応させて低速ほど広くすることにより、制御信号Ｖの
ゲインを低速ほど小さく高速ほど大きくしているため
に、に記載したような、最大の制振力を得ることがで
きる効果やチューニング自由度が向上する効果が、さら
に強まる。

【００４２】バウンス係数αおよびロール係数γを
前輪側α_f ，γ_f よりも後輪側α_r ，γ_r の方を小さく
設定しているため、アンダステア特性が得られ、高い操
縦安定性が得られる。

【００４３】次に、他の実施例について説明するが、こ
れら実施例を説明するにあたり、第１実施例との相違点
のみを説明することにする。また、説明中の符号で第１
実施例と同じ符号は、同じ対象を示すものである。

【００４４】（第２実施例）第２実施例は、コントロー
ルユニット４の一部が第１実施例と異なっていて、すな
わち、この第２実施例では、制御信号Ｖを求めるにあた
り、下記の数式３に示す演算式を用いる。

【００４５】

【数３】この第２実施例では、バウンス成分ｖを求める部分が異
なっていて、バウンス成分ｖは各ショックアブソーバＳ
Ａの位置の成分のみを入力する。したがって、この第２
実施例は、第１実施例と比較して、各輪のバウンス成分
を強調した制御となって、ロールおよびピッチに対する
制振性は抑えた特性となる。

【００４６】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。

【００４７】例えば、実施例において、ピッチレート
は、前後のばね上上下速度の差により求め、また、ロー
ルレートは、左右のばね上上下速度の差により求めるよ
うにしたが、ジャイロセンサのようにピッチ角度変化を
検出するセンサやロール角度変化を検出するセンサを用
いてもよい。

【００４８】また、実施例では、ショックアブソーバと
して、伸側ハード特性ＨＳ，ソフト特性ＳＳ，圧側ハー
ド特性ＳＨを有した特性のショックアブソーバを示した
が、図２２に示すように伸側と圧側を同様に変化させる
周知構造のもの（例えば、実開昭６３−１１２９１４号
公報に記載しているもの）を用いてもよい。

【００４９】また、実施例では、バウンス係数を、所定
の低車速までは０とし、所定の低車速を越えたら車速に
比例して上昇させるようにしたが、所定の低車速の間、
０に近い低係数としてもよいし、所定の低車速を越えた
ら、所定の高係数に固定させたり、段階的に変化させる
ようにしたりしてもよい。

【００５０】

【発明の効果】以上説明してきたように本発明の車両懸
架装置は、バウンス成分にバウンス係数を乗じ、ピッチ
成分にピッチ係数を乗じ、ロール成分にロール係数を乗
じて求めた制御信号に基づいて、各ショックアブソーバ
の減衰係数を制御する減衰係数制御手段に、さらに、バ
ウンス係数を所定の車速まで所定の低係数とし、所定の
車速を越えてから前記所定の低係数よりも高めるバウン
ス係数補正部を設けた構成としたため、バウンス成分の
占有率の低い低車速では制御力が過剰となって乗り心地
が悪化しないようにできると共に、バウンス成分の占有
率が高い高車速では適切な制御力が得られるようにでき
るもので、すなわち、バウンス，ピッチ，ロールに対し
て四輪間で動きのバランスがとれた違和感のない最適・
最大限の制御力が、あらゆる車速域において得られ、こ
れによって、乗り心地と操縦安定性を向上させることが
できるという効果が得られる。

【００５１】請求項３記載の装置では、さらに、車両の
チューニング自由度が向上するという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム概念図で
ある。

【図２】本発明第１実施例の車両懸架装置を示す構成説
明図である。

【図３】第１実施例の車両懸架装置を示すシステムブロ
ック図である。

【図４】第１実施例装置に適用したショックアブソーバ
を示す断面図である。

【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。

【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。

【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰係数特性図である。

【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。

【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＭ
−Ｍ断面図である。

【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。

【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。

【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。

【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。

【図１４】第１実施例のコントロールユニットの要部を
示すブロック図である。

【図１５】第１実施例装置のコントロールユニットの制
御作動を示すフローチャートである。

【図１６】コントロールユニット内に記憶されているバ
ンス係数α_f ，α_r 特性マップを示す図である。

【図１７】コントロールユニット内に記憶されているピ
ッチ係数β_f ，β_r 特性マップを示す図である。

【図１８】コントロールユニット内に記憶されているロ
ール係数γ_f ，γ_r 特性マップを示す図である。

【図１９】コントロールユニット内に記憶されている比
例範囲θ_T ，θ_C 特性マップを示す図である。

【図２０】比例範囲θ_T ，θ_C と減衰係数（ステップ）
制御の関係を説明する説明図である。

【図２１】第１実施例装置の作動を示すタイムチャート
である。

【図２２】他の実施例装置のショックアブソーバの減衰
係数特性図である。

【符号の説明】

ａ減衰係数変更手段ｂショックアブソーバｃバウンス成分検出手段ｄピッチ成分検出手段ｅロール成分検出手段ｆ車速検出手段ｇ減衰係数制御手段ｈバウンス係数補正部

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【手続補正書】

【提出日】平成４年５月８日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００２１

【補正方法】変更

【補正内容】

【００２１】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する伸側減
衰バルブ１２および圧側減衰バルブ２０が設けられてい
る。また、ピストン３１を貫通しているピストンロッド
７の先端部には、上部室Ａと下部室Ｂとを連通する連通
孔３９が形成され、さらに、この連通孔３９の流路断面
積を変更するための調整子４０と、流体の流通の方向に
応じて流体の連通孔３９の流通を許容・遮断する伸側チ
ェックバルブ１７および圧側チェックバルブ２２が設け
られている。なお、この調整子４０は、前記パルスモー
タ３により回転されるようになっている（図４参照）。
また、ピストンロッド７の先端部には、上から順に第１
ポート２１，第２ポート１３，第３ポート１８，第４ポ
ート１４，第５ポート１６が形成されている。また、図
中３８は圧側チェックバルブ２２が着座するリテーナで
ある。

【手続補正２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００３１

【補正方法】変更

【補正内容】

【００３１】

【数１】ｖ₁ ，ｖ₁ ’，ｖ₁ ”：前輪右のばね上上下方向速度信
号ｖ₂ ，ｖ₂ ’，ｖ₂ ”：前輪左のばね上上下方向速度信
号ｖ₃ ，ｖ₃ ’，ｖ₃ ”：後輪右のばね上上下方向速度信
号ｖ₄ ，ｖ₄ ’，ｖ₄ ”：後輪左のばね上上下方向速度信
号である。また、各式において、最初のα_f ，α_r でくくっている
部分がバウンスの程度を示すバウンスレートであり、β
_f ，β_r でくくっている部分がピッチの程度を示すピッ
チレートであり、γ_f ，γ_r でくくっている部分がロー
ルの程度を示すロールレートである。このように、上下
Ｇセンサ１からの信号を基にコントロールユニット４に
おいてバウンス成分ｖ，ピッチ成分ｖ’，ロール成分
ｖ”を求めるようにしているから、上下Ｇセンサ１およ
びコントロールユニット４においてこれらを求める部分
が、請求の範囲のバウンス成分検出手段，ピッチ成分検
出手段，ロール成分検出手段を構成している。

【手続補正３】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図４

【補正方法】変更

【補正内容】

【図４】

【手続補正４】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図５

【補正方法】変更

【補正内容】

【図５】

フロントページの続き (72)発明者高橋哲神奈川県厚木市恩名1370番地株式会社アツギユニシア内 (72)発明者木村誠神奈川県厚木市恩名1370番地株式会社アツギユニシア内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車体側と各車輪側の間に介在され、減衰
係数変更手段により減衰係数を変更可能なショックアブ
ソーバと、車体のバウンス成分を検出するバウンス成分検出手段
と、車体のピッチ成分を検出するピッチ成分検出手段と、車体のロール成分を検出するロール成分検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、前記バウンス成分にバウンス係数を乗じ、ピッチ成分に
ピッチ係数を乗じ、ロール成分にロール係数を乗じて求
めた制御信号に基づいて、各ショックアブソーバの減衰
係数を制御する減衰係数制御手段と、この減衰係数制御手段に設けられ、前記バウンス係数を
所定の車速まで所定の低係数とし、所定の車速を越えて
から前記所定の低係数よりも高めるバウンス係数補正部
と、を備えていることを特徴とする車両懸架装置。
【請求項２】前記所定の低係数の値が０であることを
特徴とする請求項１に記載の車両懸架装置。
【請求項３】前記減衰係数制御手段に、前記バウンス
係数補正部に加え、制御信号のゲインを車速に応じて変
化させるゲイン補正部を設けたことを特徴とする請求項
１または２に記載の車両懸架装置。